Directive 2001/106/CE du 19 décembre 2001Abrogé

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 80, paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission(1),

vu l'avis du Comité économique et social(2),

vu l'avis du Comité des régions(3),

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité(4), au vu du projet commun approuvé le 13 novembre 2001 par le comité de conciliation,

considérant ce qui suit:

(1) La directive 95/21/CE du Conseil(5) met en place dans la Communauté européenne un contrôle des navires par l'État du port fondé sur des procédures d'inspection et d'immobilisation uniformes.

(2) Il est nécessaire de tenir compte des modifications qui ont été apportées aux conventions, protocoles, codes et résolutions de l'Organisation maritime internationale (OMI), ainsi que des développements intervenus dans le cadre du mémorandum d'entente de Paris.

(3) Il est entendu que rien dans la présente directive n'a pour effet de transférer aux États du port les responsabilités des États du pavillon, notamment celles assumées par les organisations reconnues agissant au nom des États du pavillon.

(4) Certains navires présentent un risque manifeste pour la sécurité en mer et l'environnement marin en raison de leur mauvais état, de leur pavillon et de leurs antécédents; parmi ces navires figurent, notamment, les navires battant le pavillon d'un État décrit comme présentant un "risque très élevé" ou "un risque élevé" dans la liste noire publiée dans le rapport annuel du mémorandum d'entente de Paris. Il convient par conséquent de refuser l'accès de ces navires aux ports de la Communauté, à moins qu'il ne soit démontré qu'ils peuvent être exploités sans danger dans les eaux de la Communauté. Des lignes directrices doivent être établies pour fixer les procédures applicables en cas de refus d'accès et de levée du refus d'accès. À des fins de transparence, la liste des navires pour lesquels l'accès aux ports de la Communauté a été refusé devrait être rendue publique.

(5) Les navires ayant un coefficient de ciblage élevé représentent un risque particulièrement important d'accident ou de pollution, ce qui justifie qu'il faille les inspecter fréquemment à l'escale dans des ports de la Communauté.

(6) Les catégories de navires énumérées à l'annexe V de la directive 95/21/CE présentent également un risque important d'accident ou de pollution à partir d'un certain âge. Le large pouvoir d'appréciation laissé à l'autorité d'inspection lorsqu'il s'agit de sélectionner ou non de tels navires en vue d'une inspection renforcée ne permet pas d'obtenir l'uniformisation des pratiques requise au sein de la Communauté. Il est par conséquent nécessaire de rendre l'inspection de ces navires obligatoire. En particulier, compte tenu des risques de pollution majeure que présentent les pétroliers et compte tenu également du fait que la grande majorité des anomalies conduisant à l'immobilisation concernent des navires de plus de quinze ans, il convient d'appliquer le régime des inspections renforcées aux pétroliers à partir de l'âge de quinze ans.

(7) Le contenu des inspections renforcées faisant l'objet des lignes directrices établies peut varier considérablement à la discrétion de l'autorité d'inspection. Afin d'établir des pratiques uniformes au sein de la Communauté, ces lignes directrices devraient être rendues obligatoires. Il convient toutefois de prévoir une exception lorsque la conduite d'une inspection sur de tels navires, en particulier compte tenu de l'état des citernes à cargaison du navire ou de contraintes opérationnelles liées aux opérations de chargement ou de déchargement, n'est pas possible ou entraînerait des risques trop importants pour la sécurité du navire, de son équipage et de l'inspecteur ainsi que pour la sécurité dans l'enceinte portuaire.

(8) Il convient que les États membres soient autorisés à organiser les inspections obligatoires de manière efficace afin d'obtenir, grâce à un régime renforcé d'inspections, la plus grande valeur ajoutée, en tenant compte des différentes conditions d'exploitation et en faisant appel à la coopération entre les ports et les États membres tout en respectant les objectifs quantitatifs globaux en matière d'inspection.

(9) Le recrutement et la formation d'inspecteurs qualifiés demandant un certain temps, il y a lieu de permettre que les États membres étoffent progressivement leur service d'inspection; étant donné les caractéristiques du port de Rotterdam, en particulier l'importance du trafic qui y fait escale, une possibilité d'allonger légèrement le délai pour recruter et former les inspecteurs devrait être prévue pour ce port.

(10) Les défaillances structurelles affectant un navire sont susceptibles d'aggraver le risque d'accident en mer. Lorsqu'il s'agit d'un navire transportant une cargaison d'hydrocarbures en vrac, de tels accidents peuvent avoir des conséquences catastrophiques pour l'environnement. Il convient que l'autorité d'inspection procède à un examen visuel des parties accessibles du navire, en vue de détecter le cas échéant une grave corrosion et de prendre les mesures de suivi qui s'imposent, en particulier à l'égard des sociétés de classification responsables de la qualité structurelle des navires.

(11) Une inspection renforcée fondée sur la vérification obligatoire d'un certain nombre d'éléments du navire nécessite un temps considérable et une organisation approfondie. Il convient de faciliter la tâche de préparation de l'inspection, et d'en augmenter par là-même l'efficacité. À cette fin, le capitaine ou l'exploitant de tout navire se rendant dans un port de la Communauté devrait notifier un certain nombre d'informations à caractère opérationnel.

(12) Le rôle croissant du contrôle des navires par l'État du port dans la lutte contre les pratiques non conformes aux normes entraîne un accroissement global des tâches des inspecteurs. Un effort tout particulier devrait donc être fait pour éviter les inspections redondantes et améliorer l'information des inspecteurs sur le contenu des inspections effectuées dans les ports précédents. Par conséquent, le rapport d'inspection rédigé par l'inspecteur à l'issue d'une inspection, d'une inspection détaillée ou d'une inspection renforcée devrait comporter l'indication des parties du navire qui ont déjà été inspectées. L'inspecteur du port suivant où le navire fait escale pourra ainsi, le cas échéant, décider de ne pas inspecter une partie du navire lorsqu'aucune anomalie n'y a été décelée lors de l'inspection précédente.

(13) Des progrès techniques essentiels ont été réalisés dans le domaine des équipements de bord, qui permettent l'enregistrement des données du voyage (grâce à des enregistreurs des données du voyage - systèmes VDR ou "boîtes noires") afin de faciliter les enquêtes après accidents. Compte tenu de leur importance pour la sécurité maritime et parallèlement aux efforts entrepris sur cette question au sein de l'OMI, ces équipements devraient être rendus obligatoires après une période allant jusqu'à cinq ans après l'entrée en vigueur de la présente directive pour les navires de charge construits avant le 1er juillet 2002 faisant escale dans les ports de la Communauté et, lorsqu'ils seront obligatoires, l'absence ou le défaut de fonctionnement de ces équipements devrait justifier l'immobilisation du navire.

(14) L'administration de l'État du pavillon d'un navire inspecté ou la société de classification concernée devrait disposer des informations sur le résultat de l'inspection afin d'assurer un suivi plus efficace de l'évolution et, le cas échéant, de la détérioration de l'état du navire, afin de prendre lorsqu'il en est encore temps les mesures nécessaires pour y remédier.

(15) Une pollution accidentelle par hydrocarbures est susceptible de provoquer des dommages considérables à l'environnement et à l'économie de la région concernée. Il est en conséquence nécessaire de vérifier que les pétroliers qui font escale dans les ports de la Communauté bénéficient d'une couverture appropriée de ces risques.

(16) La transparence des informations relatives aux navires inspectés et immobilisés constitue un élément essentiel de toute politique visant à dissuader l'utilisation de navires ne répondant pas aux normes de sécurité. Dans ce cadre, il est nécessaire de compléter la liste des informations publiées par la mention de l'identité de l'affréteur du navire. Il convient également de fournir au public une information plus complète et plus claire sur les inspections et les immobilisations qui sont effectuées dans les ports de la Communauté. Il s'agit en particulier des informations concernant les visites plus approfondies effectuées à bord des navires, tant par les autorités de l'État du port que par les sociétés de classification, ainsi que d'une explication des mesures prises par les autorités de l'État du port ou les sociétés de classification concernées à la suite d'une immobilisation prononcée en vertu de la directive.

(17) Il est essentiel de contrôler l'application de la directive pour éviter le risque qu'existent des différences dans les niveaux de sécurité et des distorsions de concurrence entre ports et régions de la Communauté. À cette fin, la Commission devrait disposer d'informations plus détaillées, concernant en particulier les mouvements de navires dans les ports, pour être en mesure d'effectuer un examen approfondi des conditions d'application de la directive. Ces informations devraient être fournies à la Commission de manière suffisamment fréquente pour lui permettre d'intervenir plus rapidement lorsque des anomalies sont constatées dans l'application de la directive.

(18) Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en oeuvre de la directive 95/21/CE en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission(6),

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE: