1

Par son pourvoi, Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (ci-après « KLM ») demande l’annulation de l’arrêt du Tribunal de l’Union européenne du 30 mars 2022, Koninklijke Luchtvaart Maatschappij/Commission (T-325/17, ci-après l’ arrêt attaqué , EU:T:2022:176), par lequel celui-ci a rejeté son recours tendant, à titre principal, à l’annulation de la décision C(2017) 1742 final de la Commission, du 17 mars 2017, relative à une procédure d’application de l’article 101 TFUE, de l’article 53 de l’accord EEE et de l’article 8 de l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien (Affaire AT.39258 – Fret aérien) (ci-après la « décision litigieuse »), en tant qu’elle la concerne et, à titre subsidiaire, à l’annulation partielle de cette décision ainsi qu’à la réduction du montant de l’amende qui lui a été infligée par celle-ci.

2

L’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien, signé à Luxembourg le 21 juin 1999 et approuvé au nom de la Communauté européenne par la décision 2002/309/CE, Euratom du Conseil et de la Commission en ce qui concerne l’accord de coopération scientifique et technologique du 4 avril 2002 relative à la conclusion de sept accords avec la Confédération suisse (JO 2002, L 114, p. 1, et rectificatif JO 2015, L 210, p. 38)(ci-après l’« accord aérien CE-Suisse »), est entré en vigueur le 1er juin 2002. Les articles 8 et 9 de cet accord correspondent, mutatis mutandis, respectivement aux articles 101 et 102 TFUE.

3

Aux termes de l’article 11 dudit accord :

« 1. Les articles 8 et 9 sont appliqués […] par les institutions communautaires, conformément à la législation communautaire figurant à l’annexe du présent accord, en tenant compte de la nécessité d’une coopération étroite entre les institutions communautaires et les autorités suisses.

2. Les autorités suisses, conformément aux articles 8 et 9, statuent sur l’admissibilité de tous les accords, décisions et pratiques concertées […] concernant les liaisons entre la Suisse et des pays tiers. »

4

L’article 101, paragraphe 1, TFUE dispose :

« Sont incompatibles avec le marché intérieur et interdits tous accords entre entreprises, toutes décisions d’associations d’entreprises et toutes pratiques concertées, qui sont susceptibles d’affecter le commerce entre États membres et qui ont pour objet ou pour effet d’empêcher, de restreindre ou de fausser le jeu de la concurrence à l’intérieur du marché intérieur, et notamment ceux qui consistent à :

[…] »

5

L’article 53 de l’accord sur l’Espace économique européen, du 2 mai 1992 (JO 1994, L 1, p. 3, ci-après l’« accord EEE »), correspond, mutatis mutandis, à l’article 101 TFUE.

6

Les antécédents du litige et la décision litigieuse, tels qu’ils sont exposés aux points 1 à 58 de l’arrêt attaqué, peuvent, pour les besoins de la présente procédure, être résumés de la manière suivante.

7

KLM est une compagnie de transport aérien. Elle exerce des activités sur le marché des services de fret aérien par l’intermédiaire de sa division KLM Cargo.

8

Dans le secteur du fret, des compagnies aériennes assurent le transport de cargaisons par voie aérienne (ci-après les « transporteurs »). En règle générale, les transporteurs fournissent des services de fret aux transitaires, qui organisent l’acheminement de ces cargaisons au nom des expéditeurs. En contrepartie, ces transitaires s’acquittent auprès des transporteurs d’un prix qui se compose, d’une part, de tarifs calculés au kilogramme et, d’autre part, de diverses surtaxes.

9

Le 7 décembre 2005, la Commission européenne a reçu, au titre de sa communication sur l’immunité d’amendes et la réduction de leur montant dans les affaires portant sur des ententes (JO 2002, C 45, p. 3), une demande d’immunité introduite par Deutsche Lufthansa AG et deux de ses filiales, Lufthansa Cargo AG et Swiss International Air Lines AG. Selon cette demande, des contacts anticoncurrentiels existaient entre plusieurs transporteurs, portant sur des éléments constitutifs du prix des services fournis sur le marché du fret aérien, à savoir sur l’instauration de surtaxes dites « carburant » et « sécurité » ainsi que sur le refus de ces transporteurs de payer aux transitaires une commission sur les surtaxes (ci-après le « refus de paiement de commissions »).

10

Les 14 et 15 février 2006, la Commission a procédé à des inspections inopinées dans les locaux de plusieurs transporteurs.

11

À la suite de ces inspections, plusieurs transporteurs, dont KLM, ont introduit une demande d’immunité au titre de la communication sur l’immunité d’amendes et la réduction de leur montant dans les affaires portant sur des ententes, visée au point 9 du présent arrêt.

12

Le 19 décembre 2007, la Commission a adressé une communication des griefs à 27 transporteurs, dont KLM, qui ont ensuite soumis des observations écrites. Une audition s’est tenue du 30 juin au 4 juillet 2008.

13

Le 9 novembre 2010, la Commission a adopté la décision C(2010) 7694 final, relative à une procédure d’application de l’article 101 TFUE, de l’article 53 de l’accord EEE et de l’article 8 de l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien (affaire COMP/39258 – Fret aérien) (ci-après la « décision initiale »). Cette décision avait pour destinataires 21 transporteurs, parmi lesquels figurait KLM.

14

Ladite décision exposait, dans ses motifs, que les transporteurs incriminés avaient coordonné leur comportement en matière de tarification pour la fourniture de services de fret, en s’entendant sur la surtaxe carburant, sur la surtaxe sécurité et sur le refus de paiement de commissions, et avaient, ce faisant, participé à une infraction unique et continue à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse, couvrant le territoire de l’Espace économique européen (EEE) et de la Suisse.

15

Par arrêt du 16 décembre 2015, Koninklijke Luchtvaart Maatschappij/Commission (T-28/11, EU:T:2015:995), le Tribunal a annulé la décision initiale en tant qu’elle visait KLM. Par douze autres arrêts du même jour, le Tribunal a également annulé, en tout ou en partie, cette décision en tant qu’elle visait douze autres transporteurs ou groupes de transporteurs.

16

Le Tribunal a estimé que ladite décision était entachée d’un vice de motivation.

17

Le 20 mai 2016, la Commission a adressé aux transporteurs visés dans la décision initiale et ayant introduit un recours contre celle-ci devant le Tribunal une lettre les informant de son intention d’adopter à nouveau une décision concluant à leur participation à une infraction unique et continue à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse sur toutes les liaisons mentionnées dans cette décision initiale. Un délai d’un mois leur a été accordé pour présenter leurs observations. Tous ont fait usage de cette faculté.

18

Le 17 mars 2017, la Commission a adopté la décision litigieuse, qui a pour destinataires 19 transporteurs, dont KLM.

19

La décision litigieuse expose que les transporteurs incriminés ont coordonné leur comportement en matière de tarification pour la fourniture de services de fret dans le monde entier au moyen de la surtaxe carburant, de la surtaxe sécurité et du refus de paiement de commissions (ci-après l’« entente litigieuse »), commettant ainsi une infraction unique et continue à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse.

20

À la section 4 de cette décision, intitulée « Description des faits », la Commission a notamment indiqué que l’enquête avait révélé une entente d’ampleur mondiale fondée sur un réseau de contacts bilatéraux et multilatéraux entretenus sur une longue période entre les concurrents, concernant le comportement qu’ils avaient décidé, prévu ou envisagé d’adopter en rapport avec les divers éléments du prix des services de fret mentionnés au point précédent. Elle a souligné que ce réseau de contacts avait pour objectif commun de coordonner le comportement des concurrents en matière de tarification ou de réduire l’incertitude en ce qui concerne leur politique de prix. Elle a ensuite décrit les contacts concernant respectivement la surtaxe carburant, la surtaxe sécurité et le refus de paiement de commissions, et a apprécié les preuves factuelles concernant, d’une part, l’entente litigieuse dans son ensemble et, d’autre part, chacun des destinataires de ladite décision.

21

À la section 5 de la décision litigieuse, intitulée « Application des règles de concurrence pertinentes », la Commission a appliqué l’article 101 TFUE aux faits de l’espèce, tout en précisant que les références à cet article devaient se lire également comme des références à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse, étant donné que ces dispositions s’appliquent mutatis mutandis, sauf stipulation contraire.

22

À cet égard, s’agissant de sa compétence, la Commission a examiné les limites de sa compétence temporelle et territoriale pour constater et sanctionner une infraction aux règles de concurrence dans le cas d’espèce.

23

D’une part, aux considérants 822 à 832 de la décision litigieuse, qui composent la sous-section 5.2 de cette décision, intitulée « Compétence de la Commission », elle a relevé, en substance, qu’elle n’appliquerait pas, tout d’abord, l’article 101 TFUE aux accords et aux pratiques antérieurs au 1er mai 2004 concernant les liaisons entre des aéroports au sein de l’Union européenne et des aéroports situés en dehors de l’EEE (ci-après les « liaisons Union-pays tiers »), ensuite, l’article 53 de l’accord EEE aux accords et aux pratiques antérieurs au 19 mai 2005 concernant les liaisons Union-pays tiers ainsi que les liaisons entre des aéroports situés dans des pays qui sont parties contractantes à l’accord EEE et qui ne sont pas membres de l’Union et des aéroports situés dans des pays tiers (ci-après les « liaisons EEE sauf Union-pays tiers » et, conjointement avec les liaisons Union-pays tiers, les « liaisons EEE-pays tiers ») et, enfin, l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse aux accords et aux pratiques antérieurs au 1er juin 2002 concernant les liaisons entre des aéroports situés au sein de l’Union et des aéroports situés en Suisse (ci-après les « liaisons Union-Suisse »). Elle a précisé, au considérant 832 de ladite décision, que la même décision n’avait « nullement la prétention de révéler une quelconque infraction à l’article 8 de l’accord [aérien CE-Suisse] concernant les services de fret [entre] la Suisse [et] des pays tiers ».

24

D’autre part, aux considérants 1036 à 1046 de la décision litigieuse, qui composent la sous-section 5.3.8 de cette décision, intitulée « [A]pplicabilité de l’article 101 [TFUE] et de l’article 53 de l’accord EEE aux liaisons entrantes », la Commission a exposé les raisons pour lesquelles elle rejetait les arguments de plusieurs transporteurs incriminés selon lesquels elle outrepassait les limites de sa compétence territoriale au regard des règles de droit international public en constatant et en sanctionnant une infraction à ces deux dispositions sur les liaisons au départ de pays tiers et à destination de l’EEE (ci-après les « liaisons entrantes » et, s’agissant des services de fret offerts sur ces liaisons, les « services de fret entrants »).

25

En particulier, au considérant 1045 de ladite décision, la Commission a relevé que les pratiques anticoncurrentielles en ce qui concernait les services de fret entrants étaient « susceptibles d’avoir des effets immédiats, substantiels et prévisibles au sein de l’Union et [de] l’EEE, étant donné que les coûts accrus du transport aérien vers l’EEE et donc les prix plus élevés des marchandises importées sont, par leur nature, susceptibles d’avoir des effets sur les consommateurs au sein de l’EEE ». Elle a ajouté que, en l’espèce, ces pratiques étaient susceptibles d’avoir de tels effets également sur la fourniture de services de fret aérien par d’autres transporteurs au sein de l’EEE, entre les plateformes de correspondance (« hubs ») dans l’EEE utilisées par les transporteurs de pays tiers et les aéroports de destination de ces envois dans l’EEE qui n’étaient pas desservis par le transporteur du pays tiers.

26

Par ailleurs, au considérant 1046 de la même décision, la Commission a relevé que l’entente litigieuse avait été « mise en œuvre mondialement », que les arrangements concernant les liaisons entrantes faisaient partie intégrante de l’infraction unique et continue à l’article 101 TFUE et à l’article 53 de l’accord EEE et que l’application uniforme des surtaxes à une échelle mondiale était un élément clé de cette entente.

27

La sous-section 5.3 de la décision litigieuse, relative à l’application en l’espèce de l’article 101 TFUE, de l’article 53 de l’accord EEE et de l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse, comporte les considérants 833 à 1052 de celle-ci. Premièrement, au considérant 846 de cette décision, la Commission a estimé que les transporteurs incriminés avaient coordonné leur comportement ou influencé la tarification, « ce qui rev[enai]t en définitive à une fixation de prix en rapport avec » la surtaxe carburant, la surtaxe sécurité et le paiement aux transitaires d’une commission sur les surtaxes. Au considérant 861 de ladite décision, elle a considéré que le « système général de coordination du comportement de tarification pour des services de fret » révélé par son enquête attestait l’existence d’une « infraction complexe se composant de diverses actions qui [pouvaient] être qualifiées soit d’accord, soit de pratique concertée dans le cadre desquels les concurrents [avaie]nt sciemment substitué la coopération pratique entre eux aux risques de la concurrence ».

28

Deuxièmement, au considérant 869 de la décision litigieuse, la Commission a retenu que le « comportement en cause constitu[ait] une infraction unique et continue à l’article 101 [TFUE] », en précisant, aux considérants 870 à 902 de celle-ci, que les arrangements en cause poursuivaient un objectif anticoncurrentiel unique, consistant à entraver la concurrence dans le secteur du fret au sein de l’EEE, qu’ils portaient sur la fourniture de services de fret et leur tarification, qu’ils concernaient les mêmes entreprises, qu’ils revêtaient une nature unique et continue et qu’ils portaient sur trois composantes, à savoir la surtaxe carburant, la surtaxe sécurité et le refus de paiement de commissions. Dans ce cadre, la Commission a indiqué, au considérant 881 de cette décision, que KLM était impliquée dans ces trois composantes.

29

Troisièmement, au considérant 903 de ladite décision, la Commission a exposé que le comportement anticoncurrentiel en cause avait pour objet de restreindre la concurrence au moins au sein de l’Union, dans l’EEE et en Suisse. Au considérant 917 de celle-ci, elle a, en substance, ajouté qu’il n’était, dès lors, pas nécessaire de prendre en considération les effets concrets de ce comportement.

30

Quatrièmement, aux considérants 972 à 1021 de la décision litigieuse, la Commission a examiné la réglementation de sept pays tiers dont plusieurs transporteurs incriminés soutenaient qu’elle leur imposait de se concerter sur les surtaxes, faisant ainsi obstacle à l’application des règles de concurrence pertinentes. La Commission a considéré que ces transporteurs n’avaient pas prouvé qu’ils avaient agi sous la contrainte de ces pays tiers.

31

Cinquièmement, aux considérants 1024 à 1035 de cette décision, la Commission a estimé que l’infraction unique et continue était susceptible d’affecter de manière sensible les échanges entre les États membres, entre les parties contractantes à l’accord EEE et entre les parties contractantes à l’accord aérien CE-Suisse.

32

La section 7 de la décision litigieuse, intitulée « Durée de l’infraction », comporte les considérants 1146 à 1169 de cette décision. Ainsi qu’il ressort du considérant 1146 de ladite décision, la Commission a considéré que l’entente litigieuse avait débuté le 7 décembre 1999 et avait duré jusqu’au 14 février 2006. À ce considérant 1146, elle a précisé que cette entente avait enfreint :

33

Au considérant 1169 de la même décision, la Commission a relevé que la durée de l’infraction s’étendait, en ce qui concernait KLM, du 21 décembre 1999 au 14 février 2006.

34

À la section 8 de la décision litigieuse, la Commission a examiné les mesures correctives à prendre et les amendes à infliger, en se référant aux lignes directrices pour le calcul des amendes infligées en application de l’article 23, paragraphe 2, sous a), du règlement (CE) no 1/2003 (JO 2006, C 210, p. 2).

35

Les articles 1er, 3 et 4 du dispositif de la décision litigieuse sont rédigés comme suit :

« Article premier

En coordonnant leur comportement en matière de tarification pour la fourniture de services de fret aérien dans le monde entier en ce qui concerne la surtaxe carburant, la [surtaxe sécurité] et le paiement d’une commission sur les surtaxes, les entreprises suivantes ont commis l’infraction unique et continue suivante à l’article 101 [TFUE], à l’article 53 de l’[accord EEE] et à l’article 8 de l’[accord aérien CE-Suisse] en ce qui concerne les liaisons suivantes et pendant les périodes suivantes.

Article 3

Les amendes suivantes sont infligées pour l’infraction unique et continue visée à l’article 1er de la présente décision […] :

[…]

[…]

Article 4

Les entreprises visées à l’article 1er mettent immédiatement fin à l’infraction unique et continue visée audit article, dans la mesure où elles ne l’ont pas encore fait.

Elles s’abstiennent également de tout acte ou comportement ayant un objet ou un effet identique ou similaire. »

36

Par requête déposée au greffe du Tribunal le 29 mai 2017, KLM a introduit un recours tendant, à titre principal, à l’annulation de l’intégralité de la décision litigieuse en tant que celle-ci la concerne, à titre subsidiaire, à l’annulation de l’article 1er, paragraphe 2, sous d), et paragraphe 3, sous d), de cette décision, en tant que la Commission l’a tenue pour responsable d’une infraction sur les liaisons entrantes, ainsi qu’à l’annulation de l’article 1er, paragraphe 1, sous d), paragraphe 2, sous d), paragraphe 3, sous d), et paragraphe 4, sous d), ainsi que l’article 3, sous c) et d), de ladite décision, en tant que la Commission a retenu que l’infraction unique et continue incluait le refus de paiement de commissions, et, à titre également subsidiaire, à la réduction du montant de l’amende qui lui a été infligée à l’article 3, sous c) et d), de la même décision.

37

Au soutien de ce recours, KLM a soulevé quatre moyens d’annulation ainsi que sept arguments tendant à la réduction du montant de l’amende qui lui a été infligée.

38

Parmi ces moyens, le deuxième était tiré d’un défaut de compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE aux services de fret entrants. Le Tribunal a, en outre, relevé d’office un moyen tiré d’un défaut de compétence de la Commission au regard de l’accord aérien CE-Suisse pour constater et sanctionner une violation de l’article 53 de l’accord EEE pour les liaisons entre des aéroports situés dans des pays qui sont parties contractantes à l’accord EEE et qui ne sont pas membres de l’Union et des aéroports situés en Suisse (ci-après les « liaisons EEE sauf Union-Suisse »).

39

Les arguments soutenant sa demande de réduction du montant de l’amende correspondaient, pour cinq d’entre eux, aux arguments invoqués à l’appui de ses conclusions en annulation dans la mesure où ils étaient pertinents aux fins de l’exercice de la compétence de pleine juridiction du Tribunal, deux arguments supplémentaires ayant été invoqués par KLM en réponse aux mesures d’organisation de la procédure du Tribunal relatives au moyen qu’il avait relevé d’office.

40

Par décision du 1er juillet 2019, cette affaire a été jointe à l’affaire T-323/17, Martinair Holland/Commission, aux fins de la phase orale de la procédure.

41

Par l’arrêt attaqué, le Tribunal a rejeté l’ensemble de ces moyens, y compris celui qu’il avait relevé d’office. Toutefois, dans le cadre de ce dernier, il a constaté que la Commission avait admis qu’il était possible qu’elle ait « par inadvertance », pour la détermination des amendes, inclus dans la valeur des ventes le chiffre d’affaires que certains transporteurs incriminés avaient réalisé sur les liaisons EEE sauf Union-Suisse pendant la période concernée, tout en considérant que cela n’avait d’incidence que sur les recettes à prendre en compte aux fins du calcul du montant de base de ces amendes.

42

S’agissant du montant de l’amende, le Tribunal a considéré qu’il y avait lieu d’exclure du total de la valeur de ventes réalisées pendant l’année 2005 par KLM la valeur des recettes réalisées sur les liaisons EEE sauf Union-Suisse, en conséquence de son moyen relevé d’office et conformément au quatrième argument de KLM. Il a toutefois estimé qu’aucun des arguments avancés par cette dernière au soutien de sa demande de réduction de l’amende ne pouvait être retenu et qu’il convenait également de rejeter la demande de la Commission visant au retrait du bénéfice de la réduction accordée au titre des circonstances atténuantes. Au terme de l’exercice de sa compétence de pleine juridiction, le Tribunal a fixé le montant final de l’amende à infliger à KLM à 127160000 euros, au paiement duquel elle est tenue solidairement avec Air France-KLM à hauteur de 124440000 euros et seule à hauteur de 2720000 euros, au titre de sa participation à l’infraction unique et continue avant le 5 mai 2004, date à laquelle Société Air France SA en a acquis le contrôle. Ces montants étant identiques à ceux fixés dans la décision litigieuse, il a rejeté les conclusions de KLM visant à la modification du montant de l’amende.

43

Par son pourvoi, KLM demande à la Cour :

44

La Commission demande à la Cour :

45

À l’appui de son pourvoi, KLM soulève un moyen unique, par lequel elle fait valoir que le Tribunal a commis des erreurs de droit et violé son obligation de motivation en concluant que les services de fret entrants relèvent du champ d’application de l’article 101 TFUE et de l’article 53 de l’accord EEE.

46

Ce moyen comporte quatre branches. Par la première branche, KLM fait valoir que le Tribunal a méconnu son obligation de motivation, commis une erreur de droit et violé les dispositions précitées en considérant que les services de fret entrants produisaient dans l’EEE des effets pertinents pour établir la compétence de la Commission. Par la deuxième branche, elle allègue que le Tribunal a commis les mêmes violations et la même erreur de droit en jugeant que les pratiques relatives aux services de fret entrants produisaient des effets probables dans l’EEE. Par la troisième branche, elle prétend que le Tribunal a commis une erreur de droit en substituant ses motifs à ceux de la Commission et en renversant illégalement la charge de la preuve pour conclure que les pratiques relatives aux services de fret entrants produisaient des effets qualifiés dans l’EEE. Par la quatrième branche, elle soutient que le Tribunal a commis une erreur de droit et a violé lesdites dispositions en concluant que le fait que soit en cause une infraction unique et continue peut étendre la compétence de la Commission à des comportements ayant eu lieu en dehors de l’EEE.

47

KLM fait valoir que, pour établir l’existence d’un lien suffisamment étroit avec l’EEE malgré le constat effectué au point 150 de l’arrêt attaqué, selon lequel la quasi-totalité des ventes de services de fret entrants a lieu à l’extérieur de l’EEE, le Tribunal, au point 152 de cet arrêt, a émis l’hypothèse que les surtaxes concernées pouvaient non seulement avoir une incidence sur le prix global facturé aux transitaires, mais aussi, à un niveau secondaire, influer sur les prix que les transitaires facturent pour leurs services à leurs clients, pour peu qu’ils répercutent sur le prix de leurs lots de services l’éventuel surcoût résultant de l’entente en cause. Il en aurait déduit, au point 153 dudit arrêt, qu’une augmentation de ces prix peut également avoir une incidence sur les tarifs que les expéditeurs achetant des services aux transitaires appliquent aux marchandises expédiées aux clients finaux au sein de l’EEE.

48

Cependant, de tels effets ne seraient ni établis ni même suffisamment pertinents pour produire des effets qualifiés, au sens de l’arrêt du 6 septembre 2017, Intel/Commission (C-413/14 P, EU:C:2017:632). En effet, ces effets dépendraient de la décision autonome et présumée des transitaires et des expéditeurs de répercuter le surcoût sur leurs clients respectifs, sans qu’ils aient reçu d’incitation de la part de KLM d’adopter un quelconque comportement au sein de l’EEE. En revanche, dans l’affaire ayant donné lieu à cet arrêt, les répercussions sur la concurrence auraient été le résultat intentionnel du seul comportement d’Intel Corporation Inc. En outre, serait en cause en l’espèce non pas un marché mondial, mais plusieurs marchés locaux, et la concurrence pour les services de fret entrants ne se serait pas exercée dans l’EEE.

49

Par ailleurs, les effets consistant en un renchérissement des marchandises importées dans l’EEE, à supposer même qu’ils soient plausibles, seraient non immédiats et donc insuffisamment liés au comportement adopté en dehors de l’EEE pour que puisse être établi un lien suffisant avec l’EEE. À retenir l’approche du Tribunal, tout comportement adopté en dehors de l’EEE dans une chaîne de valeur de dimension mondiale pourrait avoir un effet au sein de l’EEE. Une interprétation si extensive du critère s’appuyant sur les effets qualifiés des pratiques anticoncurrentielles dans l’Union (ci-après le « critère des effets qualifiés ») viderait celui-ci de son sens dans le contexte d’économies et de réseaux de distribution mondialisés.

50

Partant, le Tribunal aurait commis une erreur de droit en estimant que des effets indirects et, en tout état de cause, non substantiels, étaient suffisants pour établir les effets qualifiés requis au sein du marché intérieur. Il aurait, en outre, violé son obligation de motivation en se fondant sur une série d’effets présumés et spéculatifs, donc non vérifiables, au lieu d’établir l’existence d’un lien suffisant et immédiat des pratiques en cause avec l’EEE.

51

Contrairement à ce que fait valoir la Commission, la présente branche serait recevable, celle-ci visant à contester non pas les faits, mais la qualification juridique des effets allégués ayant conduit le Tribunal à conclure à l’existence d’effets qualifiés.

52

La Commission fait valoir que cette branche doit être rejetée, celle-ci étant irrecevable en tant qu’elle porte sur des appréciations factuelles effectuées par le Tribunal et non fondée pour le reste.

53

En premier lieu, il convient de rappeler que le critère des effets qualifiés poursuit, à l’instar du critère se fondant sur le lieu de la mise en œuvre des pratiques anticoncurrentielles, l’objectif d’appréhender des comportements qui n’ont, certes, pas été adoptés sur le territoire de l’Union ou, selon le cas, de l’EEE, mais dont les effets anticoncurrentiels sont susceptibles de se faire sentir sur le marché de l’Union ou de l’EEE. Le critère des effets qualifiés permet ainsi de justifier l’application du droit de la concurrence de l’Union ou de l’EEE au regard du droit international public, lorsqu’il est prévisible que le comportement en cause produise un effet immédiat et substantiel dans l’Union ou dans l’EEE. À cet égard, il suffit de tenir compte des effets probables d’un comportement sur la concurrence pour que la condition tenant à l’exigence de prévisibilité soit remplie. En outre, il suffit que le comportement en cause soit « susceptible » d’avoir un effet immédiat dans l’Union ou dans l’EEE pour que l’exigence d’immédiateté soit remplie (voir, en ce sens, arrêt du 6 septembre 2017, Intel/Commission, C-413/14 P, EU:C:2017:632, points 45, 49, 51 et 52).

54

Ainsi, comme le soutient KLM, pour établir que le critère des effets qualifiés est satisfait, la Commission doit établir que les pratiques concernées ont des effets prévisibles, immédiats et substantiels dans l’Union ou, comme en l’espèce, dans l’EEE, critères que le Tribunal a d’ailleurs rappelés aux points 133 et 154 de l’arrêt attaqué. Cependant, contrairement à ce que KLM fait valoir par son argumentation exposée dans la présente branche de son moyen unique, le Tribunal ne s’est pas, aux points 152 et 153 de l’arrêt attaqué, écarté de ce critère en considérant que des effets seulement indirects, non immédiats et spéculatifs et, en tout état de cause, non substantiels, suffisaient à caractériser l’existence d’effets qualifiés, au sens de la jurisprudence rappelée au point précédent du présent arrêt.

55

Ainsi qu’il résulte d’une lecture d’ensemble des points 128, 129, 132 et 145 à 154 de l’arrêt attaqué, ces points 152 et 153 s’insèrent dans l’analyse du Tribunal relative à l’appréciation de la pertinence du premier motif sur lequel la Commission s’est appuyée au considérant 1045 de la décision litigieuse pour fonder son constat selon lequel le critère des effets qualifiés était satisfait en l’espèce. Ce motif consistait en « les coûts accrus du transport aérien vers l’EEE et donc les prix plus élevés des marchandises importées [qui étaie]nt, de par leur nature, susceptibles d’avoir des effets sur les consommateurs au sein de l’EEE » (ci-après l’« effet sur les prix des marchandises importées »), motif auquel le Tribunal s’est référé en tant que « effet en cause », à propos duquel KLM soutenait qu’il ne comptait pas parmi les effets produits par le comportement litigieux dont la Commission était fondée à tenir compte aux fins de l’application du critère des effets qualifiés.

56

Les points 152 et 153 de l’arrêt attaqué ne portant donc pas sur le point de savoir si l’effet sur les prix des marchandises importées présentait le caractère prévisible, substantiel et immédiat requis, il ne saurait être considéré que, à ces points, le Tribunal a estimé que des effets indirects, non immédiats, spéculatifs et, en tout état de cause, non substantiels étaient suffisants pour établir l’existence d’effets qualifiés au sein de l’EEE. Reposant ainsi sur une lecture erronée de l’arrêt attaqué, le premier volet de l’argumentation avancée au soutien de la présente branche doit être écarté comme étant non fondé.

57

En deuxième lieu, en tant que KLM entend remettre en cause l’appréciation du Tribunal, telle qu’exposée aux points 152 et 153 de l’arrêt attaqué, selon laquelle le comportement litigieux a produit un effet sur les prix des marchandises importées, il convient de rappeler que, conformément à l’article 256, paragraphe 1, second alinéa, TFUE et à l’article 58, premier alinéa, du statut de la Cour de justice de l’Union européenne, le pourvoi est limité aux questions de droit.

58

Ainsi, lorsque le Tribunal a constaté ou apprécie les faits, la Cour est seulement compétente pour exercer, en vertu de l’article 256 TFUE, un contrôle sur la qualification juridique de ceux-ci et les conséquences de droit qui en ont été tirées (voir, en ce sens, arrêts du 28 mai 1998, Deere/Commission, C-7/95 P, EU:C:1998:256, point 21, ainsi que du 11 janvier 2024, Planistat Europe et Charlot/Commission, C-363/22 P, EU:C:2024:20, point 50 et jurisprudence citée).

59

En revanche, le Tribunal est seul compétent pour constater et apprécier les faits pertinents ainsi que pour apprécier les éléments de preuve. En effet, dès lors que ces preuves ont été obtenues régulièrement, que les principes généraux du droit ainsi que les règles de procédure applicables en matière de charge et d’administration de la preuve ont été respectés, il appartient au seul Tribunal d’apprécier la valeur qu’il convient d’attribuer aux éléments qui lui ont été soumis. L’appréciation de ces faits et éléments de preuve ne constitue donc pas, sous réserve du cas de leur dénaturation, une question de droit soumise, comme telle, au contrôle de la Cour dans le cadre d’un pourvoi (arrêts du 28 mai 1998, Deere/Commission, C-7/95 P, EU:C:1998:256, point 22, et du 18 mars 2021, Pometon/Commission, C-440/19 P, EU:C:2021:214, point 50 ainsi que jurisprudence citée).

60

En l’espèce, KLM allègue, en substance, que l’effet sur les prix des marchandises importées dépendait de la seule décision autonome et présumée des transitaires et des expéditeurs de répercuter le surcoût résultant de l’entente litigieuse sur leurs clients respectifs et que la concurrence pour les services de fret entrants s’exerçait sur des marchés locaux situés à l’extérieur de l’EEE, ce qui ferait obstacle à la possibilité de constater, en l’espèce, l’existence d’effets sur lesquels la Commission pouvait s’appuyer aux fins de l’application du critère des effets qualifiés.

61

Ce faisant, KLM conteste les constats effectués par le Tribunal aux points 150 à 153 de l’arrêt attaqué. Or, à ces points, le Tribunal s’est limité à exposer et à apprécier les faits, tels qu’ils ressortaient des considérants 14, 17 et 70 de la décision litigieuse ainsi que des réponses des parties aux mesures d’organisation de la procédure qu’il avait adoptées, à seules fins de vérifier si l’effet sur les prix des marchandises importées, retenu par la Commission en tant que motif lui permettant d’appliquer le critère des effets qualifiés, était établi, sans effectuer aucune qualification juridique de ceux-ci. En effet, ainsi qu’il résulte notamment du point 154 de l’arrêt attaqué, c’est seulement par la suite que le Tribunal a vérifié si cet effet pouvait relever de la notion d’« effets qualifiés », au sens de la jurisprudence rappelée au point 53 du présent arrêt.

62

Force est donc de constater que, par cette argumentation, KLM invite en réalité la Cour à effectuer une nouvelle appréciation des faits exposés et appréciés par le Tribunal auxdits points 150 à 153, ce qui échappe à la compétence de la Cour sur pourvoi, conformément à la jurisprudence rappelée au point 59 du présent arrêt, aucune dénaturation de ces faits n’étant invoquée. Ladite argumentation doit, par conséquent, être écartée comme étant irrecevable.

63

Par ailleurs, dans la mesure où, par la même argumentation, exposée aux points 48 à 50 du présent arrêt, KLM entend également remettre en cause le caractère substantiel et immédiat de ces effets, au sens de la jurisprudence rappelée au point 53 de cet arrêt, il convient de relever que la question de savoir si l’effet sur les prix des marchandises importées présentait, notamment, le caractère substantiel et immédiat requis par cette jurisprudence a été examinée par le Tribunal respectivement aux points 175 à 185 et aux points 186 à 194 de l’arrêt attaqué.

64

S’agissant du caractère substantiel de l’effet sur les prix des marchandises importées, KLM se limite toutefois à affirmer que le Tribunal a commis une erreur de droit en estimant que des effets « en tout état de cause non substantiels » étaient suffisants pour établir l’existence d’effets qualifiés.

65

Or, conformément à l’article 256, paragraphe 1, second alinéa, TFUE et à l’article 58, premier alinéa, du statut de la Cour de justice de l’Union européenne ainsi qu’à l’article 168, paragraphe 1, sous d), et à l’article 169, paragraphe 2, du règlement de procédure de la Cour, un pourvoi doit indiquer de façon précise les éléments critiqués de l’arrêt dont l’annulation est demandée ainsi que les arguments juridiques qui soutiennent de manière spécifique cette demande, sous peine d’irrecevabilité du pourvoi ou du moyen concerné. Ainsi, les éléments du pourvoi qui ne contiennent aucune argumentation visant spécifiquement à identifier l’erreur de droit dont serait entaché l’arrêt attaqué ne répondent pas à cette exigence et doivent être écartés comme étant irrecevables (arrêt du 4 octobre 2024, Ferriere Nord/Commission, C-31/23 P, EU:C:2024:851, points 51 et 52 ainsi que jurisprudence citée).

66

Force est donc de constater qu’une telle affirmation générale ne répond pas à ces exigences. Partant, pour autant qu’elle concerne l’appréciation, par le Tribunal, du caractère substantiel de l’effet sur les prix des marchandises importées, l’argumentation de KLM doit être rejetée comme étant irrecevable.

67

S’agissant du caractère immédiat de l’effet sur les prix des marchandises importées, le Tribunal a tout d’abord exposé, aux points 186 à 189 de l’arrêt attaqué, les critères juridiques à l’aune desquels il apprécierait si ce caractère était établi en l’espèce. À cet égard, il a notamment indiqué que l’intervention des transitaires n’était pas, à elle seule, de nature à rompre la chaîne de causalité entre le comportement litigieux et cet effet et, ainsi, à le priver de son caractère immédiat, dès lors qu’elle découlait objectivement de l’entente en cause, selon le fonctionnement normal du marché, et, partant, ne rompait pas cette chaîne, mais la poursuivait.

68

Il a ensuite écarté, aux points 190 à 193 de cet arrêt, les arguments que KLM lui avait présentés afin de contester le caractère immédiat de l’effet sur les prix des marchandises importées.

69

Ainsi, au point 190 dudit arrêt, il a rejeté l’argumentation de KLM selon laquelle il existait des indices concrets qu’à tout le moins une partie des prix facturés par les transitaires aux expéditeurs pendant la période en cause auraient eux-mêmes été le résultat des pratiques anticoncurrentielles pour lesquelles la Commission a sanctionné les transitaires. Il a, à cet égard, relevé que KLM n’établissait pas, ni même n’alléguait, que, dans le cadre de ces pratiques, les transitaires se seraient illicitement coordonnés pour répercuter sur les expéditeurs les surcoûts dont ils avaient dû s’acquitter et qu’elle ne démontrait pas davantage que lesdites pratiques étaient de nature à faire obstacle à ce que les transitaires répercutent ce surcoût sur les expéditeurs.

70

Au point 191 du même arrêt, le Tribunal a constaté que KLM, d’une part, n’avait pas étayé son argument selon lequel le niveau des surtaxes que les transitaires facturaient aux expéditeurs excédait celui des surtaxes dont ces transitaires s’acquittaient auprès des transporteurs incriminés et, d’autre part, n’avait pas expliqué pourquoi les transitaires n’auraient pas pu à la fois répercuter le surcoût résultant de l’infraction unique et continue sur les expéditeurs et facturer à ces derniers des surtaxes d’un montant total plus élevé que celui des surtaxes dont ils avaient eux-mêmes dû s’acquitter auprès des transporteurs incriminés.

71

Il en a déduit, au point 192 de l’arrêt attaqué, qu’il ne pouvait pas être considéré que la prévisible répercussion du surcoût sur les expéditeurs implantés dans l’EEE résulterait des pratiques anticoncurrentielles pour lesquelles la Commission aurait sanctionné les transitaires et serait, par suite, fautive ou étrangère au fonctionnement normal du marché.

72

Au point 193 de cet arrêt, le Tribunal a également rejeté l’argument de KLM tiré de la « puissance d’achat » que les transitaires auraient exercée, au motif que KLM n’en avait pas apporté la preuve ni n’avait même expliqué en quoi elle était de nature à rompre la chaîne de causalité entre le comportement litigieux et la survenance de l’effet sur les prix des marchandises importées.

73

Il a enfin, au point 194 de l’arrêt attaqué, conclu de ces éléments que l’effet sur les prix des marchandises importées présentait le caractère immédiat requis.

74

Or, d’une part, c’est sans commettre d’erreur de droit que le Tribunal a considéré, aux points 186 à 189 de l’arrêt attaqué, que l’intervention de tiers, tels que les transitaires, ne prive pas, par nature, les effets du comportement litigieux de leur caractère immédiat, dès lors que cette intervention découle objectivement de l’entente en cause, selon le fonctionnement normal du marché.

75

Cette appréciation n’est pas remise en cause par la jurisprudence issue de l’arrêt du 6 septembre 2017, Intel/Commission (C-413/14 P, EU:C:2017:632), à laquelle KLM se réfère.

76

En effet, il ne ressort pas de cet arrêt que seules les répercussions sur la concurrence résultant intentionnellement du seul comportement de l’entreprise poursuivie pour une infraction à l’article 101 TFUE ou à l’article 102 TFUE sont de nature à satisfaire à la condition d’immédiateté exigée pour constater qu’un comportement anticoncurrentiel satisfait au critère des effets qualifiés.

77

En outre, il ne ressort pas dudit arrêt que la Cour a adopté, dans celui-ci, une définition du caractère immédiat des effets qui vaille uniquement pour un marché mondial, ce qui exclurait une hypothèse, qui selon KLM est celle de l’espèce, où plusieurs marchés locaux seraient en cause.

78

D’autre part, pour autant que KLM soutient que, dans les circonstances de l’espèce, la répercussion des surtaxes dépendait d’une décision indépendante des transitaires et des expéditeurs, elle invite en réalité la Cour à effectuer une nouvelle appréciation des faits exposés et appréciés par le Tribunal aux points 190 à 193 de l’arrêt attaqué, sans invoquer leur dénaturation. Au regard de la jurisprudence rappelée au point 59 du présent arrêt, cette argumentation doit donc être écartée comme étant irrecevable.

79

Il résulte de ce qui précède que l’argumentation de KLM, exposée aux points 48 à 50 du présent arrêt, dans la mesure où elle n’est pas irrecevable pour les motifs exposés aux points 60 à 62, 64 à 66 et 78 du présent arrêt, doit être écartée comme étant non fondée.

80

En troisième lieu, il convient de rappeler que l’obligation de motivation qui incombe au Tribunal en vertu de l’article 36 du statut de la Cour de justice de l’Union européenne, lu en combinaison avec l’article 53, premier alinéa, de celui-ci, lui impose de faire apparaître de façon claire et non équivoque le raisonnement qu’il a suivi, de manière à permettre aux intéressés de connaître les justifications de la décision prise et à la Cour d’exercer son contrôle juridictionnel (arrêts du 11 avril 2013, Mindo/Commission, C-652/11 P, EU:C:2013:229, point 29, ainsi que du 26 septembre 2024, Covestro Deutschland et Allemagne/Commission, C-790/21 P et C-791/21 P, EU:C:2024:792, point 113 ainsi que jurisprudence citée).

81

Toutefois, cette obligation n’impose pas au Tribunal de fournir un exposé qui suivrait exhaustivement et un par un tous les raisonnements articulés par les parties au litige. La motivation peut donc être implicite, à condition qu’elle permette aux intéressés de connaître les motifs sur lesquels le Tribunal se fonde et à la Cour de disposer des éléments suffisants pour exercer son contrôle dans le cadre d’un pourvoi (arrêts du 7 janvier 2004, Aalborg Portland e.a./Commission, C-204/00 P, C-205/00 P, C-211/00 P, C-213/00 P, C-217/00 P et C-219/00 P, EU:C:2004:6, point 372, ainsi que du 26 septembre 2024, Covestro Deutschland et Allemagne/Commission, C-790/21 P et C-791/21 P, EU:C:2024:792, point 114 ainsi que jurisprudence citée).

82

Il convient également de rappeler que ladite obligation de motivation constitue une formalité substantielle qui doit être distinguée de la question du bien-fondé de la motivation, celui-ci relevant de la légalité au fond de l’acte litigieux [arrêts du 2 avril 1998, Commission/Sytraval et Brink’s France, C-367/95 P, EU:C:1998:154, point 67, et du 4 octobre 2024, UPL Europe et Indofil Industries (Netherlands)/Commission, C-262/23 P, EU:C:2024:862, point 134 ainsi que jurisprudence citée].

83

Or, en alléguant que le Tribunal a violé son obligation de motivation en se fondant sur une série d’effets présumés, spéculatifs et donc non vérifiables, au lieu d’établir l’existence d’un lien suffisant et immédiat avec l’EEE, KLM conteste, en réalité, le bien-fondé des motifs exposés aux points 150 à 154 de l’arrêt attaqué. Une telle allégation ne saurait donc fonder un grief tiré d’une méconnaissance, par le Tribunal, de son obligation de motivation.

84

Il découle de ce qui précède que la première branche du moyen unique doit être rejetée comme étant en partie irrecevable et en partie non fondée.

85

KLM fait valoir, s’agissant des effets à prendre en considération dans le cadre de l’établissement du critère des effets qualifiés, qu’aux exigences de prévisibilité, de substantialité et d’immédiateté des effets d’un comportement sur la concurrence s’ajoute celle de la probabilité de tels effets. Cette exigence de probabilité serait plus stricte que le simple fait que le comportement en cause soit« susceptible » d’avoir des effets dans l’EEE. Elle exigerait, pour que la Commission puisse faire valoir sa compétence, non seulement qu’il soit possible, mais aussi qu’il soit plus probable qu’improbable que les effets se matérialisent dans l’EEE.

86

À cet égard, en premier lieu, le Tribunal aurait violé son obligation de motivation, commis une erreur de droit et méconnu l’article 101 TFUE en considérant, aux points 139 à 143 de l’arrêt attaqué, que la qualification de l’infraction en cause d’infraction « par objet » rendait superflue toute évaluation de la probabilité de la survenance d’effets au sein de l’EEE. Ce serait donc à tort qu’il a rejeté, au point 144 de cet arrêt, l’argumentation de KLM à cet égard.

87

Il ne saurait être déduit du fait qu’un type de comportement a généralement pour objet de restreindre la concurrence que celui-ci produit automatiquement une restriction de la concurrence au sein du marché intérieur. Certes, il ne s’agirait pas de démontrer l’existence d’effets réels dans l’EEE. Toutefois, afin d’établir la compétence de la Commission s’agissant d’un comportement adopté en dehors de l’EEE, le critère des effets qualifiés lui imposerait d’établir la probabilité que ce comportement ait des effets dans l’EEE, ce que la Commission aurait omis d’analyser dans la décision litigieuse et ce que le Tribunal n’aurait pas non plus vérifié. Il aurait constaté que le comportement en cause avait pour objet de restreindre la concurrence dans le marché intérieur avant de prendre en compte le fait qu’il a été adopté et mis en œuvre en dehors de l’EEE. KLM ne contrôlant ni les prix appliqués par les transitaires aux expéditeurs ni ceux facturés aux consommateurs dans l’EEE, son « comportement entrant » n’aurait pas pu avoir pour objet de restreindre la concurrence au sein de l’EEE.

88

Si l’affirmation du Tribunal selon laquelle la qualification d’une restriction de la concurrence en tant que restriction « par objet » implique l’existence d’effets probables sur le marché intérieur était fondée, l’article 101 TFUE s’appliquerait à tout comportement collusoire, où qu’il ait lieu, qu’il soit mis en œuvre ou qu’il produise des effets. Une telle interprétation de l’article 101 TFUE ne saurait être correcte et, par ailleurs, violerait les principes généraux du droit international.

89

En second lieu, le Tribunal se serait abstenu à tort d’évaluer la probabilité des hypothèses fondant la conclusion de la Commission relative aux effets indirects dans l’EEE, lesquels seraient présumés dans la décision litigieuse.

90

Au point 152 de l’arrêt attaqué, il aurait constaté que, pour peu que les transitaires répercutent sur le prix de leurs lots de services l’éventuel surcoût résultant de l’entente litigieuse, ces effets sont susceptibles de se matérialiser au sein de l’EEE. Or, la Commission n’aurait ni examiné ces effets suggérés par le Tribunal ni tenu compte des conditions analytiques et factuelles implicites de ces hypothèses, ce qu’elle ne contesterait même pas. Premièrement, elle n’aurait pas vérifié si le comportement litigieux a conduit à une augmentation des prix des services de transport aérien sur les marchés extérieurs à l’EEE. Deuxièmement, même si l’existence d’un effet sur la concurrence était avérée, la Commission n’aurait ni établi ni même examiné s’il s’agissait d’une augmentation des coûts totaux supportés par les transitaires et, dans l’affirmative, quelle était l’ampleur de ces effets ou de cette augmentation des prix. Troisièmement, à supposer même que les transitaires aient subi une augmentation des coûts, elle n’aurait pas considéré, ni même vérifié, l’éventualité que les transitaires aient répercuté ces frais plus élevés sur leurs clients, à savoir les expéditeurs situés en dehors de l’EEE. Quatrièmement, à supposer même qu’il y ait eu une telle répercussion des coûts, au demeurant hypothétiques et probablement insignifiants, elle n’aurait pas vérifié si les expéditeurs avaient augmenté leurs prix en conséquence. Dans le cadre de recours civils en dommages-intérêts pendants devant les juridictions nationales, les expéditeurs et transitaires situés à l’extérieur et à l’intérieur de l’EEE soutiendraient d’ailleurs qu’ils n’ont pas répercuté les « surcoûts » qui résulteraient éventuellement du comportement litigieux.

91

L’absence de toute enquête sur la probabilité et l’ampleur des coûts supplémentaires supportés par les consommateurs dans l’EEE rendrait les effets sur lesquels la Commission fonde sa compétence par définition hypothétiques et spéculatifs. La mesure dans laquelle, d’une part, le comportement en matière de fret entrant a produit une augmentation des prix totaux des services de fret facturés aux transitaires et, d’autre part, ces augmentations se sont traduites par des prix plus élevés facturés aux expéditeurs et ont été répercutées sur les consommateurs qui achètent des marchandises importées dans l’EEE ne serait pas démontrée. Or, il ne saurait être supposé, sans évaluation diligente, qu’un accroissement des prix en amont se traduit directement par une augmentation des prix en aval.

92

Les effets invoqués par la Commission et admis sans réserve par le Tribunal seraient donc seulement hypothétiques ou, en tout état de cause, d’importance mineure et seraient d’une probabilité insuffisante pour produire des effets qualifiés. Les conclusions du Tribunal reposeraient sur une hypothèse de répercussion par les transitaires, ainsi que sur une présomption de répercussion supplémentaire par les expéditeurs, sans que la probabilité de l’une ou de l’autre de ces hypothèses soit étayée, malgré un nombre important de preuves mettant en cause leur vraisemblance. En considérant que les effets probables requis d’un comportement à l’intérieur de l’EEE peuvent être établis sur la base de critères et d’appréciations spéculatifs, le Tribunal aurait violé son obligation de motivation et, en tout état de cause, commis une erreur de droit et violé l’article 101 TFUE.

93

La Commission fait valoir que cette branche est en partie irrecevable et en partie non fondée.

94

En premier lieu, il importe de souligner qu’il ressort de la jurisprudence rappelée au point 53 du présent arrêt que la condition relative à la « probabilité » des effets qualifiés à laquelle KLM se réfère ne se distingue pas de celle relative à la prévisibilité de ces effets, étant donné que, conformément à cette jurisprudence, il suffit de tenir compte des effets probables d’un comportement sur la concurrence pour que la condition tenant à l’exigence de prévisibilité soit remplie. Partant, c’est à tort que KLM soutient que l’exigence de probabilité est un critère qui s’ajouterait à ceux de prévisibilité, de substantialité et d’immédiateté. Par suite, KLM ne saurait utilement reprocher au Tribunal, comme exposé au point 85 du présent arrêt, d’avoir omis de vérifier le caractère probable de l’effet sur les prix des marchandises importées, alors même que, aux points 155 à 174 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a analysé le caractère prévisible de cet effet.

95

En deuxième lieu, il convient de relever que, au point 139 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a indiqué que, en présence d’un comportement dont la Commission a, comme en l’espèce, considéré qu’il révélait un degré de nocivité à l’égard de la concurrence dans le marché intérieur ou au sein de l’EEE tel qu’il pouvait être qualifié de restriction de concurrence « par objet », au sens de l’article 101 TFUE et de l’article 53 de l’accord EEE, l’application du critère des effets qualifiés ne saurait exiger la démonstration des effets concrets que suppose la qualification d’un comportement de restriction de concurrence « par effet », au sens de ces dispositions.

96

De manière similaire, il a indiqué, au point 143 de cet arrêt, qu’interpréter le critère des effets qualifiés comme semblait le préconiser KLM, en ce sens qu’il exigerait la preuve des effets concrets du comportement litigieux même en présence d’une restriction de la concurrence « par objet », reviendrait à assujettir la compétence de la Commission pour constater et sanctionner une infraction à l’article 101 TFUE et à l’article 53 de l’accord EEE à une condition qui ne trouve pas de fondement dans le libellé de ces dispositions.

97

Le Tribunal en a déduit, au point 144 dudit arrêt, que KLM, d’une part, ne pouvait pas valablement reprocher à la Commission d’avoir commis une erreur en retenant que le critère des effets qualifiés était satisfait, alors même que celle-ci, aux considérants 917, 1190 et 1277 de la décision litigieuse, avait indiqué ne pas être tenue d’apprécier les effets anticoncurrentiels du comportement litigieux au vu de l’objet anticoncurrentiel de ce dernier et, d’autre part, ne pouvait pas davantage déduire de ces considérants que la Commission n’avait effectué aucune analyse des effets produits par ledit comportement dans le marché intérieur ou au sein de l’EEE aux fins de l’application de ce critère.

98

Toutefois, ainsi que l’indiquent déjà les motifs exposés en second lieu à ce point 144, il ne peut être déduit de ces points contestés par KLM que le Tribunal aurait considéré que la qualification de l’infraction en cause en tant qu’infraction « par objet » rendait superflue toute évaluation de l’éventuelle survenance d’effets, au sein de l’EEE, permettant d’établir la compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE à des comportements adoptés en dehors de l’EEE.

99

En effet, il ressort d’une lecture d’ensemble des points 135 à 153 de l’arrêt attaqué que, auxdits points contestés, le Tribunal s’est uniquement attaché à écarter l’argumentation que KLM lui avait soumise, résumée aux points 118 et 119 de cet arrêt. Ainsi, à ces points, il a exposé les motifs pour lesquels c’était à tort que KLM soutenait que l’indication par la Commission, au considérant 917 de la décision litigieuse, du fait de n’avoir effectué aucune appréciation des effets anticoncurrentiels des pratiques anticoncurrentielles en question signifiait que la Commission s’était, en raison de la nature de ces pratiques, abstenue d’apprécier si celles-ci avaient eu, sur la concurrence au sein de l’Union ou de l’EEE, un effet permettant d’établir sa compétence pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE aux services de fret entrants au regard du critère des effets qualifiés.

100

Or, d’une part, en répondant, en substance, que le critère des effets qualifiés, qui sert à fonder la compétence extraterritoriale de la Commission, se distingue du point de savoir si l’entente litigieuse peut être qualifiée de restriction de la concurrence, au sens de l’article 101 TFUE et de l’article 53 de l’accord EEE, le Tribunal n’a pas commis d’erreur de droit. Ainsi que M. l’avocat général l’a également relevé au point 42 de ses conclusions, le critère des effets qualifiés, qui peut servir de fondement à la compétence d’application extraterritoriale des règles de concurrence de l’Union et de l’EEE par la Commission au regard du droit international public, ne coïncide pas avec le critère substantiel relatif à la restriction de concurrence, par objet ou par effet, à l’intérieur du marché intérieur de l’Union ou de l’EEE, auquel est soumise la compétence de la Commission pour constater et sanctionner, au titre du droit de l’Union, une violation de ces règles de concurrence.

101

D’autre part, l’analyse du Tribunal visant à déterminer si la Commission avait correctement estimé que le critère des effets qualifiés était satisfait en l’espèce est exposée aux points 155 à 195 de l’arrêt attaqué s’agissant de la coordination relative aux services de fret entrants prise isolément et aux points 196 à 207 de cet arrêt s’agissant de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble.

102

Dans ces conditions, KLM effectue une lecture erronée de l’arrêt attaqué lorsqu’elle soutient que le Tribunal a violé son obligation de motivation, commis une erreur de droit et méconnu l’article 101 TFUE en considérant que la qualification de l’infraction en cause en tant qu’infraction « par objet » rendait superflue toute évaluation de l’éventuelle survenance d’effets au sein de l’EEE afin d’établir la compétence de la Commission s’agissant des services de fret entrants. L’argumentation exposée aux points 86 à 88 du présent arrêt doit, par conséquent, être écartée comme étant non fondée.

103

En troisième lieu, s’agissant de l’argumentation exposée aux points 89 à 92 du présent arrêt, il convient, tout d’abord, de constater que, pour autant que, par celle-ci, KLM fait valoir que la décision litigieuse est entachée de lacunes, cette argumentation est dirigée non pas contre l’arrêt attaqué, mais contre la décision litigieuse. Elle doit, dès lors, dans cette mesure, être rejetée comme étant irrecevable (voir, par analogie, arrêt du 29 juin 2023, TUIfly/Commission, C-763/21 P, EU:C:2023:528, point 53 et jurisprudence citée).

104

Ensuite, il y a lieu de constater que, contrairement à ce que suggère l’argumentation présentée par KLM, l’analyse effectuée par le Tribunal à propos des hypothèses fondant la conclusion de la Commission relative aux effets qualifiés de l’entente litigieuse dans l’EEE ne se limite pas au seul constat effectué au point 152 de l’arrêt attaqué, mais figure aux points 135 à 153 de celui-ci. Or, ceux-ci portent précisément sur le point de savoir si le surcoût dont les expéditeurs sont susceptibles d’avoir dû s’acquitter et le renchérissement des marchandises importées dans l’EEE qui peut en avoir résulté comptent parmi les effets produits par le comportement litigieux sur lesquels la Commission était fondée à s’appuyer aux fins de l’application du critère des effets qualifiés. En outre, aux points 155 à 195 de cet arrêt, le Tribunal a analysé, au regard de l’argumentation qui lui avait été présentée par KLM, si cet effet présentait le caractère prévisible, substantiel et immédiat requis.

105

Cela étant, s’agissant spécifiquement du point 152 de l’arrêt attaqué, il convient de rappeler que, à celui-ci, le Tribunal a déduit des constats qu’il avait effectués aux points précédents de cet arrêt que, pour peu que les transitaires répercutent sur le prix de leurs lots de services l’éventuel surcoût résultant de l’entente litigieuse, c’est notamment sur la concurrence que se livrent les transitaires pour capter la clientèle de ces expéditeurs que l’infraction unique et continue, en tant qu’elle concerne les liaisons entrantes, est susceptible d’avoir une incidence et, par suite, c’est dans le marché intérieur ou au sein de l’EEE que l’effet sur les prix des marchandises importées est susceptible de se matérialiser.

106

Or, en faisant valoir, en substance, que ce point 152 est erroné et en exposant à cet égard les arguments énoncés aux points 90 à 92 du présent arrêt, KLM entend, en réalité, à nouveau remettre en cause l’appréciation du Tribunal selon laquelle la Commission, d’une part, était fondée, aux fins de l’application du critère des effets qualifiés, à retenir l’effet sur les prix des marchandises importées et, d’autre part, avait établi à suffisance que cet effet présentait les caractéristiques requises pour être considéré comme étant, notamment, substantiel et immédiat. Partant, cette argumentation ne se distingue pas de celle présentée au soutien de la première branche du moyen unique de son pourvoi. Or, il résulte de l’analyse de celle-ci que KLM n’est pas parvenue à établir que le Tribunal a commis une erreur de droit en considérant que la Commission était fondée à retenir cet effet à ces fins.

107

Enfin, à supposer que, en alléguant que le Tribunal a omis d’apprécier la probabilité de l’effet sur les prix des marchandises importées, KLM soutient, en réalité, que le Tribunal n’a pas apprécié la prévisibilité de celui-ci, il suffit de relever que le point de savoir si cet effet présentait le caractère prévisible requis aux fins de l’application du critère des effets qualifiés, au sens de la jurisprudence rappelée au point 53 du présent arrêt, a été analysé par le Tribunal aux points 155 à 174 de l’arrêt attaqué, qui ne sont pas visés par la présente branche.

108

Il découle de ce qui précède que la deuxième branche du moyen unique doit être rejetée comme étant en partie irrecevable et en partie non fondée.

109

KLM relève que l’appréciation globale du critère des effets qualifiés fait l’objet du seul considérant 1045 de la décision litigieuse. Cependant, c’est à l’ensemble des points 112 à 208 de l’arrêt attaqué que le Tribunal aurait confirmé que ce critère était satisfait, en développant, à ces points, un raisonnement reposant sur des preuves et des arguments qui n’ont pas été présentés par la Commission, que ce soit dans la décision litigieuse ou dans le cadre de la procédure devant le Tribunal. Or, il ne serait nullement permis au Tribunal de combler les lacunes de la motivation de l’acte soumis à son contrôle ou de substituer sa propre motivation à celle de l’auteur de cet acte.

110

À cet égard, premièrement, aux points 155 à 174 de l’arrêt attaqué, le Tribunal évaluerait la prévisibilité d’une répercussion de la prétendue fixation en amont des prix des services entrants sur le marché en aval des marchandises expédiées en s’appuyant sur un constat qui n’aurait pas été effectué par la Commission dans la décision litigieuse ni lors de la procédure devant lui. En particulier, le fait qu’il soit indiqué, dans cette décision, que les coûts des services de fret sont des coûts d’intrants n’équivaudrait pas à affirmer que les prix des services de fret sont « des coûts variables ayant une incidence sur les coûts marginaux ». Partant, au point 167 de l’arrêt attaqué, le Tribunal aurait substitué ses propres motifs à ceux de la Commission.

111

En outre, le Tribunal aurait rejeté l’argument selon lequel un effet de vases communicants rendrait la répercussion des surcoûts imprévisible, alors que la Commission aurait expressément refusé d’examiner cet effet. Il aurait cependant ignoré ce défaut d’analyse et imputé la charge de la preuve dudit effet à KLM, alors que c’est à la Commission qu’il aurait incombé d’établir sa compétence territoriale sur la base d’effets prévisibles. C’est donc cette dernière qui aurait dû prouver que les coûts des services de fret entrants sont susceptibles d’être répercutés sur les consommateurs de l’EEE. Le fait que KLM a choisi de produire une étude économique serait sans incidence sur cette obligation.

112

Deuxièmement, aux points 175 à 185 de l’arrêt attaqué, le Tribunal aurait considéré que la prétendue fixation des prix pour les services de fret entrants entraîne des effets substantiels dans l’EEE et que ce constat est justifié par les caractéristiques de l’infraction, telles que sa durée, sa portée et sa nature. Or, aucune de ces caractéristiques ne serait présentée par la Commission pour justifier le caractère substantiel des répercussions des prix des services de fret entrants sur la concurrence dans l’EEE.

113

De plus, la constatation du Tribunal, figurant au point 183 de l’arrêt attaqué, selon laquelle le prix des services de fret, et donc les surtaxes concernées, constituait un élément important du coût des marchandises transportées, qui a un impact sur leur vente, n’aurait pas été démontrée. Les caractéristiques mentionnées au point précédent du présent arrêt, visées dans la décision litigieuse, concerneraient non pas les effets dans l’EEE causés par les prix des services de fret entrants, mais l’infraction unique et continue, qui a un impact direct dans l’EEE au moyen du transport de marchandises vers l’étranger. Cette décision ne comporterait aucune constatation relative au caractère substantiel de l’effet pour ce qui est des services de fret entrants au sein de l’EEE et ne citerait aucun élément de preuve relatif à l’effet allégué de ce comportement qui permettrait au Tribunal de soutenir ce qu’il affirme à ce point 183. La proportion des surtaxes dans le prix total des services de fret ne serait pas pertinente à cet égard et aucun élément du dossier n’établirait de lien entre les surtaxes et le coût des marchandises importées. Le Tribunal, pour aboutir au constat figurant audit point 183, aurait donc effectivement substitué son raisonnement à celui, inexistant, de la Commission.

114

Troisièmement, aux points 186 à 194 de l’arrêt attaqué, le Tribunal aurait conclu que la prétendue fixation des prix pour les services de fret entrants entraîne des effets immédiats dans l’EEE malgré l’intervention d’acteurs indépendants à différents stades de la chaîne de valeur qui doivent eux-mêmes choisir de répercuter ces prix. Or, comme déjà exposé dans le cadre de la première branche, la Commission n’aurait pas démontré de chaîne de causalité dans la décision litigieuse, mais aurait fondé des effets indirects sur des hypothèses spéculatives et invérifiables. En l’absence de preuves de la prétendue immédiateté des effets, et même de mention d’une telle immédiateté dans la décision litigieuse, la conclusion du Tribunal ne serait pas fondée.

115

La Commission fait valoir que cette branche est dénuée de fondement.

116

Il ressort, certes, de la jurisprudence que la portée du contrôle de légalité prévu à l’article 263 TFUE s’étend à l’ensemble des éléments des décisions de la Commission relatives aux procédures d’application des articles 101 et 102 TFUE dont le Tribunal assure un contrôle approfondi, en droit comme en fait, à la lumière des moyens soulevés par la partie requérante et compte tenu de l’ensemble des éléments soumis par cette dernière. Toutefois, dans le cadre de ce contrôle, les juridictions de l’Union ne peuvent, en toute hypothèse, substituer leur propre motivation à celle de l’auteur de l’acte en cause (arrêt du 4 juillet 2024, Westfälische Drahtindustrie et Pampus Industriebeteiligungen/Commission, C-70/23 P, EU:C:2024:580, point 38 ainsi que jurisprudence citée).

117

Le Tribunal ne peut donc combler, par sa propre motivation, une lacune dans la motivation de l’acte attaqué, de sorte que son examen ne se rattacherait à aucune appréciation figurant dans celui-ci (arrêt du 18 juillet 2013, UEFA/Commission, C-201/11 P, EU:C:2013:519, point 65 et jurisprudence citée).

118

Cependant, lorsque le Tribunal se borne à répondre à l’argumentation invoquée devant lui et à expliciter ainsi la motivation de l’acte attaqué, il ne saurait être considéré qu’il substitue sa propre motivation à celle de l’auteur de cet acte (voir, en ce sens, arrêts du 12 juin 2014, Deltafina/Commission, C-578/11 P, EU:C:2014:1742, point 56, et du 23 novembre 2023, Ryanair/Commission, C-209/21 P, EU:C:2023:905, point 49).

119

En l’espèce, il convient de rappeler que, ainsi que cela a déjà été relevé au point 55 du présent arrêt, le premier motif sur lequel la Commission s’était appuyée au considérant 1045 de la décision litigieuse pour fonder son constat selon lequel le critère des effets qualifiés était satisfait en l’espèce consiste en l’effet sur les prix des marchandises importées.

120

À cet égard, s’agissant, en premier lieu, des griefs dirigés contre les points 155 à 174 de l’arrêt attaqué, dans lesquels le Tribunal a apprécié la condition relative au caractère prévisible de cet effet, il convient de relever, tout d’abord, que, à ces points, le Tribunal s’est référé aux considérants 14, 17, 70, 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1045, 1199 et 1208 de la décision litigieuse, tout en y répondant à l’argumentation qui lui était présentée par KLM au soutien de son allégation selon laquelle cette condition n’était pas satisfaite en l’espèce. C’est donc sur le fondement d’une lecture d’ensemble des considérants de la décision litigieuse et de son appréciation de l’argumentation qui lui était soumise par KLM que le Tribunal a fondé, au point 174 de l’arrêt attaqué, sa conclusion selon laquelle la Commission avait établi à suffisance que ledit effet revêtait le caractère prévisible requis.

121

Ensuite, s’agissant du point 167 de l’arrêt attaqué, spécifiquement visé par KLM, il est vrai que, dans celui-ci, le Tribunal a constaté que le prix des services de fret constitue un intrant pour les transitaires et qu’il s’agit là d’un coût variable, dont l’accroissement a, en principe, pour effet d’augmenter le coût marginal au regard duquel les transitaires définissent leurs propres prix. Cependant, le Tribunal a expressément appuyé ce constat sur les considérants 14 et 70 de la décision litigieuse, en explicitant clairement, par l’utilisation de la locution « il ressort », que ledit constat consistait non pas en une reprise à l’identique du libellé de ces considérants, mais résultait de sa propre lecture de ces passages de la décision litigieuse. Or, KLM ne prétend pas que, par cette lecture, le Tribunal aurait dénaturé cette décision. Le Tribunal s’est ainsi limité, à ce point, à expliciter la motivation de la décision litigieuse, en tirant certaines indications des éléments qui figuraient dans celle-ci.

122

Enfin, il convient de relever que, ainsi que le soutient KLM, c’est à la Commission qu’il appartient d’établir que le critère des effets qualifiés est satisfait et, partant, de démontrer que les pratiques concernées ont des effets prévisibles, immédiats et substantiels dans l’Union ou, comme en l’espèce, dans l’EEE. Cependant, le Tribunal n’a pas méconnu cette règle de dévolution de la charge de la preuve lorsqu’il a rejeté l’argument de KLM selon lequel un effet de vases communicants rendrait la répercussion des surcoûts imprévisible, alors même que la Commission aurait refusé d’examiner cet effet.

123

À cet égard, après avoir exposé, aux points 155 et 156 de l’arrêt attaqué, la portée de cette exigence de prévisibilité, le Tribunal a, au point 160 de cet arrêt, constaté que, sauf à considérer qu’une augmentation de la surtaxe carburant et de la surtaxe sécurité serait, par un effet de vases communicants suffisamment probable, compensée par une baisse correspondante des tarifs et d’autres surtaxes, une telle augmentation était, en principe, de nature à entraîner une augmentation du prix total des services de fret entrants. Il a, certes, ajouté que KLM était restée en défaut de démontrer qu’un effet de vases communicants était probable au point de rendre imprévisible l’effet sur les prix des marchandises importées. Cependant, ce constat est précédé, aux points 157 à 159 ainsi que dans la première phrase du point 160 dudit arrêt, d’une analyse au terme de laquelle le Tribunal a déduit, sur la base des éléments figurant dans les considérants 846, 909, 1199, 1208 de la décision litigieuse, synthétisés aux points 157 et 158 du même arrêt, qu’il était prévisible pour les transporteurs incriminés que la fixation horizontale de la surtaxe carburant et de la surtaxe sécurité ainsi que le refus de paiement de commissions entraîneraient une augmentation du prix total des services de fret entrants.

124

Ainsi, ce n’est qu’après avoir constaté que, dans la décision litigieuse, la Commission avait démontré à suffisance le caractère prévisible d’une telle augmentation que le Tribunal a examiné si KLM, qui invoquait l’illégalité de la décision litigieuse à cet égard, avait apporté des éléments permettant de renverser ce constat. KLM s’étant, à cette fin, prévalue d’un rapport économique et ayant allégué l’existence d’un effet de vases communicants, le Tribunal a relevé, au point 162 de l’arrêt attaqué, que ce rapport économique concluait, sur le fondement d’hypothèses quant au fonctionnement du secteur du fret, qu’il était théoriquement « probable » qu’un tel effet se matérialise en l’espèce, mais, au point 163 de cet arrêt, que ledit rapport économique ne comportait, au-delà d’affirmations vagues et générales, aucune donnée concrète qui aurait été de nature à étayer cette conclusion.

125

Or, selon une jurisprudence constante, il appartient à la Commission d’établir les éléments de preuve propres à démontrer, à suffisance de droit, l’existence des faits constitutifs d’une infraction au droit de la concurrence. En revanche, il revient à l’entreprise soulevant un moyen de défense contre la constatation d’une telle infraction d’apporter la preuve que ce moyen de défense doit être accueilli. Toutefois, même si la charge de la preuve incombe, selon ces principes, soit à la Commission soit à l’entreprise concernée, les éléments factuels qu’une partie invoque peuvent être de nature à obliger l’autre partie à fournir une explication ou une justification, faute de quoi il est permis de conclure qu’il a été satisfait aux règles en matière de charge de la preuve (voir, en ce sens, arrêt du 21 décembre 2023, Royal Antwerp Football Club, C-680/21, EU:C:2023:1010, point 120 et jurisprudence citée).

126

Fondée sur les règles générales d’administration des preuves, cette jurisprudence est transposable à la situation dans laquelle la Commission doit établir sa compétence territoriale à l’égard de comportements trouvant leur origine en dehors du territoire de l’Union ou de l’EEE.

127

Il s’ensuit que, étant donné que le Tribunal avait préalablement constaté que la Commission avait établi à suffisance le caractère prévisible de l’augmentation des prix en cause, il ne saurait être considéré que, en statuant comme exposé au point 124 du présent arrêt, le Tribunal a illégalement renversé la charge de la preuve.

128

Par ailleurs, dans la mesure où KLM entend remettre en cause l’appréciation, par le Tribunal, du rapport économique dont elle se prévalait, telle qu’elle figure aux points 161 à 163 de l’arrêt attaqué, il suffit de relever qu’une telle argumentation est irrecevable, conformément à la jurisprudence rappelée au point 59 du présent arrêt, KLM ne prétendant pas que le Tribunal a dénaturé le contenu de ce rapport.

129

Il résulte de ce qui précède que l’argumentation exposée aux points 110 et 111 du présent arrêt doit être écartée comme étant en partie irrecevable et en partie non fondée.

130

S’agissant, en deuxième lieu, des griefs dirigés contre les points 175 à 185 de l’arrêt attaqué, qui comportent l’appréciation du Tribunal relative au caractère substantiel de l’effet sur les prix des marchandises importées, il convient de relever, d’une part, que, au point 178 de cet arrêt, le Tribunal a constaté, en se référant aux considérants 1146, 1215 et 1217 de la décision litigieuse, que la durée de l’infraction unique et continue s’élevait à 21 mois pour autant qu’elle concernait les liaisons Union-pays tiers et à 8 mois pour autant qu’elle concernait les liaisons EEE sauf Union-pays tiers. Il a également constaté que telle était aussi la durée de la participation de l’ensemble des transporteurs incriminés, à l’exception de Lufthansa Cargo et de Swiss International Air Lines.

131

Au point 179 dudit arrêt, il a ajouté qu’il ressortait du considérant 889 de la décision litigieuse, qu’il a cité à ce point, que la surtaxe carburant et la surtaxe sécurité étaient des mesures d’application générale qui n’étaient pas spécifiques à une liaison et qui avaient pour but d’être appliquées à toutes les liaisons, au niveau mondial, y compris sur les liaisons à destination de l’EEE. Au point 180 du même arrêt, il a encore ajouté qu’il ressortait du considérant 1030 de la décision litigieuse que l’infraction unique et continue avait pour objet de restreindre la concurrence entre les transporteurs incriminés, notamment sur des liaisons EEE-pays tiers, et que, au considérant 1208 de celle-ci, la Commission avait conclu que la fixation de divers éléments du prix constituait l’une des restrictions à la concurrence les plus graves et qu’elle avait, en conséquence, retenu que l’infraction unique et continue méritait l’application d’un coefficient de gravité situé « en haut de l’échelle » prévue par les lignes directrices mentionnées au point 34 du présent arrêt.

132

Il n’est donc pas établi que, pour conclure au caractère substantiel de l’effet sur les prix des marchandises importées, le Tribunal se soit fondé sur des caractéristiques de l’entente litigieuse qui ne figuraient pas dans la décision litigieuse. La circonstance que les éléments relevés aux points 175 à 185 de l’arrêt attaqué n’aient pas été expressément invoqués par la Commission dans la partie de cette décision consacrée à l’établissement de sa compétence territoriale ne saurait renverser ce constat, compte tenu de la jurisprudence rappelée au point 117 du présent arrêt. En effet, celle-ci exige seulement que l’examen du Tribunal se rattache aux appréciations figurant dans l’acte soumis à son contrôle. En outre, ainsi qu’il ressort des points 128 et 145 de l’arrêt attaqué, la première phrase du considérant 1045 de la décision litigieuse comportait, fût-ce de façon succincte, les éléments qui ont permis au Tribunal de vérifier que la Commission avait justifié sa compétence extraterritoriale au regard du critère des effets qualifiés. En effet, ce sont ces éléments qui, lus en combinaison avec les autres considérants de cette décision, évoqués notamment aux points 178 à 180 de l’arrêt attaqué, ont permis au Tribunal de vérifier que la Commission avait effectivement établi l’existence de tels effets et, en particulier, leur caractère prévisible.

133

D’autre part, en ce que KLM conteste spécifiquement le constat figurant au point 183 de l’arrêt attaqué, il suffit de relever que ce point, qui s’appuie d’ailleurs sur le considérant 1031 de la décision litigieuse, constitue le point conclusif de l’analyse effectuée par le Tribunal aux points 181 et 182 de cet arrêt et que cette analyse, comme l’a indiqué le Tribunal à ce point 181, a été entreprise à titre surabondant. Or, dès lors que les points 175 à 180 dudit arrêt suffisent à fonder la conclusion à laquelle le Tribunal est parvenu au point 185 de celui-ci, selon laquelle la Commission avait établi à suffisance que l’effet sur les prix des marchandises importées présentait le caractère substantiel requis, cette argumentation doit être écartée comme étant inopérante. En effet, selon la jurisprudence constante, des griefs dirigés contre des motifs surabondants d’une décision du Tribunal ne sauraient entraîner l’annulation de cette décision et sont donc inopérants (arrêts du 15 octobre 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij e.a./Commission, C-238/99 P, C-244/99 P, C-245/99 P, C-247/99 P, C-250/99 P à C-252/99 P et C-254/99 P, EU:C:2002:582, point 537, ainsi que du 4 octobre 2024, thyssenkrupp/Commission, C-581/22 P, EU:C:2024:821, point 263 et jurisprudence citée).

134

L’argumentation exposée aux points 112 et 113 du présent arrêt doit, par conséquent, être écartée comme étant en partie non fondée et en partie inopérante.

135

S’agissant, en troisième lieu, du grief visant les points 186 à 194 de l’arrêt attaqué, dans lesquels le Tribunal a apprécié si la Commission avait établi à suffisance le caractère immédiat de l’effet sur les prix des marchandises importées, il suffit de constater que ce grief repose, en substance, sur la prémisse selon laquelle KLM a démontré, par la première branche de son moyen unique, que la Commission avait fondé son constat d’effets qualifiés sur des hypothèses spéculatives et invérifiables. Or, il ressort des points 53 à 84 du présent arrêt que cette prémisse n’est pas fondée. Par suite, ledit grief est également dénué de fondement.

136

Il découle de l’ensemble de ce qui précède que la troisième branche du moyen unique doit être écartée comme étant en partie irrecevable, en partie inopérante et en partie non fondée.

137

KLM fait valoir que le Tribunal a commis une erreur de droit en considérant, aux points 197 et 199 de l’arrêt attaqué, que la compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE aux services de fret entrants peut être établie sur la base des effets de l’infraction unique et continue dans son ensemble, y compris des effets d’un élément distinct de cette infraction qui a été mis en œuvre directement sur les marchés de l’EEE.

138

La notion d’« infraction unique et continue » serait une règle procédurale visant à alléger la charge de la preuve des autorités de concurrence, leur permettant de réunir les preuves d’une infraction s’étendant sur une période longue et combinant des comportements différents formant un schéma global. Elle ne saurait toutefois élargir le champ d’application du traité FUE, sauf à étendre la compétence territoriale de la Commission à tout comportement s’inscrivant dans un schéma global, indépendamment de la localisation de ce comportement ou de ses effets. Il faudrait tout d’abord établir que certains comportements relèvent du champ d’application géographique de l’article 101 TFUE. Ce n’est qu’après qu’il pourrait être établi que ces comportements font partie d’une infraction unique et continue.

139

Le renvoi au point 57 de l’arrêt du 6 septembre 2017, Intel/Commission (C-413/14 P, EU:C:2017:632), effectué par le Tribunal au point 204 de l’arrêt attaqué, ne permettrait pas d’étayer la pertinence du critère tenant à l’existence d’une infraction unique et continue dans son ensemble afin d’établir que le critère des effets qualifiés est satisfait, le comportement et le marché en cause dans l’affaire ayant donné lieu à cet arrêt n’étant pas comparables à ceux en cause en l’espèce.

140

La Commission rétorque que cette branche n’est pas fondée.

141

Ainsi qu’il ressort notamment du point 92 de l’arrêt attaqué, KLM se limitait, devant le Tribunal, à contester la compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE au comportement litigieux en tant qu’il portait sur les services de fret entrants.

142

À cet égard, le Tribunal a conclu, au point 195 de l’arrêt attaqué, que la Commission était fondée à retenir que le critère des effets qualifiés était satisfait s’agissant de la coordination relative aux services de fret entrants prise isolément, de sorte que la compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE au comportement litigieux, dans la mesure où elle était contestée, était établie. Il s’ensuit qu’il était surabondant pour le Tribunal d’examiner, aux points 196 à 207 de l’arrêt attaqué, si la Commission, afin d’établir sa compétence pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE au comportement litigieux, était également fondée à retenir, au considérant 1046 de la décision litigieuse, que le critère des effets qualifiés était satisfait au regard des effets de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble.

143

En outre, ainsi qu’il résulte de l’analyse des trois premières branches du moyen unique du pourvoi, c’est sans commettre les erreurs de droit ni les substitutions de motifs alléguées que le Tribunal a conclu en ce sens au point 195 de l’arrêt attaqué.

144

Dans ces conditions, il convient de constater que cette quatrième branche du moyen unique vise des motifs surabondants de l’arrêt attaqué. Elle doit, par conséquent, être écartée comme étant inopérante, conformément à la jurisprudence rappelée au point 133 du présent arrêt.

145

Aucune des branches du moyen unique soulevé par KLM à l’appui de son pourvoi n’étant accueillie, il y a lieu de rejeter ce moyen ainsi que, par suite, le pourvoi dans son intégralité.

146

Aux termes de l’article 184, paragraphe 2, du règlement de procédure, lorsque le pourvoi n’est pas fondé, la Cour statue sur les dépens.

147

Conformément à l’article 138, paragraphe 1, de ce règlement, applicable à la procédure de pourvoi en vertu de l’article 184, paragraphe 1, dudit règlement, toute partie qui succombe est condamnée aux dépens, s’il est conclu en ce sens.

148

La Commission ayant conclu à la condamnation de KLM aux dépens et cette dernière ayant succombé en son moyen unique, il y a lieu de la condamner à supporter, outre ses propres dépens, ceux exposés par la Commission.

Par ces motifs, la Cour (cinquième chambre) déclare et arrête :

Signatures