—

pour Smit Reizen BV, par Me P. Mommers, advocaat,

—

pour le gouvernement néerlandais, par Mmes C. Wissels et B. Koopman ainsi que par M. Y. de Vries, en qualité d’agents,

—

pour le gouvernement italien, par Mme G. Palmieri, en qualité d’agent, assistée de Mme M. Russo, avvocato dello Stato,

—

pour le gouvernement du Royaume-Uni, par M. L. Seeboruth, en qualité d’agent,

—

pour la Commission européenne, par M. W. Roels et Mme N. Yerrell, en qualité d’agents,

1

La demande de décision préjudicielle porte sur l’interprétation de l’expression «centre d’exploitation», figurant aux points 21 et suivants de l’arrêt du 18 janvier 2001, Skills Motor Coaches e.a. (C-297/99, Rec. p. I-573), et de l’article 1er, point 5, du règlement (CEE) no 3820/85 du Conseil, du , relatif à l’harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route (JO L 370, p. 1).

2

Cette demande a été présentée dans le cadre d’un litige opposant Smit Reizen BV (ci-après «Smit Reizen») au Minister van Verkeer en Waterstaat (ministre des Transports et des Voies navigables, ci-après le «Minister») au sujet d’une amende qui lui a été infligée en raison de la violation des dispositions relatives aux temps de repos des conducteurs.

3

Le premier considérant du règlement no 3820/85 est libellé comme suit:

«considérant que, dans le domaine des transports par route, les dispositions communautaires en matière sociale […] visent l’harmonisation des conditions de concurrence entre les transports terrestres, notamment en ce qui concerne le secteur routier, ainsi que l’amélioration des conditions de travail et de la sécurité routière; que les progrès accomplis dans ces domaines doivent être préservés et approfondis, mais qu’il est nécessaire d’assouplir les dispositions dudit règlement sans porter atteinte à leurs objectifs».

4

Selon le quinzième considérant de ce même règlement, «un allongement de la durée journalière de conduite, allant de pair avec un raccourcissement de la durée de conduite par période de deux semaines, est de nature à faciliter la gestion des entreprises de transport tout en contribuant au progrès social».

5

L’article 1er dudit règlement dispose:

«Aux fins du présent règlement, on entend par:

[…]

[…]»

6

Aux termes de l’article 8 du règlement no 3820/85, faisant partie de la section V de celui-ci, intitulée «Interruptions et temps de repos»:

«1. Dans chaque période de 24 heures, le conducteur bénéficie d’un temps de repos journalier d’au moins 11 heures consécutives, qui pourrait être réduit à un minimum de 9 heures consécutives trois fois au maximum par semaine, à condition qu’un temps de repos correspondant soit accordé par compensation avant la fin de la semaine suivante.

Les jours où le repos n’est pas réduit conformément au premier alinéa, il peut être pris en deux ou trois périodes séparées au cours de la période de 24 heures, l’une de ces périodes devant être d’au moins 8 heures consécutives. Dans ce cas, la durée minimale du repos est portée à 12 heures.

2. Pendant chaque période de 30 heures dans laquelle il y a au moins deux conducteurs à bord d’un véhicule, ceux-ci doivent chacun bénéficier d’un repos journalier d’au moins 8 heures consécutives.

3. Au cours de chaque semaine, une des périodes de repos visées aux paragraphes 1 et 2 est portée, à titre de repos hebdomadaire, à un total de 45 heures consécutives. Cette période de repos peut être réduite à un minimum de 36 heures consécutives si elle est prise au point d’attache habituel du véhicule ou au point d’attache du conducteur, ou à un minimum de 24 heures consécutives si elle est prise en dehors de ces lieux. Chaque raccourcissement est compensé par un temps de repos équivalent pris en bloc avant la fin de la troisième semaine suivant la semaine concernée.

[…]

6. Tout temps de repos pris en compensation pour la réduction des périodes de repos journaliers et/ou hebdomadaires doit être rattaché à un autre repos d’au moins 8 heures et doit être accordé, à la demande de l’intéressé, au lieu de stationnement du véhicule ou au point d’attache du conducteur.

7. Le repos journalier peut être pris dans un véhicule pour autant qu’il soit équipé d’une couchette et qu’il soit à l’arrêt.»

7

Le règlement (CEE) no 3821/85 du Conseil, du 20 décembre 1985, concernant l’appareil de contrôle dans le domaine des transports par route (JO L 370, p. 8), tel que modifié par le règlement (CE) no 432/2004 de la Commission, du (JO L 71, p. 3, ci-après le «règlement no 3821/85»), prévoit que le contrôle de l’application des dispositions du règlement no 3820/85 est assuré au moyen de l’utilisation d’un appareil de contrôle susceptible d’indiquer les «groupes de temps» visés dans ce dernier règlement.

8

L’article 2 du règlement no 3821/85 dispose que, aux fins de celui-ci, les définitions figurant à l’article 1er du règlement no 3820/85 sont également applicables.

9

L’article 15, paragraphes 2 et 3, du règlement no 3821/85 prévoit:

«2. Les conducteurs utilisent les feuilles d’enregistrement ou les cartes de conducteur chaque jour où ils conduisent, dès le moment où ils prennent en charge le véhicule. La feuille d’enregistrement ou la carte de conducteur n’est pas retirée avant la fin de la période de travail journalière, à moins que son retrait ne soit autrement autorisé. Aucune feuille d’enregistrement ou carte de conducteur ne peut être utilisée pour une période plus longue que celle pour laquelle elle a été destinée.

[…]

3. Les conducteurs:

[…]

10

L’arrêté sur le temps du travail dans le secteur des transports (Arbeidstijdenbesluit vervoer, ci-après «l’Atbv») met en œuvre le règlement no 3820/85. L’article 2.5:1, paragraphe 4, de l’Atbv, dans sa version en vigueur à la date des faits au principal, disposait que le conducteur se conforme aux articles 8 et 9 dudit règlement.

11

Conformément à l’article 8:1, paragraphe 1, de l’Atbv, le non-respect de l’article 2.5:1, paragraphe 4, de cet arrêté est un fait passible d’une amende.

12

Smit Reizen est une entreprise de transport de personnes par autocars établie à Harderwijk (Pays-Bas). Elle fournit à un tour-opérateur, en l’occurrence Solmar Tours, des aller-retour réguliers vers l’Espagne à partir d’un point de départ et d’arrivée situé à Maarheeze (Pays-Bas), à environ deux heures de trajet en voiture de Harderwijk. Solmar Tours est le propriétaire tant du terrain sur lequel se trouve ledit point de départ et d’arrivée que de l’immeuble qui y est situé, dont une partie est louée à Smit Reizen.

13

Les aller-retour en autocar partent du terrain situé à Maarheeze et y reviennent quatre fois par semaine. Ces jours-là, un collaborateur de Smit Reizen, qui s’occupe du planning et du contrôle des papiers des conducteurs, y est présent pour aider au départ et à l’arrivée des autocars. Les locaux loués par Smit Reizen sont équipés d’une cantine pourvue d’un distributeur automatique de café, d’une télévision, de toilettes, d’une douche, de couchettes pour les conducteurs ainsi que de divers outillages de réserve pour les autocars. Dans ces locaux se trouvent aussi une partie de l’administration de Smit Reizen et du matériel de bureau, y compris les disques tachygraphiques, les relevés justificatifs des prestations horaires des conducteurs et les feuilles de route.

14

Selon la juridiction de renvoi, il ressort du dossier au principal que, à la date des faits du litige, les conducteurs se rendaient eux-mêmes de leurs domiciles, situés respectivement à Harderwijk et à Dronten (Pays-Bas), vers le point de départ de Maarheeze. Cependant, lors de l’audience devant ladite juridiction, le directeur de Smit Reizen aurait déclaré que les conducteurs étaient transportés par minibus vers ce point de départ. Par la suite, deux conducteurs conduisaient l’autocar, qui est un véhicule soumis à l’obligation d’utiliser un appareil de contrôle, à destination de l’Espagne.

15

Par décision du 14 juin 2006, le Minister a infligé une amende de 2200 euros à Smit Reizen, au motif qu’un certain nombre de ses employés n’avait pas respecté les temps de repos prescrits par l’article 2.5:1, paragraphe 4, de l’Atbv, lu en combinaison avec l’article 8, paragraphe 2, du règlement no 3820/85. En effet, les heures nécessaires pour se rendre du domicile des conducteurs concernés vers le point de départ de Maarheeze n’avaient pas été prises en compte. Or, il découlerait de l’arrêt Skills Motor Coaches e.a., précité, que ce temps doit être enregistré comme temps de travail étant donné que l’établissement de Maarheeze ne pourrait pas être considéré comme un «centre d’exploitation» de Smit Reizen.

16

Le 5 décembre 2006, le Minister a rejeté comme non fondée la réclamation introduite à l’encontre de sa décision du par Smit Reizen.

17

Le Rechtbank Zutphen a, par jugement du 9 avril 2008, déclaré fondé le recours introduit devant lui par Smit Reizen, annulé la décision du rejetant la réclamation de cette dernière et dit pour droit que les effets juridiques de cette décision étaient entièrement maintenus. Selon cette juridiction, le Minister a conclu à bon droit que Smit Reizen avait enfreint l’article 2.5:1, paragraphe 4, de l’Atbv. Toutefois, la motivation de sa décision ne serait pas correcte. En effet, pour déterminer la période de 30 heures visée à l’article 8, paragraphe 2, du règlement no 3820/85, toutes les périodes dont les conducteurs ont raisonnablement eu besoin pour se rendre au lieu où ils prennent en charge un véhicule équipé d’un appareil de contrôle afin de commencer leur service devraient être prises en compte, indépendamment de la question de savoir si ce lieu de prise en charge doit ou non être considéré comme un centre d’exploitation.

18

Smit Reizen a interjeté appel de ce jugement devant la juridiction de renvoi, en soutenant que le Rechtbank Zutphen avait fait une interprétation erronée de l’arrêt Skills Motor Coaches e.a., précité.

19

Estimant que la solution du litige au principal dépend de l’interprétation de la notion de «centre d’exploitation», le Raad van State a décidé de surseoir à statuer et de poser à la Cour les questions préjudicielles suivantes:

20

Par sa première question, la juridiction de renvoi demande, en substance, de quelle manière il convient d’interpréter l’expression «centre d’exploitation», figurant aux points 21 et suivants de l’arrêt Skills Motor Coaches e.a., précité, lorsqu’il s’agit de qualifier, au regard des dispositions des règlements nos 3820/85 et 3821/85, le temps correspondant au trajet effectué par un conducteur pour se rendre de son domicile au lieu de prise en charge d’un véhicule équipé d’un appareil de contrôle.

21

À cet égard, il importe de rappeler que la Cour a jugé, au point 23 dudit arrêt Skills Motor Coaches e.a., qu’un conducteur qui se rend à un endroit précis, qui lui est indiqué par son employeur et qui est différent du centre d’exploitation de l’entreprise, pour prendre en charge et conduire un véhicule satisfait à une obligation vis-à-vis de son employeur et, dès lors, il ne dispose pas, pendant ce trajet, librement de son temps.

22

La Cour a ainsi jugé, au point 35 de l’arrêt Skills Motor Coaches e.a., précité, que le temps consacré aux déplacements nécessaires pour prendre en charge un véhicule équipé d’un appareil de contrôle et situé en un lieu autre que le domicile du conducteur ou le centre d’exploitation de l’employeur doit être considéré comme faisant partie de tous les autres temps de travail au sens de l’article 15 du règlement no 3821/85.

23

En conséquence, pour permettre à la juridiction de renvoi d’apprécier si le temps de trajet en cause au principal doit être pris en compte au titre du temps de travail au sens de l’article 15 du règlement no 3821/85, il y a lieu de préciser la notion de «centre d’exploitation».

24

Il convient de relever d’emblée que, compte tenu des objectifs du règlement no 3820/85, énoncés au premier considérant de celui-ci, consistant notamment à améliorer les conditions de travail des conducteurs et la sécurité routière, ladite notion ne saurait être définie exclusivement au regard de critères fonctionnels liés à l’organisation interne de l’entreprise de transport, mais doit également tenir compte de critères relatifs à la personne du conducteur concerné.

25

Tout d’abord, ainsi que le fait valoir le gouvernement du Royaume-Uni, il importe de relever que l’expression «centre d’exploitation» ne doit pas être assimilée à la notion de «siège social», ce dernier pouvant être établi dans un lieu sans rapport avec la gestion quotidienne des services de transport et auquel le conducteur ne se rend que très exceptionnellement.

26

Ensuite, une interprétation trop extensive de ladite notion irait à l’encontre de la ratio legis du règlement no 3820/85 et, en particulier, de l’objectif d’amélioration de la sécurité routière. Il convient donc également d’écarter une définition selon laquelle tout lieu de départ ou d’arrivée des personnes transportées ou tout dépôt de véhicules appartenant à l’entreprise de transport concernée pourrait être considéré comme un centre d’exploitation.

27

Au contraire, la notion de «centre d’exploitation» doit correspondre, ainsi que le gouvernement néerlandais l’a relevé lors de l’audience, au lieu où le conducteur se rend de manière régulière dans l’exercice normal de ses fonctions pour prendre en charge et conduire un véhicule équipé d’un appareil de contrôle.

28

Or, à ses paragraphes 3 et 6, l’article 8 du règlement no 3820/85 emploie, pour désigner un tel lieu, l’expression «point d’attache du conducteur».

29

Enfin, s’agissant de la détermination précise du centre d’exploitation auquel un conducteur est normalement rattaché, il conviendra de prendre en considération le lieu de rattachement concret du conducteur, à savoir le lieu au départ duquel il effectue régulièrement son service et vers lequel il retourne à la fin de celui-ci, dans le cadre de l’exercice normal de ses fonctions et sans se conformer à des instructions particulières de son employeur. À cet égard, une clause contractuelle relative au poste de travail du conducteur concerné peut constituer un indice permettant de déterminer un tel lieu.

30

En ce qui concerne le litige au principal, il appartiendra à la juridiction de renvoi d’apprécier, au regard de l’ensemble des circonstances factuelles de l’affaire dont elle est saisie, où se situe le lieu de rattachement normal des conducteurs concernés.

31

Eu égard à ce qui précède, il convient de répondre à la première question que la notion de «centre d’exploitation», figurant aux points 21 et suivants de l’arrêt Skills Motor Coaches e.a., précité, doit être définie comme le lieu de rattachement concret du conducteur, à savoir l’installation de l’entreprise de transport au départ de laquelle il effectue régulièrement son service et vers laquelle il retourne à la fin de celui-ci, dans le cadre de l’exercice normal de ses fonctions et sans se conformer à des instructions particulières de son employeur.

32

Par sa seconde question, la juridiction de renvoi demande, en substance, si le fait que le conducteur se rend lui-même sur le lieu où il doit prendre en charge un véhicule équipé d’un appareil de contrôle ou si, au contraire, il se fait conduire par quelqu’un d’autre sur ce lieu a une incidence sur la qualification du temps de trajet au regard de la notion de «repos» au sens de l’article 1er, point 5, du règlement no 3820/85.

33

À cet égard, il convient, d’une part, de relever que l’article 8, paragraphe 7, du règlement no 3820/85 soumet la possibilité pour un conducteur de prendre son repos journalier dans un véhicule à la condition que celui-ci soit équipé d’une couchette et soit à l’arrêt. Cette disposition exclut donc qu’un conducteur puisse prendre son repos dans un véhicule conduit par une autre personne.

34

D’autre part, il importe de relever qu’il serait contraire à l’objectif de sécurité routière d’opérer une distinction telle que celle énoncée par la juridiction de renvoi dans sa seconde question. En effet, l’état de fatigue du conducteur, tel que mentionné au point 25 de l’arrêt Skills Motor Coaches e.a., précité, et pouvant mettre en péril ledit objectif, est susceptible de se produire indépendamment du fait que le conducteur du véhicule se rendant sur le lieu de prise en charge du véhicule équipé d’un appareil de contrôle est ou non le même que celui qui devra, à l’arrivée, conduire celui-ci. En effet, ainsi que l’a souligné le gouvernement italien, cet état de fatigue peut résulter non seulement de la conduite elle-même d’un véhicule, mais également des conditions dans lesquelles se déroule le déplacement, telles que la durée de celui-ci, l’horaire du départ ou l’état des routes, et, en conséquence, affecter également le passager en tant que tel.

35

Au regard de ce qui précède, il y a donc lieu de répondre à la seconde question que le fait que le conducteur concerné soit se rend lui-même sur le lieu où il doit prendre en charge un véhicule équipé d’un appareil de contrôle, soit se fait conduire par quelqu’un d’autre sur ce lieu n’a pas d’incidence sur la qualification du temps de trajet au regard de la notion de «repos» au sens de l’article 1er, point 5, du règlement no 3820/85.

36

La procédure revêtant, à l’égard des parties au principal, le caractère d’un incident soulevé devant la juridiction de renvoi, il appartient à celle-ci de statuer sur les dépens. Les frais exposés pour soumettre des observations à la Cour, autres que ceux desdites parties, ne peuvent faire l’objet d’un remboursement.

Par ces motifs, la Cour (troisième chambre) dit pour droit:

Signatures