1

Par son recours fondé sur l’article 263 TFUE, la requérante, Carpatair SA, demande l’annulation de la décision (UE) 2021/1428 de la Commission, du 24 février 2020, concernant l’aide d’État SA. 31662 – C/2011 (ex NN/2011) mise à exécution par la Roumanie en faveur de l’aéroport international de Timișoara – Wizz Air (JO 2021, L 308, p. 1, ci-après la « décision attaquée »), en tant qu’elle conclut que certaines mesures ne constituent pas des aides d’État, au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE.

2

La requérante est une compagnie aérienne régionale roumaine. Au cours de l’année 2000, elle a établi sa plaque tournante à l’aéroport international de Timișoara (Roumanie) (ci-après l’« aéroport »), à partir duquel elle exploitait un réseau en étoile.

3

L’aéroport est exploité par la seconde intervenante, Societatea Națională « Aeroportul Internațional Timișoara – Traian Vuia » SA (AITTV), société dont l’État roumain détient 80 % du capital.

4

En prévision de l’augmentation du trafic devant résulter de l’adhésion de la Roumanie à l’Union européenne en 2007, et afin de satisfaire aux conditions d’adhésion à l’espace Schengen en matière de sécurité, AITTV a reçu de l’État roumain un financement pour la construction d’un terminal pour les vols hors Schengen et pour des équipements de sécurité.

5

Dans le cadre d’une stratégie visant à attirer des compagnies aériennes à bas coût et à accroître la rentabilité globale dudit aéroport, AITTV a signé en 2008 avec la première intervenante, Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) (ci-après « Wizz Air »), une compagnie aérienne hongroise à bas coût, des accords définissant les principes de leur coopération ainsi que les conditions générales d’utilisation des infrastructures et des services aéroportuaires par Wizz Air (ci-après les « accords de 2008 »). Deux de ces accords ont été modifiés le 25 juin 2010 au moyen d’un nouveau régime de réductions convenu entre Wizz Air et AITTV, qui couvrait la période allant jusqu’au 6 février 2011 (ci-après les « accords modificatifs de 2010 »). Wizz Air a commencé à effectuer des vols au départ de l’aéroport en octobre 2008.

6

Le 30 septembre 2010, la requérante a déposé devant la Commission européenne une plainte concernant une aide d’État présumée illégale accordée par les autorités roumaines en faveur de Wizz Air.

7

Le 24 mai 2011, la Commission a informé la Roumanie de sa décision d’ouvrir la procédure formelle d’examen prévue à l’article 108, paragraphe 2, TFUE (ci-après la « décision d’ouverture ») concernant, notamment, les remises et les rabais sur les redevances aéroportuaires accordés conformément aux publications d’information aéronautique (ci-après les « PIA ») de 2007, de 2008 et de 2010 et les accords de 2008.

8

À partir de l’année 2014, la requérante a cessé ses activités à l’aéroport et a fait l’objet d’une réorganisation judiciaire. Sa principale base d’opérations se trouve désormais à l’aéroport d’Arad (Roumanie), qui se situe à 50 kilomètres (km) de l’aéroport et à partir duquel elle propose notamment des vols affrétés. Elle ne propose plus de vols réguliers.

9

Le 24 février 2020, la Commission a adopté la décision attaquée.

10

Dans la décision attaquée, d’une part, la Commission a examiné l’existence d’une aide d’État, au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE, s’agissant, notamment, des redevances aéroportuaires publiées dans les PIA de 2007, de 2008 et de 2010 (considérants 40 à 49 et 267 à 299 de la décision attaquée), des accords de 2008 et des accords modificatifs de 2010 (ci-après, pris ensemble, les « accords de 2008 et de 2010 ») (considérants 50 à 76 et 300 à 440 de la décision attaquée).

11

D’autre part, ayant considéré que certains des financements accordés à AITTV étaient constitutifs d’une aide d’État, la Commission a examiné leur compatibilité avec le marché intérieur (considérants 236 à 266 de la décision attaquée).

12

En ce qui concerne les redevances aéroportuaires figurant dans les PIA de 2007, de 2008 et de 2010, la Commission a considéré, dans la décision attaquée, que le taux de base, les rabais et les remises sur ces redevances n’étaient pas sélectifs. La Commission a dès lors conclu que cette mesure ne constituait pas une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE.

13

S’agissant des accords de 2008 et de 2010, la Commission a relevé, au regard des évaluations économiques établies postérieurement à la conclusion de ces accords, que ceux-ci devaient entraîner une rentabilité marginale pour AITTV. Par conséquent, elle a estimé qu’un opérateur privé en économie de marché avisé aurait conclu de tels accords. En outre, lesdits accords se seraient inscrits dans le cadre d’une stratégie globale et d’un effort à long terme en faveur de la rentabilité globale de l’aéroport. La Commission en a donc conclu qu’ils n’avaient pas conféré à Wizz Air un avantage économique que cette compagnie n’aurait pas obtenu dans des conditions normales de marché.

14

Ainsi, la Commission a conclu, à l’article 2 de la décision attaquée, que, notamment, les redevances aéroportuaires figurant dans les PIA de 2007, de 2008 et de 2010 ainsi que les accords de 2008 et de 2010 ne constituaient pas des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE.

15

Par une requête déposée au greffe du Tribunal le 11 août 2020, la requérante a introduit un recours tendant à l’annulation de la décision attaquée, dans la mesure où elle n’a pas conclu que la PIA de 2010 et les accords de 2008 et de 2010 (ci-après, pris ensemble, les « mesures litigieuses ») constituaient une aide d’État illégale et incompatible avec le marché intérieur octroyée à Wizz Air.

16

Par l’arrêt du 8 février 2023, Carpatair/Commission (T-522/20, ci-après l’« arrêt initial », EU:T:2023:51), le Tribunal a relevé, en premier lieu, que le recours devait être considéré comme étant recevable, la requérante ayant démontré disposer tant d’un intérêt à agir que d’une qualité pour agir en annulation de la décision attaquée.

17

En second lieu, après avoir accueilli le premier moyen et, partiellement, le deuxième moyen soulevés par la requérante à l’appui de son recours, le Tribunal a annulé l’article 2 de la décision attaquée en tant qu’il conclut que les redevances aéroportuaires figurant dans la PIA de 2010 et les accords de 2008 et de 2010 ne constituaient pas des aides d’État.

18

Par leurs pourvois respectifs, la Commission (affaire C-244/23 P), Wizz Air (affaire C-245/23 P) et AITTV (affaire C-246/23 P) ont demandé l’annulation de l’arrêt initial.

19

Par arrêt du 13 février 2025, Commission e.a./Carpatair (C-244/23 P à C-246/23 P, ci-après l’« arrêt sur pourvoi », EU:C:2025:87), la Cour a annulé l’intégralité de l’arrêt initial pour des motifs afférents à la démonstration de la qualité pour agir de la requérante en annulation de la décision attaquée.

20

Estimant que le litige n’était pas en état d’être jugé, l’examen de la recevabilité du recours en première instance et, le cas échéant, du bien-fondé de ce recours impliquant des appréciations de fait qui nécessiteraient l’adoption de mesures supplémentaires d’organisation de la procédure ou d’instruction du dossier, la Cour a renvoyé l’affaire devant le Tribunal et réservé les dépens.

21

Par actes déposés respectivement le 9, le 22 et le 23 avril 2025, la requérante, AITTV, la Commission et Wizz Air ont déposé des observations sur la suite de la procédure, conformément à l’article 193, paragraphe 1, du règlement de procédure du Tribunal.

22

La requérante conclut, en substance, à ce qu’il plaise au Tribunal :

23

La Commission conclut à ce qu’il plaise au Tribunal :

24

Wizz Air conclut à ce qu’il plaise au Tribunal :

25

AITTV conclut, en substance, à ce qu’il plaise au Tribunal :

26

En annexe à ses observations sur le mémoire en intervention d’AITTV, la requérante a fourni des extraits du rapport de l’administrateur judiciaire intitulé « Rapport sur les causes de l’insolvabilité de Carpatair », afin de démontrer l’atteinte à sa position concurrentielle en raison des activités de Wizz Air.

27

La Commission, Wizz Air et AITTV considèrent que les extraits de ce rapport sont irrecevables. En particulier, la Commission et Wizz Air font valoir que ce rapport a été présenté tardivement.

28

Il convient de rappeler que, selon l’article 85, paragraphe 1, du règlement de procédure, les preuves et les offres de preuve sont présentées dans le cadre du premier échange de mémoires. En l’espèce, bien que le rapport de l’administrateur judiciaire ait été évoqué dès la requête, la requérante s’est bornée à soutenir que l’annexe en question devrait être déclarée recevable au motif que ces extraits permettent de démontrer l’impact négatif de la concurrence déloyale de Wizz Air sur sa position concurrentielle. Elle n’a donc fourni aucune explication valable quant aux raisons pour lesquelles les extraits de ce rapport avaient été produits tardivement, en réponse au mémoire en intervention d’AITTV.

29

Partant, il convient de considérer les extraits du rapport de l’administrateur judiciaire comme étant irrecevables.

30

La Commission, soutenue par AITTV, met en doute l’existence d’un intérêt de la requérante à obtenir l’annulation de la décision attaquée. À cet égard, elle observe notamment que l’issue favorable du présent recours en annulation n’aurait pas d’incidence directe sur le pourvoi formé par la requérante contre la décision de la Curtea de Apel București (cour d’appel de Bucarest, Roumanie) dans le cadre d’un recours en responsabilité devant l’Înalta Curte de Casație și Justiție (Haute Cour de cassation et de justice, Roumanie). De même, le présent recours n’aurait aucune incidence sur l’issue du recours en récupération de l’aide octroyée à Wizz Air via la PIA de 2010, pendant devant la Curtea de Apel Alba Iulia (cour d’appel d’Alba Iulia, Roumanie).

31

La requérante conteste les arguments de la Commission.

32

Conformément à une jurisprudence constante de la Cour, un recours en annulation intenté par une personne physique ou morale n’est recevable que dans la mesure où cette dernière a un intérêt à voir annuler l’acte attaqué. Un tel intérêt suppose que l’annulation de cet acte soit susceptible, par elle-même, d’avoir des conséquences juridiques et que le recours puisse ainsi, par son résultat, procurer un bénéfice à la partie qui l’a intenté (voir arrêt du 17 septembre 2015, Mory e.a./Commission, C-33/14 P, EU:C:2015:609, point 55 et jurisprudence citée).

33

En outre, l’intérêt à agir de la partie requérante doit, au vu de l’objet du recours, exister au stade de l’introduction de celui-ci sous peine d’irrecevabilité. Cet objet du litige doit perdurer, tout comme l’intérêt à agir, jusqu’au prononcé de la décision juridictionnelle sous peine de non-lieu à statuer (voir arrêt du 21 décembre 2016, Commission/Hansestadt Lübeck, C-524/14 P, EU:C:2016:971, point 26 et jurisprudence citée).

34

En l’espèce, en réponse aux questions posées par le Tribunal dans le cadre d’une mesure d’organisation de la procédure, la requérante a indiqué, lors de l’audience du 4 décembre 2025, que si la procédure relative au recours en responsabilité était close, celle relative à la récupération de l’aide en cause était toujours suspendue dans l’attente d’un arrêt définitif dans la présente affaire. Or, il ne saurait être exclu qu’une éventuelle annulation de la décision attaquée puisse, eu égard à son objet, influer sur l’issue du recours afférent à la récupération de l’aide en cause.

35

Dès lors, dans les circonstances de l’espèce, l’éventuelle annulation de la décision attaquée est susceptible de procurer un avantage à la requérante dans le cadre de son action devant la juridiction nationale. Partant, la requérante justifie de son intérêt à agir (voir, par analogie, arrêt du 7 novembre 2018, BPC Lux 2 e.a./Commission, C-544/17 P, EU:C:2018:880, point 56 et jurisprudence citée).

36

En outre, en ce qui concerne la seconde plainte déposée par la requérante le 13 septembre 2011 et enregistrée sous le numéro SA.33598, la Commission aurait informé cette dernière, le 1er juillet 2020, de son intention de ne pas ouvrir de procédure formelle d’examen dans cette seconde affaire, au motif que les mesures en cause seraient analogues à celles examinées dans la décision attaquée.

37

Lors de l’audience, la requérante a indiqué que l’examen préliminaire, par la Commission, de cette seconde plainte était toujours en cours, ce qui a été confirmé par cette institution.

38

Partant, l’éventuelle annulation de la décision attaquée serait susceptible de conduire à une ouverture de la procédure formelle d’examen dans le cadre de cette seconde affaire, lors de laquelle la requérante aurait, en principe, la possibilité d’exercer ses droits procéduraux en formulant des observations.

39

Dès lors, la requérante a démontré à suffisance de droit que l’éventuelle annulation de la décision attaquée était susceptible de lui procurer un bénéfice. Elle a donc un intérêt à agir en annulation contre ladite décision.

40

Il importe de rappeler, à titre liminaire, que la recevabilité d’un recours introduit par une personne physique ou morale contre un acte dont elle n’est pas la destinataire, au titre de l’article 263, quatrième alinéa, TFUE, est subordonnée à la condition que lui soit reconnue la qualité pour agir, laquelle se présente dans deux cas de figure. D’une part, un tel recours peut être formé à condition que cet acte la concerne directement et individuellement. D’autre part, une telle personne peut introduire un recours contre un acte réglementaire ne comportant pas de mesures d’exécution si celui-ci la concerne directement (voir, en ce sens, arrêts du 17 septembre 2015, Mory e.a./Commission, C-33/14 P, EU:C:2015:609, points 59 et 91, et du 15 juillet 2021, Deutsche Lufthansa/Commission, C-453/19 P, EU:C:2021:608, point 31).

41

Il y a lieu de relever qu’il n’est pas contesté que la décision attaquée constitue, d’une part, un acte individuel, en ce qu’il y est constaté que les accords de 2008 et de 2010 ne sont pas des aides d’État, et, d’autre part, un acte réglementaire ne comportant pas de mesures d’exécution, au sens de l’article 263, quatrième alinéa, troisième membre de phrase, TFUE, en ce qu’il y est constaté que le régime de redevances aéroportuaires, établi par la PIA de 2010, n’est pas une aide d’État. Par conséquent, afin d’établir sa qualité pour agir, la requérante doit démontrer être directement et individuellement concernée par la partie de la décision attaquée relative aux accords de 2008 et de 2010. En revanche, il lui suffit de démontrer être directement concernée par la partie de cette décision relative à la PIA de 2010 (arrêt sur pourvoi, point 59).

42

La Commission, soutenue par Wizz Air et AITTV, soutient que la requérante n’a pas qualité pour agir contre les mesures litigieuses. D’une part, en substance, la requérante ne serait pas individuellement affectée par les accords de 2008 et de 2010, dès lors que, premièrement, elle n’aurait pas démontré se trouver dans un rapport de concurrence directe avec Wizz Air et, deuxièmement, en tout état de cause, elle n’aurait pas démontré à suffisance que la diminution de ses rendements serait due à la concurrence exercée par Wizz Air et n’aurait été que l’un des nombreux concurrents de Wizz Air à l’aéroport.

43

D’autre part, la Commission, soutenue par Wizz Air et AITTV, considère que la requérante n’a pas démontré son affectation directe.

44

En premier lieu, la requérante estime être individuellement concernée par les accords de 2008 et de 2010, dans la mesure où sa position sur le marché a été substantiellement affectée par l’aide que Wizz Air a reçue d’AITTV du fait de ces accords.

45

En substance, la requérante fait valoir, premièrement, qu’elle était en concurrence directe avec Wizz Air sur cinq liaisons et en concurrence indirecte avec celle-ci sur cinq liaisons supplémentaires. Or, les subventions reçues par Wizz Air pour les liaisons sur lesquelles la requérante aurait été en concurrence directe ou indirecte avec cette compagnie aérienne auraient conduit à éliminer, en termes de valeur, plus de 70 % du trafic de la requérante à destination et au départ de l’aéroport. Ainsi, la concurrence subventionnée de Wizz Air serait à l’origine de la dégradation de ses performances commerciales et financières, telle qu’une baisse du chiffre d’affaires et des pertes financières.

46

Deuxièmement, la requérante estime qu’elle bénéficiait d’un statut particulier, dès lors qu’aucune autre compagnie aérienne à l’aéroport n’a subi, dans la même mesure, la distorsion de concurrence résultant de l’aide d’État octroyée à Wizz Air.

47

En second lieu, la requérante estime être directement concernée par les accords de 2008 et de 2010 ainsi que par la PIA de 2010.

48

En l’espèce, il est opportun de débuter par l’examen de la condition de l’affectation individuelle de la requérante en ce qui concerne les accords de 2008 et de 2010.

49

Il convient de rappeler que la requérante n’est pas la bénéficiaire des mesures découlant des accords de 2008 et de 2010.

50

Or, lorsque la partie requérante remet en cause le bien-fondé d’une décision d’appréciation de l’aide prise sur le fondement de l’article 108, paragraphe 3, TFUE ou à l’issue de la procédure formelle d’examen, elle doit démontrer que cette décision l’atteint en raison de certaines qualités qui lui sont particulières ou d’une situation de fait qui la caractérise par rapport à toute autre personne et, de ce fait, l’individualise d’une manière analogue à celle dont le destinataire d’une telle décision le serait. Il en est notamment ainsi lorsque la position de la partie requérante sur le marché concerné est substantiellement affectée par l’aide faisant l’objet de la décision en cause (voir arrêt sur pourvoi, point 61 et jurisprudence citée).

51

Il convient de rappeler que la démonstration, par la partie requérante, d’une atteinte substantielle à sa position sur le marché concerné n’implique pas de se prononcer de façon définitive sur les rapports de concurrence entre cette partie requérante et les entreprises bénéficiaires de la mesure litigieuse, mais nécessite seulement de la part de ladite partie qu’elle indique de façon pertinente les raisons pour lesquelles la décision de la Commission est susceptible de léser ses intérêts légitimes en portant substantiellement atteinte à sa position sur ce marché. En effet, l’atteinte substantielle à la position concurrentielle de la partie requérante sur ledit marché résulte non pas d’une analyse approfondie des différents rapports de concurrence sur le même marché, permettant d’établir avec précision l’étendue de l’atteinte à sa position concurrentielle, mais, en principe, d’un constat prima facie que l’octroi de la mesure visée par la décision de la Commission conduit à porter substantiellement atteinte à cette position (voir arrêt sur pourvoi, point 63 et jurisprudence citée).

52

En revanche, la seule circonstance que l’acte dont la partie requérante poursuit l’annulation est susceptible d’exercer une certaine influence sur les rapports de concurrence existant au sein du marché concerné et qu’elle se trouve dans une quelconque relation de concurrence avec le bénéficiaire de cet acte ne saurait suffire pour qu’elle puisse être considérée comme étant individuellement concernée par ledit acte. En d’autres termes, une entreprise ne saurait se borner à se prévaloir de sa qualité de concurrente par rapport à l’entreprise bénéficiaire de la mesure visée par l’acte dont elle poursuit l’annulation (voir arrêt du 20 janvier 2022, Deutsche Lufthansa/Commission, C-594/19 P, EU:C:2022:40, point 78 et jurisprudence citée).

53

En outre, la démonstration d’une atteinte substantielle portée à la position d’un concurrent sur le marché ne saurait être limitée à la présence de certains éléments indiquant une dégradation des performances commerciales ou financières de la partie requérante, tels qu’une importante baisse du chiffre d’affaires, des pertes financières non négligeables ou encore une diminution significative des parts de marché à la suite de l’octroi de l’aide en question. L’octroi d’une aide d’État peut également porter atteinte à la situation concurrentielle d’un opérateur d’autres manières, notamment en provoquant un manque à gagner ou une évolution moins favorable que celle qui aurait été enregistrée en l’absence d’une telle aide (voir arrêt du 20 janvier 2022, Deutsche Lufthansa/Commission, C-594/19 P, EU:C:2022:40, point 79 et jurisprudence citée).

54

Enfin, il ressort de la jurisprudence qu’il n’est pas nécessaire d’apporter des éléments relatifs à la taille, à la structure ainsi qu’aux concurrents présents pour définir le ou les marchés à l’aune desquels la condition de l’atteinte substantielle à la position concurrentielle devrait être appréciée (voir, en ce sens, arrêt du 15 juillet 2021, Deutsche Lufthansa/Commission, C-453/19 P, EU:C:2021:608, points 64 et 65).

55

En l’espèce, il y a lieu de relever que, ainsi qu’il ressort du point 8 ci-dessus, à partir de l’année 2014, la requérante n’exerçait plus ses activités à l’aéroport et a fait l’objet d’une réorganisation judiciaire. Dans ces conditions, la requérante ne peut se fonder sur une concurrence potentielle future afin de démontrer son affectation individuelle, mais doit, à cette fin, démontrer qu’il existait une concurrence effective avec Wizz Air au moment où les accords de 2008 et de 2010 ont produit leurs effets.

56

À cet égard, la requérante soutient, en substance, qu’elle remplit la condition relative à l’affectation individuelle, dans la mesure où elle était en concurrence directe et indirecte avec Wizz Air sur dix lignes au départ de l’aéroport et où elle avait un statut particulier.

57

En revanche, la requérante ne saurait se prévaloir du fait qu’elle a activement participé à la procédure administrative devant la Commission pour démontrer son affectation individuelle. En effet, il ne saurait être inféré de la seule participation à la procédure administrative de la partie requérante qu’elle est individuellement concernée par la décision attaquée (voir, en ce sens, arrêt du 22 novembre 2007, Sniace/Commission, C-260/05 P, EU:C:2007:700, point 60, et ordonnance du 26 septembre 2016, Greenpeace Energy e.a./Commission, T-382/15, non publiée, EU:T:2016:589, point 39), quand bien même elle aurait, comme en l’espèce, joué un rôle important dans cette procédure administrative, notamment en déposant la plainte à l’origine de la décision attaquée.

58

La requérante estime qu’elle était en concurrence directe avec Wizz Air sur cinq lignes au départ de l’aéroport, au motif que ces lignes desservaient les mêmes aéroports ou des aéroports distants de moins de 100 km, à savoir, en ce qui concerne l’Allemagne, la liaison desservant Düsseldorf (la requérante desservant Düsseldorf et Wizz Air desservant Dortmund, situées à 70 km l’une de l’autre par la route) et, en ce qui concerne l’Italie, les liaisons desservant Venise (la requérante desservant Venise et Wizz Air desservant Trévise, situées à 41 km l’une de l’autre par la route), Bergame-Milan, Bologne (la requérante desservant Bologne et Wizz Air desservant Forli, situées à 73 km l’une de l’autre par la route) et Rome.

59

Sur cette question, la Cour a jugé que, en considérant que Wizz Air et la requérante étaient concurrentes sur cinq lignes au départ de l’aéroport, au motif que ces lignes desservaient les mêmes aéroports ou des aéroports distants de moins de 100 km, sans exposer les raisons pour lesquelles il n’avait pas fait droit aux arguments d’AITTV visant à contester l’existence d’une telle concurrence en raison, notamment, des différences entre les modèles commerciaux de ces deux compagnies aériennes ainsi que des caractéristiques techniques distinctes de leurs flottes, le Tribunal avait méconnu son obligation de motivation (arrêt sur pourvoi, points 66 et 70).

60

S’agissant, premièrement, de l’argument d’AITTV selon lequel la requérante et Wizz Air fonctionnaient selon des modèles commerciaux différents, il est constant entre les parties que la requérante avait opté pour le modèle d’exploitation de réseau en étoile (hub and spoke), tandis que Wizz Air avait préféré le modèle d’exploitation de réseau « point à point ».

61

À cet égard, il y a lieu de préciser que le réseau en étoile est une configuration de vols qui permet de proposer aux passagers une connexion entre un aéroport principal, tel qu’un aéroport international, avec des aéroports secondaires, tels que des aéroports régionaux. S’agissant du modèle d’exploitation de réseau « point à point », celui-ci est configuré de telle manière que les différentes destinations sont directement reliées entre elles.

62

Or, il ressort de la jurisprudence que, aux fins de l’examen de la recevabilité, il suffit de constater que la partie requérante était une concurrente du bénéficiaire des mesures étatiques dénoncées, dans la mesure où ces deux entreprises exploitaient, directement ou indirectement, des services réguliers de transport aérien de passagers à partir ou à destination d’aéroports qui se trouvent à proximité (voir, en ce sens, arrêt du 28 mars 2012, Ryanair/Commission, T-123/09, EU:T:2012:164, point 72 et jurisprudence citée).

63

De plus, le Tribunal a déjà jugé que l’existence d’une concurrence n’est pas à exclure entre les compagnies aériennes ayant un modèle commercial en étoile et celles opérant selon le modèle « point à point » [voir, en ce sens, arrêt du 18 octobre 2023, Wizz Air Hungary/Commission (TAROM ; COVID-19), T-332/21, non publié, EU:T:2023:645, point 156].

64

En l’espèce, dans la mesure où la requérante et Wizz Air assuraient des liaisons desservant les mêmes aéroports ou des aéroports distants de moins de 100 km, les clients potentiels pouvaient choisir entre les services proposés par chacune d’elles. De plus, la concurrence n’implique pas de proposer des produits ou des services identiques, mais de satisfaire des besoins équivalents, c’est-à-dire, en l’espèce, de permettre aux clients d’arriver à une destination précise.

65

Partant, le fait que la requérante et Wizz Air exploitaient des modèles commerciaux différents ne fait pas obstacle à l’existence d’une concurrence entre elles.

66

Deuxièmement, la circonstance évoquée par AITTV que les flottes d’avions de Wizz Air et de la requérante présentaient des caractéristiques techniques différentes, ce qui a permis à Wizz Air de réaliser des économies d’échelle, est non pertinente afin de déterminer si ces deux compagnies aériennes étaient en concurrence, dès lors que ces différences n’impactent pas la possibilité pour les passagers de choisir entre ces deux transporteurs. De même, le fait que la requérante exerçait d’autres activités accessoires coûteuses n’a aucune influence sur le fait que, s’agissant des services liés au transport de passagers aériens, ces deux compagnies étaient en concurrence.

67

Troisièmement, le fait, invoqué par AITTV, que, aux dates d’adoption de la décision attaquée et de dépôt du présent recours, la requérante avait depuis longtemps changé de modèle commercial, et le fait que, désormais, les deux compagnies aériennes exercent leurs activités depuis des aéroports différents et de manière différente ne sont pas pertinents. En effet, ainsi qu’il a été indiqué, en substance, au point 55 ci-dessus, pour démontrer son affectation individuelle, la requérante doit démontrer qu’il existait une concurrence effective avec Wizz Air au moment où les accords de 2008 et de 2010 produisaient leurs effets et non à la date d’adoption de la décision attaquée ou du dépôt du présent recours.

68

Dans ces conditions, il y a lieu de rejeter l’ensemble des arguments d’AITTV, et ce sans qu’il soit besoin d’examiner leur recevabilité, remise en cause par la requérante.

69

Par ailleurs, dans le cadre de ses observations sur l’arrêt sur pourvoi, la Commission fait valoir que la requérante et Wizz Air n’étaient en concurrence que sur deux liaisons, à savoir celles desservant Bergame-Milan et Rome. En ce qui concerne les autres liaisons, la requérante aurait dû apporter d’autres éléments permettant de démontrer que les aéroports étaient substituables, le seul fait qu’ils soient situés à moins de 100 km l’un de l’autre n’étant pas, à cet égard, suffisant.

70

La Commission souligne, sur ce point, que, dans sa décision C(2019) 4990 final, du 5 juillet 2019, concernant l’aide d’État SA.46373 (2019/NN) – Allemagne – Aide au fonctionnement en faveur de l’aéroport de Dortmund (JO 2020, C 43, p. 1), elle a considéré qu’il pouvait être soutenu que les aéroports de Düsseldorf et de Dortmund n’étaient pas, à strictement parler, dans la même zone de chalandise.

71

Toutefois, d’une part, l’affirmation faite par la Commission dans la décision citée au point 70 ci-dessus n’a pas été formulée de manière catégorique, de sorte qu’il ne saurait en être inféré que la Commission a effectivement établi que ces deux aéroports ne faisaient pas partie de la même zone de chalandise. D’autre part, il convient de constater que, lors de l’adoption de la décision d’ouverture, la Commission considérait que la requérante et Wizz Air étaient en concurrence sur les liaisons desservant Düsseldorf, Venise, Bergame-Milan, Bologne et Rome et avait ainsi défini le marché pertinent comme la paire de villes dans le transport aérien. Ce faisant, elle a, implicitement mais nécessairement, considéré comme substituables les aéroports proches géographiquement l’un de l’autre, tels que Düsseldorf et Dortmund, Bologne et Forli, ou encore Venise et Trévise, et ce conformément à sa pratique décisionnelle en matière de concurrence. Enfin, le Tribunal a déjà jugé que la proximité géographique d’aéroports situés à 115 km l’un de l’autre et la circonstance que le premier se trouve, par suite, dans l’aire de chalandise du second peuvent démontrer l’existence d’un rapport de concurrence entre ces deux aéroports (voir, en ce sens, arrêt du 12 avril 2019, Deutsche Lufthansa/Commission, T-492/15, EU:T:2019:252, point 159).

72

Ainsi, c’est à juste titre que la requérante s’est fondée sur la circonstance que les aéroports de Dortmund et de Düsseldorf, ceux de Bologne et de Forli et ceux de Venise et de Trévise, étaient situés à moins de 100 km les uns des autres pour les considérer comme étant substituables et donc, estimer être en concurrence avec Wizz Air sur les lignes desservant ces aéroports.

73

Partant, il convient de considérer que Wizz Air et la requérante étaient en concurrence directe sur cinq lignes desservant les mêmes aéroports ou des aéroports distants de moins de 100 km, à savoir, en ce qui concerne l’Allemagne, la liaison desservant Düsseldorf et, en ce qui concerne l’Italie, les liaisons desservant Venise, Bergame-Milan, Bologne et Rome.

74

La requérante fait valoir qu’elle a été en concurrence indirecte avec Wizz Air sur cinq liaisons supplémentaires définies par une zone de chalandise de 200 km. Elle suggère en effet que, en desservant Dortmund, Venise, Bergame-Milan et Forli, Wizz Air faisait également concurrence aux liaisons qu’elle assurait pour sa part avec Francfort (Allemagne) (située à 222 km de Dortmund par la route), Vérone (Italie) (située à 121 km de Venise par la route), Turin (Italie) (située à 185 km de Bergame-Milan par la route), Florence (Italie) (située à 109 km de Forli par la route) et Ancône (Italie) (située à 166 km de Forli par la route).

75

À cet égard, il convient de noter que, dans ses observations sur l’arrêt sur pourvoi, la requérante mentionne les principes dégagés par le Tribunal dans l’arrêt du 12 avril 2019, Deutsche Lufthansa/Commission (T-492/15, EU:T:2019:252, point 159), tels que rappelés au point 71 ci-dessus. Elle indique aussi qu’il ressort de décisions adoptées par la Commission que des aéroports situés à une heure, voire une heure et trente minutes de route, pouvaient être considérés comme des aéroports proches.

76

Toutefois, force est de constater que les aéroports mentionnés par la requérante et repris au point 74 ci-dessus sont tous situés au-delà de 115 km ou d’une heure et trente minutes de route. En particulier, s’agissant de Forli et de Florence, bien que ces villes soient situées à moins de 115 km l’une de l’autre, il faut compter plus d’une heure et trente minutes de route pour les relier.

77

Quant à l’argument de la requérante selon lequel, depuis la crise financière, les passagers seraient prêts à parcourir jusqu’à 200 km pour profiter de billets d’avion moins chers, il n’est étayé par aucun élément concret.

78

Enfin, la requérante elle-même desservait à la fois Turin et Bergame-Milan, Bergame-Milan et Vérone, Vérone et Venise ainsi que Bologne et Florence, à savoir des paires de villes situées dans la même zone de chalandise de 200 km, alors même qu’elle soutient que ces destinations étaient substituables. Cette circonstance est susceptible de remettre en cause la pertinence de la prétendue « concurrence indirecte » existant entre la requérante et Wizz Air pour ces paires de villes.

79

Partant, la requérante n’a pas établi, à suffisance de droit, qu’elle était en concurrence avec Wizz Air, de manière indirecte, sur les cinq liaisons supplémentaires mentionnées au point 74 ci-dessus.

80

La requérante soutient qu’elle avait un statut particulier par rapport aux autres compagnies aériennes opérant à l’aéroport, dans la mesure où, premièrement, elle aurait été la seule compagnie aérienne opérant à l’aéroport à avoir autant subi la concurrence de Wizz Air, deuxièmement, l’activité de l’aéroport était centrée sur ses activités et, troisièmement, sa position concurrentielle a été affectée par la concurrence exercée par Wizz Air bénéficiant des accords de 2008 et de 2010, ce qui serait démontré par une diminution de ses rendements ainsi que par un manque à gagner résultant de l’impossibilité pour elle de reprendre deux liaisons au départ de l’aéroport vers le nord de l’Italie.

81

La Commission fait valoir que, au cours de la procédure ayant donné lieu à l’arrêt initial, la requérante n’a pas invoqué un prétendu manque à gagner pour démontrer l’affectation de sa position concurrentielle et ne saurait, dès lors, le faire dans le cadre de la présente procédure.

82

En premier lieu, il convient de constater que, sur les cinq liaisons sur lesquelles la requérante et Wizz Air étaient en concurrence directe, Blue Air effectuait aussi la liaison avec Rome, de sorte que cette compagnie subissait également la concurrence de Wizz Air. Si, selon la requérante, Blue Air ne proposait pas de vols réguliers, il n’en demeure pas moins qu’elle offrait au public des services de transport entre ces deux villes, de sorte qu’elles peuvent être considérées comme ayant été en concurrence, contrairement à ce que soutient la requérante.

83

Par ailleurs, Malév subissait aussi la concurrence directe de Wizz Air, sur la liaison avec Budapest (Hongrie).

84

Enfin, ce n’est que sur 5 des 32 destinations ayant été desservies par la requérante depuis l’aéroport que cette dernière a subi la concurrence de Wizz Air.

85

Il s’ensuit que, d’une part, la requérante n’était pas la seule compagnie aérienne exerçant son activité à l’aéroport et en concurrence directe avec Wizz Air. D’autre part, elle n’a pas démontré que les liaisons sur lesquelles elle était en concurrence directe avec Wizz Air étaient plus importantes économiquement que celles que Wizz Air partageait avec les compagnies aériennes mentionnées aux points 82 et 83 ci-dessus. Dans ces conditions, le seul fait que la requérante subissait une telle concurrence sur un plus grand nombre de liaisons que lesdites compagnies ne constitue pas une différence suffisante pour justifier qu’elle bénéficiait d’un statut particulier.

86

En deuxième lieu, l’activité de l’aéroport était centrée sur les activités de la requérante (considérant 352 de la décision attaquée). Ce constat, de même que le fait, pour la Roumanie, d’avoir indiqué que « le modèle d’activité en étoile (“hub and spoke”) de [la requérante] a conduit à une situation où, pendant les heures de pointe des arrivées de passagers de [la requérante], la capacité de l’aéroport était presque épuisée et, en heures creuses, la capacité était sous-utilisée » (considérant 95 de la décision attaquée), permet de raisonnablement conclure que la requérante a été, en 2008, le principal opérateur en termes de trafic de l’aéroport.

87

Par ailleurs, l’affirmation selon laquelle, durant cette année, la requérante avait généré 38 % des recettes d’AITTV, n’est, certes, pas étayée par des éléments de preuve et n’est mentionnée qu’au considérant 112 de la décision attaquée qui fait partie des observations transmises par la requérante. Néanmoins, cet élément n’a pas été contesté par la Commission ni les parties intervenantes. Or, compte tenu des constats effectués au point 86 ci-dessus, un tel chiffre paraît réaliste.

88

Quant au fait que l’essentiel des activités de la requérante entre 2000 et 2013, qui représentaient plus de 90 % de son chiffre d’affaires, correspondait à ses activités « en étoile » exercées à l’aéroport, celui-ci n’est certes pas étayé par des éléments de preuve, mais il n’est pas non plus contesté par la Commission ou les parties intervenantes.

89

Il résulte, certes, de l’ensemble de ce qui précède que l’activité de l’aéroport était centrée sur les activités de la requérante et que la requérante tirait 90 % de son chiffre d’affaires de ses activités à partir de celui-ci. Toutefois, ainsi que la Cour l’a relevé au point 89 de l’arrêt sur pourvoi, de tels éléments n’étaient pas suffisants pour reconnaître le statut particulier de la requérante.

90

En troisième lieu, il convient donc de vérifier si la requérante a démontré que sa position concurrentielle avait été substantiellement affectée par la concurrence exercée par Wizz Air qui a bénéficié des accords de 2008 et de 2010.

91

Premièrement, en ce qui concerne le prétendu manque à gagner de la requérante, la Cour a jugé, en substance, que, dès lors qu’il n’avait été évoqué que dans l’annexe A.8 de la requête, à laquelle cette dernière ne faisait qu’un renvoi général, le Tribunal avait commis une erreur de droit en se fondant, au point 77 de l’arrêt initial, sur l’existence d’un tel manque, résultant de l’impossibilité, pour la requérante, de reprendre deux liaisons au départ de l’aéroport vers le nord de l’Italie assurées par Alitalia et Alpi Eagles (arrêt sur pourvoi, points 75, 77 et 78).

92

Il résulte de la jurisprudence que le Tribunal ne saurait être tenu de procéder à une reconstitution des moyens et des arguments de la partie requérante en rassemblant des éléments épars contenus dans ses écritures, sous peine d’ajouter à ces moyens et à ces arguments, de les déformer ou de les tronquer (arrêt du 30 avril 2025, Deutsche Lufthansa/Commission, T-218/18 RENV, non publié, EU:T:2025:431, point 40).

93

De la même manière, il n’appartient pas au juge de l’Union de procéder par voie de conjectures quant aux raisonnements et aux considérations précises, tant factuelles que juridiques, de nature à sous-tendre les contestations du recours (arrêt du 30 avril 2025, Deutsche Lufthansa/Commission, T-218/18 RENV, non publié, EU:T:2025:431, point 41).

94

En l’espèce, ainsi que l’a relevé la Cour au point 75 de l’arrêt sur pourvoi, la requérante n’a pas formulé de manière explicite, au sein de la requête, un argument visant, de façon spécifique, à invoquer l’existence d’un manque à gagner résultant de l’impossibilité, pour elle, de reprendre deux liaisons au départ de l’aéroport vers le nord de l’Italie, ce qu’elle a d’ailleurs confirmé dans ses observations sur l’arrêt sur pourvoi.

95

Certes, dans sa réponse à la mesure d’organisation de la procédure du 11 mars 2022, la requérante a effectivement mentionné une perte d’opportunité de réaliser des bénéfices. Toutefois, dans cette réponse, elle se borne à une allégation générale et non étayée en ne mentionnant d’ailleurs pas les compagnies Alitalia et Alpi Eagles.

96

Il convient donc de constater que la requérante ne s’est pas valablement prévalue, lors de la procédure ayant donné lieu à l’arrêt initial, d’un manque à gagner pour démontrer l’affectation substantielle de sa position concurrentielle.

97

Dans ces conditions, conformément à la jurisprudence selon laquelle, après un arrêt de renvoi de la Cour, les parties ne sont pas recevables, en principe, à invoquer des moyens qui n’auraient pas été soulevés au cours de la procédure ayant donné lieu à l’arrêt du Tribunal annulé par la Cour (voir arrêt du 24 octobre 2024, Commission/Intel Corporation, C-240/22 P, EU:C:2024:915, point 101 et jurisprudence citée), la requérante n’est pas recevable à invoquer, pour la première fois lors de la présente procédure, un manque à gagner.

98

Deuxièmement, s’agissant de la prétendue diminution des rendements de la requérante, la Cour a jugé que le constat du Tribunal selon lequel, entre l’année 2008 et l’année 2010, le rendement net de la requérante sur les cinq liaisons au départ de l’aéroport avait baissé de 52 %, en ce qui concerne quatre liaisons vers l’Italie, et de 57 %, en ce qui concerne la liaison vers Düsseldorf, découlait d’une dénaturation de l’annexe A.7 de la requête. En effet, ces pourcentages ne reflétaient pas la diminution de rendement de ces liaisons, mais équivalaient au ratio que représentaient les rendements sur lesdites liaisons pour l’année 2010 par rapport aux rendements sur les mêmes liaisons pour l’année 2008, ce qu’a d’ailleurs reconnu la requérante dans son mémoire en réponse (arrêt sur pourvoi, points 79 et 80).

99

La Cour a ajouté qu’il ressortait de l’annexe A.7 de la requête que, au cours de la même période, le rendement de certaines liaisons assurées par la requérante sur lesquelles, selon le Tribunal, elle n’avait pas été en concurrence avec Wizz Air avait diminué autant, sinon plus, que le rendement des liaisons sur lesquelles, selon le Tribunal, la requérante avait été en concurrence directe avec Wizz Air (arrêt sur pourvoi, point 81).

100

Enfin, au regard d’une telle diminution globale du rendement des liaisons opérées par la requérante au départ de l’aéroport, la Cour a reproché au Tribunal de s’être borné à affirmer, au point 80 de l’arrêt initial, que les éléments produits par cette compagnie aérienne afin d’établir que les accords de 2008 et de 2010 pouvaient affecter de façon substantielle sa position concurrentielle sur les marchés concernés, n’étaient pas remis en cause par les arguments visant à démontrer que cette diminution pouvait avoir été causée par d’autres facteurs, tels que le modèle commercial prétendument désuet de ladite compagnie aérienne, la concurrence que la même compagnie entretenait avec des compagnies aériennes autres que Wizz Air ou la crise financière mondiale, sans prendre en considération ces arguments et, en tout cas, sans expliquer les raisons pour lesquelles lesdits arguments devaient être rejetés (arrêt sur pourvoi, point 83).

101

Il convient de relever que l’annexe A.7 de la requête contient trois tableaux relatifs aux rendements nets de la requérante, dont le premier concerne les liaisons vers l’Italie, le deuxième porte sur les liaisons vers l’Allemagne et le troisième reprend l’ensemble des rendements nets de la requérante concernant ces deux États.

102

En ce qui concerne, tout d’abord, les liaisons vers l’Italie, le tableau est divisé en trois sections. La première section regroupe les liaisons au départ de l’aéroport et à destination de plusieurs villes italiennes sur lesquelles la concurrence entre la requérante et Wizz Air était directe, à savoir Venise, Bergame-Milan, Bologne et Rome. Il ressort de ce tableau qu’en 2008, le rendement net de la requérante s’élevait à 6283004 euros, tandis que ce rendement était de 3284168 euros pour l’année 2010. Partant, la baisse du rendement net, d’un montant de 2998836 euros, représentait une diminution d’environ 47,7 %.

103

La deuxième section réunit les liaisons au départ de l’aéroport et à destination d’autres villes italiennes sur lesquelles la concurrence entre la requérante et Wizz Air était, selon la requérante, indirecte, à savoir Vérone, Turin, Florence et Ancône. Le tableau indique qu’en 2008, le rendement net de la requérante s’élevait à 5491547 euros, tandis que ce rendement était de 2860455 euros pour l’année 2010. Partant, la baisse du rendement net, d’un montant de2631092 euros, représentait une diminution d’environ 47,9 %. Autrement dit, la diminution était égale, voire légèrement supérieure, à celle concernant les liaisons sur lesquelles la concurrence entre la requérante et Wizz Air était directe.

104

La troisième section concerne une liaison au départ de l’aéroport et à destination d’une ville italienne sur laquelle il n’y avait pas de concurrence entre la requérante et Wizz Air, à savoir Bari. Il ressort du tableau qu’en 2008, le rendement net de la requérante s’élevait à 942446 euros, tandis que ce rendement était de 700735 euros pour l’année 2010. Partant, la baisse de rendement net, d’un montant de 241711 euros, représentait une diminution d’environ 25,6 %.

105

S’agissant, ensuite, des liaisons vers l’Allemagne, le tableau est également divisé en trois sections. La première section concerne une liaison au départ de l’aéroport et à destination de Düsseldorf sur laquelle la concurrence entre la requérante et Wizz Air était directe. Selon ce tableau, en 2008, le rendement net de la requérante s’élevait à 1999972 euros. Ce rendement a baissé à 945533 euros en 2009. Partant, la baisse de rendement net, d’un montant de 1054439 euros, représentait une diminution d’environ 52 %. Toutefois, il y a eu une augmentation en 2010, puisque le rendement était de 1141446 euros. Partant, la baisse de rendement net entre 2008 et 2010 s’élevait à 858526 euros, soit une diminution d’environ 42,9 %.

106

La deuxième section concerne une liaison au départ de l’aéroport et à destination de Francfort, sur laquelle la concurrence entre la requérante et Wizz Air était, selon la requérante, indirecte. Dans la mesure où les vols vers Francfort ont cessé en 2010, seules les données pour les années 2008 et 2009 sont disponibles. Le tableau indique qu’en 2008, le rendement net de la requérante s’élevait à 2526048 euros, tandis que ce rendement était de 77863 euros en 2009. Partant, la baisse de rendement net, d’un montant de 2448185 euros, représentait une diminution d’environ 96,9 %. Autrement dit, sur cette liaison, la diminution était bien supérieure à celles affectant les liaisons sur lesquelles la concurrence entre la requérante et Wizz Air était directe.

107

La troisième section rassemble les liaisons au départ de l’aéroport et à destination des villes allemandes sur lesquelles il n’y avait pas de concurrence entre la requérante et Wizz Air. Il ressort du tableau qu’en 2008, le rendement net de la requérante s’élevait à 4993157 euros, tandis que ce rendement était de 2110978 euros pour l’année 2010. Partant, la baisse de rendement net, d’un montant de 2882179 euros, représentait une diminution d’environ 57,7 %. Cette diminution était donc bien plus élevée que celles affectant les liaisons sur lesquelles la concurrence entre la requérante et Wizz Air était directe.

108

En ce qui concerne, enfin, le tableau récapitulatif, celui-ci est également divisé en trois sections. La première section concerne les liaisons sur lesquelles la concurrence entre la requérante et Wizz Air était directe. Selon ce tableau, la différence des rendements nets de la requérante entre 2008 (8282976 euros) et 2010 (4425613 euros), d’un montant de 3857363 euros, représentait une diminution d’environ 46,5 %. La deuxième section regroupe les liaisons sur lesquelles la concurrence entre la requérante et Wizz Air était, selon la requérante, indirecte. Ce tableau indique que la différence des rendements nets de la requérante entre 2008 (8017595 euros) et 2010 (2860455 euros) était de 5157140 euros, soit une diminution d’environ 64,3 %. La troisième section réunit les liaisons sur lesquelles il n’y avait pas de concurrence entre la requérante et Wizz Air. Il ressort dudit tableau que la différence des rendements nets de la requérante entre 2008 (6590638 euros) et 2010 (3219578 euros) correspondait à 3371060 euros, soit une diminution d’environ 51,1 %.

109

Par ailleurs, il convient de rappeler que, ainsi qu’il a été établi au point 79 ci-dessus, bien que la requérante ait soutenu qu’elle était en concurrence indirecte avec Wizz Air sur les liaisons concernant, d’une part, Vérone, Turin, Florence et Ancône et, d’autre part, Francfort, elle n’est pas parvenue à démontrer l’existence d’une concurrence effective entre elle-même et Wizz Air sur ces liaisons.

110

Il résulte de l’ensemble de ces données que les rendements nets de la requérante ont présenté une importante diminution au cours de la période allant de 2008 à 2010 sur toutes les liaisons assurées par celle-ci au départ de l’aéroport, à l’exception de la liaison vers Bari qui a connu une diminution moins substantielle. En outre, s’agissant des liaisons sur lesquelles la requérante et Wizz Air n’étaient pas en concurrence, la diminution des rendements nets de la requérante était, à l’exception de la liaison vers Bari, soit légèrement supérieure soit bien plus importante que celles constatées sur les liaisons sur lesquelles ces deux compagnies aériennes étaient en concurrence directe.

111

Dès lors que, à l’exception de la liaison vers Bari, la diminution des rendements nets de la requérante sur les liaisons sur lesquelles elle n’était pas en concurrence avec Wizz Air était supérieure à celle qu’elle a connue sur les liaisons sur lesquelles elle était en concurrence avec cette compagnie, la requérante n’a pas établi que la concurrence exercée par Wizz Air bénéficiant des accords de 2008 et de 2010 avait eu un impact sur ses rendements.

112

Dans la mesure où il ressort, en substance, du point 100 ci-dessus que la Cour a considéré que le Tribunal ne pouvait se borner à constater la diminution du rendement des liaisons opérées par la requérante depuis l’aéroport et sur lesquelles elle était en concurrence directe avec Wizz Air pour conclure à l’affectation substantielle de sa position concurrentielle, il y a lieu de vérifier si d’autres facteurs peuvent expliquer la réduction des rendements de la requérante, tels que le modèle commercial prétendument désuet de celle-ci, la concurrence que cette dernière entretenait avec des compagnies aériennes autres que Wizz Air ou la crise financière mondiale.

113

Premièrement, en ce qui concerne le modèle commercial en étoile utilisé par la requérante à l’époque des mesures litigieuses, il ressort du plan de réorganisation de la requérante, élaboré par l’administrateur judiciaire de cette dernière, que ce modèle impliquait la proposition de vols réguliers qui requéraient un grand nombre de salariés, une flotte composée d’aéronefs détenus par la requérante et d’aéronefs loués, ainsi que des coûts d’exploitation élevés pour des recettes incertaines. En outre, ce plan soulignait un certain nombre de points faibles chez la requérante, tels que l’utilisation d’une ancienne génération de moteurs, consommant davantage de carburant que la dernière génération, une flotte limitée par rapport aux compagnies aériennes internationales ou encore un manque de fonds de financement permettant le développement.

114

À l’inverse, Wizz Air, qui exploitait un modèle commercial de « point à point », utilisait un seul type d’aéronefs de grande taille et modernes, moins consommateurs de carburant, et ne proposait qu’une seule classe de passagers.

115

Dans ce contexte, comme le soutient à juste titre AITTV, le modèle commercial en étoile utilisé par la requérante à l’époque des faits pertinents ne lui permettait donc pas de réaliser les mêmes économies d’échelle que, par exemple, Wizz Air qui exploitait des aéronefs plus grands, plus récents et plus efficients que ceux de la requérante.

116

D’ailleurs, il y a lieu de relever que, à la suite de sa réorganisation judiciaire, la requérante a changé de modèle commercial en juin 2013 et a ainsi cessé de proposer ses services en étoile à l’aéroport. En effet, elle propose désormais des vols affrétés ad hoc, des vols affrétés en chaîne et des services de location avec ou sans équipage. Cela constitue un indice que le modèle commercial de la requérante n’était pas suffisamment efficace.

117

Ainsi, le modèle commercial de la requérante pouvait constituer également un des facteurs expliquant la diminution globale du rendement des liaisons opérées par celle-ci au départ de l’aéroport.

118

Deuxièmement, s’agissant de la concurrence avec des compagnies aériennes autres que Wizz Air, ainsi qu’il a été rappelé au point 100 ci-dessus, la Cour a reproché au Tribunal de ne pas avoir vérifié si la diminution globale du rendement des liaisons opérées par la requérante au départ de l’aéroport ne pouvait pas être due à la concurrence exercée par d’autres compagnies aériennes que Wizz Air.

119

Il ressort du considérant 9 de la décision d’ouverture qu’entre 2007 et 2009, treize compagnies aériennes, dont la requérante, exploitaient des vols en provenance ou à destination de l’aéroport. De plus, la requérante a affirmé, dans sa requête, qu’entre 2007 et 2009, elle desservait 32 destinations nationales et européennes.

120

Dans ses observations sur l’arrêt sur pourvoi, la requérante a contesté avoir été confrontée à une concurrence significative de la part d’une compagnie aérienne autre que Wizz Air sur les liaisons sur lesquelles elle était en concurrence avec cette dernière. Elle nie, en particulier, avoir été en concurrence avec Blue Air et Malév, et considère que la concurrence avec Lufthansa n’était que marginale.

121

À cet égard, tout d’abord, il y a lieu de relever que la requérante reconnaît que Blue Air assurait aussi la liaison Timișoara-Rome, sur laquelle elle était en concurrence avec Wizz Air.

122

Ensuite, bien que marginale, la requérante reconnaît avoir été en concurrence avec Lufthansa sur la liaison desservant Munich (Allemagne).

123

Enfin, la requérante affirme, sans être contredite par la Commission, Wizz Air ou AITTV, ne pas avoir été en concurrence avec Malév sur la liaison desservant Budapest, puisqu’elle avait conclu un accord de partage des codes avec celle-ci.

124

Il en résulte que, sur les 32 destinations nationales et européennes qu’elle desservait, la requérante a seulement démontré qu’elle n’était pas en concurrence avec une seule des douze autres compagnies aériennes et sur une seule de ces destinations. Or, dans la mesure où la requérante n’a produit d’éléments de preuve ni sur ses rendements nets sur les liaisons au départ de l’aéroport autres que celles précédemment analysées ni sur ses éventuels concurrents concernant ces liaisons, il ne saurait être exclu que la diminution globale des rendements nets des liaisons assurées par la requérante au départ de cet aéroport ait été liée, en partie, à une concurrence avec d’autres compagnies aériennes opérant sur les liaisons non affectées par une concurrence avec Wizz Air.

125

Troisièmement, bien que l’impact de la crise financière soit nié par la requérante, il n’est pas exclu que cette crise ait pu avoir un effet sur sa situation financière.

126

Quatrièmement, il convient de relever que, ainsi qu’il ressort du mémoire en intervention de Wizz Air, la requérante a connu trois incidents techniques le 22 avril 2008, le 28 février 2009 et le 2 février 2013. De tels incidents, qui, pour deux d’entre eux, ont conduit à ce que des passagers aient été blessés, ont pu ternir la confiance que les clients pouvaient avoir dans les services fournis par la requérante et donc avoir un impact sur son activité.

127

Il résulte de l’ensemble de ce qui précède que, premièrement, l’activité de Wizz Air n’est pas susceptible à elle seule d’expliquer la diminution des rendements nets de la requérante, dès lors que cette diminution a été constatée tant sur les liaisons sur lesquelles elles entretenaient une concurrence directe que sur celles où elles n’entretenaient pas de concurrence, voire a été même plus grave sur ces dernières liaisons. Deuxièmement, la requérante n’a pas apporté d’éléments permettant de démontrer un manque à gagner ou une évolution moins favorable que celle qui aurait été enregistrée sans les accords de 2008 et de 2010. Enfin, troisièmement, le modèle commercial de la requérante, la concurrence d’autres compagnies aériennes, la crise financière et les incidents techniques rencontrés par la requérante sont également des facteurs pouvant avoir eu un impact sur les rendements de celle-ci.

128

Partant, la requérante n’a pas suffisamment démontré que sa position concurrentielle a été substantiellement affectée par la concurrence exercée par Wizz Air bénéficiant des accords de 2008 et de 2010.

129

Eu égard aux constats effectués aux points 85, 89 et 128 ci-dessus, il y a lieu de conclure que la condition relative à l’affectation individuelle de la requérante en ce qui concerne les accords de 2008 et de 2010 n’est pas remplie, de sorte que, les conditions pour reconnaître la qualité pour agir étant cumulatives (voir, en ce sens, arrêt du 3 octobre 2013, Inuit Tapiriit Kanatami e.a./Parlement et Conseil, C-583/11 P, EU:C:2013:625, point 76), il y a lieu de rejeter le recours comme étant irrecevable, dans la mesure où il tend à obtenir l’annulation de la décision attaquée en ce qu’elle porte sur les accords de 2008 et de 2010, sans qu’il soit nécessaire d’examiner l’affectation directe de la requérante par cette partie de ladite décision.

130

Selon une jurisprudence constante, la condition selon laquelle une personne physique ou morale doit être directement concernée par la décision faisant l’objet du recours, telle que prévue à l’article 263, quatrième alinéa, TFUE, requiert que deux critères soient cumulativement réunis, à savoir que la mesure contestée, d’une part, produise directement des effets sur la situation juridique du particulier et, d’autre part, ne laisse aucun pouvoir d’appréciation aux destinataires chargés de sa mise en œuvre, celle-ci ayant un caractère purement automatique et découlant de la seule réglementation de l’Union, sans application d’autres règles intermédiaires (voir arrêt du 6 novembre 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Commission, Commission/Scuola Elementare Maria Montessori et Commission/Ferracci, C-622/16 P à C-624/16 P, EU:C:2018:873, point 42 et jurisprudence citée).

131

S’agissant spécifiquement des règles relatives aux aides d’État, il convient de souligner que celles-ci ont pour objectif de préserver la concurrence. Ainsi, dans ce domaine, le fait qu’une décision de la Commission laisse entiers les effets de mesures nationales dont la partie requérante a, dans une plainte adressée à cette institution, fait valoir qu’elles n’étaient pas compatibles avec cet objectif et la plaçaient dans une situation concurrentielle désavantageuse permet de conclure que cette décision affecte directement sa situation juridique, en particulier son droit, résultant des dispositions du traité FUE en matière d’aides d’État, à ne pas subir une concurrence faussée par les mesures nationales en cause (voir arrêt du 6 novembre 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Commission, Commission/Scuola Elementare Maria Montessori et Commission/Ferracci, C-622/16 P à C-624/16 P, EU:C:2018:873, point 43 et jurisprudence citée).

132

Dans la mesure où la condition relative à l’affectation directe exige que l’acte contesté produise directement des effets sur la situation juridique de la partie requérante, le juge de l’Union est tenu de vérifier si cette dernière a exposé de façon pertinente les raisons pour lesquelles la décision de la Commission est susceptible de la placer dans une situation concurrentielle désavantageuse et, partant, de produire des effets sur sa situation juridique (arrêt du 6 novembre 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Commission, Commission/Scuola Elementare Maria Montessori et Commission/Ferracci, C-622/16 P à C-624/16 P, EU:C:2018:873, point 47).

133

S’agissant du premier critère, il y a lieu de constater que la requérante a allégué devant le Tribunal, pièces à l’appui, qu’elle exerçait des activités semblables à celles de Wizz Air et était active sur le même marché de services et sur le même marché géographique que Wizz Air. En outre, cette dernière était soumise, en raison des règles figurant dans la PIA de 2010 et notamment celles prévues au point 7.3 de cette dernière, à une contribution moins élevée que celle à laquelle la requérante pouvait être soumise.

134

Il convient de constater que la Cour a seulement reproché au Tribunal de ne pas avoir répondu aux arguments présentés par AITTV visant à contester que Wizz Air et la requérante étaient concurrentes (arrêt sur pourvoi, points 93 et 94).

135

Or, il a déjà été répondu à ces arguments dans le cadre de l’examen de la concurrence directe existant entre Wizz Air et la requérante (voir points 60 à 68 ci-dessus).

136

Toutefois, Wizz Air a fait valoir, pour la première fois dans ses réponses aux mesures d’organisation du Tribunal du 11 mars 2022, que la PIA de 2010 ne lui était pas applicable, celle-ci ayant conclu des accords avec AITTV. Cet argument a été repris par la Commission lors de l’audience du 12 septembre 2022 et lors de celle du 4 décembre 2025 et a été réitéré par Wizz Air tant dans ses observations sur l’arrêt sur pourvoi que durant cette dernière audience.

137

En effet, lors de l’audience du 4 décembre 2025, la Commission et Wizz Air ont soutenu, en substance, que si l’accord d’exploitation de 2010, à savoir l’un des deux accords modificatifs de 2010, accordait à Wizz Air les mêmes remises que celles prévues par le point 7.3 de la PIA de 2010, c’était toutefois bien cet accord et non la PIA qui lui était juridiquement applicable. De plus, elles ont fait remarquer que l’accord d’exploitation de 2010 a été signé le 25 juin 2010, soit avant la publication de la PIA de 2010 intervenue le 26 août 2010, de sorte que tant chronologiquement que juridiquement, c’était bien l’accord d’exploitation de 2010 qui s’appliquait à Wizz Air et non la PIA de 2010.

138

Cet argument ne saurait prospérer.

139

À cet égard, premièrement, il convient de relever que, bien que la PIA de 2010 ait été publiée après la signature de l’accord d’exploitation de 2010, la Commission a relevé, au considérant 71 de la décision attaquée, que « [l]e 25 juin 2010, l’accord d’exploitation a été modifié par un nouveau régime de remises [qui] correspondait à celui qui avait été défini dans [la PIA de] 2010 ». Il convient de noter que la Commission a précisé que, matériellement, la remise accordée en vertu du point 7.3 de la PIA de 2010 ou en vertu de l’accord d’exploitation de 2010 était la même. En outre, il y a lieu de remarquer que les redevances établies dans l’accord d’exploitation de 2008, à savoir l’un des accords de 2008, correspondaient déjà à celles figurant dans la PIA de 2008, ainsi qu’il ressort du considérant 68 de la décision attaquée.

140

Par conséquent, l’objectif de l’accord d’exploitation de 2010 était notamment de permettre à Wizz Air de bénéficier, a minima, de la même remise que celle prévue par le point 7.3 de la PIA de 2010 et donc d’aligner, dans cette mesure, cet accord avec ladite PIA. Le fait que Wizz Air ait bénéficié de certaines remises par l’application de l’accord plutôt que par celui de la PIA est donc indifférent, puisque, en tout état de cause, elle pouvait concrètement bénéficier de la remise telle qu’établie au point 7.3 de la PIA de 2010 et était tenue de remplir les mêmes critères que les autres compagnies aériennes qui n’étaient soumises qu’à ladite PIA.

141

Deuxièmement, il convient de relever que Wizz Air n’avait pas avancé l’argument selon lequel la PIA de 2010 ne lui était pas applicable dans son mémoire en intervention, ni lors de la procédure administrative. Au contraire, il y a lieu de noter que « Wizz Air a affirmé que les remises appliquées au titre de [la PIA de] 2010 n’ont jamais atteint 85 %[, mais que] la réduction moyenne appliquée n’avait pas dépassé 73 %, après que le ministère roumain des transports s’[était] opposé au cadre tarifaire susmentionné » (considérant 121 de la décision attaquée).

142

Wizz Air a d’ailleurs fait valoir, lors de la procédure administrative, que les PIA de 2007, de 2008 et de 2010 « ne [prévoyaient] pas de sélectivité ou d’avantages en sa faveur [et que d’]autres compagnies aériennes […] [auraient donc pu] bénéficier du même niveau de remises » (considérant 122 de la décision attaquée).

143

Il convient également de relever que la Roumanie a indiqué que « [s]elon [la PIA] de 2010, la réduction maximale des redevances aéroportuaires applicable à la compagnie Wizz Air était comprise entre 67 % et 72 % » (considérant 100 de la décision attaquée).

144

Enfin, dans son appréciation du caractère sélectif de la PIA de 2010, la Commission a, d’une part, relevé que le régime de redevances aéroportuaires ainsi que les remises et les rabais étaient applicables à toutes les compagnies aériennes utilisant ou susceptibles d’utiliser l’aéroport (considérant 290 de la décision attaquée), et a, d’autre part, affirmé que d’autres compagnies aériennes, outre Wizz Air, bénéficiaient ou auraient pu bénéficier des remises qu’elle prévoit (considérant 292 de la décision attaquée).

145

Il en découle que Wizz Air pouvait bénéficier, au même titre que les autres compagnies aériennes, des remises telles que prévues par la PIA de 2010 et l’a effectivement fait.

146

Dans ces conditions, la Commission et Wizz Air ne sauraient soutenir que la PIA de 2010 n’était pas applicable à Wizz Air pour contester l’affectation directe de la requérante.

147

S’agissant du second critère, la décision attaquée concernant la PIA de 2010 déploie ses effets juridiques de manière purement automatique en vertu de la seule réglementation de l’Union et sans application d’autres règles intermédiaires. Le recours satisfait, par conséquent, au second des deux critères rappelés au point 130 ci-dessus.

148

Dans ces conditions, la requérante est recevable à contester le bien-fondé de la décision attaquée en ce qu’elle porte sur la PIA de 2010.

149

À l’appui de son recours, la requérante invoque quatre moyens. Par son premier moyen, elle fait valoir que la décision attaquée est entachée d’une erreur de droit concernant l’absence de caractère sélectif de la PIA de 2010. Le deuxième moyen est tiré de ce que la décision attaquée serait entachée d’une erreur manifeste d’appréciation, d’une erreur de droit et d’un défaut de motivation en tant qu’elle conclut, du fait d’une application erronée du critère de l’opérateur privé en économie de marché, que les accords de 2008 et de 2010 n’ont pas conféré d’avantage indu à Wizz Air. Par son troisième moyen, la requérante fait valoir que la Commission a commis une erreur manifeste d’appréciation et a violé son devoir de vigilance au regard de la discrimination par les prix qui aurait été opérée entre les transporteurs aériens à l’aéroport par le biais des mesures litigieuses. Par son quatrième moyen, elle fait valoir que la décision attaquée est entachée d’une erreur de droit en tant qu’elle ne tiendrait pas compte de l’aide d’État que les accords de 2008 et de 2010 auraient conférée à Wizz Air sous la forme d’une réduction de la redevance de sûreté.

150

Nonobstant le fait qu’il a été relevé au point 139 ci-dessus que la remise prévue au point 7.3 de la PIA de 2010 se retrouvait dans l’accord d’exploitation de 2010, il n’y a lieu d’examiner que le premier moyen, dans la mesure où il a été établi au point 129 ci-dessus que le recours est irrecevable en ce qu’il porte sur les accords de 2008 et de 2010. Ainsi, il n’y a pas lieu d’examiner les deuxième et quatrième moyens qui portent exclusivement sur les accords de 2008 et de 2010.

151

De même, il n’y a pas lieu de traiter le troisième moyen. En effet, bien que son intitulé fasse également référence à la PIA de 2010, les arguments soulevés ne visent, en réalité, que l’appréciation portée par la Commission sur l’existence d’un avantage économique résultant des accords de 2008 et, en particulier, son appréciation de la conformité desdits accords au principe de l’opérateur en économie de marché.

152

Enfin, il y a lieu de relever que, dans l’introduction de la requête, la requérante a fait valoir que, en prolongeant la procédure pendant neuf ans, la Commission avait violé son droit à une bonne administration. En particulier, elle aurait gravement violé le droit de la requérante à voir ses affaires traitées dans un délai raisonnable, conformément à l’article 41, paragraphe 1, de la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne.

153

La requérante fait valoir que la PIA de 2010 est la seule mesure pertinente à l’égard de Wizz Air aux fins de l’appréciation du caractère sélectif des redevances aéroportuaires en cause, dans la mesure où les PIA de 2007 et de 2008 ne s’appliquaient pas à cette compagnie aérienne. La requérante soutient que la décision attaquée est entachée d’une erreur de droit en tant qu’elle conclut au caractère non sélectif de la PIA de 2010, dès lors que la Commission a procédé à une appréciation erronée du critère de sélectivité au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE, et a erronément apprécié le caractère sélectif de la PIA de 2010.

154

Plus précisément, la requérante reproche à la Commission de ne pas avoir examiné si la réduction des redevances aéroportuaires prévues par la PIA de 2010 était conçue de manière à favoriser de facto Wizz Air. À cet égard, elle relève que la nouvelle réduction des redevances aéroportuaires allant jusqu’à 85 %, prévue au point 7.3 de la PIA de 2010, serait conçue de manière à octroyer un avantage sélectif à Wizz Air, qui était la seule compagnie aérienne de l’aéroport à utiliser des aéronefs dont le poids maximal au décollage (ci-après le « MTOW ») était supérieur à 70 tonnes et qui transportaient plus de 10000 passagers par mois.

155

La Commission, soutenue par Wizz Air et AITTV, conteste l’argumentation de la requérante. La Commission soutient avoir examiné la conception et l’application du système de redevances aéroportuaires et de réductions et avoir cherché à déterminer si les réductions étaient accordées de manière non discriminatoire à l’ensemble des compagnies aériennes présentes à l’aéroport. À cet égard, la PIA de 2010 aurait prévu non seulement des réductions pour les aéronefs dont le MTOW était supérieur à 70 tonnes, mais également d’autres réductions, notamment pour les aéronefs de plus petite taille comme ceux exploités par la requérante. Une telle différenciation serait inhérente au système de réductions de manière générale et ne conférerait pas à ces réductions un caractère sélectif.

156

De plus, Wizz Air n’aurait pas été la seule compagnie aérienne présente à l’aéroport à exploiter des aéronefs d’un MTOW supérieur à 70 tonnes, de sorte que d’autres compagnies aériennes pouvaient bénéficier de la réduction prévue au point 7.3 de la PIA de 2010.

157

La Commission a examiné l’existence d’une aide d’État s’agissant des redevances aéroportuaires publiées dans les PIA de 2007, de 2008 et de 2010 aux considérants 267 à 299 de la décision attaquée. Elle a apprécié la condition relative à la sélectivité aux considérants 284 à 299 de la décision attaquée.

158

Ainsi, au considérant 289 de la décision attaquée, la Commission a indiqué que le cadre de référence pertinent pour examiner si les PIA de 2007, de 2008 et de 2010 avaient pour effet de favoriser certaines compagnies aériennes au regard d’autres qui se trouvaient dans une situation factuelle et juridique comparable était celui prévu par le régime applicable à l’aéroport. À cet égard, elle a noté, au considérant 290 de la décision attaquée, que le régime de redevances aéroportuaires ainsi que les remises et les rabais étaient applicables à toutes les compagnies aériennes utilisant ou susceptibles d’utiliser l’aéroport, qui remplissaient les conditions décrites dans les PIA de 2007, de 2008 ou de 2010, selon le cas.

159

Au considérant 292 de la décision attaquée, la Commission a noté que « [l]es remises applicables étaient progressives, les plus basses étant de 10 % pour 250 – 500 atterrissages par an, soit environ [cinq] atterrissages par semaine » et que, « au cours de la période visée par l’appréciation, outre Wizz Air, d’autres compagnies aériennes étaient présentes à l’[aéroport] et avaient dans leur flotte des aéronefs de taille appropriée et/ou assurant des fréquences suffisantes et qui, donc, bénéficiaient ou auraient pu bénéficier de ces remises ».

160

Aux considérants 293 et 294 de la décision attaquée, la Commission a conclu que le taux de base, les rabais et les remises prévues dans les PIA de 2007, de 2008 et de 2010 n’étaient pas sélectifs, car ils étaient applicables de manière non discriminatoire. La Commission a dès lors conclu que cette mesure ne constituait pas une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE.

161

En vertu de l’article 107, paragraphe 1, TFUE, « sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions ».

162

La qualification d’aide d’État requiert, selon une jurisprudence constante, que toutes les conditions suivantes soient remplies. Premièrement, il doit s’agir d’une intervention de l’État ou au moyen de ressources d’État. Deuxièmement, cette intervention doit être susceptible d’affecter les échanges entre États membres. Troisièmement, elle doit accorder un avantage sélectif à son bénéficiaire. Quatrièmement, elle doit fausser ou menacer de fausser la concurrence (voir arrêt du 21 décembre 2016, Commission/Hansestadt Lübeck, C-524/14 P, EU:C:2016:971, point 40 et jurisprudence citée).

163

En ce qui concerne la condition relative à la sélectivité de l’avantage, il résulte d’une jurisprudence constante que l’appréciation de cette condition impose de déterminer si, dans le cadre d’un régime juridique donné, une mesure nationale est de nature à favoriser « certaines entreprises ou certaines productions » par rapport à d’autres, qui se trouvent, au regard de l’objectif poursuivi par ledit régime, dans une situation factuelle et juridique comparable. La notion d’« aide d’État » ne vise pas les mesures étatiques introduisant une différenciation entre entreprises et, donc, a priori sélectives, lorsque cette différenciation résulte de la nature ou de l’économie du système dans lequel elles s’inscrivent (voir arrêt du 21 décembre 2016, Commission/Hansestadt Lübeck, C-524/14 P, EU:C:2016:971, point 41 et jurisprudence citée).

164

Par ailleurs, l’article 107, paragraphe 1, TFUE ne distingue pas selon les causes ou les objectifs des interventions étatiques, mais les définit en fonction de leurs effets (voir arrêt du 26 septembre 2024, JCDecaux Street Furniture Belgium/Commission, C-710/22 P, EU:C:2024:787, point 43 et jurisprudence citée).

165

Dès lors, s’il ne saurait être exclu qu’une mesure par laquelle une entreprise publique établit les conditions d’utilisation de ses biens ou de ses services, bien que d’application générale à l’ensemble des entreprises utilisant ces biens ou ces services, présente un caractère sélectif, il y a lieu, pour déterminer si tel est le cas, de s’attacher non pas à la nature de cette mesure, mais à ses effets en recherchant si l’avantage qu’elle est supposée procurer ne profite en réalité qu’à certaines de ces entreprises par rapport aux autres, alors même que, au regard de l’objectif poursuivi par le régime concerné, l’ensemble desdites entreprises se trouvent dans une situation factuelle et juridique comparable (arrêt du 21 décembre 2016, Commission/Hansestadt Lübeck, C-524/14 P, EU:C:2016:971, point 49).

166

Afin d’apprécier la sélectivité d’une mesure, il convient d’examiner si, dans le cadre d’un régime juridique déterminé, ladite mesure constitue un avantage pour certaines entreprises par rapport à d’autres se trouvant, au regard de l’objectif poursuivi par ce régime, dans une situation factuelle et juridique comparable (voir arrêt du 21 décembre 2016, Commission/Hansestadt Lübeck, C-524/14 P, EU:C:2016:971, point 54 et jurisprudence citée).

167

Cet examen implique donc, en principe, de définir au préalable le cadre de référence dans lequel s’inscrit la mesure concernée (voir, en ce sens, arrêt du 21 décembre 2016, Commission/Hansestadt Lübeck, C-524/14 P, EU:C:2016:971, point 55).

168

En premier lieu, il convient de noter que les points 1 à 4 de la PIA de 2010 indiquaient les taux des différentes redevances aéroportuaires (à savoir l’atterrissage, le balisage, le stationnement et les services pour les passagers, dont la sûreté). Les redevances effectivement facturées pouvaient faire l’objet de divers types de réductions. Les points 7.1, 7.2 et 7.3 de la PIA de 2010 prévoyaient, respectivement, trois types de réductions, non cumulatifs :

169

Il ressort des considérants 46 à 49 de la décision attaquée que les réductions décrites aux premier et deuxième tirets du point 168 ci-dessus étaient déjà prévues dans la PIA de 2008. Ainsi, les réductions prévues au point 7.3 de la PIA de 2010 et décrites dans le troisième tiret du point 168 ci-dessus constituaient la seule nouveauté par rapport à la PIA de 2008.

170

En deuxième lieu, il convient de préciser que, parmi les réductions prévues par la PIA de 2010, la requérante ne vise que celles établies au point 7.3. Or, selon la Commission, dès lors que l’argument relatif à la sélectivité de fait avancé par la requérante vise uniquement lesdites réductions, soit une mesure différente de celle examinée dans la décision attaquée, il doit être considéré comme étant inopérant.

171

L’argument de la Commission ne saurait toutefois prospérer. Certes, aux considérants 287 à 299 de la décision attaquée, la Commission a examiné le caractère sélectif de l’ensemble des mesures prévues aux PIA de 2007, de 2008 et de 2010, sans examiner séparément la réduction visée au point 7.3 de la PIA de 2010. Il n’en reste pas moins que cette dernière réduction est également couverte par la décision attaquée et rien ne permet de considérer que la Commission aurait entendu l’exclure de la portée matérielle de son analyse. De plus, la requérante fait précisément valoir que la Commission aurait erronément omis d’examiner si ladite réduction, prise individuellement, n’était pas sélective à l’égard de Wizz Air.

172

En troisième lieu, ainsi qu’il a été établi au point 146 ci-dessus, c’est à tort que la Commission et Wizz Air ont soutenu que la PIA de 2010 ne s’appliquait pas à cette dernière.

173

Ces précisions ayant été apportées, il convient désormais d’examiner si l’appréciation effectuée par la Commission de la PIA de 2010 quant à la sélectivité de l’aide est fondée.

174

La requérante allègue, en substance, que le fait que la PIA de 2010 s’appliquait à toutes les compagnies aériennes exerçant leurs activités à l’aéroport et que d’autres compagnies aériennes bénéficiaient ou auraient pu bénéficier des réductions concernées n’exclurait pas que les réductions qui y étaient prévues aient été conçues en vue de favoriser Wizz Air de manière sélective.

175

En premier lieu, s’agissant de l’objectif poursuivi par les réductions prévues au point 7.3 de la PIA de 2010, la Commission se réfère aux objectifs économiques de l’aéroport consistant à attirer de plus grands aéronefs, permettant ainsi d’augmenter les recettes.

176

Néanmoins, l’objectif poursuivi par lesdites réductions ne saurait à lui seul suffire pour écarter la sélectivité. En effet, une telle solution reviendrait à exclure a priori toute possibilité de qualifier d’« avantages sélectifs » les avantages accordés aux compagnies aériennes disposant d’aéronefs d’un MTOW supérieur à 70 tonnes et transportant plus de 10000 passagers par mois. Il suffirait ainsi aux autorités publiques d’invoquer la légitimité des objectifs visés au moyen de l’adoption d’une mesure d’aide pour que celle-ci puisse être considérée comme une mesure générale, échappant à l’application de l’article 107, paragraphe 1, TFUE (voir, par analogie, arrêt du 19 octobre 2022, Grèce/Commission, T-850/19, EU:T:2022:638, point 59 et jurisprudence citée).

177

En deuxième lieu, la Commission a estimé, au considérant 290 de la décision attaquée, que le régime de redevances aéroportuaires ainsi que les remises et les rabais étaient applicables à toutes les compagnies aériennes utilisant ou susceptibles d’utiliser l’aéroport et qui remplissaient les conditions décrites dans les PIA de 2007, de 2008 ou de 2010, selon le cas.

178

À cet égard, tout d’abord, dans la mesure où l’argumentation de la requérante, présentée dans la réplique, consistant à affirmer que la décision attaquée serait entachée d’erreurs dans l’analyse de la question de savoir si la PIA de 2010 opérait une distinction entre des entreprises se trouvant dans des situations comparables, et si cette distinction pouvait être justifiée au regard des objectifs du système de référence, vise à répondre aux arguments présentés dans le mémoire en défense, elle ne constitue pas, contrairement à ce que soutient la Commission, un moyen nouveau irrecevable.

179

Ensuite, il y a lieu de noter que la nature de la PIA de 2010, qui se présentait sous la forme de l’application d’un régime « général » reposant sur des critères objectifs ne s’oppose pas au constat du caractère sélectif des réductions qu’elle prévoit. En effet, la condition tenant à la sélectivité a une portée plus large incluant des mesures qui, par leurs effets, favorisent certaines entreprises en raison de caractéristiques propres et spécifiques à celles-ci. De même, il ressort de la jurisprudence que le fait que l’aide ne vise pas un ou plusieurs bénéficiaires particuliers préalablement définis, mais qu’elle soit soumise à une série de critères objectifs en application desquels elle pourra être octroyée à un nombre indéfini de bénéficiaires, non individualisés à l’origine, ne saurait suffire à mettre en cause le caractère sélectif de la mesure et, partant, la qualification de celle-ci d’aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE. Une telle circonstance signifie tout au plus que la mesure en question n’est pas une aide individuelle. Elle n’exclut pas, en revanche, que cette intervention publique doive s’analyser comme un régime d’aide constitutif d’une mesure sélective et, donc, spécifique si, du fait de ses critères d’application, elle procure un avantage à certaines entreprises ou à certaines productions, à l’exclusion d’autres (voir, en ce sens, arrêts du 29 septembre 2000, CETM/Commission, T-55/99,EU:T:2000:223, point 40 ; du 13 septembre 2012, Italie/Commission, T-379/09, non publié, EU:T:2012:422, point 47, et du 30 avril 2014, Tisza Erőmű/Commission, T-468/08, non publié, EU:T:2014:235, point 164).

180

Or, en l’espèce, certes, le régime de redevances aéroportuaires ainsi que les remises et les rabais s’appliquaient, en principe, à toutes les compagnies aériennes utilisant ou susceptibles d’utiliser l’aéroport. Toutefois, les deux critères cumulatifs prévus au point 7.3 de la PIA de 2010, à savoir disposer d’aéronefs d’un MTOW supérieur à 70 tonnes et transportant plus de 10000 passagers par mois, étaient formulés de telle manière que le cercle des bénéficiaires potentiels desdites réductions était forcément limité.

181

Ce constat est d’ailleurs confirmé par la circonstance que la Commission, Wizz Air et AITTV n’ont mentionné que Tarom comme autre compagnie aérienne susceptible, à part Wizz Air, de bénéficier de ces remises. À cet égard, il y a lieu de relever que si, dans son mémoire en intervention, Wizz Air mentionne d’autres compagnies aériennes qu’elle-même et Tarom, il s’agit de compagnies qui, selon Wizz Air, étaient en discussion avec l’aéroport, en 2008, au sujet de l’exploitation de lignes au départ de l’aéroport et qui ne faisaient finalement pas partie de celles citées au considérant 33 de la décision attaquée comme ayant desservi l’aéroport entre 2007 et 2009.

182

Ainsi, la circonstance qu’un nombre très limité de compagnies aériennes pouvaient bénéficier des réductions prévues au point 7.3 de la PIA de 2010 ne pouvait être considérée par la Commission comme une conséquence aléatoire du régime en cause, mais devait l’être comme la conséquence inéluctable du fait que ces réductions étaient précisément conçues de façon à ce que seules les rares compagnies disposant d’aéronefs d’un MTOW supérieur à 70 tonnes et en capacité de transporter plus de 10000 passagers par mois, puissent obtenir des remises de 72 à 85 %, à savoir des réductions bien plus élevées que celles prévues aux points 7.1 et 7.2 de la PIA de 2010.

183

En troisième lieu, au considérant 292 de la décision attaquée, la Commission a relevé que « [l]es remises applicables étaient progressives, les plus basses étant de 10 % pour 250 – 500 atterrissages par an, soit environ [cinq] atterrissages par semaine » et que, « au cours de la période visée par l’appréciation, outre Wizz Air, d’autres compagnies aériennes étaient présentes à l’[aéroport] et avaient dans leur flotte des aéronefs de taille appropriée et/ou assurant des fréquences suffisantes et qui, donc, bénéficiaient ou auraient pu bénéficier de ces remises ».

184

Or, ce faisant, premièrement, la Commission a examiné de manière conjointe les trois types de réductions prévus par la PIA de 2010, sans expliquer en quoi, afin de déterminer si celles-ci avaient un caractère sélectif, une telle appréciation conjointe était pertinente, compte tenu du fait que chaque type de réductions répondait à des conditions différentes et que lesdites réductions n’étaient pas cumulatives. Partant, elle a omis d’examiner si le type de réductions prévu spécifiquement au point 7.3 de la PIA de 2010, pris isolément, favorisait Wizz Air du fait de ses conditions d’application, à l’exclusion des autres compagnies aériennes présentes à l’aéroport.

185

Deuxièmement, la Commission ne s’est pas prononcée sur la question de savoir si, s’agissant spécifiquement du type de réductions prévu au point 7.3 de la PIA de 2010, d’autres compagnies aériennes que Wizz Air avaient dans leur flotte des aéronefs, de taille appropriée et assurant des fréquences suffisantes, leur permettant effectivement d’en bénéficier.

186

À cet égard, il convient de relever que la Commission soutient avoir constaté, aux considérants 122 et 390 de la décision attaquée, que d’autres compagnies aériennes exploitaient des aéronefs d’un MTOW supérieur à 70 tonnes, à l’instar de Wizz Air, et pouvaient donc bénéficier de cette réduction.

187

Cependant, force est de constater que le considérant 122 ne contient aucune appréciation de la part de la Commission, mais reproduit un des arguments que Wizz Air a fait valoir lors de la procédure administrative. En outre, ce considérant ne contient aucune précision quant aux compagnies aériennes concernées.

188

En tout état de cause, pour autant qu’il conviendrait de considérer que les compagnies aériennes mentionnées par Wizz Air, autres que Tarom, sont les mêmes que celles évoquées dans son mémoire en intervention, il a déjà été constaté, au point 181 ci-dessus, qu’elles ne desservaient pas l’aéroport.

189

Quant au considérant 390 de la décision attaquée, qui s’inscrit dans le cadre de l’appréciation qu’a faite la Commission de l’étude produite par la requérante dans le contexte de l’analyse de la rentabilité des accords de 2008, il en ressort effectivement que la Commission paraît avoir admis, ainsi que la Roumanie l’a fait valoir, que la compagnie aérienne Tarom utilisait également des aéronefs dont le MTOW était supérieur à 70 tonnes.

190

Toutefois, non seulement il ne ressort pas du considérant 390 de la décision attaquée que plusieurs autres compagnies aériennes utilisaient de tels aéronefs, mais, de surcroît, il n’en ressort pas non plus que Tarom remplissait ou était susceptible de remplir le critère relatif au nombre de passagers transportés par mois. Au contraire, le point 40 de la duplique laisse entendre que tel n’était pas le cas, puisque la Commission répond à l’argument de la requérante selon lequel l’utilisation par Tarom de tels aéronefs était marginale, en précisant qu’il n’était pas impossible qu’une telle utilisation s’accroisse dans le futur. Elle ne conteste d’ailleurs pas le chiffre moyen de 5480 passagers transportés mensuellement par Tarom en 2009, avancé par la requérante dans la réplique.

191

Enfin, dans son mémoire en intervention, AITTV a opéré un renvoi à un document comprenant une liste des aéronefs utilisés par des compagnies aériennes autres que Wizz Air qui ont exploité des aéronefs de MTOW supérieur à 70 tonnes entre 2006 et 2013.

192

Toutefois, selon la jurisprudence, il n’appartient pas au Tribunal de rechercher et d’identifier, dans les annexes, les moyens et les arguments qu’il pourrait considérer comme constituant le fondement du recours, les annexes ayant une fonction purement probatoire et instrumentale (voir arrêt du 15 septembre 2021, Laboratoire Pareva et Biotech3D/Commission, T-337/18 et T-347/18, EU:T:2021:594, point 77 et jurisprudence citée).

193

Ainsi, il incombait à AITTV de préciser, dans le corps du mémoire en intervention, le nom des compagnies aériennes concernées et d’expliquer comment le document produit en annexe permettait d’étayer ses arguments. En tout état de cause, selon le descriptif donné par AITTV de ce document, si celui-ci dresse la liste des compagnies aériennes utilisant des aéronefs de MTOW supérieur à 70 tonnes, il ne contient aucune indication quant au nombre de passagers transportés.

194

Partant, il n’a pas été établi que le type de réductions prévu au point 7.3 de la PIA de 2010 a bénéficié à d’autres compagnies aériennes que Wizz Air ni que Tarom ou une autre compagnie aérienne a atteint le nombre minimum de passagers embarqués par mois requis par ce point 7.3.

195

Troisièmement, il y a lieu de relever qu’une prise en compte, telle qu’invoquée par la Commission, des deux autres mesures de réductions prévues par la PIA de 2010 est d’autant plus susceptible de remettre en cause le caractère prétendument non sélectif des réductions prévues au point 7.3 de la PIA de 2010. En effet, ces deux autres mesures prévoyaient des réductions comprises dans des fourchettes allant de 10 à 70 % et de 10 à 30 %, alors que ledit point 7.3 octroie des réductions plus élevées et nettement moins progressives commençant à 72 % et allant jusqu’à 85 %.

196

Par conséquent, il convient de conclure que la Commission a commis une erreur de droit en omettant d’examiner si la réduction prévue au point 7.3 de la PIA de 2010, prise individuellement, avait vocation à s’appliquer de manière sélective.

197

Eu égard aux considérations qui précèdent, il convient d’accueillir le premier moyen, sans qu’il soit nécessaire d’examiner ni le caractère prétendument tardif ni le bien-fondé de l’argument de la requérante selon lequel les réductions prévues au point 7.3 de la PIA de 2010 constitueraient une dérogation au système de référence établi par cette PIA. Il y a lieu, partant, d’annuler la décision attaquée en ce qu’elle constate que la PIA de 2010 ne constitue pas une aide d’État au motif qu’elle ne présente pas de caractère sélectif, sans qu’il y ait lieu, par ailleurs, d’examiner un éventuel moyen tiré de la violation du principe du délai raisonnable.

198

Il résulte de tout ce qui précède que le recours doit être partiellement rejeté comme irrecevable, dans la mesure où il tend à l’annulation de la décision attaquée en ce qu’elle porte sur les accords de 2008 et de 2010. En revanche, il doit être partiellement accueilli en tant qu’il tend à l’annulation de la décision attaquée en ce qu’elle porte sur la PIA de 2010.

199

Conformément à l’article 195 du règlement de procédure, dans les décisions du Tribunal rendues après annulation et renvoi, il appartient au Tribunal de statuer dans le présent arrêt, d’une part, sur l’ensemble des dépens relatifs aux procédures engagées devant lui, à savoir les procédures dans les affaires T-522/20 et T-522/20 RENV, et, d’autre part, sur les dépens relatifs à la procédure de pourvoi devant la Cour, à savoir les procédures dans les affaires jointes C-244/23 P à C-246/23 P.

200

Conformément à l’article 134, paragraphe 3, du règlement de procédure, si les parties succombent respectivement sur un ou plusieurs chefs, chaque partie supporte, en principe, ses propres dépens.

201

Enfin, conformément à l’article 135, paragraphe 1, du règlement de procédure, lorsque l’équité l’exige, le Tribunal peut décider qu’une partie qui succombe supporte, outre ses propres dépens, uniquement une fraction des dépens de l’autre partie, voire qu’elle ne doit pas être condamnée à ce titre.

202

En l’espèce, il convient de relever que la Commission a succombé dans le cadre de la procédure ayant donné lieu à l’arrêt initial, tandis que la requérante a succombé dans le cadre de la procédure ayant donné lieu à l’arrêt sur pourvoi. Or, compte tenu de ce que, dans le cadre de la présente procédure, le recours a été partiellement accueilli et partiellement rejeté comme étant irrecevable, il sera fait une juste appréciation de la cause en condamnant chaque partie à supporter ses propres dépens afférents à la procédure dans les affaires T-522/20 et T-522/20 RENV et dans les affaires jointes C-244/23 P à C-246/23 P.

203

Enfin, en vertu de l’article 138, paragraphe 3, du règlement de procédure, le Tribunal peut décider qu’un intervenant autre que ceux mentionnés aux paragraphes 1 et 2 supportera ses propres dépens.

204

Dans ces circonstances, il y a lieu de condamner Wizz Air et AITTV à supporter leurs propres dépens.

Par ces motifs,

LE TRIBUNAL (deuxième chambre, siégeant avec cinq juges)

déclare et arrête :

Półtorak

Martín y Pérez de Nanclares

Hesse

Steinfatt

Petrlík

Ainsi prononcé en audience publique à Luxembourg, le 13 mai 2026.

Signatures

I. Antécédents du litige

II. Procédure avant renvoi

A. Sur l’arrêt initial

B. Sur l’arrêt sur pourvoi

III. Procédure et conclusions des parties après renvoi

IV. En droit

A. Sur la recevabilité des extraits du rapport de l’administrateur judiciaire

B. Sur la recevabilité du recours

1. Sur l’intérêt à agir de la requérante

2. Sur la qualité pour agir de la requérante

a) Sur l’affectation individuelle de la requérante en ce qui concerne les accords de 2008 et de 2010

1) Remarques liminaires

2) Sur l’existence d’une concurrence directe entre la requérante et Wizz Air

3) Sur l’existence d’une concurrence indirecte entre la requérante et Wizz Air

4) Sur le statut particulier de la requérante

b) Sur l’affectation directe de la requérante concernant la PIA de 2010

C. Sur le fond

1. Sur les moyens soulevés par la requérante

2. Sur le premier moyen, tiré d’une erreur de droit concernant l’absence de caractère sélectif de la PIA de 2010

a) Sur l’appréciation de la PIA de 2010 dans la décision attaquée

b) Sur le bien-fondé de l’appréciation de la PIA de 2010 dans la décision attaquée

1) Considérations liminaires

2) Sur le bien-fondé de l’appréciation de la sélectivité

D. Conclusion sur le recours

V. Sur les dépens