1

Par leur pourvoi, Deutsche Lufthansa AG, Lufthansa Cargo AG et Swiss International Air Lines AG (ci-après, ensemble, « Deutsche Lufthansa e.a. ») demandent l’annulation de l’arrêt du Tribunal de l’Union européenne du 30 mars 2022, Deutsche Lufthansa e.a./Commission (T-342/17, ci-après l’« arrêt attaqué », EU:T:2022:183), par lequel celui-ci a rejeté leur recours tendant à l’annulation de l’article 1er de la décision C(2017) 1742 final de la Commission, du 17 mars 2017, relative à une procédure d’application de l’article 101 TFUE, de l’article 53 de l’accord EEE et de l’article 8 de l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien (Affaire AT.39258 – Fret aérien) (ci-après la « décision litigieuse »), en tant qu’elle les concerne.

2

L’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien, signé à Luxembourg le 21 juin 1999 et approuvé au nom de la Communauté européenne par la décision 2002/309/CE, Euratom du Conseil et de la Commission en ce qui concerne l’accord de coopération scientifique et technologique du 4 avril 2002 relative à la conclusion de sept accords avec la Confédération suisse (JO 2002, L 114, p. 1, et rectificatif JO 2015, L 210, p. 38)(ci-après l’« accord aérien CE-Suisse »), est entré en vigueur le 1er juin 2002. Les articles 8 et 9 de cet accord correspondent, mutatis mutandis, respectivement aux articles 101 et 102 TFUE.

3

Aux termes de l’article 11 dudit accord :

« 1. Les articles 8 et 9 sont appliqués […] par les institutions communautaires, conformément à la législation communautaire figurant à l’annexe du présent accord, en tenant compte de la nécessité d’une coopération étroite entre les institutions communautaires et les autorités suisses.

2. Les autorités suisses, conformément aux articles 8 et 9, statuent sur l’admissibilité de tous les accords, décisions et pratiques concertées […] concernant les liaisons entre la Suisse et des pays tiers. »

4

Le règlement (CE) no 1/2003 du Conseil, du 16 décembre 2002, relatif à la mise en œuvre des règles de concurrence prévues aux articles [101] et [102 TFUE] (JO 2003, L 1, p. 1), a été rendu applicable dans le cadre du même accord, avec effet au 5 décembre 2007, par la décision no 1/2007 du comité mixte Communauté/Suisse des transports aériens institué par l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien du 5 décembre 2007 remplaçant l’annexe de l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien (JO 2008, L 34, p. 19). Il s’est substitué, à cette date, au règlement (CEE) no 3975/87 du Conseil, du 14 décembre 1987, déterminant les modalités d’application des règles de concurrence applicables aux entreprises de transports aériens (JO 1987, L 374, p. 1), qui figurait à l’annexe de l’accord aérien CE-Suisse depuis l’entrée en vigueur de celui-ci.

5

L’article 101, paragraphe 1, TFUE dispose :

« Sont incompatibles avec le marché intérieur et interdits tous accords entre entreprises, toutes décisions d’associations d’entreprises et toutes pratiques concertées, qui sont susceptibles d’affecter le commerce entre États membres et qui ont pour objet ou pour effet d’empêcher, de restreindre ou de fausser le jeu de la concurrence à l’intérieur du marché intérieur, et notamment ceux qui consistent à :

[…] »

6

L’article 53 de l’accord sur l’Espace économique européen, du 2 mai 1992 (JO 1994, L 1, p. 3, ci-après l’« accord EEE »), correspond, mutatis mutandis, à l’article 101 TFUE.

7

Le règlement no 1/2003, tel que modifié par le règlement (CE) no 411/2004 du Conseil, du 26 février 2004 (JO 2004, L 68, p. 1), a été intégré dans l’accord EEE par, d’une part, la décision du Comité mixte de l’EEE no 130/2004, du 24 septembre 2004, modifiant l’annexe XIV (Concurrence), le protocole 21 (concernant la mise en œuvre des règles de concurrence applicables aux entreprises) et le protocole 23 (concernant la coopération entre les autorités de surveillance) de l’accord EEE (JO 2005, L 64, p. 57), entrée en vigueur le 19 mai 2005, ainsi que, d’autre part, la décision du Comité mixte de l’EEE no 40/2005, du 11 mars 2005, modifiant l’annexe XIII (Transports) et le protocole 21 (concernant la mise en œuvre des règles de concurrence applicables aux entreprises) de l’accord EEE (JO 2005, L 198, p. 38), entrée en vigueur le même jour.

8

L’article 16 du règlement no 1/2003 dispose, à son paragraphe 1 :

« Lorsque les juridictions nationales statuent sur des accords, des décisions ou des pratiques relevant de l’article [101] ou [102 TFUE] qui font déjà l’objet d’une décision de la Commission [européenne], elles ne peuvent prendre de décisions qui iraient à l’encontre de la décision adoptée par la Commission. Elles doivent également éviter de prendre des décisions qui iraient à l’encontre de la décision envisagée dans une procédure intentée par la Commission. À cette fin, la juridiction nationale peut évaluer s’il est nécessaire de suspendre sa procédure. Cette obligation est sans préjudice des droits et obligations découlant de l’article [267 TFUE]. »

9

L’article 23 de ce règlement prévoit, à ses paragraphes 2 et 3 :

« 2. La Commission peut, par voie de décision, infliger des amendes aux entreprises et associations d’entreprises lorsque, de propos délibéré ou par négligence :

[…]

Pour chaque entreprise et association d’entreprises participant à l’infraction, l’amende n’excède pas 10 % de son chiffre d’affaires total réalisé au cours de l’exercice social précédent.

[…]

3. Pour déterminer le montant de l’amende, il y a lieu de prendre en considération, outre la gravité de l’infraction, la durée de celle-ci. »

10

L’article 32, sous c), dudit règlement prévoyait que celui-ci ne s’appliquait pas « aux transports aériens entre les aéroports de la Communauté et des pays tiers ».

11

Cette disposition a été supprimée, à compter du 1er mai 2004, par l’article 3 du règlement no 411/2004.

12

Les antécédents du litige et la décision litigieuse, tels qu’ils sont exposés aux points 1 à 50 de l’arrêt attaqué, peuvent, pour les besoins de la présente procédure, être résumés de la manière suivante.

13

Deutsche Lufthansa e.a. font partie du groupe Lufthansa, qui exerce des activités sur le marché des services de fret aérien.

14

Dans le secteur du fret, des compagnies aériennes assurent le transport de cargaisons par voie aérienne (ci-après les « transporteurs »). En règle générale, les transporteurs fournissent des services de fret aux transitaires, qui organisent l’acheminement de ces cargaisons au nom des expéditeurs. En contrepartie, ces transitaires s’acquittent auprès des transporteurs d’un prix qui se compose, d’une part, de tarifs calculés au kilogramme et, d’autre part, de diverses surtaxes.

15

Le 7 décembre 2005, la Commission a reçu, au titre de sa communication sur l’immunité d’amendes et la réduction de leur montant dans les affaires portant sur des ententes (JO 2002, C 45, p. 3), une demande d’immunité introduite par Deutsche Lufthansa e.a. Selon cette demande, des contacts anticoncurrentiels existaient entre plusieurs transporteurs, portant sur des éléments constitutifs du prix des services fournis sur le marché du fret aérien, à savoir sur l’instauration de surtaxes dites « carburant » et « sécurité » ainsi que sur le refus de ces transporteurs de payer aux transitaires une commission sur les surtaxes (ci-après le « refus de paiement de commissions »).

16

Les 14 et 15 février 2006, la Commission a procédé à des inspections inopinées dans les locaux de plusieurs transporteurs.

17

À la suite de ces inspections, plusieurs transporteurs, dont Deutsche Lufthansa e.a., ont introduit une demande d’immunité au titre de la communication sur l’immunité d’amendes et la réduction de leur montant dans les affaires portant sur des ententes, visée au point 15 du présent arrêt.

18

Le 19 décembre 2007, la Commission a adressé une communication des griefs à 27 transporteurs, dont Deutsche Lufthansa e.a., qui ont ensuite soumis des observations écrites. Une audition s’est tenue du 30 juin au 4 juillet 2008.

19

Le 9 novembre 2010, la Commission a adopté la décision C(2010) 7694 final, relative à une procédure d’application de l’article 101 TFUE, de l’article 53 de l’accord EEE et de l’article 8 de l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien (affaire COMP/39258 – Fret aérien) (ci-après la « décision initiale »). Cette décision avait pour destinataires 21 transporteurs, parmi lesquels figuraient Deutsche Lufthansa e.a.

20

Ladite décision exposait, dans ses motifs, que les transporteurs incriminés avaient coordonné leur comportement en matière de tarification pour la fourniture de services de fret, en s’entendant sur la surtaxe carburant, sur la surtaxe sécurité et sur le refus de paiement de commissions, et avaient, ce faisant, participé à une infraction unique et continue à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse, couvrant le territoire de l’Espace économique européen (EEE) et de la Suisse.

21

Par arrêt du 16 décembre 2015, Deutsche Lufthansa e.a./Commission (T-46/11, EU:T:2015:987), le Tribunal a annulé les articles 1er à 4 de la décision initiale en tant qu’ils visaient Deutsche Lufthansa e.a. Par douze autres arrêts du même jour, le Tribunal a également annulé, en tout ou en partie, cette décision en tant qu’elle visait douze autres transporteurs ou groupes de transporteurs.

22

Le Tribunal a estimé que ladite décision était entachée d’un vice de motivation.

23

Le 20 mai 2016, la Commission a adressé aux transporteurs visés dans la décision initiale et ayant introduit un recours contre celle-ci devant le Tribunal une lettre les informant de son intention d’adopter à nouveau une décision concluant à leur participation à une infraction unique et continue à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse sur toutes les liaisons mentionnées dans cette décision initiale. Un délai d’un mois leur a été accordé pour présenter leurs observations. Tous ont fait usage de cette faculté.

24

Le 17 mars 2017, la Commission a adopté la décision litigieuse, qui a pour destinataires 19 transporteurs, dont Deutsche Lufthansa e.a.

25

La décision litigieuse expose que les transporteurs incriminés ont coordonné leur comportement en matière de tarification pour la fourniture de services de fret dans le monde entier au moyen de la surtaxe carburant, de la surtaxe sécurité et du refus de paiement de commissions (ci-après l’« entente litigieuse »), commettant ainsi une infraction unique et continue à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse.

26

À la section 4 de cette décision, intitulée « Description des faits », la Commission a notamment indiqué que l’enquête avait révélé une entente d’ampleur mondiale fondée sur un réseau de contacts bilatéraux et multilatéraux entretenus sur une longue période entre les concurrents, concernant le comportement qu’ils avaient décidé, prévu ou envisagé d’adopter en rapport avec les divers éléments du prix des services de fret mentionnés au point précédent. Elle a souligné que ce réseau de contacts avait pour objectif commun de coordonner le comportement des concurrents en matière de tarification ou de réduire l’incertitude en ce qui concerne leur politique de prix. Elle a ensuite décrit les contacts concernant respectivement la surtaxe carburant, la surtaxe sécurité et le refus de paiement de commissions, et a apprécié les preuves factuelles concernant, d’une part, l’entente litigieuse dans son ensemble et, d’autre part, chacun des destinataires de ladite décision.

27

À la section 5 de la décision litigieuse, intitulée « Application des règles de concurrence pertinentes », la Commission a appliqué l’article 101 TFUE aux faits de l’espèce, tout en précisant que les références à cet article devaient se lire également comme des références à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse, étant donné que ces dispositions s’appliquent mutatis mutandis, sauf stipulation contraire.

28

À cet égard, s’agissant de sa compétence, la Commission a examiné les limites de sa compétence temporelle et territoriale pour constater et sanctionner une infraction aux règles de concurrence dans le cas d’espèce.

29

D’une part, aux considérants 822 à 832 de la décision litigieuse, qui composent la sous-section 5.2 de cette décision, intitulée « Compétence de la Commission », elle a relevé, en substance, qu’elle n’appliquerait pas, tout d’abord, l’article 101 TFUE aux accords et aux pratiques antérieurs au 1er mai 2004 concernant les liaisons entre des aéroports au sein de l’Union européenne et des aéroports situés en dehors de l’EEE (ci-après les « liaisons Union-pays tiers »), ensuite, l’article 53 de l’accord EEE aux accords et aux pratiques antérieurs au 19 mai 2005 concernant les liaisons Union-pays tiers ainsi que les liaisons entre des aéroports situés dans des pays qui sont parties contractantes à l’accord EEE et qui ne sont pas membres de l’Union et des aéroports situés dans des pays tiers (ci-après les « liaisons EEE sauf Union-pays tiers ») et, enfin, l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse aux accords et aux pratiques antérieurs au 1er juin 2002 concernant les liaisons entre des aéroports situés au sein de l’Union et des aéroports situés en Suisse (ci-après les « liaisons Union-Suisse »). Elle a précisé, au considérant 832 de ladite décision, que la même décision n’avait « nullement la prétention de révéler une quelconque infraction à l’article 8 de l’accord [aérien CE-Suisse] concernant les services de fret [entre] la Suisse [et] des pays tiers ».

30

D’autre part, aux considérants 1036 à 1046 de la décision litigieuse, qui composent la sous-section 5.3.8 de cette décision, intitulée « [A]pplicabilité de l’article 101 [TFUE] et de l’article 53 de l’accord EEE aux liaisons entrantes », la Commission a exposé les raisons pour lesquelles elle rejetait les arguments de plusieurs transporteurs incriminés selon lesquels elle outrepassait les limites de sa compétence territoriale au regard des règles de droit international public en constatant et en sanctionnant une infraction à ces deux dispositions sur les liaisons au départ de pays tiers et à destination de l’EEE (ci-après les « liaisons entrantes » et, s’agissant des services de fret offerts sur ces liaisons, les « services de fret entrants »).

31

En particulier, au considérant 1045 de ladite décision, la Commission a relevé que les pratiques anticoncurrentielles en ce qui concernait les services de fret entrants étaient « susceptibles d’avoir des effets immédiats, substantiels et prévisibles au sein de l’Union et [de] l’EEE, étant donné que les coûts accrus du transport aérien vers l’EEE et donc les prix plus élevés des marchandises importées sont, par leur nature, susceptibles d’avoir des effets sur les consommateurs au sein de l’EEE ». Elle a ajouté que, en l’espèce, ces pratiques étaient susceptibles d’avoir de tels effets également sur la fourniture de services de fret aérien par d’autres transporteurs au sein de l’EEE, entre les plateformes de correspondance (« hubs ») dans l’EEE utilisées par les transporteurs de pays tiers et les aéroports de destination de ces envois dans l’EEE qui n’étaient pas desservis par le transporteur du pays tiers.

32

Par ailleurs, au considérant 1046 de la même décision, la Commission a relevé que l’entente litigieuse avait été « mise en œuvre mondialement », que les arrangements concernant les liaisons entrantes faisaient partie intégrante de l’infraction unique et continue à l’article 101 TFUE et à l’article 53 de l’accord EEE, et que l’application uniforme des surtaxes à une échelle mondiale était un élément clé de cette entente.

33

La sous-section 5.3 de la décision litigieuse, relative à l’application en l’espèce de l’article 101 TFUE, de l’article 53 de l’accord EEE et de l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse, comporte les considérants 833 à 1052 de celle-ci. Premièrement, au considérant 846 de cette décision, la Commission a estimé que les transporteurs incriminés avaient coordonné leur comportement ou influencé la tarification, « ce qui rev[enai]t en définitive à une fixation de prix en rapport avec » la surtaxe carburant, la surtaxe sécurité et le paiement aux transitaires d’une commission sur les surtaxes. Au considérant 861 de ladite décision, elle a considéré que le « système général de coordination du comportement de tarification pour des services de fret » révélé par son enquête attestait l’existence d’une « infraction complexe se composant de diverses actions qui [pouvaient] être qualifiées soit d’accord, soit de pratique concertée dans le cadre desquels les concurrents [avaie]nt sciemment substitué la coopération pratique entre eux aux risques de la concurrence ».

34

Deuxièmement, au considérant 869 de la décision litigieuse, la Commission a retenu que le « comportement en cause constitu[ait] une infraction unique et continue à l’article [101 TFUE] », en précisant, aux considérants 870 à 902 de celle-ci, que les arrangements en cause poursuivaient un objectif anticoncurrentiel unique, consistant à entraver la concurrence dans le secteur du fret au sein de l’EEE, qu’ils portaient sur la fourniture de services de fret et leur tarification, qu’ils concernaient les mêmes entreprises, qu’ils revêtaient une nature unique et continue et qu’ils portaient sur trois composantes, à savoir la surtaxe carburant, la surtaxe sécurité et le refus de paiement de commissions. Dans ce cadre, la Commission a indiqué, au considérant 881 de cette décision, que Lufthansa Cargo était impliquée dans ces trois composantes.

35

Troisièmement, au considérant 903 de ladite décision, la Commission a exposé que le comportement anticoncurrentiel en cause avait pour objet de restreindre la concurrence au moins au sein de l’Union, dans l’EEE et en Suisse. Au considérant 917 de celle-ci, elle a, en substance, ajouté qu’il n’était, dès lors, pas nécessaire de prendre en considération les effets concrets de ce comportement.

36

Quatrièmement, aux considérants 972 à 1021 de la décision litigieuse, la Commission a examiné la réglementation de sept pays tiers dont plusieurs transporteurs incriminés soutenaient qu’elle leur imposait de se concerter sur les surtaxes, faisant ainsi obstacle à l’application des règles de concurrence pertinentes. La Commission a considéré que ces transporteurs n’avaient pas prouvé qu’ils avaient agi sous la contrainte de ces pays tiers.

37

Cinquièmement, aux considérants 1024 à 1035 de cette décision, la Commission a estimé que l’infraction unique et continue était susceptible d’affecter de manière sensible les échanges entre les États membres, entre les parties contractantes à l’accord EEE et entre les parties contractantes à l’accord aérien CE-Suisse.

38

La section 7 de la décision litigieuse, intitulée « Durée de l’infraction », comporte les considérants 1146 à 1169 de cette décision. Ainsi qu’il ressort du considérant 1146 de ladite décision, la Commission a considéré que l’entente litigieuse avait débuté le 7 décembre 1999 et avait duré jusqu’au 14 février 2006. À ce considérant 1146, elle a précisé que cette entente avait enfreint :

39

Au considérant 1169 de la même décision, la Commission a relevé que la durée de l’infraction s’étendait, pour Deutsche Lufthansa et Lufthansa Cargo, du 14 décembre 1999 au 7 décembre 2005 et, pour Swiss International Air Lines, du 2 avril 2002 au 7 décembre 2005.

40

Les articles 1er, 3 et 4 du dispositif de la décision litigieuse sont rédigés comme suit :

« Article premier

En coordonnant leur comportement en matière de tarification pour la fourniture de services de fret aérien dans le monde entier en ce qui concerne la surtaxe carburant, la [surtaxe sécurité] et le paiement d’une commission sur les surtaxes, les entreprises suivantes ont commis l’infraction unique et continue suivante à l’article 101 [TFUE], à l’article 53 de l’[accord EEE] et à l’article 8 de l’[accord aérien CE-Suisse] en ce qui concerne les liaisons suivantes et pendant les périodes suivantes.

Article 3

Les amendes suivantes sont infligées pour l’infraction unique et continue visée à l’article 1er de la présente décision […] :

[…]

[…]

Article 4

Les entreprises visées à l’article 1er mettent immédiatement fin à l’infraction unique et continue visée audit article, dans la mesure où elles ne l’ont pas encore fait.

Elles s’abstiennent également de tout acte ou comportement ayant un objet ou un effet identique ou similaire. »

41

Par requête déposée au greffe du Tribunal le 30 mai 2017, Deutsche Lufthansa e.a. ont introduit un recours tendant à l’annulation de l’article 1er de la décision litigieuse, en tant qu’il les concerne.

42

À l’appui de ce recours, les requérantes ont invoqué cinq moyens.

43

Le cinquième moyen était tiré, dans sa première branche, d’un défaut de compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE aux services de fret entrants.

44

Par l’arrêt attaqué, le Tribunal a rejeté le recours dans son intégralité.

45

Par leur pourvoi, Deutsche Lufthansa e.a. demandent à la Cour :

46

La Commission demande à la Cour, à titre principal, de rejeter le pourvoi et de condamner les requérantes aux dépens et, à titre subsidiaire, si le pourvoi est accueilli, de renvoyer l’affaire devant le Tribunal.

47

À l’appui de leur pourvoi, Deutsche Lufthansa e.a. soulèvent un moyen unique, qui porte sur la compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE aux services de fret entrants.

48

Ce moyen comporte quatre branches. La première est prise d’une erreur de droit que le Tribunal aurait commise en dispensant la Commission de démontrer une restriction de concurrence au sein du marché intérieur. Par la deuxième branche, Deutsche Lufthansa e.a. reprochent au Tribunal d’avoir jugé que la Commission pouvait tenir compte des effets de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble. Par la troisième branche, elles font grief au Tribunal d’avoir substitué sa propre appréciation des effets qualifiés des pratiques anticoncurrentielles dans l’Union (ci-après les « effets qualifiés ») à celle effectuée par la Commission. Enfin, par la quatrième branche, elles soutiennent que le Tribunal a commis une erreur de droit en concluant à l’existence d’effets immédiats, substantiels et prévisibles.

49

Il convient de traiter en premier lieu la première branche, puis les troisième et quatrième branches, qui portent sur les effets de la coordination relative aux services de fret entrants prise isolément. La deuxième branche, qui a trait aux effets de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble, sera examinée en dernier lieu.

50

Par la première branche de leur moyen unique, Deutsche Lufthansa e.a. font valoir que le Tribunal a commis une erreur de droit en appréciant uniquement la compétence de la Commission au regard du droit international public et en indiquant que les conditions juridiques d’application de l’article 101, paragraphe 1, TFUE à des comportements impliquant une coordination des prix sur des marchés situés en dehors de l’Union pouvaient être satisfaites sur la base du seul critère des effets qualifiés, sans qu’il fût nécessaire d’apprécier si le comportement en cause avait pour objet ou pour effet de restreindre la concurrence au sein du marché intérieur.

51

Or, le fait d’établir la compétence de la Commission au regard du droit international public constituerait une condition nécessaire, mais pas suffisante, pour appliquer l’article 101 TFUE dans des affaires présentant un aspect extraterritorial. Aussi, le critère des effets qualifiés ne constituerait-il pas un critère pertinent pour satisfaire à la condition de compétence fixée par l’article 101, paragraphe 1, TFUE, en particulier en ce qui concerne une restriction de concurrence par objet.

52

Deutsche Lufthansa e.a. soutiennent par ailleurs qu’une coordination des prix sur des marchés en dehors de l’EEE n’a pas d’effet intrinsèque sur le fonctionnement du marché intérieur.

53

Il résulterait, en effet, de la jurisprudence issue notamment des arrêts du 14 juillet 1972, Imperial Chemical Industries/Commission (48/69, EU:C:1972:70), et du 31 mars 1993, Ahlström Osakeyhtiö e.a./Commission (C-89/85, C-104/85, C-114/85, C-116/85, C-117/85 et C-125/85 à C-129/85, EU:C:1993:120), que les participants à l’entente alléguée doivent être en concurrence en ce qui concerne des ventes directes à des clients établis dans le marché intérieur, ce qui ne serait pas le cas s’agissant du comportement en cause sur les liaisons entrantes, puisque les clients seraient les transitaires ou, exceptionnellement, les expéditeurs, établis au point de départ.

54

Il ressortirait également de la jurisprudence que, pour apprécier si un comportement peut être qualifié de restriction de concurrence au titre de l’article 101, paragraphe 1, TFUE, il y aurait lieu de rechercher si ce comportement a pour effet de restreindre la concurrence au sein du marché intérieur au moyen d’une analyse de ses effets anticoncurrentiels.

55

Or, ni la Commission ni le Tribunal n’auraient procédé à une telle analyse et l’appréciation superficielle des effets, réalisée par le Tribunal dans le cadre de l’examen du critère des effets qualifiés, ne permettrait pas de pallier une telle omission.

56

En effet, ce serait, à tort, premièrement, que le Tribunal aurait indiqué, au point 106 de l’arrêt attaqué, qu’une analyse des effets anticoncurrentiels n’était pas nécessaire « [e]n présence d’un comportement dont la Commission a, comme en l’espèce, considéré qu’il révélait un degré de nocivité à l’égard de la concurrence dans le marché intérieur ou au sein de l’EEE tel qu’il pouvait être qualifié de restriction de concurrence par “objet” au sens de l’article 101 TFUE et de l’article 53 de l’accord EEE ».

57

Deuxièmement, contrairement à ce qui serait indiqué dans l’arrêt attaqué, les termes de l’article 101, paragraphe 1, TFUE mentionneraient clairement que les effets pertinents au regard de cette disposition sont ceux « sur la concurrence à l’intérieur du marché intérieur » et non les prix potentiellement plus élevés au sein du marché, qui pourraient résulter indirectement d’une restriction de la concurrence en dehors dudit marché.

58

Troisièmement, la démonstration des effets anticoncurrentiels exigerait une analyse étayée concernant un marché de produits et un marché géographique correctement définis, la prise en compte du contexte économique et juridique pertinent ainsi que l’identification de l’hypothèse contrefactuelle correcte. Or, l’appréciation superficielle des effets qualifiés faite dans l’arrêt attaqué ne répondrait à aucune de ces exigences.

59

Quatrièmement, la constatation d’une restriction de concurrence entre transitaires serait juridiquement erronée. Tout d’abord, cette constatation ne découlerait pas de la décision litigieuse et, partant, constituerait une substitution, par le Tribunal, de sa propre motivation à celle de la Commission. Ensuite, étant donné que la Commission aurait précisément refusé de fonder la décision litigieuse sur les effets anticoncurrentiels du comportement en cause, le Tribunal se serait fondé sur une base juridique autre que celle retenue par la Commission dans la décision litigieuse. Enfin, en l’absence de toute enquête de la Commission ou du Tribunal quant à la manière dont fonctionne réellement le marché des transitaires, aucune base factuelle ne permettrait de conclure qu’il existerait un effet sur la concurrence entre ces intermédiaires, lesquels seraient demeurés libres de fixer leurs prix et d’internaliser les augmentations de tarifs ou de commissions plutôt que de les répercuter sur les expéditeurs.

60

La Commission fait valoir que la première branche du moyen unique repose sur une confusion entre le champ d’application territorial de l’article 101 TFUE et la notion de « restriction de concurrence “par objet” » et qu’elle doit être rejetée dans son intégralité.

61

En premier lieu, il convient de relever que, comme le font valoir Deutsche Lufthansa e.a., le Tribunal a indiqué, au point 106 de l’arrêt attaqué, que, en présence d’un comportement dont la Commission a, comme en l’espèce, considéré qu’il révélait un degré de nocivité à l’égard de la concurrence dans le marché intérieur ou au sein de l’EEE tel qu’il pouvait être qualifié de restriction de concurrence « par objet », au sens de l’article 101 TFUE et de l’article 53 de l’accord EEE, l’application du critère des effets qualifiés ne saurait exiger la démonstration des effets concrets que suppose la qualification d’un comportement de restriction de concurrence « par effet », au sens de ces dispositions.

62

De manière similaire, il a indiqué, au point 110 de cet arrêt, qu’interpréter le critère des effets qualifiés comme semblait le préconiser Deutsche Lufthansa e.a., en ce sens qu’il exigerait la preuve des effets concrets du comportement litigieux même en présence d’une restriction de la concurrence « par objet », reviendrait à assujettir la compétence de la Commission pour constater et sanctionner une infraction à l’article 101 TFUE et à l’article 53 de l’accord EEE à une condition qui ne trouve pas de fondement dans le libellé de ces dispositions.

63

Le Tribunal en a déduit, au point 111 dudit arrêt, que Deutsche Lufthansa e.a., d’une part, ne pouvaient pas valablement reprocher à la Commission d’avoir commis une erreur en retenant que le critère des effets qualifiés était satisfait, alors même que celle-ci, aux considérants 917, 1190 et 1277 de la décision litigieuse, avait indiqué ne pas être tenue d’apprécier les effets anticoncurrentiels du comportement litigieux au vu de l’objet anticoncurrentiel de ce dernier et, d’autre part, ne pouvaient pas davantage déduire de ces considérants que la Commission n’avait effectué aucune analyse des effets produits par ledit comportement dans le marché intérieur ou au sein de l’EEE aux fins de l’application de ce critère.

64

Toutefois, ainsi que l’indiquent déjà les motifs exposés en second lieu à ce point 111, il ne peut être déduit de ces points contestés par Deutsche Lufthansa e.a. que, afin d’établir que le critère des effets qualifiés était satisfait en l’espèce, le Tribunal a considéré qu’il suffisait que l’entente litigieuse puisse être qualifiée de restriction de concurrence « par objet ».

65

En effet, il ressort d’une lecture d’ensemble des points 102 à 119 de l’arrêt attaqué que, auxdits points contestés, le Tribunal s’est uniquement attaché à écarter l’argumentation que Deutsche Lufthansa e.a. lui avaient soumise, résumée au point 89 de cet arrêt. Ainsi, à ces points, il a exposé les motifs pour lesquels c’était à tort que celles-ci soutenaient que le fait que, dans les motifs de la décision litigieuse relatifs, pour le considérant 917 de cette dernière, à la qualification de la restriction de concurrence en cause et, pour les considérants 1190 et 1277 de celle-ci, au calcul de l’amende, la Commission avait indiqué que la démonstration d’effets anticoncurrentiels réels n’était pas nécessaire, étant donné que l’objet anticoncurrentiel des comportements reprochés était établi, signifiait que la Commission s’était, en raison de cet objet anticoncurrentiel, abstenue d’apprécier si ces comportements avaient produit les effets qualifiés requis afin d’établir sa compétence pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE aux services de fret entrants.

66

Or, d’une part, en répondant, en substance, que le critère des effets qualifiés, qui sert à fonder la compétence extraterritoriale de la Commission, se distingue du point de savoir si l’entente litigieuse peut être qualifiée de restriction de la concurrence, au sens de l’article 101 TFUE et de l’article 53 de l’accord EEE, le Tribunal n’a pas commis d’erreur de droit. Ainsi que M. l’avocat général l’a également relevé au point 42 de ses conclusions, le critère des effets qualifiés, qui peut servir de fondement à la compétence d’application extraterritoriale des règles de concurrence de l’Union et de l’EEE par la Commission au regard du droit international public, ne coïncide pas avec le critère substantiel relatif à la restriction de concurrence, par objet ou par effet, à l’intérieur du marché intérieur de l’Union ou de l’EEE, auquel est soumise la compétence de la Commission pour constater et sanctionner, au titre du droit de l’Union, une violation de ces règles de concurrence.

67

D’autre part, l’analyse du Tribunal visant à déterminer si la Commission avait correctement estimé que le critère des effets qualifiés était satisfait en l’espèce est exposée aux points 98 à 162 de l’arrêt attaqué, s’agissant de la coordination relative aux services de fret entrants prise isolément, et aux points 163 à 173 de cet arrêt, s’agissant de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble.

68

Dans ces conditions, Deutsche Lufthansa e.a. effectuent une lecture erronée de l’arrêt attaqué lorsqu’elles soutiennent que le Tribunal a considéré qu’il était possible, afin d’établir, sur le fondement du critère des effets qualifiés, la compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE à des comportements adoptés en dehors du territoire de l’EEE, de faire l’économie de la démonstration de tels effets lorsque ces comportements peuvent être qualifiés de restriction de la concurrence par objet. L’argumentation exposée au point 56 du présent arrêt doit, par conséquent, être écartée comme étant non fondée.

69

En deuxième lieu, procède également d’une lecture erronée de l’arrêt attaqué l’argumentation de Deutsche Lufthansa e.a. selon laquelle le Tribunal aurait substitué le critère des effets qualifiés du droit international public au critère substantiel de la restriction de concurrence, par objet ou par effet, à l’intérieur du marché intérieur de l’Union ou de l’EEE.

70

En effet, ainsi qu’il ressort du point 106 de l’arrêt attaqué, non seulement le Tribunal a estimé que la Commission avait établi à suffisance de droit sa compétence au regard du droit international public sur le fondement du critère des effets qualifiés, mais il a également constaté que la Commission avait considéré que le comportement litigieux devait être qualifié de restriction de concurrence « par objet ». Le Tribunal n’a donc pas considéré que le critère des effets qualifiés se substituait à la condition tenant à l’existence d’une restriction de concurrence, par objet ou par effet, à laquelle est subordonné le pouvoir de la Commission de constater et de sanctionner, au titre du droit de l’Union, une violation des règles de concurrence.

71

En troisième lieu, c’est également à tort que Deutsche Lufthansa e.a. soutiennent que le Tribunal n’a pas analysé à suffisance de droit les effets du comportement litigieux dans le cadre de l’examen du critère des effets qualifiés.

72

À cet égard, il convient de rappeler que le critère des effets qualifiés poursuit, à l’instar de celui de la mise en œuvre, l’objectif d’appréhender des comportements qui n’ont, certes, pas été adoptés sur le territoire de l’Union ou, selon le cas, de l’EEE, mais dont les effets anticoncurrentiels sont susceptibles de se faire sentir sur le marché de l’Union ou de l’EEE. En outre, il suffit que le comportement litigieux soit « susceptible » d’avoir un effet immédiat dans l’Union ou dans l’EEE pour que l’exigence d’immédiateté soit remplie (voir, en ce sens, arrêt du 6 septembre 2017, Intel/Commission, C-413/14 P, EU:C:2017:632, points 45, 49, 51 et 52).

73

Ainsi, pour établir que le critère des effets qualifiés est satisfait, la Commission doit établir que les pratiques concernées ont des effets prévisibles, immédiats et substantiels dans l’Union ou, comme en l’espèce, dans l’EEE, critères que le Tribunal a d’ailleurs rappelés aux points 100 et 122 de l’arrêt attaqué.

74

Or, contrairement à ce que Deutsche Lufthansa e.a. font valoir par leur argumentation exposée au point 54 du présent arrêt, l’identification d’effets qualifiés dans l’Union ou dans l’EEE d’un comportement susceptible de restreindre la concurrence aux fins de la détermination de la compétence d’application extraterritoriale des règles de concurrence de l’Union et de l’EEE au regard du droit international public ne se confond pas avec la question de savoir si un tel comportement relève de l’interdiction édictée par l’article 101, paragraphe 1, TFUE et l’article 53, paragraphe 1, de l’accord EEE et, partant, peut être sanctionné par la Commission, seule cette dernière question supposant d’établir que ledit comportement a pour objet ou pour effet de restreindre la concurrence à l’intérieur du marché intérieur ou de l’EEE et qu’il est susceptible d’affecter le commerce entre les États membres ou les parties contractantes à cet accord.

75

Par conséquent, l’argumentation de Deutsche Lufthansa e.a. selon laquelle le Tribunal n’a pas apprécié si la condition prévue à l’article 101, paragraphe 1, TFUE et à l’article 53, paragraphe 1, de l’accord EEE, tenant à une restriction de concurrence « par objet » ou « par effet », était remplie en l’espèce, est inopérante pour critiquer la compétence de la Commission à l’égard des comportements relatifs aux liaisons entrantes.

76

En quatrième lieu, pour autant que, par leur argumentation, Deutsche Lufthansa e.a. font valoir que la démonstration d’effets anticoncurrentiels exige une analyse étayée par des éléments de preuve concernant le marché de produits et le marché géographique pertinents, la prise en compte du contexte économique et juridique pertinent et l’identification de l’hypothèse contrefactuelle correcte, il convient de relever que, pour les raisons évoquées au point 74 du présent arrêt, la démonstration d’effets qualifiés aux fins de la détermination de la compétence de la Commission n’obéit pas au même régime probatoire que celui applicable à la démonstration de l’existence d’une restriction de concurrence par effet au sens de l’article 101, paragraphe 1, TFUE. Partant, cet argument doit être écarté.

77

En cinquième lieu, en tant que, par leur argumentation dirigée contre le point 118 de l’arrêt attaqué, Deutsche Lufthansa e.a. contestent l’existence d’une restriction de concurrence entre les transitaires, il convient de rappeler que, conformément à l’article 256, paragraphe 1, second alinéa, TFUE et à l’article 58, premier alinéa, du statut de la Cour de justice de l’Union européenne, le pourvoi est limité aux questions de droit. Le Tribunal est seul compétent pour constater et apprécier les faits pertinents ainsi que pour apprécier les éléments de preuve. En effet, dès lors que ces preuves ont été obtenues régulièrement, que les principes généraux du droit ainsi que les règles de procédure applicables en matière de charge et d’administration de la preuve ont été respectés, il appartient au seul Tribunal d’apprécier la valeur qu’il convient d’attribuer aux éléments qui lui ont été soumis. L’appréciation de ces faits et éléments de preuve ne constitue donc pas, sous réserve du cas de leur dénaturation, une question de droit soumise, comme telle, au contrôle de la Cour dans le cadre d’un pourvoi (voir, en ce sens, arrêts du 28 mai 1998, Deere/Commission, C-7/95 P, EU:C:1998:256, points 21 et 22 et jurisprudence citée, ainsi que du 18 mars 2021, Pometon/Commission, C-440/19 P, EU:C:2021:214, point 50 et jurisprudence citée).

78

En l’espèce, Deutsche Lufthansa e.a. allèguent, en substance, que le comportement litigieux n’affectait que la concurrence entre les compagnies aériennes dans la mesure où les transitaires demeuraient libres de fixer leurs prix et que, en l’absence d’enquête sur les conditions de fonctionnement du marché des transitaires, il n’était pas possible de conclure à l’existence d’un effet sur la concurrence entre ceux-ci.

79

Ce faisant, Deutsche Lufthansa e.a. contestent l’appréciation des faits et des éléments de preuve effectuée par le Tribunal aux points 115 à 119 de l’arrêt attaqué, en demandant à la Cour de substituer sa propre appréciation de l’existence d’une concurrence entre transitaires à celle effectuée par le Tribunal dans le cadre de son analyse. Or, aucune dénaturation des faits et des éléments de preuve soumis au Tribunal n’étant alléguée en l’espèce, il y a lieu d’écarter cette argumentation comme étant irrecevable.

80

Par ailleurs, dans la mesure où, par leur argumentation, Deutsche Lufthansa e.a. font grief au Tribunal d’avoir substitué sa propre appréciation à celle de la Commission en se fondant sur la concurrence entre les transitaires, il convient de constater que ladite argumentation se recoupe avec celle soulevée au soutien de la troisième branche du moyen unique, de sorte qu’elle sera examinée dans le cadre de cette branche.

81

Il résulte de ce qui précède que, sous cette dernière réserve, la première branche de ce moyen doit être écartée comme étant, pour partie, irrecevable, pour partie, inopérante et, pour partie, non fondée.

82

Par la troisième branche de leur moyen unique, Deutsche Lufthansa e.a. font grief au Tribunal d’avoir substitué sa propre appréciation du critère des effets qualifiés à celle de la Commission.

83

Alors que l’appréciation de ce critère effectuée dans la décision litigieuse se limiterait au seul considérant 1045 de celle-ci, dans lequel il serait indiqué de manière apodictique que les « coûts accrus du transport aérien vers l’EEE et donc les prix plus élevés des marchandises importées sont, de par leur nature, susceptibles d’avoir des effets sur les consommateurs au sein de l’EEE », sans que la Commission ait procédé à une quelconque analyse concernant les caractères prévisible, substantiel et immédiat de ces effets, l’arrêt attaqué consacrerait plus de 70 points à l’appréciation desdits effets, allant ainsi bien au-delà de la motivation de cette décision, dont le Tribunal aurait cherché à combler les lacunes.

84

En particulier, premièrement, le Tribunal aurait indiqué, aux points 118 à 120 de l’arrêt attaqué, que le comportement appréhendé dans la décision litigieuse était susceptible d’avoir des effets sur les consommateurs au sein du marché intérieur, notamment sur la concurrence que se livrent les transitaires pour capter la clientèle des expéditeurs, alors que la décision litigieuse ne mentionnerait nullement de tels effets potentiels.

85

Deuxièmement, au point 117 de l’arrêt attaqué, le Tribunal aurait mentionné qu’il était « à tout le moins vraisemblable que les expéditeurs soient établis dans l’EEE », alors que la décision litigieuse n’indiquerait ni que les expéditeurs seraient établis dans l’EEE ni que l’infraction aurait un effet sur ces expéditeurs, mais présupposerait que les contacts entre les compagnies aériennes étaient susceptibles d’augmenter le prix facturé aux transitaires, ce qui pouvait augmenter le prix du transport aérien et, par voie de conséquence, le prix des marchandises importées et vendues aux consommateurs au sein de l’EEE.

86

Troisièmement, le Tribunal aurait évalué le caractère prévisible des effets du comportement litigieux sur les expéditeurs, alors que la décision litigieuse ne comporterait aucune évaluation relative à la prévisibilité de ceux-ci. Il aurait, au surplus, retenu que les transporteurs avaient échoué à établir qu’un « effet de vases communicants » était probable au point de rendre imprévisible l’effet en cause, alors que le seul considérant de la décision litigieuse relatif à l’« effet de vases communicants », à savoir le considérant 1190, aurait trait au calcul de l’amende et reposerait sur un raisonnement différent.

87

Quatrièmement, le Tribunal aurait apprécié le caractère substantiel de l’effet du comportement litigieux en fonction de la durée, de la portée et de la nature de l’infraction ainsi que de la proportion que représentaient les surtaxes par rapport au prix total des services de fret, alors que la décision litigieuse ne comporterait pas une telle analyse.

88

Cinquièmement, le Tribunal aurait, de même, substitué sa propre analyse à celle de la décision litigieuse en appréciant si les effets retenus présentaient un caractère immédiat en dépit de l’intervention des transitaires dans la chaîne de causalité et de leur implantation en dehors de l’EEE.

89

Sixièmement, ce serait à tort que le Tribunal aurait indiqué, au point 173 de l’arrêt attaqué, que la Commission était fondée à retenir, au considérant 1046 de la décision litigieuse, que le critère des effets qualifiés était satisfait s’agissant de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble, alors que ce considérant ne contiendrait pas une telle conclusion et que la Commission y constaterait seulement l’existence d’une entente mondiale et d’une infraction unique et continue.

90

La Commission considère que le Tribunal n’a substitué sa propre appréciation à celle de la Commission dans aucun des six cas mentionnés par Deutsche Lufthansa e.a. Elle en déduit que la troisième branche doit être rejetée dans son intégralité.

91

Il ressort, certes, de la jurisprudence que la portée du contrôle de légalité prévu à l’article 263 TFUE s’étend à l’ensemble des éléments des décisions de la Commission relatives aux procédures d’application des articles 101 et 102 TFUE dont le Tribunal assure un contrôle approfondi, en droit comme en fait, à la lumière des moyens soulevés par la partie requérante et compte tenu de l’ensemble des éléments soumis par cette dernière. Toutefois, dans le cadre de ce contrôle, les juridictions de l’Union ne peuvent, en toute hypothèse, substituer leur propre motivation à celle de l’auteur de l’acte en cause (arrêt du 4 juillet 2024, Westfälische Drahtindustrie et Pampus Industriebeteiligungen/Commission, C-70/23 P, EU:C:2024:580, point 38 ainsi que jurisprudence citée).

92

Le Tribunal ne peut donc combler, par sa propre motivation, une lacune dans la motivation de l’acte attaqué, de sorte que son examen ne se rattacherait à aucune appréciation figurant dans celui-ci (arrêt du 18 juillet 2013, UEFA/Commission, C-201/11 P, EU:C:2013:519, point 65 et jurisprudence citée).

93

Cependant, lorsque le Tribunal se borne à répondre à l’argumentation invoquée devant lui et à expliciter ainsi la motivation de l’acte attaqué, il ne saurait être considéré qu’il substitue sa propre motivation à celle de l’auteur de cet acte (voir, en ce sens, arrêts du 12 juin 2014, Deltafina/Commission, C-578/11 P, EU:C:2014:1742, point 56, et du 23 novembre 2023, Ryanair/Commission, C-209/21 P, EU:C:2023:905, point 49).

94

En l’espèce, il convient de relever que, comme il a déjà été constaté, en substance, au point 31 du présent arrêt, le premier motif sur lequel la Commission s’était fondée au considérant 1045 de la décision litigieuse pour considérer que le critère des effets qualifiés était satisfait en l’espèce tient aux « coûts accrus du transport aérien vers l’EEE et donc [aux] prix plus élevés des marchandises importées [qui étaie]nt, de par leur nature, susceptibles d’avoir des effets sur les consommateurs au sein de l’EEE », motif auquel le Tribunal s’est référé en tant qu’« effet en cause » (ci-après l’« effet sur les prix des marchandises importées »).

95

À cet égard, s’agissant, en premier lieu, des griefs dirigés contre les points 115 à 120 de l’arrêt attaqué, il convient de relever que c’est en se fondant sur les considérants 14, 17 et 70 de la décision litigieuse que le Tribunal a constaté, en substance, que les transitaires, auxquels les transporteurs vendaient exclusivement ou presque exclusivement leurs services de fret, achetaient les services de fret en qualité d’intermédiaires pour les consolider dans un lot de services dont l’objet était, par définition, d’organiser le transport intégré de marchandises vers le territoire de l’EEE au nom d’expéditeurs. Il en a déduit que la coordination relative aux liaisons entrantes était susceptible d’avoir une incidence sur la concurrence que se livraient ces transitaires pour capter la clientèle des expéditeurs, pour peu que lesdits transitaires répercutent sur le prix de leurs lots de services l’éventuel surcoût résultant de l’entente litigieuse. Il a ainsi répondu à l’argumentation de Deutsche Lufthansa e.a., exposée au point 113 de l’arrêt attaqué, selon laquelle le surcoût dont les expéditeurs étaient susceptibles d’avoir dû s’acquitter et le renchérissement des marchandises importées dans l’EEE qui pouvait en résulter ne comptaient pas parmi les effets dont la Commission était fondée à tenir compte aux fins de l’application du critère des effets qualifiés.

96

C’est donc en se fondant sur ces considérants de la décision litigieuse et en répondant à l’argumentation qui lui était soumise par Deutsche Lufthansa e.a. que le Tribunal a considéré, au point 119 de l’arrêt attaqué, que « le surcoût dont les expéditeurs [étaient] susceptibles d’avoir dû s’acquitter et le renchérissement des marchandises imposées dans l’EEE qui [pouvait] en avoir résulté compt[ai]ent parmi les effets produits par le comportement litigieux sur lesquels la Commission était fondée à s’appuyer aux fins de l’application du critère des effets qualifiés ». Il en résulte que le Tribunal n’a pas substitué ses propres motifs à ceux de la décision litigieuse, mais a pris en considération les éléments factuels et juridiques de celle-ci pour apprécier, en tenant compte, par ailleurs, des arguments soulevés devant lui par Deutsche Lufthansa e.a., la pertinence de l’effet sur les prix des marchandises importées aux fins de l’application du critère des effets qualifiés.

97

En deuxième lieu, en ce qui concerne l’argumentation selon laquelle le Tribunal aurait substitué sa propre motivation à celle de la Commission en se fondant sur l’implantation des expéditeurs dans l’EEE, force est de constater que, au point 117 de l’arrêt attaqué, le Tribunal, d’une part, s’est fondé sur le considérant 70 de la décision litigieuse, lequel mentionnait que les expéditeurs pouvaient être les acheteurs ou les vendeurs des marchandises transportées, et, d’autre part, s’est borné à répondre à l’argumentation invoquée par Deutsche Lufthansa e.a. devant lui, tirée de ce que les clients des transitaires n’étaient pas implantés dans l’EEE. Par conséquent, en retenant, à ce point, qu’il était vraisemblable que les expéditeurs soient établis dans l’EEE, le Tribunal n’a pas procédé à une substitution de motifs.

98

En troisième lieu, s’agissant du grief dirigé contre les points 123 à 139 de l’arrêt attaqué, par lesquels le Tribunal a apprécié la condition relative au caractère prévisible de l’effet sur les prix des marchandises importées, il convient de relever, d’une part, que, à ces points, le Tribunal s’est référé aux considérants 14, 17, 70, 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1045, 1190, 1199 et 1208 de la décision litigieuse, tout en répondant à l’argumentation qui lui était présentée par Deutsche Lufthansa e.a. au soutien de leur allégation selon laquelle cette condition n’était pas satisfaite en l’espèce. C’est donc sur le fondement de l’ensemble de ces considérants et en répondant à l’argumentation qui lui était soumise par Deutsche Lufthansa e.a. que le Tribunal a estimé, au point 139 de l’arrêt attaqué, que la Commission avait établi à suffisance que ledit effet revêtait le caractère prévisible requis.

99

D’autre part, force est de constater que, par ses considérations relatives à l’absence de preuve d’un effet de « vases communicants », énoncées au point 128 de l’arrêt attaqué, le Tribunal s’est borné à répondre à l’argumentation soulevée par Deutsche Lufthansa e.a. devant lui et à constater que celles-ci n’avaient pas produit les « avis d’experts économiques » qu’elles avaient mentionnés au soutien de cette argumentation. Quant aux considérations énoncées au point 129 dudit arrêt, elles se rattachent expressément au considérant 1190 de la décision litigieuse, sans que la circonstance que ce considérant figure dans les motifs de cette décision consacrés à la fixation du montant de l’amende soit de nature à interdire au Tribunal de le prendre en considération.

100

En quatrième lieu, s’agissant du caractère substantiel de l’effet sur les prix des marchandises importées, il convient, premièrement, d’observer que l’argumentation de Deutsche Lufthansa e.a. repose sur une lecture tronquée de l’arrêt attaqué, limitée aux points 140 et 146 de cet arrêt. Or, il ressort d’une lecture d’ensemble de la partie dudit arrêt consacrée à ce caractère substantiel et, notamment, de ses points 143 à 145, que le Tribunal a apprécié ce caractère en se fondant notamment sur les considérants 889, 1146, 1208, 1215 et 1217 de la décision litigieuse, par lesquels la Commission a constaté que les surtaxes carburant et les surtaxes sécurité étaient d’application générale, que l’infraction unique et continue consistait en une fixation de divers éléments du prix et, partant, représentait l’une des restrictions à la concurrence les plus graves et que la durée de l’infraction unique et continue s’élevait à 21 mois pour les liaisons Union-pays tiers et à 8 mois pour les liaisons EEE sauf Union-pays tiers, telle étant aussi la durée de la participation de l’ensemble des transporteurs incriminés, à l’exception de Deutsche Lufthansa e.a. Le Tribunal a donc pris en considération, afin d’évaluer le caractère substantiel de l’effet sur les prix des marchandises importées, les éléments factuels et juridiques relevés par la Commission dans la décision litigieuse.

101

Deuxièmement, au point 146 de l’arrêt attaqué, le Tribunal s’est borné à répondre à l’argumentation de Deutsche Lufthansa e.a. en retenant que, contrairement à cette argumentation, les surtaxes représentaient pendant la période infractionnelle une proportion importante du prix total des services de fret.

102

En cinquième lieu, en ce qui concerne le caractère immédiat de l’effet sur les prix des marchandises importées, il y a lieu de rappeler que le Tribunal s’est fondé sur le considérant 1045 de la décision litigieuse, par lequel la Commission avait relevé que les pratiques anticoncurrentielles en ce qui concernait les services de fret entrants étaient susceptibles d’avoir des effets immédiats. En jugeant, au point 153 de l’arrêt attaqué, que, contrairement à ce que soutenaient en substance Deutsche Lufthansa e.a., l’intervention des transitaires n’était pas, à elle seule, de nature à rompre la chaîne de causalité entre le comportement litigieux et l’effet sur les prix des marchandises importées, le Tribunal n’a donc pas substitué à sa propre motivation à celle de la décision litigieuse, mais a rejeté l’argumentation invoquée par les requérantes, tirée de ce que les transitaires pouvaient ne pas répercuter sur leurs propres clients l’augmentation du coût des services de fret aérien, et confirmé la motivation de cette décision.

103

En sixième lieu, le grief dirigé contre le point 173 de l’arrêt attaqué concerne le constat de l’existence d’effets qualifiés de l’infraction unique et continue dans son ensemble et sera, partant, examiné dans le cadre de la deuxième branche du moyen unique.

104

Il s’ensuit que, sous cette réserve, la troisième branche du moyen unique et la partie de la première branche visée au point 80 du présent arrêt doivent être rejetées comme étant non fondées.

105

Par la quatrième branche de leur moyen unique, Deutsche Lufthansa e.a. font valoir que le Tribunal a commis une erreur de droit en estimant que les faits litigieux entraînaient des effets immédiats, substantiels et prévisibles et satisfaisaient, ce faisant, au critère des effets qualifiés.

106

Premièrement, s’agissant de la prévisibilité des effets, un comportement ne pourrait être regardé comme étant prévisible que s’il a un effet immédiat ou direct au sein du marché intérieur, ce qui serait le cas d’un comportement influençant directement la fourniture de produits ou de services aux consommateurs situés dans l’EEE. En revanche, un simple « effet d’entraînement » au sein du marché intérieur serait insuffisant.

107

Or, d’une part, il serait incontesté que les clients des compagnies aériennes ayant fait appel à des services de fret entrants étaient établis en dehors de l’EEE.

108

D’autre part, l’effet retenu par le Tribunal ne serait qu’indirect, puisqu’il faudrait, pour qu’il se produise, que le comportement adopté dans un pays tiers entraîne une augmentation des surtaxes appliquées par les compagnies aériennes, puis que cette augmentation des surtaxes entraîne à son tour une augmentation du prix total facturé par les compagnies aériennes aux transitaires et, enfin, que ces derniers répercutent cette augmentation sous la forme d’une augmentation du prix total des services de fret fournis aux expéditeurs, lesquels devraient, au surplus, être implantés dans l’EEE. Dans ces conditions, la coordination des prix mise en œuvre en dehors de l’EEE ne pourrait pas avoir produit des effets directs et prévisibles dans l’EEE.

109

Le concept de lien de causalité, auquel recourrait le Tribunal pour justifier l’extension de compétence de la Commission, ne permettrait pas de délimiter la compétence de cette institution pour appliquer l’article 101, paragraphe 1, TFUE au regard du droit international public avec suffisamment de clarté en présence de chaînes d’approvisionnement internationales longues et complexes.

110

Au demeurant, cette approche serait contraire à la pratique décisionnelle de la Commission, qui n’appliquerait le droit de la concurrence de l’Union que dans les affaires dans lesquelles les membres de l’entente vendent directement leurs produits ou services à des consommateurs établis dans l’Union.

111

En ce qui concerne le caractère substantiel des effets, Deutsche Lufthansa e.a. reprochent au Tribunal de n’avoir analysé qu’à titre surabondant l’importance des surtaxes dans le prix total facturé aux clients en aval. Or, cette analyse serait essentielle, étant donné que la coordination des prix d’un intrant qui ne représenterait qu’une faible part du prix facturé aux clients au sein de l’EEE serait dépourvue d’effet substantiel au sein de l’EEE.

112

L’appréciation effectuée par le Tribunal aux points 146 à 148 de l’arrêt attaqué soulignerait par ailleurs l’absence de toute analyse significative effectuée par la Commission dans la décision litigieuse, puisqu’elle ne reposerait que sur deux éléments.

113

Or, le premier de ces deux éléments, à savoir la lettre du 8 juillet 2005 de la Hong Kong Association of Freight Forwarding & Logistics (Association de Hong Kong du transit et de la logistique) au président du sous-comité cargo du Board of Airline Representatives (Association des représentants des compagnies aériennes), citée au point 147 de l’arrêt attaqué (ci-après la « lettre du 8 juillet 2005 »), n’aurait pas été mentionné dans la décision litigieuse, de sorte qu’il serait irrecevable. En toute hypothèse, celle lettre ne serait pas probante, dans la mesure où elle s’intégrerait dans une tentative collective des transitaires d’obtenir une compensation des compagnies aériennes en lien avec la collecte des surtaxes.

114

Quant au second élément pris en considération par le Tribunal, il s’agirait du considérant 1031 de la décision litigieuse, cité au point 148 de l’arrêt attaqué. Or, ce considérant concernerait la proportion que représentent les services de fret par rapport au prix des marchandises transportées et non celle que représentent les surtaxes par rapport au prix des services de transport aérien. Ainsi, selon Deutsche Lufthansa e.a., la surtaxe carburant ne représentait en réalité qu’environ 10 % du prix total facturé aux transitaires pendant la période comprise entre l’année 2000 et l’année 2006 et était inférieure à 5 % pendant la première année de ladite période.

115

Enfin, dans l’arrêt attaqué, le Tribunal aurait omis d’apprécier si une augmentation des surtaxes facturées par les transporteurs avait été compensée par une baisse des tarifs de fret conformément à l’effet de « vases communicants ». Pourtant, pour apprécier l’effet sur les clients ou sur les consommateurs finaux au sein de l’EEE, il conviendrait de déterminer si les clients directs des compagnies aériennes, à savoir les transitaires, ont répercuté toute augmentation nette du coût des services de fret à leurs clients directs, à savoir les expéditeurs implantés en dehors de l’EEE, si ces derniers ont répercuté l’augmentation des prix sur les importateurs au sein de l’EEE et si l’augmentation de prix subie par ces importateurs a été substantielle.

116

La Commission considère que cette argumentation est dénuée de fondement.

117

En premier lieu, il convient de rappeler que, aux fins de l’application du critère des effets qualifiés, il suffit de tenir compte des effets probables d’un comportement sur la concurrence pour que la condition tenant à l’exigence de prévisibilité soit remplie et qu’il suffit que le comportement en cause soit susceptible d’avoir un effet immédiat dans l’Union ou dans l’EEE pour que l’exigence d’immédiateté soit remplie (voir, en ce sens, arrêt du 6 septembre 2017, Intel/Commission, C-413/14 P, EU:C:2017:632, points 49 et 51).

118

Ainsi, comme le soutiennent Deutsche Lufthansa e.a., pour établir que le critère des effets qualifiés est satisfait, la Commission doit établir que les pratiques concernées ont des effets prévisibles, immédiats et substantiels dans l’Union ou, comme en l’espèce, dans l’EEE, ce que le Tribunal a d’ailleurs rappelé aux points 100 et 122 de l’arrêt attaqué.

119

Cependant, contrairement à ce que Deutsche Lufthansa e.a. font valoir par leur argumentation exposée au point 108 du présent arrêt, le Tribunal ne s’est pas, aux points 118, 119 et 134 de l’arrêt attaqué, éloigné de ce critère en se fondant sur des effets seulement indirects pour caractériser l’existence d’effets qualifiés, au sens de la jurisprudence rappelée au point 117 du présent arrêt.

120

Aux points 125 à 127 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a constaté que l’entente concernant la surtaxe carburant, la surtaxe sécurité et le refus de paiement de commissions s’analysait, comme il ressortait des considérants 846, 909, 1199 et 1208 de la décision litigieuse, en un comportement collusoire de fixation horizontale des prix, dont, selon la jurisprudence de la Cour, il était acquis qu’il entraînait notamment des hausses de prix aboutissant à une mauvaise répartition des ressources au détriment, en particulier, des consommateurs. Il a considéré qu’il était, dans ces conditions, prévisible pour les transporteurs incriminés que la fixation horizontale de la surtaxe carburant et de la surtaxe sécurité entraînerait l’augmentation du niveau de celles-ci. Il a ajouté que le refus de paiement de commissions était de nature à renforcer une telle augmentation, dès lors qu’il consistait en un refus concerté d’octroyer aux transitaires des ristournes sur les surtaxes et tendait ainsi à permettre aux transporteurs incriminés de « maintenir sous contrôle » l’incertitude en matière de tarification que la concurrence sur le paiement de commissions aurait pu créer et de soustraire ainsi les surtaxes au jeu de la concurrence, comme la Commission l’avait relevé aux considérants 874, 879 et 899 de la décision litigieuse.

121

Il a, en outre, relevé, au point 128 de l’arrêt attaqué, que le prix des services de fret se compose, comme il ressortait du considérant 17 de cette décision, des tarifs et de surtaxes, dont la surtaxe carburant et la surtaxe sécurité, et que, sauf à considérer qu’une augmentation de la surtaxe carburant et de la surtaxe sécurité serait, par un effet de vases communicants suffisamment probable, compensée par une baisse correspondante de ces tarifs et d’autres surtaxes, une telle augmentation était, en principe, de nature à entraîner une augmentation du prix total des services de fret entrants.

122

Il a, encore, examiné, aux points 131 à 134 de l’arrêt attaqué, s’il était prévisible pour les transporteurs incriminés que les transitaires répercuteraient cette augmentation sur leurs propres clients, à savoir les expéditeurs, par une augmentation du prix des services de transit. Il a considéré que tel était le cas, le prix des services de fret étant, pour les transitaires et comme il ressortait, en substance, des considérants 14 et 70 de ladite décision, un coût variable dont l’accroissement a, en principe, pour effet d’augmenter le coût marginal au regard duquel les transitaires définissent leurs propres prix. Aux points 135 à 137 de cet arrêt, il a également constaté que, comme il ressortait des considérants 70 et 1031 de la même décision, le coût des marchandises dont les transitaires organisent généralement le transport intégré au nom des expéditeurs intègre le prix des services de transit et notamment celui des services de fret, de sorte qu’il était aussi prévisible pour les transporteurs incriminés que l’infraction unique et continue aurait pour effet, en tant qu’elle portait sur les liaisons entrantes, une augmentation du prix des marchandises importées dans l’EEE.

123

Aussi, c’est en tenant compte des effets probables de cette infraction sur la concurrence que le Tribunal a estimé, conformément à la jurisprudence rappelée au point 117 du présent arrêt, que la Commission avait établi que l’effet sur les prix des marchandises importées revêtait le caractère prévisible requis.

124

En effet, comme l’a également relevé M. l’avocat général au point 73 de ses conclusions, doivent être considérés comme étant prévisibles, au sens de cette jurisprudence, tous les dommages dont les parties à l’entente doivent raisonnablement savoir, dans les limites de ce qui est généralement connu, qu’ils surviendront, par opposition aux dommages résultant d’un déroulement parfaitement inhabituel de circonstances. Or, comme il a déjà été relevé au point 120 du présent arrêt et comme le Tribunal l’a aussi rappelé au point 125 de l’arrêt attaqué, se fondant à cet égard sur le point 51 de l’arrêt du 11 septembre 2014, CB/Commission (C-67/13 P, EU:C:2014:2204), il est acquis que des comportements collusoires, tels que ceux conduisant à la fixation horizontale des prix par des cartels, entraînent notamment des hausses de prix, aboutissant à une mauvaise répartition des ressources au détriment, en particulier, des consommateurs.

125

Partant, contrairement à ce qu’allèguent Deutsche Lufthansa e.a., afin d’établir le caractère prévisible requis, il n’était pas nécessaire pour le Tribunal de vérifier concrètement l’effet des surtaxes sur le prix de vente total des services de fret, ni si et dans quelle mesure les transitaires avaient effectivement répercuté sur les expéditeurs cette hausse de prix, ni si et dans quelle mesure les expéditeurs avaient effectivement répercuté cette hausse du coût du transport sur les consommateurs.

126

L’argumentation exposée au point 108 du présent arrêt doit, par conséquent, être écartée comme étant non fondée.

127

S’agissant, en deuxième lieu, des griefs dirigés contre les points 140 à 150 de l’arrêt attaqué, par lesquels le Tribunal a apprécié le caractère substantiel de l’effet sur les prix des marchandises importées, il convient d’écarter d’emblée, comme étant inopérant, l’argument de Deutsche Lufthansa e.a., tiré de ce que le Tribunal n’aurait constaté qu’à titre surabondant, au point 146 de cet arrêt, que les surtaxes représentaient pendant la période infractionnelle une proportion importante du prix total des services de fret. En effet, à supposer que, comme le font valoir les requérantes, cette appréciation ait présenté un caractère non pas surabondant, mais essentiel, le fait d’avoir indiqué qu’elle n’était effectuée qu’à titre surabondant ne saurait justifier l’annulation de l’arrêt attaqué, étant donné que le Tribunal a, en tout état de cause, procédé à ladite appréciation.

128

Par ailleurs, en tant que, par leur argumentation, Deutsche Lufthansa e.a. contestent la prise en compte, par le Tribunal, de la lettre du 8 juillet 2005, il y a lieu de constater, premièrement, que Deutsche Lufthansa e.a. font valoir que cet élément de preuve est irrecevable pour n’avoir pas été cité dans la décision litigieuse.

129

À cet égard, certes, la Cour a jugé qu’il serait incompatible avec le droit fondamental à un recours juridictionnel effectif de fonder une décision juridictionnelle sur des faits et des documents dont les parties elles-mêmes, ou l’une d’entre elles, n’ont pas pu prendre connaissance et sur lesquels elles n’ont donc pas été en mesure de prendre position [voir, en ce sens, arrêts du 12 novembre 2014, Guardian Industries et Guardian Europe/Commission, C-580/12 P, EU:C:2014:2363, point 30 ainsi que jurisprudence citée, et du 28 novembre 2024, PT (Accord entre le procureur et l’auteur d’une infraction), C-432/22, EU:C:2024:987, point 71 ainsi que jurisprudence citée].

130

Toutefois, en l’espèce, ainsi qu’il est indiqué au point 128 du présent arrêt, Deutsche Lufthansa e.a. se limitent à soutenir que la lettre du 8 juillet 2005 n’est pas mentionnée dans la décision litigieuse, sans faire valoir qu’elles n’ont pas été mise en mesure d’en prendre connaissance lors de la procédure administrative ou de la procédure devant le Tribunal. À cet égard, et en tout état de cause, il ressort du dossier de l’affaire devant le Tribunal, transmis à la Cour conformément à l’article 167, paragraphe 2, du règlement de procédure de la Cour, que la lettre du 8 juillet 2005 a été produite devant le Tribunal par la Commission, en annexe à ses réponses aux questions que lui avait posées le Tribunal. Sa production visait à étayer l’affirmation, figurant aux considérants 471, 686, 699 et 777 de la décision litigieuse, selon laquelle il revenait aux transitaires de « collecter » les surtaxes auprès des expéditeurs au nom des transporteurs. Les réponses de la Commission aux questions du Tribunal, ainsi que leur annexe, ayant été communiquées aux requérantes quatre jours avant l’audience devant le Tribunal, celles-ci pouvaient, si elles le souhaitaient, présenter leurs observations sur la lettre du 8 juillet 2005 lors de cette audience. Par ailleurs, il ressort de la réponse de la Commission aux questions du Tribunal que cette lettre figurait déjà dans le dossier de la Commission. Dans ces conditions, l’argument des requérantes, selon lequel cette lettre constituait un élément de preuve irrecevable que le Tribunal n’aurait pas dû prendre en considération, ne saurait prospérer.

131

Deutsche Lufthansa e.a. ne sauraient non plus soutenir, au stade du présent pourvoi, que cette lettre n’avait pas la portée que le Tribunal lui a prêtée. En effet, il y a lieu de rappeler que, ainsi qu’il est indiqué au point 77 du présent arrêt, l’appréciation de ces faits et éléments de preuve ne constitue pas, sous réserve du cas de leur dénaturation, une question de droit soumise, comme telle, au contrôle de la Cour dans le cadre d’un pourvoi. Il s’ensuit que l’argumentation de Deutsche Lufthansa e.a. consistant à soutenir, sans invoquer une quelconque dénaturation, que le Tribunal aurait dû tirer d’autres conclusions que celles qu’il a tirées au vu de la lettre du 8 juillet 2005 est irrecevable.

132

Enfin, quant à l’argument selon lequel le considérant 1031 de la décision litigieuse, auquel le Tribunal s’est référé au point 148 de l’arrêt attaqué, évoquerait seulement l’importance du prix des services de fret dans le coût des marchandises transportées et non la proportion que représentent les surtaxes dans le prix des services de transport aérien, pour laquelle Deutsche Lufthansa e.a. fournissent devant la Cour leur propre évaluation, il y a lieu de souligner que cette argumentation repose sur une lecture tronquée de l’arrêt attaqué. En effet, le Tribunal a d’abord relevé, au point 147 de l’arrêt attaqué, qu’il ressortait de la lettre du 8 juillet 2005 que les surtaxes représentaient une part très importante du prix total des lettres de transport aérien dont devaient s’acquitter les transitaires, puis a constaté, au point 148 de cet arrêt, qu’il ressortait du considérant 1031 de la décision litigieuse que le prix des services de fret constituait « lui-même » un élément important du coût des marchandises transportées. En tout état de cause, en ce que, par cette argumentation, Deutsche Lufthansa e.a. contestent la pertinence de la prise en considération, par le Tribunal, de ce considérant 1031 de la décision litigieuse, ladite argumentation est irrecevable pour les motifs exposés aux points 77 et 130 du présent arrêt.

133

En troisième lieu, s’agissant de l’argument exposé au point 115 du présent arrêt, relatif à l’absence d’examen d’un effet de « vases communicants », il convient de rappeler que, au point 128 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a relevé que, sauf à considérer qu’une augmentation de la surtaxe carburant et de la surtaxe sécurité serait, par un effet de « vases communicants » suffisamment probable, compensée par une baisse correspondante des tarifs et d’autres surtaxes, une telle augmentation était, en principe, de nature à entraîner une augmentation du prix total des services de fret entrants. Le Tribunal a donc examiné, pour l’écarter, cet effet de « vases communicants ». À supposer que Deutsche Lufthansa e.a. entendent, par leur argument, remettre en cause cette appréciation, ledit argument est lui aussi irrecevable pour les motifs exposés aux points 77 et 130 du présent arrêt.

134

Il découle de l’ensemble de ce qui précède que la quatrième branche du moyen unique de pourvoi doit être écartée comme étant, pour partie irrecevable et, pour partie, non fondée.

135

Par la deuxième branche de leur moyen unique, Deutsche Lufthansa e.a. reprochent au Tribunal d’avoir considéré que la Commission pouvait, afin d’établir l’existence d’effets qualifiés justifiant la compétence de la Commission, se fonder sur les effets de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble, sans avoir à démontrer que chacune des pratiques concertées satisfaisait aux exigences de l’article 101, paragraphe 1, TFUE ou de l’article 53, paragraphe 1, de l’accord EEE.

136

La notion d’« infraction unique et continue » s’analyserait en une règle de procédure permettant de combiner plusieurs accords et/ou pratiques concertées relevant chacun de ces dispositions, c’est-à-dire ayant pour objet ou pour effet de restreindre la concurrence au sein du marché intérieur. Or, le Tribunal aurait estimé que la compétence de la Commission résultait automatiquement de l’inclusion d’un comportement dans une infraction unique et continue, en se fondant sur une interprétation erronée de l’arrêt du 6 septembre 2017, Intel/Commission (C-413/14 P, EU:C:2017:632).

137

Deutsche Lufthansa e.a. soutiennent, à cet égard, que l’affaire ayant donné lieu à cet arrêt, qui concernait une stratégie globale adoptée par une seule entreprise afin d’abuser de sa position dominante pour éliminer son principal rival, se distingue de la présente affaire. Elles considèrent par ailleurs que l’appréciation de l’existence d’une infraction unique et continue ne saurait être effectuée de manière identique dans le cadre de l’article 102 TFUE et dans celui de l’article 101, paragraphe 1, TFUE. Enfin, elles font valoir que le Tribunal a justifié l’application de la notion d’« infraction unique et continue » par la nécessité d’appliquer le droit de la concurrence de l’Union en présence de plusieurs comportements dont chacun, pris isolément, n’est pas susceptible de produire un effet substantiel dans l’Union, mais qui, pris ensemble, sont susceptibles de produire un tel effet. Or, en l’espèce, la Commission serait compétente concernant les services de fret sortants.

138

La Commission conclut au rejet de la deuxième branche dans son intégralité.

139

Il convient d’observer que Deutsche Lufthansa e.a. se limitaient, par la première branche de leur cinquième moyen d’annulation soumis au Tribunal, à contester la compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE aux comportements en cause en tant qu’ils portaient sur les services de fret entrants. À cet égard, le Tribunal a conclu, au point 162 de l’arrêt attaqué, que la Commission était fondée à retenir que le critère des effets qualifiés était satisfait s’agissant de la coordination relative aux services de fret entrants prise isolément, de sorte que la compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE au comportement litigieux, dans la mesure où elle était contestée, était établie. Il s’ensuit qu’il était surabondant pour le Tribunal d’examiner, aux points 163 à 173 de l’arrêt attaqué, si la Commission, afin d’établir sa compétence pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE au comportement litigieux, était également fondée à retenir, au considérant 1046 de la décision litigieuse, que le critère des effets qualifiés était satisfait au regard des effets de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble.

140

En outre, ainsi qu’il résulte de l’ensemble de l’analyse qui précède relative aux trois autres branches du moyen de pourvoi, c’est sans commettre les erreurs de droit alléguées que le Tribunal a statué ainsi au point 162 de l’arrêt attaqué.

141

Dans ces conditions, il convient de constater que l’argumentation de Deutsche Lufthansa e.a. vise des motifs surabondants de cet arrêt. Or, selon une jurisprudence constante, des griefs dirigés contre des motifs surabondants d’une décision du Tribunal ne sauraient entraîner l’annulation de cette décision et sont donc inopérants (arrêts du 15 octobre 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij e.a./Commission, C-238/99 P, C-244/99 P, C-245/99 P, C-247/99 P, C-250/99 P à C-252/99 P et C-254/99 P, EU:C:2002:582, point 537, ainsi que du 4 octobre 2024, thyssenkrupp/Commission, C-581/22 P, EU:C:2024:821, point 263 et jurisprudence citée).

142

La deuxième branche du moyen unique doit, par conséquent, être écartée comme étant inopérante. La partie de la première branche de ce moyen visée au point 103 du présent arrêt doit être écartée pour les mêmes raisons.

143

Aucune des branches du moyen unique du pourvoi n’étant accueillie, il y a lieu de rejeter ce moyen ainsi que, par suite, le pourvoi dans son ensemble.

144

Aux termes de l’article 184, paragraphe 2, du règlement de procédure, lorsque le pourvoi n’est pas fondé, la Cour statue sur les dépens.

145

Conformément à l’article 138, paragraphe 1, de ce règlement, applicable à la procédure de pourvoi en vertu de l’article 184, paragraphe 1, dudit règlement, toute partie qui succombe est condamnée aux dépens, s’il est conclu en ce sens.

146

La Commission ayant conclu à la condamnation de Deutsche Lufthansa e.a. aux dépens et ces dernières ayant succombé en leur moyen, il y a lieu de les condamner à supporter, outre leurs propres dépens, ceux exposés par la Commission.

Par ces motifs, la Cour (cinquième chambre) déclare et arrête :

Signatures