1

Par son pourvoi, Cathay Pacific Airways Ltd (ci-après « Cathay Pacific ») demande l’annulation de l’arrêt du Tribunal de l’Union européenne du 30 mars 2022, Cathay Pacific Airways/Commission (T-343/17, ci-après l’« arrêt attaqué », EU:T:2022:184), par lequel celui-ci a partiellement rejeté son recours tendant, à titre principal, à l’annulation de la décision C(2017) 1742 final de la Commission, du 17 mars 2017, relative à une procédure d’application de l’article 101 TFUE, de l’article 53 de l’accord EEE et de l’article 8 de l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien (Affaire AT.39258 – Fret aérien) (ci-après la « décision litigieuse »), en tant qu’elle la concerne ainsi qu’à l’annulation de l’amende qui lui a été infligée par cette décision, et, à titre subsidiaire, à la réduction du montant de cette amende.

2

L’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien, signé à Luxembourg le 21 juin 1999 et approuvé au nom de la Communauté européenne par la décision 2002/309/CE, Euratom du Conseil et de la Commission en ce qui concerne l’accord de coopération scientifique et technologique du 4 avril 2002 relative à la conclusion de sept accords avec la Confédération suisse (JO 2002, L 114, p. 1, et rectificatif JO 2015, L 210, p. 38)(ci-après l’« accord aérien CE-Suisse »), est entré en vigueur le 1er juin 2002. Les articles 8 et 9 de cet accord correspondent, mutatis mutandis, respectivement aux articles 101 et 102 TFUE.

3

Aux termes de l’article 11 dudit accord :

« 1. Les articles 8 et 9 sont appliqués […] par les institutions communautaires, conformément à la législation communautaire figurant à l’annexe du présent accord, en tenant compte de la nécessité d’une coopération étroite entre les institutions communautaires et les autorités suisses.

2. Les autorités suisses, conformément aux articles 8 et 9, statuent sur l’admissibilité de tous les accords, décisions et pratiques concertées […] concernant les liaisons entre la Suisse et des pays tiers. »

4

Le règlement (CE) no 1/2003 du Conseil, du 16 décembre 2002, relatif à la mise en œuvre des règles de concurrence prévues aux articles [101] et [102 TFUE] (JO 2003, L 1, p. 1), a été rendu applicable dans le cadre du même accord, avec effet au 5 décembre 2007, par la décision no 1/2007 du comité mixte Communauté/Suisse des transports aériens institué par l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien du 5 décembre 2007 remplaçant l’annexe de l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien (JO 2008, L 34, p. 19). Il s’est substitué, à cette date, au règlement (CEE) no 3975/87 du Conseil, du 14 décembre 1987, déterminant les modalités d’application des règles de concurrence applicables aux entreprises de transports aériens (JO 1987, L 374, p. 1), qui figurait à l’annexe de l’accord aérien CE-Suisse depuis l’entrée en vigueur de celui-ci.

5

L’article 101, paragraphe 1, TFUE dispose :

« Sont incompatibles avec le marché intérieur et interdits tous accords entre entreprises, toutes décisions d’associations d’entreprises et toutes pratiques concertées, qui sont susceptibles d’affecter le commerce entre États membres et qui ont pour objet ou pour effet d’empêcher, de restreindre ou de fausser le jeu de la concurrence à l’intérieur du marché intérieur, et notamment ceux qui consistent à :

[…] »

6

L’article 53 de l’accord sur l’Espace économique européen, du 2 mai 1992 (JO 1994, L 1, p. 3, ci-après l’« accord EEE »), correspond, mutatis mutandis, à l’article 101 TFUE.

7

Le règlement no 1/2003, tel que modifié par le règlement (CE) no 411/2004 du Conseil, du 26 février 2004 (JO 2004, L 68, p. 1), a été intégré dans l’accord EEE par, d’une part, la décision du Comité mixte de l’EEE no 130/2004, du 24 septembre 2004, modifiant l’annexe XIV (Concurrence), le protocole 21 (concernant la mise en œuvre des règles de concurrence applicables aux entreprises) et le protocole 23 (concernant la coopération entre les autorités de surveillance) de l’accord EEE (JO 2005, L 64, p. 57), entrée en vigueur le 19 mai 2005, ainsi que, d’autre part, la décision du Comité mixte de l’EEE no 40/2005, du 11 mars 2005, modifiant l’annexe XIII (Transports) et le protocole 21 (concernant la mise en œuvre des règles de concurrence applicables aux entreprises) de l’accord EEE (JO 2005, L 198, p. 38), entrée en vigueur le même jour.

8

L’article 25 du règlement no 1/2003, intitulé « Prescription en matière d’imposition de sanctions », dispose :

« 1. Le pouvoir conféré à la Commission [européenne] en vertu des articles 23 et 24 est soumis aux délais de prescription suivants :

2. La prescription court à compter du jour où l’infraction a été commise. Toutefois, pour les infractions continues ou répétées, la prescription ne court qu’à compter du jour où l’infraction a pris fin.

3. La prescription en matière d’imposition d’amendes ou d’astreintes est interrompue par tout acte de la Commission ou d’une autorité de concurrence d’un État membre visant à l’instruction ou à la poursuite de l’infraction. L’interruption de la prescription prend effet le jour où l’acte est notifié à au moins une entreprise ou association d’entreprises ayant participé à l’infraction. Constituent notamment des actes interrompant la prescription :

4. L’interruption de la prescription vaut à l’égard de toutes les entreprises et associations d’entreprises ayant participé à l’infraction.

5. La prescription court à nouveau à partir de chaque interruption. Toutefois, la prescription est acquise au plus tard le jour où un délai égal au double du délai de prescription arrive à expiration sans que la Commission ait prononcé une amende ou astreinte. Ce délai est prorogé de la période pendant laquelle la prescription est suspendue conformément au paragraphe 6.

6. La prescription en matière d’imposition d’amendes ou d’astreintes est suspendue aussi longtemps que la décision de la Commission fait l’objet d’une procédure pendante devant la Cour de justice. »

9

Les antécédents du litige et la décision litigieuse, tels qu’ils sont exposés aux points 1 à 60 de l’arrêt attaqué, peuvent, pour les besoins de la présente procédure, être résumés de la manière suivante.

10

Cathay Pacific est une compagnie de transport aérien. À l’époque des faits, Cathay Pacific fournissait des services de fret aérien par l’intermédiaire de l’une de ses divisions, dénommée Cathay Pacific Cargo.

11

Dans le secteur du fret, des compagnies aériennes assurent le transport de cargaisons par voie aérienne (ci-après les « transporteurs »). En règle générale, les transporteurs fournissent des services de fret aux transitaires, qui organisent l’acheminement de ces cargaisons au nom des expéditeurs. En contrepartie, ces transitaires s’acquittent auprès des transporteurs d’un prix qui se compose, d’une part, de tarifs calculés au kilogramme et, d’autre part, de diverses surtaxes.

12

Le 7 décembre 2005, la Commission a reçu, au titre de sa communication sur l’immunité d’amendes et la réduction de leur montant dans les affaires portant sur des ententes (JO 2002, C 45, p. 3), une demande d’immunité introduite par Deutsche Lufthansa AG et deux de ses filiales, Lufthansa Cargo AG et Swiss International Air Lines AG. Selon cette demande, des contacts anticoncurrentiels existaient entre plusieurs transporteurs, portant sur des éléments constitutifs du prix des services fournis sur le marché du fret aérien, à savoir sur l’instauration de surtaxes dites « carburant » et « sécurité » ainsi que sur le refus de ces transporteurs de payer aux transitaires une commission sur les surtaxes (ci-après le « refus de paiement de commissions »).

13

Les 14 et 15 février 2006, la Commission a procédé à des inspections inopinées dans les locaux de plusieurs transporteurs.

14

À la suite de ces inspections, plusieurs transporteurs, dont Cathay Pacific, ont introduit une demande d’immunité au titre de la communication sur l’immunité d’amendes et la réduction de leur montant dans les affaires portant sur des ententes, visée au point 12 du présent arrêt.

15

Le 19 décembre 2007, la Commission a adressé une communication des griefs à 27 transporteurs, dont Cathay Pacific, qui ont ensuite soumis des observations écrites. Une audition s’est tenue du 30 juin au 4 juillet 2008.

16

Le 9 novembre 2010, la Commission a adopté la décision C(2010) 7694 final, relative à une procédure d’application de l’article 101 TFUE, de l’article 53 de l’accord EEE et de l’article 8 de l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien (affaire COMP/39258 – Fret aérien) (ci-après la « décision initiale »). Cette décision avait pour destinataires 21 transporteurs, parmi lesquels figurait Cathay Pacific.

17

Ladite décision exposait, dans ses motifs, que les transporteurs incriminés avaient coordonné leur comportement en matière de tarification pour la fourniture de services de fret, en s’entendant sur la surtaxe carburant, sur la surtaxe sécurité et sur le refus de paiement de commissions et avaient, ce faisant, participé à une infraction unique et continue à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse, couvrant le territoire de l’Espace économique européen (EEE) et de la Suisse.

18

Par arrêt du 16 décembre 2015, Cathay Pacific Airways/Commission (T-38/11, EU:T:2015:985), le Tribunal a annulé la décision initiale en tant qu’elle visait Cathay Pacific. Par douze autres arrêts du même jour, le Tribunal a également annulé, en tout ou en partie, cette décision en tant qu’elle visait douze autres transporteurs ou groupes de transporteurs.

19

Le Tribunal a estimé que ladite décision était entachée d’un vice de motivation.

20

Le 20 mai 2016, la Commission a adressé aux transporteurs visés dans la décision initiale et ayant introduit un recours contre celle-ci devant le Tribunal une lettre les informant de son intention d’adopter à nouveau une décision concluant à leur participation à une infraction unique et continue à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse sur toutes les liaisons mentionnées dans cette décision initiale. Un délai d’un mois leur a été accordé pour présenter leurs observations. Tous ont fait usage de cette faculté.

21

Le 17 mars 2017, la Commission a adopté la décision litigieuse, qui a pour destinataires 19 transporteurs, dont Cathay Pacific.

22

La décision litigieuse expose que les transporteurs incriminés ont coordonné leur comportement en matière de tarification pour la fourniture de services de fret dans le monde entier au moyen de la surtaxe carburant, de la surtaxe sécurité et du refus de paiement de commissions (ci-après l’« entente litigieuse »), commettant ainsi une infraction unique et continue à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse.

23

À la section 4 de cette décision, intitulée « Description des faits », la Commission a notamment indiqué que l’enquête avait révélé une entente d’ampleur mondiale fondée sur un réseau de contacts bilatéraux et multilatéraux entretenus sur une longue période entre les concurrents, concernant le comportement qu’ils avaient décidé, prévu ou envisagé d’adopter en rapport avec les divers éléments du prix des services de fret mentionnés au point précédent. Elle a souligné que ce réseau de contacts avait pour objectif commun de coordonner le comportement des concurrents en matière de tarification ou de réduire l’incertitude en ce qui concerne leur politique de prix. Elle a ensuite décrit les contacts concernant respectivement la surtaxe carburant, la surtaxe sécurité et le refus de paiement de commissions, et a apprécié les preuves factuelles concernant, d’une part, l’entente litigieuse dans son ensemble et, d’autre part, chacun des destinataires de ladite décision.

24

À la section 5 de la décision litigieuse, intitulée « Application des règles de concurrence pertinentes », la Commission a appliqué l’article 101 TFUE aux faits de l’espèce, tout en précisant que les références à cet article devaient se lire également comme des références à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse, étant donné que ces dispositions s’appliquent mutatis mutandis, sauf stipulation contraire.

25

À cet égard, s’agissant de sa compétence, la Commission a examiné les limites de sa compétence temporelle et territoriale pour constater et sanctionner une infraction aux règles de concurrence dans le cas d’espèce.

26

D’une part, aux considérants 822 à 832 de la décision litigieuse, qui composent la sous-section 5.2 de cette décision, intitulée « Compétence de la Commission », elle a relevé, en substance, qu’elle n’appliquerait pas, tout d’abord, l’article 101 TFUE aux accords et aux pratiques antérieurs au 1er mai 2004 concernant les liaisons entre des aéroports au sein de l’Union européenne et des aéroports situés en dehors de l’EEE (ci-après les « liaisons Union-pays tiers »), ensuite, l’article 53 de l’accord EEE aux accords et aux pratiques antérieurs au 19 mai 2005 concernant les liaisons Union-pays tiers ainsi que les liaisons entre des aéroports situés dans des pays qui sont parties contractantes à l’accord EEE et qui ne sont pas membres de l’Union et des aéroports situés dans des pays tiers (ci-après les « liaisons EEE sauf Union-pays tiers ») et, enfin, l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse aux accords et aux pratiques antérieurs au 1er juin 2002 concernant les liaisons entre des aéroports situés au sein de l’Union et des aéroports situés en Suisse (ci-après les « liaisons Union-Suisse »). Elle a précisé, au considérant 832 de ladite décision, que la même décision n’avait « nullement la prétention de révéler une quelconque infraction à l’article 8 de l’accord [aérien CE-Suisse] concernant les services de fret [entre] la Suisse [et] des pays tiers ».

27

D’autre part, aux considérants 1036 à 1046 de la décision litigieuse, qui composent la sous-section 5.3.8 de cette décision, intitulée « [A]pplicabilité de l’article 101 [TFUE] et de l’article 53 de l’accord EEE aux liaisons entrantes », la Commission a exposé les raisons pour lesquelles elle rejetait les arguments de plusieurs transporteurs incriminés selon lesquels elle outrepassait les limites de sa compétence territoriale au regard des règles de droit international public en constatant et en sanctionnant une infraction à ces deux dispositions sur les liaisons au départ de pays tiers et à destination de l’EEE (ci-après les « liaisons entrantes » et, s’agissant des services de fret offerts sur ces liaisons, les « services de fret entrants »).

28

En particulier, au considérant 1045 de ladite décision, la Commission a relevé que les pratiques anticoncurrentielles en ce qui concernait les services de fret entrants étaient « susceptibles d’avoir des effets immédiats, substantiels et prévisibles au sein de l’Union et [de] l’EEE, étant donné que les coûts accrus du transport aérien vers l’EEE et donc les prix plus élevés des marchandises importées sont, par leur nature, susceptibles d’avoir des effets sur les consommateurs au sein de l’EEE ». Elle a ajouté que, en l’espèce, ces pratiques étaient susceptibles d’avoir de tels effets également sur la fourniture de services de fret aérien par d’autres transporteurs au sein de l’EEE, entre les plateformes de correspondance (« hubs ») dans l’EEE utilisées par les transporteurs de pays tiers et les aéroports de destination de ces envois dans l’EEE qui n’étaient pas desservis par le transporteur du pays tiers.

29

Par ailleurs, au considérant 1046 de la même décision, la Commission a relevé que l’entente litigieuse avait été « mise en œuvre mondialement », que les arrangements concernant les liaisons entrantes faisaient partie intégrante de l’infraction unique et continue à l’article 101 TFUE et à l’article 53 de l’accord EEE, et que l’application uniforme des surtaxes à une échelle mondiale était un élément clé de cette entente.

30

La sous-section 5.3 de la décision litigieuse, relative à l’application en l’espèce de l’article 101 TFUE, de l’article 53 de l’accord EEE et de l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse, comporte les considérants 833 à 1052 de celle-ci. Premièrement, au considérant 846 de cette décision, la Commission a estimé que les transporteurs incriminés avaient coordonné leur comportement ou influencé la tarification, « ce qui rev[enai]t en définitive à une fixation de prix en rapport avec » la surtaxe carburant, la surtaxe sécurité et le paiement aux transitaires d’une commission sur les surtaxes. Au considérant 861 de ladite décision, elle a considéré que le « système général de coordination du comportement de tarification pour des services de fret » révélé par son enquête attestait l’existence d’une « infraction complexe se composant de diverses actions qui [pouvaient] être qualifiées soit d’accord, soit de pratique concertée dans le cadre desquels les concurrents [avaie]nt sciemment substitué la coopération pratique entre eux aux risques de la concurrence ».

31

Deuxièmement, au considérant 869 de la décision litigieuse, la Commission a retenu que le « comportement en cause constitu[ait] une infraction unique et continue à l’article [101 TFUE] », en précisant, aux considérants 870 à 902 de celle-ci, que les arrangements en cause poursuivaient un objectif anticoncurrentiel unique, consistant à entraver la concurrence dans le secteur du fret au sein de l’EEE, qu’ils portaient sur la fourniture de services de fret et leur tarification, qu’ils concernaient les mêmes entreprises, qu’ils revêtaient une nature unique et continue et qu’ils portaient sur trois composantes, à savoir la surtaxe carburant, la surtaxe sécurité et le refus de paiement de commissions. Dans ce cadre, la Commission a indiqué, au considérant 881 de cette décision, que Cathay Pacific était impliquée dans ces trois composantes.

32

Troisièmement, au considérant 903 de ladite décision, la Commission a exposé que le comportement anticoncurrentiel en cause avait pour objet de restreindre la concurrence au moins au sein de l’Union, dans l’EEE et en Suisse. Au considérant 917 de celle-ci, elle a, en substance, ajouté qu’il n’était, dès lors, pas nécessaire de prendre en considération les effets concrets de ce comportement.

33

Quatrièmement, aux considérants 972 à 1021 de la décision litigieuse, la Commission a examiné la réglementation de sept pays tiers dont plusieurs transporteurs incriminés soutenaient qu’elle leur imposait de se concerter sur les surtaxes, faisant ainsi obstacle à l’application des règles de concurrence pertinentes. La Commission a considéré que ces transporteurs n’avaient pas prouvé qu’ils avaient agi sous la contrainte de ces pays tiers.

34

Cinquièmement, aux considérants 1024 à 1035 de cette décision, la Commission a estimé que l’infraction unique et continue était susceptible d’affecter de manière sensible les échanges entre les États membres, entre les parties contractantes à l’accord EEE et entre les parties contractantes à l’accord aérien CE-Suisse.

35

La section 7 de la décision litigieuse, intitulée « Durée de l’infraction », comporte les considérants 1146 à 1169 de cette décision. Ainsi qu’il ressort du considérant 1146 de ladite décision, la Commission a considéré que l’entente litigieuse avait débuté le 7 décembre 1999 et avait duré jusqu’au 14 février 2006. À ce considérant 1146, elle a précisé que cette entente avait enfreint :

36

Au considérant 1169 de la même décision, la Commission a relevé que la durée de l’infraction s’étendait, en ce qui concernait Cathay Pacific, du 4 janvier 2000 au 14 février 2006.

37

À la section 8 de la décision litigieuse, la Commission a examiné les mesures correctives à prendre et les amendes à infliger, en se référant aux lignes directrices pour le calcul des amendes infligées en application de l’article 23, paragraphe 2, sous a), du règlement (CE) no 1/2003 (JO 2006, C 210, p. 2). Elle a notamment appliqué, sur le fondement du point 37 de celles-ci, une réduction de 50 % aux montants de base des amendes, une partie des services relatifs aux liaisons entrantes ainsi qu’aux liaisons au départ de l’EEE et à destination de pays tiers, à l’exception des liaisons Union-Suisse, étant fournie hors du territoire couvert par l’accord EEE et une partie du préjudice étant donc susceptible de s’être produite en dehors de ce territoire. En outre, en application du point 29 de ces lignes directrices, elle a octroyé aux transporteurs incriminés une réduction supplémentaire des montants de base de 15 %, au motif que certains régimes réglementaires avaient encouragé l’entente litigieuse.

38

Les articles 1er, 3 et 4 du dispositif de la décision litigieuse sont rédigés comme suit :

« Article premier

En coordonnant leur comportement en matière de tarification pour la fourniture de services de fret aérien dans le monde entier en ce qui concerne la surtaxe carburant, la [surtaxe sécurité] et le paiement d’une commission sur les surtaxes, les entreprises suivantes ont commis l’infraction unique et continue suivante à l’article 101 [TFUE], à l’article 53 de l’[accord EEE] et à l’article 8 de l’[accord aérien CE-Suisse] en ce qui concerne les liaisons suivantes et pendant les périodes suivantes.

Article 3

Les amendes suivantes sont infligées pour l’infraction unique et continue visée à l’article 1er de la présente décision […] :

[…]

[…]

Article 4

Les entreprises visées à l’article 1er mettent immédiatement fin à l’infraction unique et continue visée audit article, dans la mesure où elles ne l’ont pas encore fait.

Elles s’abstiennent également de tout acte ou comportement ayant un objet ou un effet identique ou similaire. »

39

Par requête déposée au greffe du Tribunal le 31 mai 2017, Cathay Pacific a introduit un recours tendant à l’annulation de l’article 1er, paragraphes 1 à 4, de la décision litigieuse, en tant qu’il la concerne, et à l’annulation de l’article 3 de cette décision, en tant qu’il lui a imposé une amende de 57120000 euros ou, à titre subsidiaire, à la réduction du montant de cette amende.

40

Au soutien de ce recours, Cathay Pacific a soulevé sept moyens d’annulation. Le premier était tiré d’une erreur de droit, d’une erreur de fait, d’une erreur d’appréciation et d’une violation des droits de la défense du fait qu’elle avait été tenue pour responsable de l’infraction unique et continue sur les liaisons intra-EEE et sur les liaisons Union-Suisse. Le deuxième était pris de la violation de l’article 25 du règlement no 1/2003 et des principes de sécurité juridique, de « justice » et de bonne administration de la justice. Le troisième était tiré d’erreurs dans l’imputation de cette infraction à Cathay Pacific. Le quatrième était pris du constat insuffisamment motivé de sa participation à ladite infraction en ce qui concerne les liaisons intra-EEE et les liaisons Union-Suisse. Le cinquième moyen était pris de plusieurs erreurs, d’une violation du principe d’égalité de traitement et d’un défaut de motivation concernant les activités de Cathay Pacific dans des États tiers au regard des spécificités de la réglementation qui y était applicable. Le sixième moyen était tiré d’un défaut de compétence de la Commission pour constater et sanctionner une violation de l’article 101 TFUE et de l’article 53 de l’accord EEE sur les liaisons entrantes. Le septième moyen était pris d’erreurs dans le calcul de l’amende.

41

Par l’arrêt attaqué, le Tribunal, après avoir accueilli le deuxième moyen, a annulé l’article 1er, paragraphe 1, sous g), et paragraphe 4, sous g), de la décision litigieuse, en ce qu’il constatait que Cathay Pacific avait enfreint l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE en ce qui concerne des liaisons intra-EEE ainsi que l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse en ce qui concerne des liaisons Union-Suisse.

42

À cet égard, il a considéré, aux points 239 et 243 de l’arrêt attaqué, que le recours introduit par Cathay Pacific contre la décision initiale n’était pas susceptible d’entraîner la suspension du délai de prescription prévu à l’article 25, paragraphe 6, du règlement no 1/2003, s’agissant des comportements infractionnels liés aux liaisons intra-EEE et aux liaisons Union-Suisse, étant donné que cette décision ne couvrait pas, selon lui, ces comportements infractionnels. Ainsi, au point 245 de l’arrêt attaqué, il a conclu que, en sanctionnant, dans la décision litigieuse, Cathay Pacific pour l’infraction unique et continue s’agissant des liaisons intra-EEE et Union-Suisse, la Commission avait violé les règles en matière de prescription établies à l’article 25 du règlement no 1/2003.

43

Dès lors qu’il avait accueilli ce deuxième moyen, le Tribunal a considéré, aux points 249 et 254 de l’arrêt attaqué, que l’examen du premier et du quatrième moyens était devenu inutile.

44

Dans le cadre de l’exercice de sa compétence de pleine juridiction, le Tribunal, au point 671 de l’arrêt attaqué, a fixé à 47040000 euros le montant de l’amende infligée à Cathay Pacific.

45

Par son pourvoi, Cathay Pacific demande à la Cour :

46

La Commission demande à la Cour :

47

À l’appui de son pourvoi, Cathay Pacific soulève six moyens. Le premier est tiré de ce que le Tribunal a reconnu à tort une compétence de l’Union à l’égard d’un comportement concernant les liaisons entrantes. Le deuxième est pris de ce que le Tribunal a qualifié à tort et a appliqué erronément l’argument dit « de l’obligation imposée par l’État » et du fait qu’il n’a pas dûment tenu compte des principes de courtoisie internationale et de non-ingérence dans les affaires d’un État tiers souverain. Le troisième est tiré de l’omission du Tribunal de statuer sur tous les arguments soulevés devant lui. Le quatrième, qui devra être examiné après le cinquième moyen, est pris de l’absence de motivation adéquate de la conclusion du Tribunal selon laquelle Cathay Pacific avait participé à une infraction unique et continue et d’une violation du principe d’égalité de traitement. Le cinquième est tiré d’erreurs de droit dans l’appréciation des preuves qui ne sont pas directement liées aux infractions imputées à Cathay Pacific et d’un raisonnement déficient s’agissant des preuves de la participation de cette dernière à l’infraction unique et continue. Le sixième est tiré d’erreurs de droit en ce que le Tribunal a considéré que le refus de paiement de commissions violait l’article 101 TFUE et/ou relevait d’une infraction unique et continue.

48

Le premier moyen de Cathay Pacific comporte quatre branches.

49

Par la première branche, Cathay Pacific soutient que le Tribunal a commis une erreur de droit en dénaturant les trois éléments cumulatifs du critère s’appuyant sur les effets qualifiés des pratiques anticoncurrentielles dans l’Union (ci-après le « critère des effets qualifiés »). Par la deuxième branche, elle fait valoir que le Tribunal a commis une erreur de droit en considérant que l’évaluation du critère des effets qualifiés n’est pas nécessaire en ce qui concerne un comportement adopté à l’étranger si celui-ci fait partie d’une infraction unique et continue dont d’autres éléments ont eu des effets dans l’EEE. Par la troisième branche, elle soutient que le Tribunal a commis une erreur de droit en considérant que le critère des effets qualifiés n’est pas pertinent dans le cas d’une restriction de concurrence par objet. Par la quatrième branche, elle fait valoir que le Tribunal a commis une erreur de droit en substituant sa propre motivation à la motivation insuffisante de la Commission.

50

Il convient d’examiner en premier lieu la troisième branche.

51

Cathay Pacific fait valoir que c’est à tort que le Tribunal, aux points 122 et 123 de l’arrêt attaqué, suggère que, puisque l’infraction unique et continue constatée par la Commission consiste en une restriction de concurrence par objet au sens de l’article 101 TFUE, les effets qualifiés de cette infraction à l’intérieur de l’EEE ne doivent pas nécessairement être établis. À cet égard, le raisonnement suivi par le Tribunal au point 118 de l’arrêt attaqué reviendrait à considérer que la compétence de la Commission pour sanctionner des comportements adoptés en dehors de l’EEE relatifs aux liaisons entrantes pouvait être présumée en raison du fait, d’une part, que la notion d’« effet » apparaît dans cet article et, d’autre part, qu’aucun effet ne doit nécessairement être démontré dans l’hypothèse d’une infraction « par objet ». Or, une telle position serait erronée. Tout d’abord, le critère des effets qualifiés découlerait de l’exigence selon laquelle un comportement doit avoir un lien territorial avec le marché intérieur, à l’égard duquel la Commission est compétente. Ensuite, le critère des effets qualifiés applicable dans le cadre d’une infraction à l’article 102 TFUE ne saurait être le même que celui qui s’applique à une violation de l’article 101 TFUE. Enfin, un comportement adopté en dehors de l’EEE relatif aux services de fret entrants ne pourrait pas être qualifié de restriction par objet des règles de l’Union en matière de concurrence puisqu’il porte sur l’offre de services de fret sur un marché extérieur à l’EEE.

52

La Commission fait valoir que cette troisième branche n’est pas fondée.

53

Il convient de relever que le Tribunal a indiqué, au point 118 de l’arrêt attaqué, que, en présence d’un comportement dont la Commission a, comme en l’espèce, considéré qu’il révélait un degré de nocivité à l’égard de la concurrence dans le marché intérieur ou au sein de l’EEE tel qu’il pouvait être qualifié de restriction de concurrence « par objet », au sens de l’article 101 TFUE et de l’article 53 de l’accord EEE, l’application du critère des effets qualifiés ne saurait exiger la démonstration des effets concrets que suppose la qualification d’un comportement de restriction de concurrence « par effet », au sens de ces dispositions.

54

De manière similaire, il a indiqué, au point 122 de cet arrêt, qu’interpréter le critère des effets qualifiés, comme semblait le préconiser Cathay Pacific, en ce sens qu’il exigerait la preuve des effets concrets du comportement litigieux même en présence d’une restriction de la concurrence « par objet », reviendrait à assujettir la compétence de la Commission pour constater et sanctionner une infraction à l’article 101 TFUE et à l’article 53 de l’accord EEE à une condition qui ne trouve pas de fondement dans le libellé de ces dispositions.

55

Le Tribunal en a déduit, au point 123 dudit arrêt, que Cathay Pacific, d’une part, ne pouvait pas valablement reprocher à la Commission d’avoir commis une erreur en retenant que le critère des effets qualifiés était satisfait, alors même que celle-ci, aux considérants 917, 1190 et 1277 de la décision litigieuse, avait indiqué ne pas être tenue d’apprécier les effets anticoncurrentiels du comportement litigieux au vu de l’objet anticoncurrentiel de ce dernier et, d’autre part, ne pouvait pas davantage déduire de ces considérants que la Commission n’avait effectué aucune analyse des effets produits par ledit comportement dans le marché intérieur ou au sein de l’EEE aux fins de l’application de ce critère.

56

Toutefois, ainsi que l’indiquent déjà les motifs exposés en second lieu à ce point 123, il ne peut être déduit de ces points contestés par Cathay Pacific que, afin d’établir que le critère des effets qualifiés était satisfait en l’espèce, le Tribunal a considéré qu’il suffisait que l’entente litigieuse puisse être qualifiée de restriction de la concurrence par objet.

57

En effet, il ressort d’une lecture d’ensemble des points 114 à 133 de l’arrêt attaqué que le Tribunal s’est uniquement attaché à écarter l’argumentation que Cathay Pacific lui avait soumise, résumée aux points 103 et 104 de cet arrêt. Ainsi, à ces points, il a exposé les motifs pour lesquels c’était à tort que Cathay Pacific soutenait que le fait que, dans les motifs de la décision litigieuse relatifs, pour le considérant 917 de cette dernière, à la qualification de la restriction de concurrence en cause et, pour les considérants 1190 et 1277 de celle-ci, au calcul de l’amende, la Commission avait indiqué que la démonstration d’effets anticoncurrentiels réels n’était pas nécessaire, étant donné que l’objet anticoncurrentiel des comportements reprochés était établi, signifiait que la Commission s’était, en raison de cet objet anticoncurrentiel, abstenue d’apprécier si ces comportements avaient produit les effets qualifiés requis afin d’établir sa compétence pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE aux services de fret entrants.

58

Or, d’une part, en répondant, en substance, que le critère des effets qualifiés, qui sert à fonder la compétence extraterritoriale de la Commission, se distingue du point de savoir si l’entente litigieuse peut être qualifiée de restriction de la concurrence, au sens de l’article 101 TFUE et de l’article 53 de l’accord EEE, le Tribunal n’a pas commis d’erreur de droit. Ainsi que M. l’avocat général l’a également relevé au point 42 de ses conclusions, le critère des effets qualifiés, qui peut servir de fondement à la compétence d’application extraterritoriale des règles de concurrence de l’Union et de l’EEE par la Commission au regard du droit international public, ne coïncide pas avec le critère substantiel relatif à la restriction de concurrence, par objet ou par effet, à l’intérieur du marché intérieur de l’Union ou de l’EEE, auquel est soumise la compétence de la Commission pour constater et sanctionner, au titre du droit de l’Union, une violation de ces règles de concurrence.

59

D’autre part, l’analyse du Tribunal visant à déterminer si la Commission avait correctement estimé que le critère des effets qualifiés était satisfait en l’espèce est exposée aux points 111 à 180 de l’arrêt attaqué s’agissant de la coordination relative aux services de fret entrants prise isolément et aux points 181 à 190 de cet arrêt s’agissant de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble.

60

Dans ces conditions, Cathay Pacific effectue une lecture erronée de l’arrêt attaqué lorsqu’elle soutient que le Tribunal a considéré qu’il était possible, afin d’établir, sur le fondement du critère des effets qualifiés, la compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE à des comportements adoptés en dehors du territoire de l’EEE, de faire l’économie de la démonstration de tels effets lorsque ces comportements peuvent être qualifiés de restriction de la concurrence par objet.

61

Partant, l’argumentation exposée au point 51 du présent arrêt doit être écartée comme étant non fondée.

62

Cathay Pacific soutient que le Tribunal a dénaturé chacun des trois éléments constitutifs du critère des effets qualifiés, à savoir le caractère prévisible de ces effets, leur caractère substantiel et leur caractère immédiat.

63

En premier lieu, en ce qui concerne le prétendu caractère prévisible des effets du comportement infractionnel dans l’EEE, Cathay Pacific soutient que, contrairement à ce qui est affirmé aux points 134 à 150 de l’arrêt attaqué, son comportement relatif aux services entrants dans l’EEE n’a pas eu un tel effet à l’intérieur de l’EEE. À cet égard, elle indique que le raisonnement suivi par le Tribunal aux points 142 à 147 de cet arrêt pour parvenir à cette conclusion est « de haute volée et simpliste », une évaluation de la probabilité de répercussion exigeant généralement une analyse factuelle et économique complexe. À cet égard, une telle analyse économique aurait effectivement été produite au cours de la procédure de première instance, mais le Tribunal aurait refusé d’en tenir compte.

64

En deuxième lieu, s’agissant du prétendu caractère substantiel de ces effets dans l’EEE, Cathay Pacific soutient que, aux points 151 à 161 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a interprété de manière erronée la notion de « caractère substantiel » des effets du comportement infractionnel dans l’EEE. Elle fait valoir que, au point 160 de cet arrêt, le Tribunal a reconnu que les compagnies aériennes concernées représentaient ensemble 34 % de l’offre de services entrants dans l’EEE, dont Cathay Pacific ne constituait qu’une faible part. Une telle proportion serait loin d’être substantielle. Elle ajoute que, au point 153 dudit arrêt, le seul effet mentionné par le Tribunal à l’intérieur de l’EEE est l’incidence prétendue sur le prix des marchandises importées dans l’EEE. Il n’aurait toutefois pas fourni d’indication sur la part de ces marchandises effectivement représentée par les services entrants de Cathay Pacific. En outre, les points 154 à 158 du même arrêt seraient dépourvus de pertinence pour établir l’incidence du comportement adopté à l’étranger sur le prix des marchandises importées dans l’EEE. Enfin, Cathay Pacific critique le raisonnement figurant au point 159 de l’arrêt attaqué, en ce que ce raisonnement se borne à renvoyer au considérant 1031 de la décision initiale, alors que ce considérant fait référence à une décision concernant le fret maritime transatlantique. Cette référence ne concernerait donc pas le fret aérien en cause et, en outre, permettrait uniquement d’établir que le prix des services de transport représentait une « part », et non une « part substantielle », du prix final des marchandises.

65

En troisième lieu, quant au prétendu caractère immédiat desdits effets dans l’EEE, Cathay Pacific fait valoir que, contrairement à ce qui est indiqué aux points 162 à 170 de l’arrêt attaqué, son comportement relatif aux services entrants dans l’EEE n’a eu aucun effet immédiat ou direct à l’intérieur de l’EEE. En effet, aux points 145, 146, 147 et 164 de cet arrêt, le Tribunal aurait admis que tout effet du comportement litigieux à l’intérieur de l’EEE ou du marché intérieur ne pourrait être qu’indirect, parce que les services entrants dans l’EEE ont été vendus à des clients extérieurs à l’EEE et que, pour avoir un effet à l’intérieur de l’EEE, il aurait fallu que ces acheteurs extérieurs à l’EEE répercutent le surcoût sur des clients situés à l’intérieur de l’EEE. Or, un effet indirect ne serait, en principe, pas immédiat. À cet égard, l’approche retenue par le Tribunal reviendrait à considérer que la Commission peut appliquer l’article 101 TFUE à une entente partout dans le monde si celle-ci a entraîné une augmentation des prix, d’une part, de marchandises qui, en l’absence de tout comportement des membres de l’entente, auraient fini par être vendues à l’intérieur de l’EEE, ou, d’autre part, de tout service indirectement associé à de telles marchandises.

66

La Commission soutient que cette première branche doit être rejetée.

67

Il convient de rappeler que, conformément à l’article 256, paragraphe 1, second alinéa, TFUE et à l’article 58, premier alinéa, du statut de la Cour de justice de l’Union européenne, le pourvoi est limité aux questions de droit.

68

Ainsi, lorsque le Tribunal a constaté ou apprécie les faits, la Cour est seulement compétente pour exercer, en vertu de l’article 256 TFUE, un contrôle sur la qualification juridique de ceux-ci et les conséquences de droit qui en ont été tirées (voir, en ce sens, arrêts du 28 mai 1998, Deere/Commission, C-7/95 P, EU:C:1998:256, point 21, ainsi que du 11 janvier 2024, Planistat Europe et Charlot/Commission, C-363/22 P, EU:C:2024:20, point 50 et jurisprudence citée).

69

En revanche, le Tribunal est seul compétent pour constater et apprécier les faits pertinents ainsi que pour apprécier les éléments de preuve. En effet, dès lors que ces preuves ont été obtenues régulièrement, que les principes généraux du droit ainsi que les règles de procédure applicables en matière de charge et d’administration de la preuve ont été respectés, il appartient au seul Tribunal d’apprécier la valeur qu’il convient d’attribuer aux éléments qui lui ont été soumis. L’appréciation de ces faits et éléments de preuve ne constitue donc pas, sous réserve du cas de leur dénaturation, une question de droit soumise, comme telle, au contrôle de la Cour dans le cadre d’un pourvoi (arrêts du 28 mai 1998, Deere/Commission, C-7/95 P, EU:C:1998:256, point 22, et du 18 mars 2021, Pometon/Commission, C-440/19 P, EU:C:2021:214, point 50 ainsi que jurisprudence citée).

70

À cet égard, lorsqu’il allègue une dénaturation d’éléments de preuve par le Tribunal, un requérant doit, en application de l’article 256 TFUE, de l’article 58, premier alinéa, du statut de la Cour de justice de l’Union européenne et de l’article 168, paragraphe 1, sous d), du règlement de procédure de la Cour, indiquer de manière précise les éléments qui auraient été dénaturés par celui-ci et démontrer les erreurs d’analyse qui, dans son appréciation, auraient conduit le Tribunal à cette dénaturation. Par ailleurs, il est de jurisprudence constante qu’une dénaturation doit ressortir de façon manifeste des pièces du dossier, sans qu’il soit nécessaire de procéder à une nouvelle appréciation des faits et des preuves (arrêt du 10 novembre 2022, Commission/Valencia Club de Fútbol, C-211/20 P, EU:C:2022:862, point 55 et jurisprudence citée). Ainsi, il ne suffit pas de démontrer qu’un document pourrait faire l’objet d’une interprétation différente de celle retenue par le Tribunal (arrêt du 5 mars 2024, Kočner/Europol, C-755/21 P, EU:C:2024:202, point 96 et jurisprudence citée).

71

Il convient également de rappeler que, conformément à l’article 256, paragraphe 1, second alinéa, TFUE et à l’article 58, premier alinéa, du statut de la Cour de justice de l’Union européenne ainsi qu’à l’article 168, paragraphe 1, sous d), et à l’article 169, paragraphe 2, du règlement de procédure, un pourvoi doit indiquer de façon précise les éléments critiqués de l’arrêt dont l’annulation est demandée ainsi que les arguments juridiques qui soutiennent de manière spécifique cette demande, sous peine d’irrecevabilité du pourvoi ou du moyen concerné. Ainsi, les éléments du pourvoi qui ne contiennent aucune argumentation visant spécifiquement à identifier l’erreur de droit dont serait entaché l’arrêt attaqué ne répondent pas à cette exigence et doivent être écartés comme étant irrecevables (arrêt du 4 octobre 2024, Ferriere Nord/Commission, C-31/23 P, EU:C:2024:851, points 51 et 52 ainsi que jurisprudence citée).

72

En l’espèce, en premier lieu, s’agissant du caractère prévisible des effets du comportement infractionnel, Cathay Pacific reproche, en substance, au Tribunal d’avoir suivi un raisonnement simpliste et de ne pas avoir tenu compte de l’analyse économique qu’elle lui avait soumise.

73

Toutefois, d’une part, ce faisant, Cathay Pacific se limite, en substance, à rappeler le contenu des points 142 et 147 de l’arrêt attaqué, lesquels correspondent, respectivement, au point introductif et au point conclusif du raisonnement du Tribunal, par lequel celui-ci a répondu à la question de savoir s’il était prévisible pour les transporteurs incriminés que les transitaires répercuteraient le surcoût sur les expéditeurs. Ainsi, sous réserve de l’affirmation générale selon laquelle le raisonnement suivi par le Tribunal serait « de haute volée et simpliste », Cathay Pacific n’avance aucune argumentation juridique visant à établir que le Tribunal a commis une erreur de droit à cet égard.

74

D’autre part, quant à l’analyse économique soumise en première instance, le Tribunal a clairement indiqué, au point 140 de l’arrêt attaqué, les raisons pour lesquelles il n’a pas pris en compte cette analyse, en précisant que Cathay Pacific n’avait pas identifié les passages précis du rapport de 48 pages dont elle entendait se prévaloir, et n’avait même pas soutenu que ledit rapport était de nature à démontrer que le contexte économique et juridique pertinent était tel qu’il rendait imprévisible l’augmentation du niveau des surtaxes du fait du comportement litigieux, ce que cette dernière ne conteste pas. Bien que reprochant au Tribunal d’avoir commis une dénaturation, Cathay Pacific vise ainsi, en réalité, à remettre en cause l’appréciation de cet élément de preuve, telle qu’effectuée par le Tribunal à ce point 140, sans faire ressortir en quoi cette appréciation serait manifestement erronée, ce qui, conformément à la jurisprudence rappelée aux points 69 et 70 du présent arrêt, est irrecevable au stade du pourvoi.

75

En deuxième lieu, s’agissant du caractère substantiel de ces effets, il y a lieu de relever que Cathay Pacific se limite à soutenir que, aux points 151 à 161 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a interprété de manière erronée cette notion de « caractère substantiel », en alléguant que plusieurs éléments du raisonnement de ce dernier ne sont pas pertinents, notamment la constatation selon laquelle les compagnies aériennes concernées représentaient ensemble 34 % de l’offre de services entrants dans l’EEE, la mention d’une incidence prétendue sur le prix des marchandises importées dans l’EEE sans que la part effectivement représentée par les propres services entrants de Cathay Pacific soit précisée, ainsi que le renvoi opéré au point 159 de cet arrêt à une décision relative au fret maritime transatlantique.

76

Force est donc de constater que, par cette argumentation, Cathay Pacific invite la Cour, sous le couvert d’une allégation de dénaturation, à effectuer une nouvelle appréciation des faits déjà effectuée par celui-ci à ces points, ce qui échappe à la compétence de la Cour sur pourvoi, conformément à la jurisprudence rappelée au point 69 du présent arrêt.

77

En troisième lieu, s’agissant du caractère immédiat desdits effets, Cathay Pacific reproche, en substance, au Tribunal de ne pas avoir établi un tel caractère immédiat, mais de l’avoir erronément déduit d’un effet indirect du comportement infractionnel à l’intérieur de l’EEE ou du marché intérieur.

78

Toutefois, force est de constater que, sous couvert de reprocher au Tribunal d’avoir commis une dénaturation de la condition d’immédiateté, les arguments de Cathay Pacific concernant la prétendue absence de caractère immédiat des effets du comportement infractionnel dans l’EEE visent, en réalité, à obtenir, encore une fois, une nouvelle appréciation des faits en se prévalant d’un prétendu effet indirect de ce comportement dans l’EEE. Au demeurant, contrairement à ce que soutient Cathay Pacific, un tel effet indirect n’a nullement été constaté par le Tribunal aux points 145 à 147 et 164 de l’arrêt attaqué, ceux-ci mettant uniquement en évidence qu’il était prévisible, pour les transporteurs incriminés, que le comportement infractionnel en cause ait pour effet, en tant qu’il portait sur les liaisons entrantes, une augmentation du prix des marchandises importées dans l’EEE. Ces arguments doivent, en conséquence, être écartés, comme étant irrecevables, conformément à la jurisprudence rappelée au point 69 du présent arrêt.

79

Partant, la première branche du présent moyen doit être écartée comme étant irrecevable.

80

Cathay Pacific soutient que, dans l’arrêt attaqué, le Tribunal a substitué sa propre motivation à la motivation insuffisante de la Commission en ce qui concerne l’établissement du critère des effets qualifiés. En effet, la motivation figurant à cet égard dans la décision litigieuse se limiterait au seul considérant 1045 de cette décision. Or, 80 points de l’arrêt attaqué porteraient sur l’examen par le Tribunal du critère des effets qualifiés.

81

Plus particulièrement, le Tribunal aurait substitué sa propre motivation à celle de la Commission concernant les aspects suivants. Premièrement, le Tribunal aurait examiné en détail chacun des trois volets du critère des effets qualifiés, tandis que la Commission se serait limitée à citer ceux-ci sans vérifier de manière approfondie que chacun d’entre eux était individuellement satisfait. Deuxièmement, la décision litigieuse ne ferait, à cet égard, aucune mention, tout d’abord, de la présomption de répercussion des surtaxes par les transitaires sur les expéditeurs, invoquée par le Tribunal aux points 125 à 127 et 137 à 140 de l’arrêt attaqué, ensuite, de la notion de « lien de causalité » introduite par le Tribunal aux points 162 et suivants de cet arrêt, et, enfin, de l’affirmation contenue au point 131 dudit arrêt. Troisièmement, la décision litigieuse ne contiendrait pas d’analyse des effets de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble, relevés et analysés par le Tribunal aux points 106 et 163 à 178 du même arrêt.

82

La Commission considère que cette quatrième branche n’est pas fondée.

83

Il y a lieu de rappeler qu’il ressort, certes, de la jurisprudence que la portée du contrôle de légalité prévu à l’article 263 TFUE s’étend à l’ensemble des éléments des décisions de la Commission relatives aux procédures d’application des articles 101 et 102 TFUE dont le Tribunal assure un contrôle approfondi, en droit comme en fait, à la lumière des moyens soulevés par la partie requérante et compte tenu de l’ensemble des éléments soumis par cette dernière. Toutefois, dans le cadre de ce contrôle, les juridictions de l’Union ne peuvent, en toute hypothèse, substituer leur propre motivation à celle de l’auteur de l’acte en cause (arrêt du 4 juillet 2024, Westfälische Drahtindustrie et Pampus Industriebeteiligungen/Commission, C-70/23 P, EU:C:2024:580, point 38 ainsi que jurisprudence citée).

84

Le Tribunal ne peut donc combler, par sa propre motivation, une lacune dans la motivation de l’acte attaqué, de sorte que son examen ne se rattacherait à aucune appréciation figurant dans celui-ci (arrêt du 18 juillet 2013, UEFA/Commission, C-201/11 P, EU:C:2013:519, point 65 et jurisprudence citée).

85

Cependant, lorsque le Tribunal se borne à répondre à l’argumentation invoquée devant lui et à expliciter ainsi la motivation de l’acte attaqué, il ne saurait être considéré qu’il substitue sa propre motivation à celle de l’auteur de cet acte (voir, en ce sens, arrêts du 12 juin 2014, Deltafina/Commission, C-578/11 P, EU:C:2014:1742, point 56, et du 23 novembre 2023, Ryanair/Commission, C-209/21 P, EU:C:2023:905, point 49).

86

En l’espèce, ainsi qu’il ressort des points 108 et 124 de l’arrêt attaqué, la première phrase du considérant 1045 de la décision litigieuse comportait, fût-ce de façon succincte, les éléments qui ont permis au Tribunal de vérifier que la Commission avait établi sa compétence extraterritoriale au regard du critère des effets qualifiés. En effet, ce sont ces éléments qui, lus à la lumière des autres considérants pertinents de cette décision, évoqués aux points 129, 136 à 139, 143, 146, 154 à 156, 159 et 160 de cet arrêt, ont permis au Tribunal de vérifier que la Commission avait effectivement établi l’existence de tels effets. Il ressort par ailleurs des points 114 à 180 dudit arrêt que, à ces points, le Tribunal s’est limité à répondre à l’argumentation qui lui était présentée par Cathay Pacific et à expliciter la motivation de la décision litigieuse, plus particulièrement en tirant certaines indications des éléments qui figuraient dans celle-ci. Partant, compte tenu de la jurisprudence rappelée au point précédent du présent arrêt, la substitution de motifs alléguée n’est pas établie.

87

L’argumentation exposée aux points 80 et 81 du présent arrêt doit, par conséquent, être écartée comme étant non fondée.

88

Cathay Pacific fait valoir que le raisonnement du Tribunal figurant aux points 181 à 190 de l’arrêt attaqué et, en particulier, au point 188 de cet arrêt, est erroné. À cet égard, il ressortirait de l’arrêt du 6 septembre 2017, Intel/Commission (C-413/14 P, EU:C:2017:632), que la notion d’« infraction unique et continue » ne peut pas être utilisée pour étendre artificiellement la compétence prévue à l’article 101 TFUE. En particulier, un comportement adopté à l’étranger ne pourrait être considéré comme étant illégal au titre de cet article, sans qu’il ait été spécifiquement démontré que ce comportement affecte l’EEE et le marché intérieur. Si un accord ou une pratique concertée n’a pas pour objet ou pour effet de restreindre la concurrence à l’intérieur de l’EEE et du marché intérieur, cet accord ou cette pratique ne saurait faire partie d’une prétendue infraction unique et continue.

89

Cathay Pacific ajoute que l’infraction unique et continue alléguée dans la décision litigieuse est différente de celle examinée par la Cour dans l’affaire ayant donné lieu à cet arrêt. En effet, en l’espèce, les ventes de services de fret auraient été effectuées localement, c’est-à-dire dans les aéroports dont proviennent les envois, de sorte que les marchés pertinents seraient de nature locale. Un comportement relatif aux marchés des liaisons entrantes n’aurait aucun effet sur les marchés des liaisons sortantes de l’EEE, le jeu de la concurrence étant différent sur chaque marché.

90

La Commission estime que cette deuxième branche n’est pas fondée.

91

Il convient d’observer que, par son sixième moyen devant le Tribunal, Cathay Pacific se limitait à contester la compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE au comportement litigieux en tant qu’il portait sur les services de fret entrants. À cet égard, le Tribunal a conclu, au point 180 de l’arrêt attaqué, que la Commission était fondée à retenir que le critère des effets qualifiés était satisfait s’agissant de la coordination relative aux services de fret entrants prise isolément, de sorte que la compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE au comportement litigieux, dans la mesure où elle était contestée, était établie. Il s’ensuit qu’il était surabondant pour le Tribunal d’examiner, aux points 181 à 190 de l’arrêt attaqué, si la Commission, afin d’établir sa compétence pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE au comportement litigieux, était également fondée à retenir, au considérant 1046 de la décision litigieuse, que le critère des effets qualifiés était satisfait au regard des effets de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble.

92

En outre, ainsi qu’il résulte de l’ensemble de l’analyse qui précède, relative aux première, troisième et quatrième branches du premier moyen, c’est sans commettre les erreurs de droit alléguées que le Tribunal a conclu en ce sens au point 180 de l’arrêt attaqué.

93

Dans ces conditions, il convient de constater que la présente branche vise des motifs surabondants de l’arrêt attaqué. Or, selon une jurisprudence constante, des griefs dirigés contre des motifs surabondants d’une décision du Tribunal ne sauraient entraîner l’annulation de cette décision et sont donc inopérants (arrêts du 15 octobre 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij e.a./Commission, C-238/99 P, C-244/99 P, C-245/99 P, C-247/99 P, C-250/99 P à C-252/99 P et C-254/99 P, EU:C:2002:582, point 537, ainsi que du 4 octobre 2024, thyssenkrupp/Commission, C-581/22 P, EU:C:2024:821, point 263 et jurisprudence citée).

94

Eu égard à l’ensemble des considérations qui précèdent, le premier moyen doit être rejeté dans son ensemble.

95

Par son deuxième moyen, Cathay Pacific fait valoir que le Tribunal a commis des erreurs de droit dans l’application des critères permettant d’apprécier l’existence d’une contrainte étatique justifiant l’inapplication de l’article 101 TFUE ainsi que dans son interprétation du droit étranger applicable et des exigences imposées par les autorités de réglementation locales, spécifiquement celles de la région administrative spéciale de Hong Kong de la République populaire de Chine (ci-après « Hong Kong »), du Japon, de la République de l’Inde et de la République de Singapour. Il aurait dû conclure que les critères pertinents étaient satisfaits. Cathay Pacific ajoute que, dans la mesure où le contenu du droit étranger serait un élément factuel qui doit être déterminé conformément aux éléments de preuve à disposition de la juridiction responsable du contrôle, le Tribunal aurait dénaturé de manière inacceptable les preuves relatives aux droits ainsi qu’aux pratiques administratives de ces pays tiers. Cathay Pacific articule les erreurs spécifiques qui auraient été commises à cet égard en six branches, qu’il convient d’examiner successivement.

96

Cathay Pacific soutient que le Tribunal a interprété de manière erronée les dispositions des accords relatifs aux services aériens (ci-après les « ASA ») conclus par Hong Kong. À cet égard, aux points 424 et 425 de l’arrêt attaqué, le Tribunal, à l’instar de la Commission, reconnaîtrait, à juste titre, que les dispositions des ASA approuvaient et autorisaient les consultations entre transporteurs. Il aurait toutefois considéré, à tort, que ces consultations n’étaient pas requises. Or, le libellé des ASA préciserait qu’avant qu’une demande individuelle d’une compagnie aérienne désignée puisse être soumise, il convenait d’abord de tenter de régler l’affaire par voie de consultation, cette étape ne pouvant dès lors être ignorée.

97

La Commission fait valoir que cette branche n’est pas fondée.

98

Il y a lieu de relever qu’il ressort des constatations du Tribunal figurant aux points 424 et 425 de l’arrêt attaqué que, même si Cathay Pacific soutenait que les ASA conclus par Hong Kong prévoyaient ou autorisaient la coordination tarifaire et que le comportement des transporteurs était officiellement approuvé ou autorisé, ces arguments ne remettaient pas en cause les constatations figurant dans la décision litigieuse selon lesquelles les ASA se limitaient à autoriser des consultations sur les prix, sans imposer d’obligation en ce sens.

99

En l’espèce, force est de constater que, par la première branche de son deuxième moyen, Cathay Pacific vise à obtenir une nouvelle appréciation du contenu de ces accords, de sorte que cette branche doit être écartée comme étant irrecevable, conformément à la jurisprudence rappelée au point 69 du présent arrêt, dès lors qu’elle vise, sous couvert de reprocher au Tribunal une dénaturation desdits accords, à obtenir une nouvelle appréciation des faits, sans faire ressortir en quoi, ainsi que l’exige la jurisprudence rappelée au point 70de cet arrêt, l’interprétation de ceux-ci par le Tribunal serait manifestement erronée.

100

La première branche du deuxième moyen doit dès lors être rejetée comme étant irrecevable.

101

Cathay Pacific fait valoir que c’est à tort que le Tribunal a ignoré les éléments de preuve produits devant lui par un expert du droit de Hong Kong ou qu’il a dénaturé ceux-ci. Elle indique que le contenu du droit et des pratiques administratives de Hong Kong a été présenté au Tribunal dans un rapport de cet expert et que ce contenu a été attesté par le département de l’aviation civile de Hong Kong (ci-après le « DAC »). La conclusion du Tribunal selon laquelle Cathay Pacific, ou tout autre fournisseur de services de fret aérien en provenance de Hong Kong, aurait disposé d’une solution alternative réaliste à la demande collective d’agrément d’une surtaxe carburant constituerait une dénaturation des preuves qui lui ont été présentées, une telle solution étant inexistante. Elle ajoute que le Tribunal a commis cette erreur alors même qu’il a reconnu, au point 436 de l’arrêt attaqué, que la Commission, au considérant 988, sous a), de la décision litigieuse avait interprété de manière erronée une lettre du DAC qui, contrairement à l’interprétation de la Commission effectuée à ce considérant, n’indiquait pas clairement qu’une demande individuelle pour une surtaxe sur le carburant à taux fixe aurait été possible.

102

La Commission soutient que cette deuxième branche n’est pas fondée.

103

Il convient de relever que, certes, au point 436 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a indiqué que, contrairement à ce qu’avait retenu la Commission au considérant 988, sous a), de la décision litigieuse, la possibilité d’introduire des demandes individuelles relatives à la surtaxe sécurité ne ressortait pas clairement de la lettre du DAC visée à ce considérant. Toutefois, au point 439 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a également constaté que cette lettre ne constituait que l’un des éléments examinés au considérant 988 de la décision litigieuse et que le seul fait que ladite lettre ne démontrait pas que le DAC admettait d’examiner des demandes individuelles relatives à la surtaxe carburant ne suffisait pas à contredire l’ensemble des motifs retenus par la Commission aux considérants 987 à 989 de cette décision.

104

Dans ces conditions, il y a lieu de considérer que, sous couvert d’une allégation de dénaturation, Cathay Pacific invite, en substance, la Cour, par la présente branche, à procéder à une nouvelle appréciation des faits déjà examinés par le Tribunal à ces points, sans faire ressortir en quoi cette appréciation serait manifestement erronée, ce qui, conformément à la jurisprudence rappelée aux points 69 et 70du présent arrêt, échappe à la compétence de la Cour dans le cadre du pourvoi.

105

Ainsi, cette deuxième branche doit être rejetée comme étant irrecevable.

106

Cathay Pacific fait valoir que le Tribunal, ayant constaté, au point 432 de l’arrêt attaqué, que le régime d’agrément collectif applicable à Hong Kong était obligatoire pour l’agrément d’une surtaxe carburant basée sur l’indice, n’était pas fondé à constater, au point 451 de cet arrêt, en vertu du critère du droit de l’Union applicable, qu’il n’existait pas une telle obligation au motif que la requérante « n’a[vait] pas démontré que le cadre réglementaire de Hong Kong […] aurait rendu impossible l’introduction d’une demande individuelle auprès du [DAC] pour une [surtaxe carburant] d’un montant fixe ». Ce faisant, il aurait violé « les principes du droit international public ».

107

D’une part, le Tribunal aurait commis une erreur de droit en considérant qu’il ressortait d’une déclaration du DAC concernant les demandes individuelles qu’il existait un autre moyen réaliste d’obtenir l’agrément d’une surtaxe carburant, et en déduisant de cette circonstance que Cathay Pacific ne pouvait se prévaloir du moyen de défense tiré de la contrainte étatique. En outre, il aurait appliqué son propre critère de manière erronée et déraisonnable, en ce qu’il aurait conclu, à ce point 451, que Cathay Pacific n’avait pas démontré que le cadre réglementaire de Hong Kong l’obligeait à discuter de ses tarifs avec d’autres transporteurs et aurait rendu impossible l’introduction d’une demande individuelle auprès du DAC pour une surtaxe carburant d’un montant fixe. Ce serait donc également à tort que le Tribunal a considéré que Cathay Pacific n’a pas établi que la Commission avait erronément considéré, dans la décision litigieuse, que la réglementation de Hong Kong ne faisait pas obstacle à l’application de l’article 101, paragraphe 1, TFUE. À cet égard, la possibilité d’introduire une demande individuelle auprès du DAC aurait été envisagée pour la première fois au mois de septembre 2006, c’est-à-dire après les premières perquisitions de la Commission. En outre, et en tout état de cause, cette possibilité n’aurait été que théorique et assortie de conditions.

108

D’autre part, Cathay Pacific fait valoir que le Tribunal a commis une erreur de droit en ne reconnaissant pas qu’il appartenait au législateur de l’Union, d’un côté, et aux autorités publiques de pays tiers, d’un autre côté, « de prévoir et de mettre en œuvre un système poursuivant des objectifs distincts par des méthodes différentes », ce dont il aurait dû tenir compte dans son interprétation du critère de l’« obligation juridique » imposée à l’entreprise concernée. Dans ce contexte, le Tribunal aurait erronément limité l’application du principe de la contrainte étatique aux situations dans lesquelles il peut être prouvé par cette entreprise qu’il était impossible de trouver une quelconque autre possibilité de se conformer au droit étranger en question. Ce faisant, il aurait erronément interprété le critère juridique applicable, notamment au regard des principes de courtoisie internationale et de non-ingérence.

109

La Commission considère que cette troisième branche n’est pas fondée.

110

En premier lieu, il convient de constater que Cathay Pacific critique, en substance, le point 451 de l’arrêt attaqué, dans lequel le Tribunal, après avoir analysé les arguments et évalué les éléments factuels qui lui avaient été présentés, a conclu que Cathay Pacific « n’a[vait] pas démontré que le cadre réglementaire de Hong Kong l’obligeait à discuter de ses tarifs avec d’autres transporteurs et aurait rendu impossible l’introduction d’une demande individuelle auprès du DAC pour une surtaxe carburant d’un montant fixe[, et qu’e]lle n’établi[ssai]t donc pas que c’[était] à tort que la Commission a[vait] considéré, dans la décision [litigieuse], que la réglementation de Hong Kong ne faisait pas obstacle à l’application de l’article 101, paragraphe 1, TFUE ». Ainsi, par ce grief, Cathay Pacific invite la Cour à procéder à une nouvelle appréciation des faits déjà effectuée par le Tribunal, ce qui échappe à la compétence de la Cour sur pourvoi, conformément à la jurisprudence rappelée au point 69 du présent arrêt, aucune dénaturation de ces faits n’étant invoquée.

111

Par ailleurs, en ce que, par ce grief, Cathay Pacific reproche au Tribunal de lui avoir fait supporter la charge d’une preuve impossible à apporter, il convient de rappeler que, selon une jurisprudence constante, il appartient à la Commission d’apporter les éléments de preuve propres à démontrer, à suffisance de droit, l’existence des faits constitutifs d’une infraction au droit de la concurrence. En revanche, il revient à l’entreprise soulevant un moyen de défense contre la constatation d’une telle infraction de démontrer que ce moyen de défense doit être accueilli. Toutefois, même si la charge de la preuve incombe, selon ces principes, soit à la Commission soit à l’entreprise concernée, les éléments factuels qu’une partie invoque peuvent être de nature à obliger l’autre partie à fournir une explication ou une justification, faute de quoi il est permis de conclure qu’il a été satisfait aux règles en matière de charge de la preuve (voir, en ce sens, arrêt du 21 décembre 2023, Royal Antwerp Football Club, C-680/21, EU:C:2023:1010, point 120 et jurisprudence citée).

112

Or, le Tribunal a constaté, aux points 423 à 450 de l’arrêt attaqué, que les éléments avancés par Cathay Pacific ne contredisaient pas les conclusions de la Commission. En effet, aux points 424 à 425 de cet arrêt, il a indiqué que les ASA autorisaient certes des consultations tarifaires, mais qu’ils n’imposaient pas de coordination obligatoire. Ensuite, aux points 426 à 431 dudit arrêt, il a observé que la pratique administrative du DAC démontrait que, si celui-ci privilégiait les demandes collectives, il pouvait néanmoins accepter des demandes individuelles, notamment pour une surtaxe carburant d’un montant fixe. Enfin, aux points 432 à 450 du même arrêt, le Tribunal a constaté que les documents produits, y compris les avis juridiques et les lettres du DAC, ne suffisaient pas à établir l’existence d’une obligation légale ou d’une pression irrésistible imposant la coordination tarifaire.

113

Dans ce contexte, le Tribunal a pu, sans renverser la charge de la preuve, considérer que, faute d’éléments probants présentés par Cathay Pacific, la Commission avait non seulement établi la participation de cette entreprise à la coordination tarifaire, mais, ainsi qu’il ressort, en particulier, du point 425 de l’arrêt attaqué, également constaté, aux considérants 984, 985 et 991 de la décision litigieuse, que les ASA pertinents n’imposaient pas des consultations sur les prix entre transporteurs. Il appartenait dès lors à Cathay Pacific d’apporter des preuves que son comportement à Hong Kong se justifiait au titre d’une telle obligation découlant de la réglementation locale. En l’absence de telles preuves, le Tribunal a pu, à bon droit, rejeter l’argumentation fondée sur la prétendue impossibilité de présenter des demandes individuelles à la DAC et, par suite, conclure, au point 451 de l’arrêt attaqué, que la réglementation de Hong Kong ne faisait pas obstacle à l’application de l’article 101, paragraphe 1, TFUE.

114

En second lieu, il convient de relever que Cathay Pacific critique, en substance, les constatations du Tribunal figurant aux points 458 à 472 de l’arrêt attaqué, et plus particulièrement le fait que, selon elle, le Tribunal a adopté une vision injustement étroite du moyen de défense tiré de la contrainte étatique, en limitant son application aux situations dans lesquelles il peut être prouvé par l’entreprise concernée qu’il était impossible de trouver une quelconque autre possibilité de se conformer au droit étranger en question, sans toutefois identifier avec précision une erreur de droit.

115

Or, il convient d’observer que, aux points 461 à 472 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a essentiellement rejeté les arguments de Cathay Pacific sur le fondement d’appréciations factuelles. Ainsi, il a constaté, au point 462 de cet arrêt, que la prémisse de l’argumentation de Cathay Pacific était erronée, dès lors qu’il ne ressortait pas du courrier du DAC que toutes les demandes relatives à la surtaxe carburant devaient être déposées collectivement et que, en tout état de cause, elle demeurait en défaut d’établir que le DAC exigeait une coordination tarifaire entre transporteurs. Il a encore souligné, aux points 466 à 471 du même arrêt, qu’aucun élément ne démontrait que la Commission avait reconnu ou entériné l’existence d’une obligation réglementaire de coordination tarifaire à Hong Kong. Dans ces conditions, la critique formulée par Cathay Pacific revient, en réalité, à demander à la Cour une nouvelle appréciation des faits, ce qui est irrecevable conformément à la jurisprudence citée au point 69 du présent arrêt.

116

Par ailleurs, le Tribunal a précisé, aux points 463 à 466 de l’arrêt attaqué, que Cathay Pacific n’expliquait pas en quoi les principes de droit international qu’elle invoquait pourraient emporter l’annulation de tout ou partie de la décision litigieuse et qu’aucun principe de droit international n’obligeait la Commission à prendre attache avec les autorités d’un pays tiers tel que les autorités de Hong Kong. Le Tribunal a, enfin, indiqué qu’il appartenait dans un tel cas à la Commission d’établir ses allégations. Or, selon le Tribunal, la Commission avait reconnu l’existence du cadre réglementaire de Hong Kong et l’avait examiné. Force est de constater qu’aucun des arguments avancés par Cathay Pacific ne saurait remettre en cause ces considérations.

117

Il s’ensuit que cette troisième branche doit être rejetée comme étant en partie irrecevable et en partie non fondée.

118

Cathay Pacific soutient que le Tribunal a substitué sa propre motivation à celle de la Commission afin de rejeter ses arguments relatifs à son moyen de défense tiré de la contrainte étatique au Japon. En outre, cette motivation serait irrationnelle et insuffisante. Ainsi, l’appréciation du Tribunal figurant aux points 474 à 487 de l’arrêt attaqué serait entachée de plusieurs erreurs de droit. À cet égard, le Tribunal aurait reconnu, au point 482 de l’arrêt attaqué, que les ASA conclus par le Japon exigent formellement une coordination tarifaire entre les transporteurs. Il aurait toutefois précisé que la portée de cette obligation est limitée aux transporteurs désignés sur des liaisons déterminées, la force de cet argument étant, s’agissant de Cathay Pacific, totalement obscure. En outre, le Tribunal aurait indiqué, au point 483 de cet arrêt, que la clause limitant strictement les discussions tarifaires aux transporteurs désignés sur des liaisons déterminées ne saurait en aucun cas justifier des discussions générales entre transporteurs multiples. Toutefois, Cathay Pacific explique qu’elle n’a pas suggéré que les exigences juridiques au Japon fourniraient une sorte de « couverture » pour des discussions générales entre transporteurs à propos de la tarification sur d’autres liaisons. Son argument aurait plutôt été que la Commission ne pouvait pas, afin de prouver une infraction unique et continue, se fonder sur des discussions entre transporteurs qui étaient requises en vertu de la législation de ces pays tiers. Or, ce serait ce que la Commission a fait, sans être censurée par le Tribunal.

119

La Commission estime que cette quatrième branche n’est pas fondée.

120

À titre liminaire, il convient de relever que Cathay Pacific n’indique pas concrètement la partie des motifs de l’arrêt attaqué dans laquelle le Tribunal aurait procédé à une substitution des motifs de la décision litigieuse.

121

Il convient également d’observer, ainsi qu’il ressort du point 477 de l’arrêt attaqué, que les considérants 995 à 1012 de la décision litigieuse portent, d’une part, sur les ASA conclus par le Japon et, d’autre part, sur le régime réglementaire japonais et que, selon ces considérants, la Commission a estimé qu’aucune obligation de discuter des tarifs n’avait été imposée aux transporteurs par le régime réglementaire du Japon. C’est sur la base desdits éléments que le Tribunal a pu conclure que Cathay Pacific n’avait pas démontré que les appréciations de la Commission étaient entachées d’illégalité.

122

En effet, d’une part, aux points 482 et 483 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a constaté qu’il ressortait de la clause tarifaire invoquée, également reproduite dans la requête de Cathay Pacific devant le Tribunal, que la portée de cette obligation était limitée aux transporteurs désignés sur des liaisons déterminées, ainsi que l’avait retenu la Commission au considérant 1007 de la décision litigieuse, et que cette clause ne pouvait en aucun cas justifier les discussions générales entre plusieurs transporteurs qui relèvent de l’infraction unique et continue.

123

D’autre part, au point 485 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a conclu que la circonstance alléguée par Cathay Pacific, selon laquelle les transporteurs non japonais auraient dû aligner leurs demandes d’agrément sur celles des transporteurs japonais, ne démontrait pas l’existence d’une obligation légale ni d’une pression étatique irrésistible imposant une coordination tarifaire générale. En outre, au point 486 de cet arrêt, le Tribunal a relevé que Cathay Pacific n’avait produit aucun élément de preuve au soutien de ses allégations relatives à la procédure d’agrément des tarifs, ce que cette dernière ne conteste pas devant la Cour.

124

Par ailleurs, dans la mesure où les arguments de Cathay Pacific doivent être compris comme reprochant au Tribunal d’avoir appliqué un critère juridique erroné dans son appréciation du moyen de défense tiré de la contrainte étatique, il suffit de rappeler que les articles 101 et 102 TFUE ne visent que des comportements anticoncurrentiels qui ont été adoptés par les entreprises de leur propre initiative. Si un comportement anticoncurrentiel est imposé aux entreprises par une législation nationale ou si celle-ci crée un cadre juridique qui lui-même élimine toute possibilité de comportement concurrentiel de leur part, ces articles ne sont pas d’application. En effet, dans une telle situation, la restriction de concurrence ne trouve pas sa cause, ainsi que l’impliquent ces dispositions, dans des comportements autonomes des entreprises. En revanche, lesdits articles peuvent s’appliquer s’il s’avère que la législation nationale laisse subsister la possibilité d’une concurrence susceptible d’être empêchée, restreinte ou faussée par des comportements autonomes des entreprises (voir, en ce sens, arrêts du 11 novembre 1997, Commission et France/Ladbroke Racing, C-359/95 P et C-379/95 P, EU:C:1997:531, points 33 et 34, ainsi que du 14 octobre 2010, Deutsche Telekom/Commission, C-280/08 P, EU:C:2010:603, points 80 et 81).

125

De plus, la possibilité d’exclure un comportement anticoncurrentiel déterminé du champ d’application des articles 101 et 102 TFUE en raison du fait qu’il a été imposé aux entreprises en question par la législation nationale existante ou que celle-ci a éliminé toute possibilité de comportement concurrentiel de leur part n’a donc été admise que de manière restrictive par la Cour (arrêt du 14 octobre 2010, Deutsche Telekom/Commission, C-280/08 P, EU:C:2010:603, point 81 et jurisprudence citée).

126

Ainsi, la Cour a jugé que, si une loi nationale se limite à inciter ou à faciliter l’adoption, par les entreprises, de comportements anticoncurrentiels autonomes, celles-ci demeurent justiciables des articles 101 et 102 TFUE (arrêt du 14 octobre 2010, Deutsche Telekom/Commission, C-280/08 P, EU:C:2010:603, point 82 et jurisprudence citée).

127

Par conséquent, la quatrième branche du deuxième moyen doit être rejetée comme étant non fondée.

128

Cathay Pacific soutient que le Tribunal, au point 498 de l’arrêt attaqué, a rejeté ses arguments relatifs à la contrainte étatique en Inde et à Singapour, au motif, en substance, qu’elle n’avait pas étayé ses allégations relatives à Hong Kong et au Japon, auxquelles elle s’était référée dans cette argumentation. Elle renvoie spécifiquement au point 494 de l’arrêt attaqué, dans lequel le Tribunal aurait rejeté son argumentation consistant à étendre le raisonnement relatif à ces derniers pays à d’autres territoires faisant l’objet d’une réglementation particulière. Il s’ensuivrait que, si la Cour devait accueillir son argumentation en ce qui concerne les régimes réglementaires applicables à Hong Kong et au Japon, il lui faudrait constater également que le Tribunal a commis une erreur en ce qui concerne les régimes applicables en Inde et à Singapour, puisque les ASA pertinents prévoyaient expressément que les tarifs concernés devaient être convenus entre les transporteurs, Cathay Pacific renvoyant au point 490 de l’arrêt attaqué.

129

La Commission fait valoir que cette cinquième branche n’est pas fondée.

130

Il suffit de constater que, dans la présente branche, Cathay Pacific ne soulève aucune erreur de droit ni aucune dénaturation des faits qui aurait été commise par le Tribunal aux points 490 à 498 de l’arrêt attaqué. En effet, par son argumentation, elle se limite soit à critiquer de manière générale le fait que le Tribunal a validé l’appréciation de la Commission figurant dans la décision litigieuse, soit à réitérer son argument selon lequel les discussions concernant l’Inde et Singapour ne pouvaient pas relever de l’infraction unique et continue. Ainsi, elle n’indique aucune erreur de droit spécifique qui aurait été commise par le Tribunal dans l’examen qu’il a effectué aux points 494 à 497 de l’arrêt attaqué. Par suite, cette branche est irrecevable, conformément à la jurisprudence rappelée au point 69 du présent arrêt.

131

Même à considérer que, par son argumentation, Cathay Pacific reproche, en substance, au Tribunal, d’avoir, au point 494 de l’arrêt attaqué, rejeté ses griefs relatifs aux régimes réglementaires de l’Inde et de Singapour en se fondant exclusivement sur son appréciation concernant le régime réglementaire du Japon et de Hong Kong, force est de constater que cette argumentation est fondée sur une lecture erronée de l’arrêt attaqué. En effet, ainsi qu’il ressort des points 495 et 496 de cet arrêt, le Tribunal a examiné les griefs portant spécifiquement sur les régimes réglementaires de l’Inde et de Singapour.

132

Cathay Pacific soutient que le Tribunal a commis une erreur de droit en considérant, au point 502 de l’arrêt attaqué, que son argument visait à établir que le traitement dont aurait bénéficié un autre transporteur, résultant de l’existence d’une contrainte étatique à Dubaï (Émirats arabes unis), était illégal et qu’elle cherchait à invoquer, à son profit, ce traitement illégal. Telle n’était, selon elle, pas son argumentation, laquelle aurait consisté à soutenir que, dès lors que la Commission avait admis que le moyen de défense tiré de la contrainte étatique pouvait être invoqué par un autre transporteur en raison, notamment, d’une lettre de l’autorité compétente de Dubaï, elle aurait dû, par cohérence, reconnaître que ce raisonnement s’appliquait également à Cathay Pacific à Hong Kong, d’autant plus que le DAC avait lui aussi clairement indiqué, dans ses lettres, qu’il imposait un régime d’agrément collectif.

133

La Commission fait valoir que cette sixième branche n’est pas fondée.

134

Il convient d’observer que, par la présente branche, Cathay Pacific allègue, en substance, que le Tribunal a erronément interprété l’argumentation qu’elle lui avait présentée et qu’elle critique, dans ce contexte, uniquement le point 502 de l’arrêt attaqué, dans lequel le Tribunal a relevé que, même à supposer que la Commission ait commis une illégalité en ne retenant pas la responsabilité d’autres transporteurs, une telle illégalité, dont le Tribunal n’était pas saisi dans le cadre du recours devant lui, ne saurait en aucun cas l’amener à constater une discrimination et, partant, une illégalité à l’égard de la requérante, dès lors que le principe d’égalité de traitement doit se concilier avec le respect de la légalité, selon lequel nul ne peut invoquer, à son profit, une illégalité commise en faveur d’autrui.

135

Toutefois, au point 505 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a indiqué que l’argumentation de Cathay Pacific reposait sur la prémisse erronée selon laquelle « les déclarations et la pratique » de l’autorité administrative compétente à Dubaï seraient semblables à celles du DAC de Hong Kong, de sorte que, dans les territoires concernés, les transporteurs se trouvaient dans une situation similaire, à savoir qu’ils étaient tenus de discuter des surtaxes avant d’en demander l’approbation. Il ressort ainsi de cette appréciation que le Tribunal n’a pas erronément interprété l’argumentation qui lui avait été présentée.

136

De plus, au point 508 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a rappelé, en se référant aux points 416 à 451 de cet arrêt, que Cathay Pacific n’avait pas démontré que les transporteurs étaient soumis à une exigence de coordination tarifaire à Hong Kong. Or, il ressort de l’analyse des trois premières branches du présent moyen que Cathay Pacific n’a pas su remettre en cause ces conclusions.

137

Il s’ensuit que la présente branche doit être rejetée comme étant non fondée.

138

Il résulte de l’ensemble de ce qui précède que le deuxième moyen doit être écarté comme étant en partie irrecevable et en partie non fondé.

139

Cathay Pacific fait valoir que le Tribunal a commis une erreur de droit en considérant, après avoir accueilli le deuxième moyen invoqué devant lui, qu’il n’y avait plus lieu d’examiner les premier et quatrième moyens de première instance.

140

Contrairement à ce qu’aurait jugé le Tribunal, l’annulation de l’article 1er, paragraphe 1, sous g), et paragraphe 4, sous g), de la décision litigieuse, résultant de l’accueil du deuxième moyen, ne constituerait qu’une annulation partielle de cette décision, de sorte que cette annulation n’aurait pas privé d’objet le premier moyen soulevé en première instance. Au contraire, ce premier moyen aurait été déterminant pour le recours de Cathay Pacific dans son ensemble, puisque celui-ci visait l’annulation intégrale de la décision litigieuse, dans la mesure où la Commission avait conclu que Cathay Pacific avait participé à l’infraction unique et continue. De même, le quatrième moyen de première instance, qui était tiré de ce que la Commission n’avait pas suffisamment motivé sa conclusion selon laquelle Cathay Pacific avait participé à cette infraction, mettait en cause la légalité de cette décision dans son ensemble, ce que le Tribunal aurait également mal interprété.

141

La Commission considère que ce troisième moyen n’est pas fondé.

142

À titre liminaire, il convient de rappeler que le Tribunal a accueilli le deuxième moyen de première instance et, par suite, a annulé l’article 1er, paragraphe 1, sous g), et paragraphe 4, sous g), de la décision litigieuse, en ce qu’il constatait que Cathay Pacific avait enfreint, d’une part, l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE en ce qui concerne les liaisons intra-EEE et, d’autre part, l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse en ce qui concerne les liaisons Union-Suisse.

143

Ainsi, le Tribunal a considéré, au point 243 de l’arrêt attaqué, que le recours introduit par Cathay Pacific contre la décision initiale n’était pas susceptible d’entraîner la suspension du délai de prescription prévue à l’article 25, paragraphe 6, du règlement no 1/2003, s’agissant des comportements infractionnels liés aux liaisons intra-EEE et Union-Suisse, étant donné que cette décision n’avait pas couvert ces comportements infractionnels. Au point 245 de l’arrêt attaqué, il a conclu que, en sanctionnant, dans la décision litigieuse, Cathay Pacific pour l’infraction unique et continue s’agissant des liaisons intra-EEE et Union-Suisse, la Commission avait violé les règles en matière de prescription établies à l’article 25 de ce règlement.

144

Après avoir ainsi accueilli ce deuxième moyen de première instance, le Tribunal a considéré, aux points 249 et 254 de l’arrêt attaqué, que l’examen des premier et quatrième moyens invoqués devant lui « [était] devenu inutile ».

145

Or, il ressort de l’arrêt attaqué ainsi que de la requête devant le Tribunal que, par ses premier et quatrième moyens devant ce dernier, Cathay Pacific s’était limitée à soulever des erreurs de droit et de fait ainsi que l’insuffisance de la motivation de la décision litigieuse en ce qui concerne les seules « liaisons intra-EEE et Union-Suisse ».

146

En effet, son premier moyen devant le Tribunal était tiré « de ce que la Commission a[urait] commis une erreur de droit et/ou de fait en visant [Cathay Pacific] à l’article 1er, paragraphes 1 et 4, du dispositif de la décision [litigieuse] et en constatant qu’elle a participé à l’infraction unique et continue alléguée, ou de ce que la Commission ne prouve pas ces constatations à suffisance de droit ». Il ressort à cet égard de la requête en première instance que ce premier moyen ne portait que sur les liaisons intra-EEE et Union-Suisse. Ainsi, Cathay Pacific visait clairement, non seulement dans la dénomination de son premier moyen, mais aussi dans la substance de celui-ci, les seules dispositions de la décision litigieuse qui ont été annulées par le Tribunal en raison de la prescription.

147

Par ailleurs, certes, au point 44 de sa requête devant le Tribunal, Cathay Pacific avait effectivement indiqué que le premier moyen invoqué devant lui était « déterminant » également pour son « recours dans son ensemble, compte tenu notamment de la constatation de la Commission qu’il serait artificiel de séparer l’infraction unique et continue en constatations d’infractions distinctes », et que « si [elle] est visée à tort dans deux des volets de l’infraction, elle ne peut être considérée avoir participé à l’infraction unique et continue et la décision [litigieuse] doit être annulée en ce qu’elle la concerne ».

148

Toutefois, il convient de constater que Cathay Pacific a, par ailleurs, spécifiquement contesté, dans le cadre du troisième moyen soulevé devant le Tribunal, sa participation à l’infraction unique et continue telle qu’identifiée dans la décision litigieuse, en ce qu’elle concerne ses trois composantes distinctes en termes matériels, à savoir la surtaxe carburant, la surtaxe sécurité et le refus de paiement de commissions. Or, ce troisième moyen a été examiné aux points 255 à 377 de l’arrêt attaqué. Partant, il ne saurait être considéré que, en constatant qu’il était devenu inutile de statuer sur les premier et quatrième moyens qui lui étaient présentés, au motif que le deuxième moyen était fondé, le Tribunal aurait omis de statuer sur l’argumentation de Cathay Pacific portant sur sa participation à l’infraction unique et continue.

149

Quant à son quatrième moyen devant le Tribunal, il était tiré « de ce que la Commission ne motive pas suffisamment sa constatation selon laquelle [elle] a participé à une infraction unique et continue ». Il est donc vrai que l’intitulé de ce moyen n’indiquait pas, en lui-même, que ledit moyen ne visait que « les liaisons intra-EEE et Union-Suisse ». Toutefois, il ressort des arguments avancés au soutien de celui-ci, en particulier aux points 88 à 90 de la requête devant le Tribunal, que Cathay Pacific visait également, par le même moyen, ces seules liaisons. De même, il ressort du point 91 de cette requête que Cathay Pacific critiquait son inclusion dans la liste des participants figurant à l’article 1er, paragraphes 1 et 4, du dispositif de la décision litigieuse.

150

Or, étant donné que, en accueillant le deuxième moyen de première instance, le Tribunal a annulé l’article 1er, paragraphes 1 et 4, du dispositif de la décision litigieuse en tant que ces dispositions concernaient Cathay Pacific, et que lesdites dispositions concernaient précisément les liaisons intra-EEE et Union-Suisse, c’est sans commettre d’erreur de droit que le Tribunal a constaté qu’il n’y avait plus lieu d’analyser ces deux autres moyens.

151

Il découle de ce qui précède que le troisième moyen doit être rejeté comme étant non fondé.

152

Cathay Pacific, en se référant aux points 312 à 345 de l’arrêt attaqué, soutient que le Tribunal, ayant annulé l’article 1er, paragraphe 1, sous g), et paragraphe 4, sous g), de la décision litigieuse et, par conséquent, ayant considérablement réduit l’étendue et la période de participation de Cathay Pacific à l’infraction unique et continue, a commis une erreur en n’apportant aucune explication convaincante de son approche de l’appréciation des éléments de preuve ne relevant pas de la période infractionnelle ou échappant à la compétence géographique de la Commission, et en particulier de la manière dont ces éléments de preuve pourraient « corroborer l’interprétation » de certains autres éléments de preuve.

153

Ainsi, en premier lieu, le raisonnement du Tribunal serait obscur quant à son approche concernant des éléments de preuve relatifs aux événements antérieurs au début de l’infraction attribuée à Cathay Pacific ou quant à leur pertinence pour constater que cette dernière avait participé à l’infraction unique et continue. Dès lors qu’il a annulé l’article 1er, paragraphe 1, sous g), et paragraphe 4, sous g), de la décision litigieuse, le Tribunal aurait été obligé de réexaminer la pertinence des éléments de preuve relatifs à la période antérieure à la période infractionnelle imputée à Cathay Pacific, telle qu’elle résultait de cette annulation. Toutefois, il n’apparaîtrait pas clairement que le Tribunal a procédé à un tel réexamen. En effet, les éléments de preuve relatifs à la période antérieure à l’infraction, telle qu’elle serait désormais constatée, sembleraient être traités comme étant des preuves directes de l’infraction et, en particulier, comme étant des preuves de la participation à l’infraction unique et continue.

154

En deuxième lieu, Cathay Pacific conteste les éléments qui tendraient à corroborer les constats d’infraction à son égard en ce qui concerne des périodes et des zones géographiques pour lesquelles la Commission était compétente pour constater une infraction.

155

Premièrement, elle fait valoir qu’il est difficile de savoir si, au point 333 de l’arrêt attaqué, le Tribunal utilise le terme « corroborer » au sens où les éléments de preuve concernant les contacts en Suisse servent à corroborer une interprétation de certains autres éléments de preuve ou, plutôt, au sens où ces éléments confirment de manière directe que les événements se sont réellement produits.

156

Deuxièmement, il serait impossible de comprendre les motifs pour lesquels les éléments de preuve figurant dans les considérants relatifs aux contacts s’étant déroulés en Suisse corroborent ceux figurant dans d’autres considérants.

157

Troisièmement, de manière générale, l’analyse du Tribunal serait déficiente quant au rôle des éléments de preuve ne relevant pas de la période infractionnelle ou échappant à la compétence géographique de la Commission. En effet, le Tribunal aurait été tenu de préciser les éléments de preuve qui constituaient des preuves directes de l’infraction, d’une part, et les éléments qui corroboraient ces preuves, d’autre part. Or, il n’aurait pas fourni une telle précision et, de plus, il aurait traité les preuves qui servaient de corroborations comme étant des preuves directes de l’infraction.

158

Quatrièmement, Cathay Pacific fait observer que, au point 333 de l’arrêt attaqué, la référence faite par le Tribunal à 90 contacts que la Commission a résumés aux considérants 757 à 759 de la décision litigieuse pour établir sa participation à l’entente mondiale inclurait douze considérants relatifs à la Suisse, ce qui suggérerait que l’ensemble de ces considérants se corroborent mutuellement. Or, le Tribunal ne fournirait aucun raisonnement à l’appui de ce type de corroboration, empêchant de comprendre les motifs pour lesquels un comportement qui a eu lieu dans ce contexte local corrobore l’existence d’un comportement qui a été adopté dans un autre contexte.

159

En troisième lieu, Cathay Pacific allègue que les éléments de preuve qui se rapportent à des comportements qui relevaient de la compétence de la Commission, figurant dans 52 considérants de la décision litigieuse, ne sont pas suffisants pour conclure qu’elle a participé à l’infraction unique et continue ni qu’elle avait ou aurait dû avoir connaissance du plan global caractérisant l’infraction unique et continue dans son ensemble.

160

La Commission soutient que le cinquième moyen n’est pas fondé.

161

Il y a lieu de constater que, par ce moyen, qui vise les points 312 à 345 de l’arrêt attaqué, Cathay Pacific soutient, en substance, que le Tribunal a commis une erreur de droit en prenant en compte, pour apprécier sa participation à l’infraction unique et continue, des éléments de preuve relatifs soit à des comportements adoptés avant la période infractionnelle, soit à des comportements qui, d’un point de vue géographique, ne relèvent pas de la compétence de la Commission. À cet égard, elle reproche au Tribunal de ne pas avoir précisé si ces éléments de preuve devaient être considérés comme étant des éléments « corroborant » son implication dans l’infraction ou comme étant des preuves directes de celle-ci.

162

Or, il découle de la jurisprudence rappelée aux points 68 et 69 du présent arrêt que, dans la mesure où, par le présent moyen, Cathay Pacific critique les points de l’arrêt attaqué dans lesquels le Tribunal a apprécié les faits et les éléments de preuve, ce moyen est irrecevable, Cathay Pacific ne prétendant pas que le Tribunal aurait dénaturé ces faits ou ces éléments de preuve.

163

Par ailleurs, pour autant que, par ledit moyen, Cathay Pacific fait valoir que le Tribunal a commis une erreur de droit, après avoir annulé l’article 1er, paragraphe 1, sous g), et paragraphe 4, sous g), de la décision litigieuse et, par conséquent, après avoir réduit l’étendue et la durée de la participation de Cathay Pacific à l’infraction unique et continue, en faisant néanmoins référence aux considérants de la décision litigieuse qui soutenaient ces dispositions, et donc à des éléments de preuve qui concernaient des comportements adoptés en dehors de la période infractionnelle ou ne relevant pas de l’étendue géographique de la partie de l’infraction pour laquelle Cathay Pacific était désormais tenue pour responsable, il convient de rappeler que, pour établir l’existence d’une infraction à l’article 101, paragraphe 1, TFUE, il est nécessaire que la Commission fasse état de preuves sérieuses, précises et concordantes.

164

Toutefois, chacun des éléments de fait mis en avant par cette dernière ne doit pas nécessairement répondre à ces critères par rapport à chaque élément de l’infraction. Il suffit que le faisceau d’indices invoqués par cette institution, apprécié globalement, réponde à cette exigence (arrêt du 1er juillet 2010, Knauf Gips/Commission, C-407/08 P, EU:C:2010:389, point 47 et jurisprudence citée).

165

Ainsi, le Tribunal n’est pas tenu d’annuler une décision de la Commission du simple fait que celle-ci a fait état, dans sa décision, d’éléments factuels ne constituant pas des preuves directes de la participation de l’entreprise concernée à l’infraction reprochée. En effet, il suffit qu’il vérifie, comme il l’a fait en l’espèce, que l’ensemble des éléments examinés était de nature à conforter la conclusion selon laquelle l’entreprise en cause a participé à l’infraction unique et continue. À cet égard, des preuves relatives à des contacts antérieurs à la période infractionnelle ou relatives à des comportements ne relevant pas de la compétence de la Commission sont susceptibles de corroborer l’interprétation d’autres preuves se rattachant à cette période, afin de contextualiser ces derniers ou pour démontrer la récurrence de certains types de comportements ou de pratiques.

166

En l’espèce, ainsi que M. l’avocat général l’a relevé aux points 138 et 139 de ses conclusions, s’agissant, d’une part, des contacts antérieurs à la période infractionnelle, le Tribunal, aux points 315 à 322 de l’arrêt attaqué, a constaté que plusieurs d’entre eux concernaient des liaisons relevant de la compétence de la Commission. Aux points 323 à 327 de cet arrêt, il a jugé que, quand bien même les autres contacts contestés auraient tous concernés des liaisons qui, aux périodes en cause, échappaient à la compétence de la Commission, cette dernière pouvait néanmoins les prendre en compte afin de construire une image globale de la situation et ainsi corroborer l’interprétation qu’il convenait de faire des éléments de preuve à sa disposition.

167

En effet, aux points 325 à 327 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a constaté, en substance, que ces contacts, bien que relatifs à de telles liaisons, s’inscrivaient dans le cadre d’une entente d’ampleur mondiale fondée sur un réseau de contacts bilatéraux et multilatéraux dont ils corroboraient l’existence et les modalités de fonctionnement. Au point 328 de cet arrêt, le Tribunal a souligné que Cathay Pacific était restée « en défaut de soutenir que ces contacts ne corroboraient pas l’interprétation d’autres éléments de preuve » et qu’il n’était pas allégué qu’« ils échappaient à la compétence de la Commission ». De plus, à ce point 328, il a précisé que la quarantaine de contacts contestés par Cathay Pacific comptait parmi les près de 90 contacts pertinents que la Commission avait examinés dans la décision litigieuse.

168

D’autre part, s’agissant des contacts ne relevant pas de la compétence géographique de la Commission, le Tribunal a jugé, tout d’abord, au point 332 de l’arrêt attaqué, que, puisqu’ils visaient sans distinction les liaisons au départ de la Suisse, il ne saurait être reproché à la Commission d’avoir considéré qu’ils concernaient également les liaisons Union-Suisse et, puis, aux points 333 et 334 de cet arrêt, que ces contacts tendaient également à corroborer les près de 90 contacts retenus par la Commission pour établir la participation de Cathay Pacific à l’infraction unique et continue.

169

Dans ces conditions, il y a lieu de constater que le Tribunal n’a pas commis d’erreur de droit en prenant en compte, afin d’apprécier la participation de Cathay Pacific à l’infraction, des éléments relatifs à des comportements ayant été adoptés en dehors de la période infractionnelle ou ne relevant pas de la compétence géographique de la Commission, dès lors qu’ils pouvaient valablement corroborer d’autres éléments de preuve.

170

Le cinquième moyen doit, par conséquent, être rejeté comme étant en partie irrecevable et en partie non fondé.

171

Cathay Pacific fait valoir que le Tribunal a commis une erreur en acceptant et, à plusieurs égards, en renforçant de manière inappropriée, par ses propres constatations, la motivation et les preuves telles que présentées par la Commission dans la décision litigieuse afin d’étayer sa conclusion selon laquelle Cathay Pacific avait participé à l’infraction unique et continue identifiée dans cette décision.

172

À cet égard, Cathay Pacific reproche, premièrement, au Tribunal d’avoir accepté que la décision litigieuse puisse reposer sur les mêmes éléments tendant à prouver l’infraction unique et continue que ceux utilisés dans les motifs de la décision initiale, bien que, dans cette dernière décision, la Commission n’avait pas conclu que Cathay Pacific avait participé à une quelconque infraction en ce qui concerne les liaisons intra-EEE et Union-Suisse. Étant donné que la décision litigieuse ne contenait aucun élément de preuve nouveau, il aurait donc été inadmissible de confirmer la décision litigieuse sur la base d’une « analyse des éléments de preuve » qu’elle ne contenait pas.

173

Deuxièmement, Cathay Pacific se réfère au point 326 de l’arrêt attaqué, dans lequel le Tribunal aurait synthétisé un de ses arguments, mais en commettant une erreur, car il aurait attribué à Cathay Pacific des affirmations qui, ainsi qu’il ressortirait de leur contexte, ont été faites par la Commission. Cette erreur témoignerait d’une erreur de compréhension fondamentale de la part du Tribunal, qui aurait entaché l’ensemble de son analyse.

174

Troisièmement, Cathay Pacific, se référant aux points 310 et 374 de l’arrêt attaqué, soutient que le Tribunal n’a pas démontré qu’elle avait eu ou aurait dû avoir connaissance de la portée générale ainsi que des caractéristiques essentielles de l’entente et qu’une analyse minutieuse s’imposait étant donné que le Tribunal avait admis que le siège de Cathay Pacific n’entretenait pas de contact direct avec le siège d’autres transporteurs. Or, des contacts au niveau local ne sauraient démontrer la connaissance du plan global. En conséquence, le Tribunal aurait tout simplement omis d’apprécier les éléments de preuve et de fournir une réponse adéquate à ses arguments en la matière.

175

Quatrièmement, Cathay Pacific conteste la constatation faite par le Tribunal au point 306 de l’arrêt attaqué, selon laquelle la Commission n’a pas identifié un « noyau dur de transporteurs », dont elle aurait fait partie, et qu’elle n’aurait nullement était tenue de le faire.

176

Cinquièmement, Cathay Pacific critique les éléments de preuve visés aux points 308 à 310 de l’arrêt attaqué, en reprochant au Tribunal de ne pas avoir expliqué les motifs pour lesquels les contacts décrits à ces points sont susceptibles de démontrer sa participation au plan global ou à l’objectif commun, susceptible d’établir sa participation à l’infraction unique et continue. Le Tribunal ne citerait aucune information qui aurait été échangée entre les sièges des entreprises concernées à la suite de l’un des contacts mentionnés. Le fait que des communications internes avec le siège de sa propre compagnie aérienne contiendraient des références à des contacts locaux ne saurait démontrer l’existence d’une entente, ni même de communications entre les sièges de différents transporteurs, à moins qu’il ne soit démontré que ces contacts locaux visaient précisément à atteindre ce résultat.

177

Sixièmement, en se référant aux points 369, 372, 374 et 375 de l’arrêt attaqué, Cathay Pacific soutient que les conclusions du Tribunal figurant à ce point 375, selon lesquelles, d’une part, elle avait connaissance des principes de l’entente et, d’autre part, la coordination et la surveillance en cause avaient vocation à s’appliquer à toutes les liaisons au niveau mondial, ne sont corroborées par aucun élément de preuve et ne sont pas assorties d’une motivation adéquate. En effet, le Tribunal aurait dû exiger de la Commission que cette dernière démontre que Cathay Pacific avait ou aurait dû avoir suffisamment connaissance soit des contacts qui établissaient la portée générale et les caractéristiques de l’entente en cause, soit les résultats de ces contacts. Elle reproche également au Tribunal d’avoir fait référence, au point 369 de l’arrêt attaqué, à une « connaissance présumée », alors que ni le Tribunal ni la Commission n’ont fourni une motivation convaincante justifiant une telle présomption. En l’absence d’une telle démonstration, Cathay Pacific estime que la conclusion relative à sa participation à l’infraction unique et continue ne pouvait être confirmée.

178

Septièmement, en se référant au point 326 de l’arrêt attaqué, Cathay Pacific critique, en substance, le raisonnement suivi par le Tribunal, selon lequel la Commission pouvait, au regard de la finalité des surtaxes, qui avaient pour but d’être appliquées à l’ensemble des liaisons au niveau mondial, inclure dans l’infraction les liaisons intra-EEE et Union-Suisse, en faisant valoir qu’une telle approche ne saurait démontrer sa propre connaissance effective ou présumée de l’infraction unique et continue. Pour appuyer sa position, Cathay Pacific analyse plusieurs considérants de la décision litigieuse sur lesquels le Tribunal s’est fondé, notamment aux points 339, 314 à 322 et 332 de l’arrêt attaqué, et critique tant ces considérants que les constatations formulées à ces points de l’arrêt attaqué.

179

Ainsi, s’agissant du point 332 de l’arrêt attaqué, Cathay Pacific soutient que le Tribunal a procédé à une substitution de motifs. En effet, à ce point 332, le Tribunal aurait examiné des preuves ayant principalement trait à l’Air Cargo Council Switzerland (Conseil du Fret Aérien Suisse, ci-après l’« ACCS »). Il aurait relevé que les transporteurs de l’Union comptaient parmi les membres de l’ACCS et avaient activement participé aux contacts en cause, tant s’agissant de la surtaxe carburant que du refus de paiement de commissions. Le Tribunal aurait conclu que, « [d]ans la mesure où ces contacts visaient les liaisons au départ de la Suisse sans distinction, il ne saurait être reproché à la Commission d’avoir considéré qu’ils concernaient également les liaisons Union-Suisse, fût-ce dans une moindre mesure ». Or, il s’agirait d’une affirmation non motivée. Il n’existerait aucune preuve dans la décision litigieuse concernant ces liaisons et le Tribunal ne serait pas habilité à compléter la motivation déficiente d’une décision par sa propre appréciation. En tout état de cause, l’argumentation du Tribunal serait circulaire, en ce sens que si les transporteurs de l’Union avaient souhaité convenir d’une surtaxe carburant pour les liaisons entre l’Union et la Suisse, ils n’auraient eu aucune raison de « déranger les autres transporteurs ».

180

La Commission fait valoir que le quatrième moyen n’est pas fondé.

181

S’agissant du premier grief, par lequel Cathay Pacific critique le Tribunal pour avoir commis une erreur de droit en acceptant que la Commission puisse s’appuyer sur les mêmes éléments de preuve que ceux retenus dans la décision initiale pour parvenir à la conclusion qu’elle avait participé à l’infraction unique et continue en ce qui concerne les liaisons intra-EEE et Union-Suisse, alors que, dans le dispositif de ladite décision initiale, il avait été considéré qu’elle n’avait pas participé à des infractions uniques sur ces liaisons, il suffit de rappeler que la décision initiale a été annulée pour la raison, notamment, que cette décision était entachée de contradictions entre ses motifs et son dispositif. En particulier, alors que les motifs de ladite décision décrivaient une seule infraction unique et continue, relative à toutes les liaisons couvertes par l’entente à laquelle tous les transporteurs incriminés auraient participé, le dispositif de la même décision identifiait soit quatre infractions uniques et continues distinctes, soit une seule infraction unique et continue dont la responsabilité ne serait imputée qu’aux transporteurs qui, sur les liaisons visées par les articles 1er à 4 de la décision initiale, auraient directement participé aux comportements infractionnels visés par chacun desdits articles ou auraient eu connaissance d’une collusion sur ces liaisons, dont ils acceptaient le risque.

182

Dans ces conditions, étant donné que la Commission devait, en exécution de l’arrêt ayant annulé la décision initiale, remédier à cette contradiction, la requérante ne saurait tirer argument du dispositif de la décision initiale afin de reprocher à la Commission d’avoir réexaminé et, par suite, déduit des mêmes éléments de preuve que ceux retenus dans la décision initiale une conclusion inverse de celle figurant dans le dispositif de la décision initiale.

183

Par ailleurs, à considérer que, par son grief, la requérante entendrait également contester l’absence de toute preuve dans la décision litigieuse quant à sa connaissance d’un comportement infractionnel sur les liaisons intra-EEE et Union-Suisse, il suffit de relever que, par celui-ci, Cathay Pacific ne relève aucune erreur de droit qui aurait été commise par le Tribunal, mais se limite à critiquer, de manière générale, la décision litigieuse. Or, il suffit à cet égard de rappeler que les arguments d’un pourvoi qui critiquent non pas l’arrêt rendu par le Tribunal à la suite d’une demande d’annulation d’une décision, mais la décision dont l’annulation a été demandée devant le Tribunal ne sont pas recevables (voir arrêt du 29 juin 2023, TUIfly/Commission, C-763/21 P, EU:C:2023:528, point 53 et jurisprudence citée).

184

S’agissant du grief dirigé contre le point 326 de l’arrêt attaqué, il convient de relever que la version de cet arrêt en langue de procédure comporte effectivement une erreur évidente, en ce qu’elle mentionne « la requérante », alors que, eu égard au contexte dans lequel s’inscrit ce point, c’est effectivement « la Commission » qui était visée par le Tribunal à ce point.

185

Cependant, il ne saurait être considéré que cette erreur aurait entaché d’illégalité l’ensemble de l’analyse du Tribunal. En effet, il ressort clairement du contexte dans lequel ce point 326 s’insère qu’il s’agit d’une simple erreur de plume, et que, dans ledit point 326, le Tribunal n’a pas erronément interprété l’argumentation de Cathay Pacific. En effet, aux points 325 et 326 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a présenté la position de la Commission telle qu’elle ressortait de la décision litigieuse, et c’est au point 327 de cet arrêt qu’il a fait référence à la position de Cathay Pacific et qu’il a répondu aux arguments de cette dernière. De plus, il ressort du point 291 de l’arrêt attaqué, non contesté par Cathay Pacific, qui résume l’argumentation de cette dernière, que le Tribunal n’a pas interprété de manière erronée cette argumentation. Par conséquent, ce grief doit être rejeté comme étant non fondé.

186

S’agissant du grief visant les points 310 et 374 de l’arrêt attaqué, il convient de relever que, au point 310 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a, en substance, indiqué que, même si certains échanges entre Cathay Pacific et d’autres transporteurs avaient eu lieu par l’intermédiaire d’employés locaux, des informations avaient été échangées entre les sièges des entreprises concernées, de sorte que, bien qu’indirects, ces contacts devaient être considérés comme s’inscrivant dans le périmètre de l’organisation à plusieurs niveaux de l’entente litigieuse.

187

Pour autant que Cathay Pacific suggère qu’une connaissance du plan global ne peut être démontrée par des contacts au niveau local, il convient de relever, que conformément à la jurisprudence citée au point 164 du présent arrêt, il suffit que le faisceau d’indices invoqué par la Commission, apprécié globalement, réponde à l’exigence probatoire permettant d’établir l’existence d’une infraction unique et continue ainsi que la participation d’une entreprise à cette infraction, quel que soit le niveau de tels contacts dont l’existence est attestée par des éléments de preuve. Ainsi, cet argument de Cathay Pacific doit être rejeté comme étant non fondé.

188

S’agissant du point 374 de l’arrêt attaqué, dans lequel le Tribunal a constaté que la Commission avait décrit la portée générale et les caractéristiques essentielles de l’entente ainsi que les concertations relatives à la surtaxe carburant, en précisant que les mêmes principes s’appliquaient, mutatis mutandis, aux autres composantes de l’infraction unique et continue, il suffit de relever que le Tribunal ne s’est pas limité à cette constatation de nature générale.

189

En effet, au point 375 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a fait référence à de nombreux contacts décrits dans la décision litigieuse, et a estimé qu’ils démontraient que Cathay Pacific ne pouvait ignorer l’existence d’un réseau de contacts donnant lieu à des échanges d’informations et à une coordination concernant tant la surtaxe carburant et la surtaxe sécurité que le refus de paiement de commissions. Le Tribunal a également relevé à ce point que, compte tenu de ces contacts, Cathay Pacific ne pouvait ignorer ni l’attente partagée d’une discipline sur le marché en matière de surtaxes ni l’existence d’un système à plusieurs niveaux. Par ailleurs, en se référant aux points 354 à 356 de cet arrêt, et au vu de la portée géographique des annonces et des discussions relatives à la surtaxe carburant, de la multitude de pays dans lesquels Cathay Pacific avait pris part à des contacts collusoires ainsi que des nombreuses initiatives prises par cette dernière tendant à inciter, en parallèle, le personnel de ses filiales à se coordonner avec leurs concurrents au niveau local, le Tribunal a constaté, au point 375 de l’arrêt attaqué, que Cathay Pacific aurait également raisonnablement pu savoir et assumer le risque que la coordination et la surveillance en cause avaient vocation à englober toutes les liaisons au niveau mondial.

190

Ainsi, il y a lieu de constater que, dès lors que ces points de l’arrêt attaqué ne contiennent que des appréciations des faits et des éléments de preuve, le grief qui tend à les contester est irrecevable, Cathay Pacific n’invoquant aucune dénaturation de ceux-ci.

191

S’agissant du grief dirigé contre le point 306 de l’arrêt attaqué, Cathay Pacific affirme que la conclusion du Tribunal figurant à ce point est factuellement et juridiquement incorrecte dans la mesure où la Commission aurait identifié un noyau dur de transporteurs incriminés dans la sous-section 4.3.3 de la décision litigieuse et où l’identification d’un tel noyau dur revêtirait une importance particulière aux fins de la connaissance de l’objectif commun poursuivi par l’entente, lequel constituerait une condition pour qu’une entreprise puisse être considérée comme y ayant participé.

192

À cet égard, il convient de relever que, à ce point 306 de l’arrêt attaqué, ainsi qu’au point 280 de cet arrêt, auquel ledit point 306 renvoie, le Tribunal a précisé que la circonstance que l’intensité de la participation à cette infraction a pu varier entre les transporteurs incriminés n’a vocation à être prise en considération que lors de l’appréciation de la gravité de l’infraction et de la détermination du montant de l’amende.

193

Au même point 306, le Tribunal a indiqué que l’allégation de Cathay Pacific reposait sur une prémisse erronée, la Commission n’ayant pas identifié un tel « noyau dur » dans la décision litigieuse et n’étant nullement tenue de le faire.

194

Partant, c’est sans commettre d’erreur de droit que le Tribunal est parvenu à cette conclusion.

195

Par suite, l’argument selon lequel le Tribunal aurait considéré à tort que la Commission n’avait pas identifié un noyau dur de transporteurs doit être rejeté comme étant inopérant, dès lors qu’il repose sur la prémisse erronée que la Commission devait identifier un tel noyau dur.

196

Ainsi, à ce point 281, le Tribunal a relevé, en substance, que, tout au plus, la Commission avait mentionné, dans la décision litigieuse, les déclarations de Lufthansa, selon lesquelles l’essentiel des contacts (« core group of contacts ») impliquait principalement des communications bilatérales par téléphone portable entre les directeurs de la politique des prix des différents transporteurs, mais qu’elle ne s’était nullement approprié ces déclarations ni n’avait retenu l’existence ou les contours d’un tel groupe distinct des autres contacts litigieux. Cathay Pacific ne conteste pas non plus cette conclusion.

197

Par ailleurs, en tant que Cathay Pacific entend remettre en cause cette appréciation par le Tribunal des faits et des éléments de preuve, son argumentation doit être rejetée comme étant irrecevable, conformément à la jurisprudence rappelée au point 69 du présent arrêt.

198

S’agissant du grief dirigé contre les points 308 à 310 de l’arrêt attaqué, il convient de relever que, d’une part, pour autant que par ce grief Cathay Pacific critique les éléments de preuve visés à ces points de l’arrêt attaqué, un tel grief est également irrecevable en application de la jurisprudence rappelée au point 69 du présent arrêt dans la mesure où, dans celui-ci, Cathay Pacific ne prétend pas que, à ces points 308 à 310, le Tribunal a dénaturé la décision litigieuse, mais se limite à contester les appréciations factuelles qui y figurent et cherche ainsi à obtenir une nouvelle appréciation des faits par la Cour.

199

D’autre part, pour autant que, par ce grief, Cathay Pacific soutient que le Tribunal n’a pas suffisamment motivé l’arrêt attaqué en n’expliquant pas de manière adéquate la pertinence des contacts mentionnés aux points 308 à 310 de celui-ci pour démontrer la participation de Cathay Pacific à un objectif commun ou à un plan global, il convient de rappeler que l’obligation de motivation qui incombe au Tribunal en vertu de l’article 36 du statut de la Cour de justice de l’Union européenne, lu en combinaison avec l’article 53, premier alinéa, de celui-ci, lui impose de faire apparaître de façon claire et non équivoque le raisonnement qu’il a suivi, de manière à permettre aux intéressés de connaître les justifications de la décision prise et à la Cour d’exercer son contrôle juridictionnel (arrêts du 11 avril 2013, Mindo/Commission, C-652/11 P, EU:C:2013:229, point 29, ainsi que du 26 septembre 2024, Covestro Deutschland et Allemagne/Commission, C-790/21 P et C-791/21 P, EU:C:2024:792, point 113 ainsi que jurisprudence citée).

200

Toutefois, cette obligation n’impose pas au Tribunal de fournir un exposé qui suivrait exhaustivement et un par un tous les raisonnements articulés par les parties au litige. La motivation peut donc être implicite, à condition qu’elle permette aux intéressés de connaître les motifs sur lesquels le Tribunal se fonde et à la Cour de disposer des éléments suffisants pour exercer son contrôle dans le cadre d’un pourvoi (arrêts du 7 janvier 2004, Aalborg Portland e.a./Commission, C-204/00 P, C-205/00 P, C-211/00 P, C-213/00 P, C-217/00 P et C-219/00 P, EU:C:2004:6, point 372, ainsi que du 26 septembre 2024, Covestro Deutschland et Allemagne/Commission, C-790/21 P et C-791/21 P, EU:C:2024:792, point 114 ainsi que jurisprudence citée).

201

Or, il ressort des points 308 à 310 de l’arrêt attaqué que le Tribunal a effectivement répondu à l’allégation de Cathay Pacific, exposée au point 307 de cet arrêt, selon laquelle son siège n’aurait pas été en contact avec celui des autres transporteurs. En effet, le Tribunal a relevé, à ce point 308, que, s’agissant de la surtaxe sécurité, Lufthansa avait adressé au mois d’octobre 2001 une lettre-type justifiant le recours à cette surtaxe directement aux directeurs généraux des divisions cargo de plusieurs transporteurs, dont Cathay Pacific, et que, même si cet envoi était non sollicité et n’avait pas reçu de réponse, il démontrait néanmoins une communication de siège à siège, tout en relevant qu’un mode passif de participation à l’infraction est suffisant pour engager la responsabilité de l’entreprise. Au point 309 dudit arrêt, le Tribunal a, en outre, constaté que Cathay Pacific ne contestait pas avoir reçu, par courriels émanant de Lufthansa, plusieurs annonces d’augmentation de la surtaxe carburant adressées à différents transporteurs, qui constituaient également des communications de siège à siège et ne pouvaient être écartées au motif qu’il s’agissait de simples déclarations publiques. Enfin, au point 310 du même arrêt, le Tribunal a relevé que, selon plusieurs considérants de la décision litigieuse, le personnel local de Cathay Pacific, encouragé en ce sens par son siège, avait eu des échanges avec les sièges d’autres transporteurs ou avait cherché, par l’intermédiaire de ses homologues locaux, à obtenir des informations sur la position de ces sièges, et que, réciproquement, le siège de Cathay Pacific avait été sollicité par des représentants locaux d’autres transporteurs, ces derniers rapportant ensuite la position de Cathay Pacific à leur propre siège. Le Tribunal a conclu que, bien qu’indirects, ces échanges constituaient en définitive des communications de siège à siège et s’inscrivaient dans l’organisation à plusieurs niveaux de l’entente.

202

Il convient donc de constater que le Tribunal a suffisamment motivé la pertinence des contacts mentionnés aux points 308 à 310 de l’arrêt attaqué pour démontrer la participation de Cathay Pacific à un objectif commun ou à un plan global.

203

En ce qui concerne le grief relatif aux points 369, 372, 374 et 375 de l’arrêt attaqué, il convient de relever que le Tribunal a certes employé, au point 369 de cet arrêt, le terme « présumé », en renvoyant pour sa signification au point 350 dudit arrêt. Toutefois, il convient de relever que, aux points 370 et 371 du même arrêt, le Tribunal a correctement rappelé qu’il revenait à la Commission de prouver que l’entreprise concernée avait une telle connaissance.

204

Or, bien que Cathay Pacific soutienne, dans ses écritures sur pourvoi, que le Tribunal ne pouvait pas présumer sa connaissance du caractère infractionnel du comportement des autres participants, elle affirme néanmoins que la Commission était fondée à se contenter de démontrer qu’elle « aurait dû » avoir suffisamment connaissance soit des contacts révélant la portée générale et les caractéristiques de l’entente en cause, soit des résultats de ces contacts. Étant donné que, au point 375 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a précisément déduit de l’examen des multiples contacts bilatéraux et multilatéraux auxquels Cathay Pacific a participé dans différents États membres et pays tiers que celle-ci « ne pouvait ignorer » l’existence d’un réseau de contacts dans le cadre duquel s’opérait un échange d’information et une coordination, ce qui revient à affirmer qu’elle aurait dû avoir suffisamment connaissance des résultats de ces contacts, la Cour estime ne pas être en mesure de comprendre la portée exacte de la critique que Cathay Pacific tente de formuler à l’égard du point 369 de cet arrêt. Or, selon la jurisprudence, ne répond pas aux exigences découlant de l’article 256 TFUE, de l’article 58, premier alinéa, du statut de la Cour de justice de l’Union européenne ainsi que de l’article 168, paragraphe 1, sous d), et de l’article 169 du règlement de procédure, une argumentation qui n’est pas suffisamment claire et précise pour permettre à la Cour d’exercer son contrôle de légalité, notamment lorsque les éléments essentiels de celle-ci ne ressortent pas de façon suffisamment cohérente et compréhensible du texte du pourvoi (voir, en ce sens, arrêt du 13 novembre 2025, AFG/Commission, C-13/24 P, non publié, EU:C:2025:884, points 51 et 52 ainsi que jurisprudence citée). Par conséquent, une telle critique doit être considérée comme étant irrecevable.

205

Certes, Cathay Pacific conteste également le point 375 de l’arrêt attaqué de manière plus explicite pour le motif que l’affirmation figurant dans la première phrase de ce point, selon laquelle elle avait connaissance des principes de l’entente, ne serait corroborée par aucun élément de preuve et ne serait pas étayée par une motivation adéquate. Toutefois, dans les phrases suivantes dudit point, le Tribunal a motivé à suffisance de droit une telle affirmation en se référant aux contacts mentionnés dans un certain nombre de considérants. Or, comme il a été rappelé au point 69 du présent arrêt, le Tribunal est seul compétent pour apprécier les éléments de preuve.

206

Par ailleurs, dans ce contexte, outre la critique visée au point 203 du présent arrêt, Cathay Pacific fait valoir que la Commission devait démontrer qu’elle avait ou aurait dû avoir suffisamment connaissance soit des contacts mentionnés dans la décision litigieuse et visés au point 374 de l’arrêt attaqué, lesquels décrivaient la portée générale et les caractéristiques essentielles de l’entente, soit des résultats de ces contacts, que le Tribunal a présentés au point 375 de l’arrêt attaqué.

207

Toutefois, Cathay Pacific ne formule aucune critique concrète quant à une erreur commise par le Tribunal aux points 374 et 375 de l’arrêt attaqué, lesquels ont été résumés aux points 188 et 189 du présent arrêt. Ce grief est donc irrecevable, en application de la jurisprudence citée au point 71 du présent arrêt.

208

S’agissant des griefs dirigés contre les points 314 à 322, 326, 332 et 339 de l’arrêt attaqué, il convient de constater que, par ces griefs, Cathay Pacific se limite, pour l’essentiel, à soutenir que le Tribunal n’a pas correctement apprécié les éléments factuels auxquels il s’est référé dans ces points ou qu’il s’est rallié à tort à la position de la Commission telle qu’exposée dans les considérants de la décision litigieuse, lesquels seraient insuffisamment concluants. Elle conteste ainsi, en réalité, l’appréciation des faits et des éléments de preuve que le Tribunal a effectuée auxdits points de l’arrêt attaqué. Par suite, ces griefs sont, dans cette mesure, irrecevables, conformément à la jurisprudence rappelée au point 69 du présent arrêt.

209

Pour le reste, à savoir l’argument de Cathay Pacific concernant le point 332 de l’arrêt attaqué et la prétendue substitution de motifs qui aurait été effectuée à ce point par le Tribunal, il suffit de relever que celle-ci n’est pas établie au vu de la jurisprudence rappelée au point 85 du présent arrêt, le Tribunal s’étant, audit point 332, borné à répondre à l’argumentation avancée par Cathay Pacific, en s’appuyant sur des éléments se trouvant dans la décision litigieuse. En effet, le Tribunal, au même point, a relevé qu’il était constant entre les parties que plusieurs transporteurs de l’Union, dont Société Air France, Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, British Airways plc, Deutsche Lufthansa, Swiss International Air Lines et Martinair Holland NV, disposant de droits de trafic sur les liaisons Union-Suisse, comptaient parmi les membres de l’ACCS. Il y a aussi précisé qu’il ressortait de divers considérants de la décision litigieuse que ces transporteurs avaient activement participé à plusieurs des contacts en cause, relatifs tant à la surtaxe carburant qu’au refus de paiement de commissions. C’est dans ces conditions que le Tribunal a estimé qu’il ne saurait être reproché à la Commission d’avoir considéré que, dans la mesure où ces contacts visaient les liaisons au départ de la Suisse sans distinction, ils concernaient également les liaisons Union-Suisse, fût-ce dans une moindre mesure. Ainsi, l’argumentation de Cathay Pacific doit être écartée, cette appréciation du Tribunal reposant sur les éléments du dossier dont il disposait et qu’il pouvait valablement utiliser pour répondre aux arguments qui lui avaient été soumis.

210

Il découle de tout ce qui précède que le quatrième moyen doit être écarté comme étant en partie irrecevable et en partie non fondé.

211

Cathay Pacific, en se référant aux points 276 à 278 de l’arrêt attaqué, conteste la conclusion du Tribunal selon laquelle le refus de paiement de commissions ne poursuivait pas un objectif légitime, mais s’inscrivait dans un plan anticoncurrentiel global.

212

À cet égard, elle fait valoir que les arguments exposés aux points 277 et 278 de l’arrêt attaqué ne permettaient pas de remettre en cause le fait que le refus de paiement de commissions poursuivait un objectif légitime. Compte tenu de l’objectif légitime, le Tribunal aurait omis de démontrer que le refus de paiement de commissions constituait une restriction de concurrence par objet dans le contexte de l’article 101 TFUE. En outre, la Commission n’aurait pas démontré si ce refus avait un effet anticoncurrentiel au sens de cet article. En conséquence, aucune violation dudit article en raison de ce comportement n’aurait été établie par la Commission et le Tribunal aurait commis une erreur de droit en rejetant l’argumentation de Cathay Pacific à cet égard.

213

Aux points 276 à 278 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a indiqué que, s’agissant du prétendu objectif légitime poursuivi par le refus de paiement de commissions, l’argumentation de Cathay Pacific reposait sur une prémisse erronée en fait. À cet égard, il a relevé, au point 277 de cet arrêt, qu’il ressortait certes de la décision litigieuse que la question du paiement de commissions faisait l’objet d’interprétations juridiques divergentes entre transporteurs et transitaires, mais que les transporteurs incriminés ne s’étaient pas limités à définir une position commune à défendre en justice ou auprès des autorités. Au contraire, selon le Tribunal, ils s’étaient concertés, à un niveau multilatéral, pour convenir de refuser collectivement de négocier le paiement de commissions avec les transitaires et de leur accorder uniquement des ristournes sur les surtaxes, la Commission ayant produit plusieurs courriels internes illustrant ces concertations. Au point 278 dudit arrêt, le Tribunal a ajouté qu’il ressortait également de la décision litigieuse que plusieurs transporteurs avaient échangé, à un niveau bilatéral, des informations pour s’assurer mutuellement de leur adhésion continue à ce refus de paiement de commissions, comme en témoignait notamment une conversation téléphonique entre Deutsche Lufthansa et Société Air France.

214

Étant donné que Cathay Pacific formule cette argumentation en partant de la prémisse que ces constatations opérées par le Tribunal ne permettaient pas de remettre en cause le fait que le refus de paiement de commissions poursuivait un objectif légitime et que la Cour n’a pas de compétence pour apprécier la pertinence des éléments de preuve retenus par le Tribunal, il convient de la rejeter comme étant irrecevable en application de la jurisprudence rappelée au point 69 du présent arrêt, et ce sans qu’il soit nécessaire d’examiner si, du fait d’un tel objectif légitime, le Tribunal aurait, à tort, omis de démontrer que le refus de paiement de commissions constituait une restriction par objet dans le contexte de l’article 101 TFUE.

215

Quant à l’argument selon lequel la Commission n’a pas démontré si ce refus avait un effet anticoncurrentiel au sens de l’article 101 TFUE, celui-ci doit être écarté comme étant irrecevable pour les mêmes motifs que ceux exposés au point 178 du présent arrêt.

216

Il découle de ce qui précède que le sixième moyen doit être écarté comme étant irrecevable.

217

Aucun des moyens soulevés par Cathay Pacific à l’appui de son pourvoi n’étant accueilli, il y a lieu de rejeter celui-ci dans son intégralité.

218

Aux termes de l’article 184, paragraphe 2, du règlement de procédure, lorsque le pourvoi n’est pas fondé, la Cour statue sur les dépens.

219

Conformément à l’article 138, paragraphe 1, de ce règlement, applicable à la procédure de pourvoi en vertu de l’article 184, paragraphe 1, dudit règlement, toute partie qui succombe est condamnée aux dépens, s’il est conclu en ce sens.

220

La Commission ayant conclu à la condamnation de Cathay Pacific aux dépens et cette dernière ayant succombé en ses moyens, il y a lieu de la condamner à supporter, outre ses propres dépens, ceux exposés par la Commission.

Par ces motifs, la Cour (cinquième chambre) déclare et arrête :

Signatures