1.

Les dispositions du droit de l’Union et du droit national relatives au fonctionnement et à la sécurité du système de gestion du trafic aérien protègent-elles le transporteur aérien qui, en tant qu’usager de l’espace aérien, doit recourir, contre rémunération, aux services de navigation aérienne fournis par un prestataire de services contrôlé par l’État ? En outre, ce transporteur peut-il intenter contre l’État une action en réparation du préjudice patrimonial qu’il a subi du fait du manquement, par ce prestataire de services de navigation aérienne, à une obligation prévue par ces dispositions ? Telles sont les questions qui se trouvent au cœur de la demande de décision préjudicielle faisant l’objet de la présente affaire, laquelle tire, en substance, son origine de l’arrêt de la Cour rendu dans l’affaire Skeyes ( 2 ).

2.

Selon une jurisprudence constante, un tel droit à réparation au titre de la responsabilité de l’État suppose la violation d’une norme (du droit de l’Union) qui confère un droit aux particuliers ou qui, à tout le moins, a (notamment) pour objet de protéger ceux-ci ( 3 ). La Cour fonde l’exigence de l’existence d’une telle responsabilité sur le principe de protection juridictionnelle effective ainsi que sur le droit fondamental à un recours juridictionnel effectif au sens des dispositions combinées de l’article 19, paragraphe 1, second alinéa, TUE, et de l’article 47 de la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne (ci-après la « Charte ») ( 4 ).

3.

La question préjudicielle vise plus précisément à déterminer si la norme protégeant les intérêts des particuliers qui est requise est inscrite dans le droit de l’Union ou, le cas échéant, dans le droit national. À cet égard, les considérations formulées dans l’arrêt Skeyes ( 5 ) relatives au droit à un recours effectif dans le domaine de la navigation aérienne sont ambivalentes. La Cour se voit donc donner l’occasion de préciser sa jurisprudence antérieure.

4.

L’article 1er, paragraphe 1, du règlement (CE) no 549/2004 ( 6 ) dispose :

« L’initiative “ciel unique européen” a pour objectif de renforcer les normes de sécurité actuelles de la circulation aérienne, de contribuer au développement durable du système de transport aérien et d’améliorer les performances globales du système de gestion du trafic aérien et des services de navigation aérienne pour la circulation aérienne générale en Europe afin de répondre aux besoins de tous les usagers de l’espace aérien. Le ciel unique européen comporte un réseau paneuropéen cohérent de routes ainsi que des systèmes de gestion du réseau et du trafic aérien, fondés uniquement sur des critères de sécurité, d’efficacité et techniques, au profit de tous les usagers de l’espace aérien. À cet effet, le présent règlement établit un cadre réglementaire harmonisé pour la création du ciel unique européen. »

5.

L’article 2 du règlement no 549/2004 énonce, entre autres, les définitions suivantes :

« […]

[…]

[…]

[…] »

6.

L’article 1er du règlement (CE) no 550/2004 ( 7 ), intitulé « Champ d’application et objectif », dispose à son paragraphe 1 :

« Dans le champ d’application du [règlement no 549/2004], le présent règlement porte sur la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen. Le présent règlement vise à établir des exigences communes pour garantir une fourniture sûre et efficace des services de navigation aérienne dans [l’Union]. »

7.

L’article 6 du règlement no 550/2004, intitulé « Exigences communes » et figurant dans le chapitre II « Règles relatives à la fourniture de services », énonce :

« Des exigences communes pour la fourniture de services de navigation aérienne sont définies conformément à la procédure visée à l’article 5, paragraphe 3, du [règlement no 549/2004]. Les exigences communes portent au moins sur les éléments suivants,

8.

L’article 7 du règlement no 550/2004, intitulé « Certification des prestataires de services de navigation aérienne », prévoit notamment :

« 1. La fourniture de tous les services de navigation aérienne dans [l’Union] est soumise à une certification par les États membres.

[…]

3. Les autorités de surveillance nationales délivrent des certificats aux prestataires de services de navigation aérienne […]

4. Les certificats précisent les droits et obligations des prestataires de services de navigation aérienne […]

[…] »

9.

L’article 8 du règlement no 550/2004, intitulé « Désignation des prestataires de services de la circulation aérienne », est libellé comme suit (extraits) :

« 1. Les États membres garantissent la fourniture des services de la circulation aérienne en exclusivité dans des blocs d’espace aérien spécifiques appartenant à l’espace aérien relevant de leur responsabilité. À cet effet, les États membres désignent un prestataire de services de la circulation aérienne détenteur d’un certificat valable dans [l’Union].

[…]

3. Les États membres définissent les droits et obligations des prestataires de services de circulation aérienne désignés. Les obligations peuvent inclure des conditions relatives à la fourniture en temps voulu d’informations pertinentes permettant d’identifier tous les mouvements d’aéronefs dans l’espace aérien relevant de leur responsabilité.

4. Les États membres ont un pouvoir discrétionnaire en ce qui concerne le choix d’un prestataire de services de circulation aérienne, à condition que ce dernier satisfasse aux exigences et aux conditions prévues aux articles 6 et 7.

[…] »

10.

L’annexe I du règlement d’exécution (UE) no 1035/2011 ( 8 ), intitulée « Exigences générales applicables à la fourniture de services de navigation aérienne », énonce en son point 1 :

« Compétence et aptitude techniques et opérationnelles

Le prestataire de services de navigation aérienne doit être capable de fournir ses services, qui seront compatibles avec tout niveau raisonnable de demande dans un espace aérien déterminé, d’une manière sûre, efficace, continue et durable. À cette fin, il doit maintenir une capacité et un savoir-faire adéquats sur les plans technique et opérationnel. »

11.

Les dispositions nationales relatives à la navigation aérienne figurent dans la partie 8, intitulée « Sécurité de la navigation aérienne, exploitation d’aéronefs civils et mesures de sécurité particulières », du Bundesgesetz über die Luftfahrt (Luftfahrtgesetz) (loi fédérale autrichienne sur l’aviation) du 2 décembre 1957 ( 9 ) (ci-après le « LFG »).

12.

L’article 120 du LFG, intitulé « Exécution des fonctions de navigation aérienne », dispose (extraits) :

« (1) Sauf si des conventions internationales, des normes fondées sur des conventions internationales, la réglementation de l’Union ou la présente loi en disposent autrement, l’exécution des fonctions de navigation aérienne, en tant que mission de puissance publique de l’État fédéral, incombe à Austro Control GmbH. Cette société est désignée pour assurer les services de la circulation aérienne visés à l’article 119, paragraphe 2, point 1, sous a), [de cette loi] et les services météorologiques destinés à la navigation aérienne visés à l’article 119, paragraphe 2, point 1, sous c), [de ladite loi] sur une base exclusive au sens des articles 8 et 9 du règlement (CE) no 550/2004 relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen (“règlement sur la fourniture de services”) […]

[…]

(5) Les prestataires de services de navigation aérienne tiennent à disposition, maintiennent en état de fonctionnement sûr et exploitent en toute légalité les installations de navigation aérienne qui, d’une part, sont nécessaires à la bonne exécution, en parfaite sécurité, des missions de navigation aérienne qui leur ont été confiées et qui, d’autre part, correspondent aux standards internationaux.

[…] »

13.

Le Bundesgesetz über die Austro Control Gesellschaft mit beschränkter Haftung (ACG-Gesetz) (loi fédérale autrichienne relative à la société à responsabilité limitée Austro Control, ci-après la « loi ACG ») ( 10 ) énonce en son article 1er des règles relatives à la création, aux missions et aux compétences de cette société ainsi qu’à la responsabilité de l’État fédéral. Seul celui-ci répond des préjudices que ladite société cause à des tiers lorsqu’elle accomplit ses missions [article 10, paragraphe 1, de la loi ACG, lu en combinaison avec l’article 1er, paragraphe 1, de l’Amtshaftungsgesetz ( 11 ) (loi autrichienne relative à la responsabilité de l’administration, ci-après l’« AHG »)].

14.

Austro Control Österreichische Gesellschaft für Zivilluftfahrt mit beschränkter Haftung (ci-après « Austro Control ») est une société constituée sur le fondement de la loi ACG, dont l’associé unique est la République d’Autriche (ci-après l’« État fédéral »). Cette société est tenue d’accomplir toutes les missions qui avaient auparavant été confiées au Bundesamt für Zivilluftfahrt (Office fédéral de l’aviation civile, Autriche), en particulier la mission de puissance publique de navigation aérienne.

15.

La requérante au principal, Austrian Airlines AG, est une compagnie aérienne dont le siège social se situe dans son port d’attache, à savoir l’aéroport de Vienne-Schwechat (Autriche). Elle fait appel aux services de la circulation aérienne d’Austro Control pour des vols au départ et à destination de Vienne et doit s’acquitter de redevances à ce titre.

16.

Le 28 août 2016, le serveur du réseau du service fixe des télécommunications aéronautiques (ci-après le « RSFTA ») exploité par Austro Control, qui est un élément de ce réseau destiné à la transmission d’informations de vol entre les compagnies aériennes, Austro Control et Eurocontrol, a eu une défaillance. Celle-ci a entraîné des retards dans l’assistance en escale et l’octroi d’autorisations d’atterrir ainsi qu’un blocage de passagers ayant affecté la requérante. Cette dernière a par la suite introduit devant le Landesgericht für Zivilrechtssachen Wien (tribunal régional des affaires civiles de Vienne, Autriche) une action en responsabilité de l’administration contre l’État fédéral en vue d’obtenir la réparation d’un préjudice patrimonial d’un montant de 373170,46 euros. Au soutien de son action, elle fait notamment valoir qu’Austro Control a omis, de manière fautive, de maintenir en état de fonctionnement sûr le serveur du RSFTA. Ayant été déboutée de ses demandes, la requérante a interjeté appel du jugement de rejet du Landesgericht für Zivilrechtssachen Wien (tribunal régional des affaires civiles de Vienne) devant l’Oberlandesgericht Wien (tribunal régional supérieur de Vienne, Autriche). Celui-ci a décidé d’annuler le jugement de rejet. C’est contre cette décision d’annulation que l’État fédéral défendeur a formé un recours devant la juridiction de renvoi, l’Oberster Gerichtshof (Cour suprême, Autriche), à savoir la juridiction suprême en matière civile.

17.

L’État fédéral estime que sa responsabilité ne saurait être engagée, ne serait-ce que parce que les dispositions du droit national et du droit de l’Union relatives à la navigation aérienne servent exclusivement l’intérêt général à la sécurité du transport aérien, et non la protection des intérêts patrimoniaux des transporteurs aériens.

18.

À cet égard, la juridiction de renvoi rappelle sa jurisprudence, selon laquelle, même en cas de violation fautive de règles de droit, seuls les préjudices dont la règle transgressée visait à empêcher la survenance ou dont l’empêchement constituait au moins l’un des objectifs de cette règle doivent être réparés. C’est uniquement dans ce cas qu’existe le lien d’illicéité requis entre le préjudice et ladite règle. Il s’ensuit que le critère décisif pour l’établissement de la responsabilité est celui de l’objectif de protection de la règle transgressée, lequel doit être déterminé dans le cadre d’une interprétation de celle-ci. En outre, une responsabilité ne peut être envisagée que si la règle transgressée protège des intérêts individuels. Cette protection suppose, en principe, l’existence d’une relation juridique particulière entre la personne lésée et l’entité juridique dont les organes auraient commis une faute de service. En revanche, l’existence d’un objectif de protection des intérêts également individuels est écartée lorsque l’accomplissement de missions de service public concerne un nombre si important et indéterminé de personnes qu’il y a lieu d’assimiler celles-ci à la collectivité. Dans le cas d’une telle protection, qui ne produit ses effets que par ricochet, l’administration ne saurait voir sa responsabilité engagée, même si son comportement est illicite et fautif.

19.

Selon la juridiction de renvoi, Austro Control est désignée, conformément à l’article 120, paragraphe 1, du LFG, pour assurer les services de la circulation aérienne « sur une base exclusive au sens [de l’article 8] […] du règlement (CE) no 550/2004 ». Elle précise que la Cour a interprété cette disposition du droit de l’Union dans son arrêt Skeyes ( 12 ). Dans l’affaire au principal ayant donné lieu à cet arrêt, un prestataire de services de la circulation aérienne s’était opposé à une astreinte qui lui avait été infligée, à la demande d’un transporteur aérien, afin de l’inciter à rouvrir l’espace aérien fermé en raison d’une grève des contrôleurs aériens. Il est vrai que le prestataire de services de la circulation aérienne avait fait valoir que les transporteurs aériens ne sont titulaires ni d’un « droit subjectif » leur permettant d’introduire une telle demande ni d’une voie de recours (effective) à cet égard. Toutefois, la Cour a reconnu aux usagers de l’espace aérien une voie de recours effective en cas de manquement du prestataire de services de la circulation aérienne à ses obligations. Elle a en particulier admis que l’article 8 du règlement no 550/2004, lu en combinaison avec l’article 2, point 4, du règlement no 549/2004, confère aux usagers de l’espace aérien des droits susceptibles d’être affectés par un prestataire de services de la circulation aérienne.

20.

La juridiction de renvoi se demande donc si les intérêts purement patrimoniaux des usagers de l’espace aérien sont protégés par ces dispositions et, partant, peuvent fonder un droit à réparation au titre de la responsabilité de l’administration. Elle ajoute qu’il convient, à cet égard, de tenir compte de la circonstance que la requérante, en tant qu’usager de l’espace aérien, est tributaire des services fournis par Austro Control, en tant que prestataire de services de la circulation aérienne, et qu’elle doit s’acquitter d’une redevance pour utiliser les services et installations de navigation aérienne terminaux fournis aux aéroports. La juridiction de renvoi estime que cette circonstance plaide en faveur de l’existence d’une relation juridique particulière avec l’État fédéral et contre la thèse de celui-ci, selon laquelle les règles en matière de sécurité aérienne servent uniquement des aspects relatifs à la sécurité et, partant, l’intérêt général.

21.

Dans ce contexte, l’Oberster Gerichtshof (Cour suprême), juridiction suprême en matière civile, a décidé de surseoir à statuer et de saisir la Cour de la question préjudicielle suivante :

« L’article 8 du [règlement no 550/2004], lu en combinaison avec l’article 2, point 4, du [règlement no 549/2004], doit-il être interprété en ce sens que la fourniture de services de la circulation aérienne vise également à protéger l’usager individuel de l’espace aérien contre la survenance d’un préjudice purement patrimonial résultant de manquements illicites et fautifs du prestataire chargé de fournir les services de navigation aérienne ? »

22.

Dans le cadre de la procédure devant la Cour, Austrian Airlines (requérante), l’État fédéral (défendeur), représenté par la Finanzprokuratur (service juridique chargé de représenter les intérêts de l’administration, Autriche), les gouvernements autrichien et français ainsi que la Commission européenne ont présenté des observations écrites. Lors de l’audience du 21 mai 2025, le gouvernement belge et toutes ces parties, à l’exception du gouvernement français, ont été entendus en leurs plaidoiries et en leurs réponses aux questions orales posées par la Cour.

23.

La question préjudicielle porte sur la responsabilité de l’État pour les préjudices patrimoniaux subis par un usager de l’espace aérien en raison d’un éventuel manquement d’un prestataire de services de navigation aérienne contrôlé par l’État à ses obligations. L’exercice d’un droit à réparation (au titre de la responsabilité de l’État) suppose que les dispositions pertinentes du droit dérivé de l’Union relatives à la sécurité de la circulation aérienne confèrent des droits aux usagers de l’espace aérien concernés ( 13 ) ou que, à tout le moins, elles aient pour objet de conférer de tels droits par l’entremise du législateur national ( 14 ).

24.

Dans son arrêt Skeyes ( 15 ), la Cour formule à cet égard des considérations qui sont ambivalentes, voire induisent en erreur. Ces considérations se réfèrent en substance à la question, qui se situe en aval, de savoir si un État membre doit prévoir dans son ordre juridique une voie de recours juridictionnelle effective destinée à protéger les transporteurs aériens. En revanche, la Cour n’examine pas en profondeur la question, qui se pose en amont, de savoir si les dispositions éventuellement violées du droit dérivé de l’Union confèrent des droits aux particuliers ou, à tout le moins, visent à protéger ceux-ci ( 16 ). Ainsi que le mentionne également la juridiction de renvoi, l’affaire ayant donné lieu à cet arrêt avait pourtant donné suffisamment de raisons de procéder à un tel examen. En effet, le prestataire de services de navigation aérienne concerné dans cette affaire avait explicitement fait valoir que les transporteurs aériens ne pouvaient pas tirer de « droits subjectifs » de l’article 8 du règlement no 550/2004, lu en combinaison avec l’article 2, point 4, du règlement no 549/2004 ( 17 ).

25.

Nous ne pouvons que souscrire à la conclusion selon laquelle les dispositions relatives à la navigation aérienne ne créent pas de « droits subjectifs ».

26.

Au soutien de notre position, nous examinerons dans un premier temps si les dispositions pertinentes du droit de l’Union reconnaissent aux particuliers des droits leur permettant d’introduire une action en responsabilité de l’État (sous-section B). Nous nous pencherons dans un deuxième temps sur le point de savoir si ces dispositions ont pour objet, au sens de la jurisprudence relative à la responsabilité de l’État, de conférer aux particuliers des droits qui doivent être précisés, ne serait-ce qu’en droit national. Dans ce contexte, nous aborderons en outre le point de savoir si, et dans quelle mesure, les considérations de la Cour formulées dans l’arrêt du 2 juin 2022, Skeyes (C-353/20, EU:C:2022:423) requièrent des éclaircissements (sous-section C).

27.

Lorsque des dispositions du droit de l’Union confèrent des droits aux particuliers, ceux-ci peuvent s’en prévaloir en justice, en particulier contre l’État (protection primaire) ( 18 ). Si de telles dispositions sont violées, il est également envisageable, sous certaines conditions, qu’une action en responsabilité de l’État visant à la réparation du préjudice soit introduite (protection secondaire) ( 19 ).

28.

Les dispositions en cause figurent dans un règlement, à savoir un acte qui, conformément à l’article 288, deuxième alinéa, TFUE, est directement applicable dans les États membres. Les dispositions d’un règlement peuvent néanmoins nécessiter, à titre d’exception, l’adoption de mesures nationales d’application ( 20 ). Il en va ainsi des dispositions en cause, lesquelles ne confèrent aux particuliers, en elles-mêmes, aucun droit dont ceux-ci pourraient se prévaloir ( 21 ).

29.

Il ressort ne serait-ce que de l’économie générale des règlements nos 549/2004 et 550/2004 – étant précisé que le premier de ces règlements est dénommé « règlement-cadre » – que lesdits règlements nécessitent, d’une manière similaire aux directives au sens de l’article 288, troisième alinéa, TFUE, d’être complétés et précisés en droit interne au moyen de mesures nationales d’application. Il s’ensuit que nombre de leurs dispositions n’ont qu’un caractère définitoire ou programmatique et laissent aux États membres une large marge de manœuvre quant à leur application.

30.

Tel est notamment le cas de l’article 8 du règlement no 550/2004, lu en combinaison avec l’article 2, point 4, du règlement no 549/2004, au regard de la fourniture de services de navigation aérienne.

31.

Ainsi l’article 2, point 4, du règlement no 549/2004 se limite-t-il à définir la notion de « services de navigation aérienne » comme désignant « les services de la circulation aérienne, les services de communication, de navigation et de surveillance, les services météorologiques destinés à la navigation aérienne et les services d’information aéronautique ».

32.

En ce qui concerne l’article 8 du règlement no 550/2004, intitulé « Désignation des prestataires de services de la circulation aérienne », cet article se limite notamment à imposer aux États membres de garantir « la fourniture des services de la circulation aérienne en exclusivité dans des blocs d’espace aérien spécifiques appartenant à l’espace aérien relevant de leur responsabilité » et de désigner à cet effet « un prestataire de services de la circulation aérienne détenteur d’un certificat valable dans [l’Union] » (paragraphe 1), ou encore de définir les « droits et obligations » de ce prestataire de services (paragraphe 3). Le contenu de ces droits et obligations n’est toutefois pas précisé dans cette dernière disposition. En outre, l’article 8, paragraphe 4, de ce règlement accorde aux États membres un pouvoir discrétionnaire en ce qui concerne le choix dudit prestataire de services.

33.

Dans la continuité des « exigences minimales » devant, d’après le considérant 1 du règlement no 550/2004, être respectées, l’article 6 de ce règlement prévoit plutôt que des exigences communes pour la fourniture de services de navigation aérienne ne sont définies que conformément à la procédure (de comité) visée à l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 549/2004 ( 22 ). Parmi ces exigences communes figurent, entre autres, les « compétence[s] et aptitude[s] technique[s] », les « systèmes et procédés de gestion de la sécurité et de la qualité », les « système[s] de comptes rendus », la « qualité des services », la « responsabilité », la « couverture des risques » ainsi que la « sûreté ». Les « exigences générales applicables à la fourniture de services de navigation aérienne », énoncées à l’annexe I, point 1, du règlement d’exécution no 1035/2011 et invoquées pour la première fois par la Commission lors de l’audience, ne précisent pas davantage les « obligations » visées à l’article 8, paragraphe 3, du règlement no 550/2004. Elles requièrent seulement, d’un point de vue général, que ces services soient fournis « d’une manière sûre, efficace, continue et durable ».

34.

Partant, l’article 8, paragraphes 1, 3 et 4, du règlement no 550/2004, lu en combinaison avec l’annexe I, point 1, du règlement d’exécution no 1035/2011, ne fait, en substance, que confier aux États membres la mission d’établir un cadre juridique national pour la fourniture de services de navigation aérienne au sens de l’article 2, point 4, du règlement no 549/2004, de choisir et de désigner les prestataires de services nécessaires à cette fin ainsi que de définir les « droits et obligations » de ces prestataires de services. De manière très similaire, l’article 7, paragraphes 1, 3 et 4, du règlement no 550/2004 impose seulement aux États membres, lors de la certification des prestataires de services de navigation aérienne qui respectent les exigences communes visées à l’article 6 de ce règlement, de délivrer à ces prestataires de services des certificats qui indiquent les « droits et obligations » de ceux-ci. La circonstance que la notion de « services de navigation aérienne » est définie en des termes généraux à l’article 2, point 4, du règlement no 549/2004 (voir point 31 des présentes conclusions) confirme cette analyse.

35.

Néanmoins, ni ces dispositions ni d’autres dispositions des règlements susmentionnés n’indiquent expressément comment le contenu de ces droits et obligations doit être aménagé, et encore moins si, et dans quelle mesure, le respect desdits droits et obligations vise également à protéger les usagers de l’espace aérien. L’aménagement de ces mêmes droits et obligations par le législateur national doit uniquement être de nature à permettre la réalisation de l’objectif (général) prévu par ces règlements, à savoir la création d’un système de transport aérien performant, avec un niveau uniforme élevé de sécurité dans les services de navigation aérienne ( 23 ), au sein du ciel unique européen ( 24 ), qui garantit une fourniture sûre, efficace, continue et durable des services de navigation aérienne ( 25 ).

36.

Nous en déduisons que les dispositions susmentionnées du droit de l’Union, en particulier l’article 8 du règlement no 550/2004, lu en combinaison avec l’article 2, point 4, du règlement no 549/2004, ne confèrent aux usagers de l’espace aérien aucun droit subjectif dont ceux-ci pourraient se prévaloir. Leur contenu n’étant pas déterminé, ces dispositions ne peuvent pas fonder, de manière autonome, une action en responsabilité devant une juridiction nationale ( 26 ).

37.

Ainsi que nous le montrerons dans la suite des présentes conclusions, l’arrêt du 2 juin 2022, Skeyes (C-353/20, EU:C:2022:423) ne remet pas en cause notre déduction.

38.

La violation d’une disposition directement applicable du droit de l’Union et l’atteinte à un droit subjectif que cette disposition crée ne constituent néanmoins pas une condition sine qua non d’engagement de la responsabilité de l’État ( 27 ). En réalité, cette disposition doit seulement avoir pour objet de conférer des droits aux particuliers. À cet égard, la circonstance qu’une telle disposition serve également d’autres objectifs, notamment la protection de l’intérêt général, n’exclut pas qu’elle vise aussi à protéger les particuliers ( 28 ). En outre, pour que la responsabilité de l’État soit engagée, il faut que soit constatée une violation suffisamment caractérisée de ladite disposition ( 29 ).

39.

Il ressort notamment de l’arrêt Skeyes ( 30 ) que – comme le font par ailleurs valoir Austrian Airlines et la Commission – les services de navigation aérienne visés à l’article 8 du règlement no 550/2004, lu en combinaison avec l’article 2, point 4, du règlement no 549/2004, lesquels services doivent être fournis de manière continue, servent non seulement l’intérêt général consistant à garantir l’existence d’un ciel unique européen sûr et efficace, mais également les intérêts et l’activité économique des usagers de l’espace aérien, c’est-à-dire les transporteurs aériens. Il est vrai que ceux-ci, de même que leurs clients, bénéficient aussi de la sûreté aérienne et doivent supporter les coûts des services de navigation aérienne qu’ils génèrent ( 31 ). Ainsi, conformément à l’article 1er, paragraphe 1, du règlement no 549/2004, lu en combinaison avec le considérant 7 de celui-ci, l’initiative « ciel unique européen » a pour objectif de renforcer les normes de sécurité actuelles de la circulation aérienne, y compris pour « répond[re] aux besoins de tous les usagers de l’espace aérien ». En outre, cet espace aérien, en tant que ressource limitée, d’une part, doit être organisé au moyen d’un réseau paneuropéen cohérent de routes et de systèmes de gestion y afférents, « fondés uniquement sur des critères de sécurité, d’efficacité et techniques, au profit de tous les usagers de l’espace aérien », et, d’autre part, son « utilisation optimale et efficace n’est possible que si les besoins de tous les usagers sont pris en compte ».

40.

Toutefois, le simple fait que les usagers de l’espace aérien soient mentionnés séparément de la collectivité et en sus de celle-ci ne suffit pas à conférer aux transporteurs aériens un droit au titre de la responsabilité de l’État dont ils pourraient se prévaloir. En particulier, les « droits et obligations » d’un prestataire de services de navigation aérienne contrôlé par l’État, évoqués uniquement de manière générale à l’article 8, paragraphe 3, du règlement no 550/2004, ne sont pas suffisants à cette fin. Étant donné que le contenu de cette disposition n’est pas déterminé, il n’est possible ni de constater une violation (imputable à l’État), par le prestataire de services, d’un tel droit ou d’une telle obligation, c’est-à-dire une mauvaise exécution des services, ni d’apprécier si une telle violation est suffisamment « caractérisée » ( 32 ).

41.

Tout au plus pourrait-il en être autrement dans le cas – ne faisant pas l’objet de la présente affaire – où soit le législateur national n’aurait mis en œuvre aucune de ces dispositions du droit de l’Union, soit le prestataire de services contrôlé par l’État refuserait complètement (et de manière manifestement illicite) de fournir des services de la circulation aérienne. En effet, la condition de l’engagement de la responsabilité de l’État, reconnue par la jurisprudence, selon laquelle la disposition du droit de l’Union violée doit avoir pour objet de conférer des droits aux particuliers (voir point 38 des présentes conclusions), concerne souvent des situations dans lesquelles le législateur national manque à sa mission de mise en œuvre prévue, entre autres, par cette disposition, lorsqu’il ne crée pas (dans les délais) les droits et obligations requis dans son système juridique interne ou ne met pas correctement en œuvre ladite disposition ( 33 ). Cependant, la présente affaire ne s’inscrit de toute évidence pas dans un tel cas de figure (voir point 45 des présentes conclusions).

42.

En outre, la situation à l’origine de l’arrêt Skeyes ( 34 ) n’est pas comparable à celle de la procédure au principal, de sorte que les considérations formulées par la Cour dans cet arrêt doivent être lues à la seule aune de l’affaire ayant donné lieu à celui-ci.

43.

En premier lieu, cette affaire ne portait pas sur une action en responsabilité, mais sur une demande de mesures provisoires. En effet, l’usager de l’espace aérien concerné risquait de ne disposer, au titre du droit national applicable, d’aucune protection juridictionnelle provisoire effective pour sauvegarder ses droits, puisque le législateur belge n’avait pas défini avec suffisamment de clarté les conditions d’une telle voie de recours et la compétence juridictionnelle y afférente, notamment en ce qui concerne le contrôle juridictionnel de l’exercice du pouvoir discrétionnaire de l’administration ( 35 ).

44.

En deuxième lieu, dans son arrêt du 2 juin 2022, Skeyes (C-353/20, EU:C:2022:423), la Cour n’examine nullement si les dispositions combinées de l’article 8 du règlement no 550/2004 et de l’article 2, point 4, du règlement no 549/2004 confèrent ou ont pour objet de conférer, à la lumière de leur contenu, un droit subjectif aux transporteurs aériens (voir point 24 des présentes conclusions). Elle déclare même expressément, au point 37 de cet arrêt, que le règlement no 550/2004 n’octroie pas aux usagers de l’espace aérien un droit de recours juridictionnel. En réalité, aux points 39 à 49 dudit arrêt, elle déduit des seuls contexte et objectifs de ce règlement ainsi que de l’article 16 de la Charte que les usagers de l’espace aérien sont titulaires de certains droits en vertu de l’article 8 du règlement no 550/2004, lu en combinaison avec l’article 2, point 4, du règlement no 549/2004. Or, la Cour entend ainsi ne fonder que le droit de ces usagers à un recours effectif au sens de l’article 47, premier alinéa, de la Charte, lu en combinaison avec l’article 19, paragraphe 1, second alinéa, TUE, afin de pouvoir contrôler la conformité des règles nationales avec le principe d’effectivité prévu par le droit de l’Union ( 36 ).

45.

En troisième lieu, à la différence de la situation ayant donné lieu à l’arrêt du 2 juin 2022, Skeyes (C-353/20, EU:C:2022:423) et comme les parties l’ont constaté de manière unanime à l’audience, le droit national ne présente de toute évidence aucune lacune en matière de protection juridictionnelle. La responsabilité de l’État pour les éventuels manquements d’un prestataire de services de navigation aérienne à ses obligations y est en effet définie de manière détaillée. Il ressort du droit national qu’un usager de l’espace aérien ayant subi un préjudice peut, ainsi que le montre la présente affaire, se prévaloir devant une juridiction des manquements d’un tel prestataire de services à ses obligations d’exploitation et de maintien en état de fonctionnement sûr visées à l’article 120, paragraphe 5, du LFG et à l’article 2, paragraphe 1, de la loi ACG en vertu de son droit à réparation au titre de la responsabilité de l’administration découlant de l’article 10, paragraphe 1, de la loi ACG et de l’article 1er, paragraphe 1, de l’AHG (voir points 11 et suivants des présentes conclusions).

46.

Les critères reconnus par la Cour pour engager la responsabilité non contractuelle de l’Union au titre de l’article 340, deuxième alinéa, TFUE confirment les considérations qui précèdent. En effet, les conditions d’engagement de la responsabilité de l’Union et des États membres pour les dommages causés à des particuliers en raison de l’atteinte aux droits que ceux-ci tirent du droit de l’Union ne devraient pas différer ( 37 ). La protection des particuliers au titre du droit de la responsabilité ne saurait varier selon que l’auteur de l’atteinte et du préjudice en résultant relève de l’Union ou d’un État membre ( 38 ).

47.

À cet égard également, il convient ainsi de démontrer l’existence, entre autres, d’une violation suffisamment caractérisée d’une règle de droit ayant, à tout le moins, pour objet de conférer des droits aux particuliers ( 39 ).

48.

Toutefois, il ne serait pas non plus possible, pour les raisons exposées aux points 38 à 40 des présentes conclusions, d’obtenir, dans le cadre de la responsabilité non contractuelle de l’Union, une indemnisation auprès des juridictions de l’Union au titre d’une hypothétique violation (suffisamment caractérisée), par une institution de l’Union, de l’article 8 du règlement no 550/2004, lu en combinaison avec l’article 2, point 4, du règlement no 549/2004. Le caractère indéterminé de ces dispositions et la marge de manœuvre que celles-ci accordent à leurs destinataires excluraient tant l’existence d’une règle de droit visant à protéger les droits des particuliers que la reconnaissance d’une violation suffisamment caractérisée ou d’un lien de causalité entre cette violation et le préjudice subi ( 40 ).

49.

Les dispositions combinées de l’article 8 du règlement no 550/2004 et de l’article 2, point 4, du règlement no 549/2004 ne protègent donc pas les tiers. Il s’ensuit qu’elles ne sauraient fonder, en elles-mêmes, un droit à réparation des transporteurs aériens au titre de la responsabilité de l’État. Une telle responsabilité découle tout au plus du droit national, lequel complète ou précise les dispositions du droit de l’Union. L’interprétation et l’application du droit national relèvent de la compétence exclusive de la juridiction de renvoi. Il incombe notamment à celle-ci d’examiner si la réglementation nationale qui met en œuvre ces dispositions reconnaît des droits subjectifs susceptibles de fonder une telle responsabilité. À cet égard, la juridiction de renvoi doit également tenir compte de l’obligation de réparer les préjudices patrimoniaux ( 41 ). L’appréciation de la question de savoir si la violation d’une norme nationale, qui protégerait le cas échéant les intérêts des particuliers, a causé un préjudice patrimonial ou si ce préjudice est visé par l’objectif de protection de la norme transgressée repose, au premier chef, sur le droit national, dans le respect du principe d’effectivité prévu par le droit de l’Union ( 42 ).

50.

Nous proposons à la Cour de répondre comme suit à la demande de décision préjudicielle adressée par l’Oberster Gerichtshof (Cour suprême, Autriche) :

L’article 8 du règlement (CE) no 550/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 10 mars 2004, relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen (« règlement sur la fourniture de services ») tel que modifié par le règlement (CE) no 1070/2009 du Parlement européen et du Conseil, du 21 octobre 2009, lu en combinaison avec l’article 2, point 4, du règlement (CE) no 549/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 10 mars 2004, fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen (« règlement-cadre »), tel que modifié par le règlement (CE) no 1070/2009 du Parlement européen et du Conseil, du 21 octobre 2009, ne constitue pas un fondement approprié permettant à un usager de l’espace aérien d’introduire une action en responsabilité de l’État en vue d’obtenir la réparation d’un préjudice patrimonial qu’il a subi du fait du manquement d’un prestataire de services de navigation aérienne à ses obligations. Une telle action peut tout au plus se fonder sur des dispositions nationales mettant en œuvre ces prescriptions du droit de l’Union. Il incombe aux juridictions nationales d’interpréter ces dispositions nationales dans le respect du principe d’effectivité prévu par le droit de l’Union.