1

Par leur pourvoi, Singapore Airlines Ltd et Singapore Airlines Cargo Pte Ltd demandent l’annulation de l’arrêt du Tribunal de l’Union européenne du 30 mars 2022, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo/Commission (T-350/17, ci-après l’« arrêt attaqué », EU:T:2022:186), par lequel celui-ci a rejeté leur recours tendant à l’annulation de la décision C(2017) 1742 final de la Commission, du 17 mars 2017, relative à une procédure d’application de l’article 101 TFUE, de l’article 53 de l’accord EEE et de l’article 8 de l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien (Affaire AT.39258 – Fret aérien) (ci-après la « décision litigieuse »), en tant qu’elle les concerne, et à la réduction de l’amende qui leur a été infligée par cette décision.

2

L’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien, signé à Luxembourg le 21 juin 1999 et approuvé au nom de la Communauté européenne par la décision 2002/309/CE, Euratom du Conseil et de la Commission en ce qui concerne l’accord de coopération scientifique et technologique du 4 avril 2002 relative à la conclusion de sept accords avec la Confédération suisse (JO 2002, L 114, p. 1, et rectificatif JO 2015, L 210, p. 38)(ci-après l’« accord aérien CE-Suisse »), est entré en vigueur le 1er juin 2002. Les articles 8 et 9 de cet accord correspondent, mutatis mutandis, respectivement aux articles 101 et 102 TFUE.

3

Aux termes de l’article 11 dudit accord :

« 1. Les articles 8 et 9 sont appliqués […] par les institutions communautaires, conformément à la législation communautaire figurant à l’annexe du présent accord, en tenant compte de la nécessité d’une coopération étroite entre les institutions communautaires et les autorités suisses.

2. Les autorités suisses, conformément aux articles 8 et 9, statuent sur l’admissibilité de tous les accords, décisions et pratiques concertées […] concernant les liaisons entre la Suisse et des pays tiers. »

4

Le règlement (CE) no 1/2003 du Conseil, du 16 décembre 2002, relatif à la mise en œuvre des règles de concurrence prévues aux articles [101] et [102 TFUE] (JO 2003, L 1, p. 1), a été rendu applicable dans le cadre du même accord, avec effet au 5 décembre 2007, par la décision no 1/2007 du comité mixte Communauté/Suisse des transports aériens institué par l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien du 5 décembre 2007 remplaçant l’annexe de l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien (JO 2008, L 34, p. 19). Il s’est substitué, à cette date, au règlement (CEE) no 3975/87 du Conseil, du 14 décembre 1987, déterminant les modalités d’application des règles de concurrence applicables aux entreprises de transports aériens (JO 1987, L 374, p. 1), qui figurait à l’annexe de l’accord aérien CE-Suisse depuis l’entrée en vigueur de celui-ci.

5

L’article 101, paragraphe 1, TFUE dispose :

« Sont incompatibles avec le marché intérieur et interdits tous accords entre entreprises, toutes décisions d’associations d’entreprises et toutes pratiques concertées, qui sont susceptibles d’affecter le commerce entre États membres et qui ont pour objet ou pour effet d’empêcher, de restreindre ou de fausser le jeu de la concurrence à l’intérieur du marché intérieur, et notamment ceux qui consistent à :

[…] »

6

L’article 53 de l’accord sur l’Espace économique européen, du 2 mai 1992 (JO 1994, L 1, p. 3, ci-après l’« accord EEE »), correspond, mutatis mutandis, à l’article 101 TFUE.

7

Le règlement no 1/2003, tel que modifié par le règlement (CE) no 411/2004 du Conseil, du 26 février 2004 (JO 2004, L 68, p. 1), a été intégré dans l’accord EEE par, d’une part, la décision du Comité mixte de l’EEE no 130/2004, du 24 septembre 2004, modifiant l’annexe XIV (Concurrence), le protocole 21 (concernant la mise en œuvre des règles de concurrence applicables aux entreprises) et le protocole 23 (concernant la coopération entre les autorités de surveillance) de l’accord EEE (JO 2005, L 64, p. 57), entrée en vigueur le 19 mai 2005, ainsi que, d’autre part, la décision du Comité mixte de l’EEE no 40/2005, du 11 mars 2005, modifiant l’annexe XIII (Transports) et le protocole 21 (concernant la mise en œuvre des règles de concurrence applicables aux entreprises) de l’accord EEE (JO 2005, L 198, p. 38), entrée en vigueur le même jour.

8

L’article 7, paragraphe 1, du règlement no 1/2003 dispose :

« Si la Commission [européenne], agissant d’office ou saisie d’une plainte, constate l’existence d’une infraction aux dispositions de l’article [101] ou [102 TFUE], elle peut obliger par voie de décision les entreprises et associations d’entreprises intéressées à mettre fin à l’infraction constatée. À cette fin, elle peut leur imposer toute mesure corrective de nature structurelle ou comportementale, qui soit proportionnée à l’infraction commise et nécessaire pour faire cesser effectivement l’infraction. Une mesure structurelle ne peut être imposée que s’il n’existe pas de mesure comportementale qui soit aussi efficace ou si, à efficacité égale, cette dernière s’avérait plus contraignante pour l’entreprise concernée que la mesure structurelle. Lorsque la Commission y a un intérêt légitime, elle peut également constater qu’une infraction a été commise dans le passé. »

9

L’article 23 de ce règlement, intitulé « Amendes », prévoit, à ses paragraphes 2 et 3 :

« 2. La Commission peut, par voie de décision, infliger des amendes aux entreprises et associations d’entreprises lorsque, de propos délibéré ou par négligence :

[…]

Pour chaque entreprise et association d’entreprises participant à l’infraction, l’amende n’excède pas 10 % de son chiffre d’affaires total réalisé au cours de l’exercice social précédent.

[…]

3. Pour déterminer le montant de l’amende, il y a lieu de prendre en considération, outre la gravité de l’infraction, la durée de celle-ci. »

10

Aux termes de l’article 25 dudit règlement :

« 1. Le pouvoir conféré à la Commission en vertu des articles 23 et 24 est soumis aux délais de prescription suivants :

2. La prescription court à compter du jour où l’infraction a été commise. Toutefois, pour les infractions continues ou répétées, la prescription ne court qu’à compter du jour où l’infraction a pris fin.

3. La prescription en matière d’imposition d’amendes ou d’astreintes est interrompue par tout acte de la Commission ou d’une autorité de concurrence d’un État membre visant à l’instruction ou à la poursuite de l’infraction. L’interruption de la prescription prend effet le jour où l’acte est notifié à au moins une entreprise ou association d’entreprises ayant participé à l’infraction. Constituent notamment des actes interrompant la prescription :

4. L’interruption de la prescription vaut à l’égard de toutes les entreprises et associations d’entreprises ayant participé à l’infraction.

5. La prescription court à nouveau à partir de chaque interruption. Toutefois, la prescription est acquise au plus tard le jour où un délai égal au double du délai de prescription arrive à expiration sans que la Commission ait prononcé une amende ou astreinte. Ce délai est prorogé de la période pendant laquelle la prescription est suspendue conformément au paragraphe 6.

6. La prescription en matière d’imposition d’amendes ou d’astreintes est suspendue aussi longtemps que la décision de la Commission fait l’objet d’une procédure pendante devant la Cour de justice. »

11

L’article 32, sous c), du même règlement prévoyait que celui-ci ne s’appliquait pas « aux transports aériens entre les aéroports de la Communauté et des pays tiers ».

12

Cette disposition a été supprimée, à compter du 1er mai 2004, par l’article 3 du règlement no 411/2004.

13

Les antécédents du litige et la décision litigieuse, tels qu’ils sont exposés aux points 1 à 59 de l’arrêt attaqué, peuvent, pour les besoins de la présente procédure, être résumés de la manière suivante.

14

Singapore Airlines et sa filiale, Singapore Airlines Cargo, sont des compagnies de transport aérien qui exercent des activités sur le marché des services de fret aérien.

15

À l’époque des faits en cause dans la décision litigieuse, elles appartenaient à une alliance commerciale dénommée WOW (ci-après l’« alliance WOW »), à laquelle appartenaient également Deutsche Lufthansa AG, SAS Cargo Group A/S et Japan Airlines International Co. Ltd.

16

Dans le secteur du fret, des compagnies aériennes assurent le transport de cargaisons par voie aérienne (ci-après les « transporteurs »). En règle générale, les transporteurs fournissent des services de fret aux transitaires, qui organisent l’acheminement de ces cargaisons au nom des expéditeurs. En contrepartie, ces transitaires s’acquittent auprès des transporteurs d’un prix qui se compose, d’une part, de tarifs calculés au kilogramme et, d’autre part, de diverses surtaxes.

17

Le 7 décembre 2005, la Commission a reçu, au titre de sa communication sur l’immunité d’amendes et la réduction de leur montant dans les affaires portant sur des ententes (JO 2002, C 45, p. 3), une demande d’immunité introduite par Deutsche Lufthansa et deux de ses filiales, Lufthansa Cargo AG et Swiss International Air Lines AG. Selon cette demande, des contacts anticoncurrentiels existaient entre plusieurs transporteurs, portant sur des éléments constitutifs du prix des services fournis sur le marché du fret aérien, à savoir sur l’instauration de surtaxes dites « carburant » et « sécurité » ainsi que sur le refus de ces transporteurs de payer aux transitaires une commission sur les surtaxes (ci-après le « refus de paiement de commissions »).

18

Les 14 et 15 février 2006, la Commission a procédé à des inspections inopinées dans les locaux de plusieurs transporteurs.

19

À la suite de ces inspections, plusieurs transporteurs, dont Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo, ont introduit une demande d’immunité au titre de la communication sur l’immunité d’amendes et la réduction de leur montant dans les affaires portant sur des ententes, visée au point 17 du présent arrêt.

20

Le 19 décembre 2007, la Commission a adressé une communication des griefs à 27 transporteurs, dont Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo, qui ont ensuite soumis des observations écrites. Une audition s’est tenue du 30 juin au 4 juillet 2008.

21

Le 9 novembre 2010, la Commission a adopté la décision C(2010) 7694 final, relative à une procédure d’application de l’article 101 TFUE, de l’article 53 de l’accord EEE et de l’article 8 de l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien (affaire COMP/39258 – Fret aérien) (ci-après la « décision initiale »). Cette décision avait pour destinataires 21 transporteurs, parmi lesquels figuraient Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo, à l’égard desquelles aucune infraction n’avait toutefois été retenue s’agissant du transport aérien entre des aéroports au sein de l’Union européenne et du transport aérien sur les liaisons entre des aéroports au sein de l’Union et des aéroports suisses (ci-après les « liaisons Union-Suisse »).

22

Ladite décision exposait, dans ses motifs, que les transporteurs incriminés avaient coordonné leur comportement en matière de tarification pour la fourniture de services de fret, en s’entendant sur la surtaxe carburant, sur la surtaxe sécurité et sur le refus de paiement de commissions, et avaient, ce faisant, participé à une infraction unique et continue à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse, couvrant le territoire de l’Espace économique européen (EEE) et de la Suisse.

23

Par arrêt du 16 décembre 2015, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo Pte/Commission (T-43/11, EU:T:2015:989), le Tribunal a annulé la décision initiale en tant qu’elle visait Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo. Par douze autres arrêts du même jour, le Tribunal a également annulé, en tout ou en partie, cette décision en tant qu’elle visait douze autres transporteurs ou groupes de transporteurs.

24

Le Tribunal a estimé que ladite décision était entachée d’un vice de motivation.

25

Le 20 mai 2016, la Commission a adressé aux transporteurs visés dans la décision initiale et ayant introduit un recours contre celle-ci devant le Tribunal une lettre les informant de son intention d’adopter à nouveau une décision concluant à leur participation à une infraction unique et continue à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse sur toutes les liaisons mentionnées dans cette décision initiale. Un délai d’un mois leur a été accordé pour présenter leurs observations. Tous ont fait usage de cette faculté.

26

Le 17 mars 2017, la Commission a adopté la décision litigieuse, qui a pour destinataires 19 transporteurs, dont Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo.

27

La décision litigieuse expose que les transporteurs incriminés ont coordonné leur comportement en matière de tarification pour la fourniture de services de fret dans le monde entier au moyen de la surtaxe carburant, de la surtaxe sécurité et du refus de paiement de commissions (ci-après l’« entente litigieuse »), commettant ainsi une infraction unique et continue à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse.

28

À la section 4 de cette décision, intitulée « Description des faits », la Commission a notamment indiqué que l’enquête avait révélé une entente d’ampleur mondiale fondée sur un réseau de contacts bilatéraux et multilatéraux entretenus sur une longue période entre les concurrents, concernant le comportement qu’ils avaient décidé, prévu ou envisagé d’adopter en rapport avec les divers éléments du prix des services de fret mentionnés au point précédent. Elle a souligné que ce réseau de contacts avait pour objectif commun de coordonner le comportement des concurrents en matière de tarification ou de réduire l’incertitude en ce qui concerne leur politique de prix. Elle a ensuite décrit les contacts concernant respectivement la surtaxe carburant, la surtaxe sécurité et le refus de paiement de commissions, et a apprécié les preuves factuelles concernant, d’une part, l’entente litigieuse dans son ensemble et, d’autre part, chacun des destinataires de ladite décision.

29

À la section 5 de la décision litigieuse, intitulée « Application des règles de concurrence pertinentes », la Commission a appliqué l’article 101 TFUE aux faits de l’espèce, tout en précisant que les références à cet article devaient se lire également comme des références à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse, étant donné que ces dispositions s’appliquent mutatis mutandis, sauf stipulation contraire.

30

À cet égard, s’agissant de sa compétence, la Commission a examiné les limites de sa compétence temporelle et territoriale pour constater et sanctionner une infraction aux règles de concurrence dans le cas d’espèce.

31

D’une part, aux considérants 822 à 832 de la décision litigieuse, qui composent la sous-section 5.2 de cette décision, intitulée « Compétence de la Commission », elle a relevé, en substance, qu’elle n’appliquerait pas, tout d’abord, l’article 101 TFUE aux accords et aux pratiques antérieurs au 1er mai 2004 concernant les liaisons entre des aéroports au sein de l’Union et des aéroports situés en dehors de l’EEE (ci-après les « liaisons Union-pays tiers »), ensuite, l’article 53 de l’accord EEE aux accords et aux pratiques antérieurs au 19 mai 2005 concernant les liaisons Union-pays tiers ainsi que les liaisons entre des aéroports situés dans des pays qui sont parties contractantes à l’accord EEE et qui ne sont pas membres de l’Union et des aéroports situés dans des pays tiers (ci-après les « liaisons EEE sauf Union-pays tiers ») et, enfin, l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse aux accords et aux pratiques antérieurs au 1er juin 2002 concernant les liaisons Union-Suisse. Elle a précisé, au considérant 832 de ladite décision, que la même décision n’avait « nullement la prétention de révéler une quelconque infraction à l’article 8 de l’accord [aérien CE-Suisse] concernant les services de fret [entre] la Suisse [et] des pays tiers ».

32

D’autre part, aux considérants 1036 à 1046 de la décision litigieuse, qui composent la sous-section 5.3.8 de cette décision, intitulée « [A]pplicabilité de l’article 101 [TFUE] et de l’article 53 de l’accord EEE aux liaisons entrantes », la Commission a exposé les raisons pour lesquelles elle rejetait les arguments de plusieurs transporteurs incriminés selon lesquels elle outrepassait les limites de sa compétence territoriale au regard des règles de droit international public en constatant et en sanctionnant une infraction à ces deux dispositions sur les liaisons au départ de pays tiers et à destination de l’EEE (ci-après les « liaisons entrantes » et, s’agissant des services de fret offerts sur ces liaisons, les « services de fret entrants »).

33

En particulier, au considérant 1045 de ladite décision, la Commission a relevé que les pratiques anticoncurrentielles en ce qui concernait les services de fret entrants étaient « susceptibles d’avoir des effets immédiats, substantiels et prévisibles au sein de l’Union et [de] l’EEE, étant donné que les coûts accrus du transport aérien vers l’EEE et donc les prix plus élevés des marchandises importées sont, par leur nature, susceptibles d’avoir des effets sur les consommateurs au sein de l’EEE ». Elle a ajouté que, en l’espèce, ces pratiques étaient susceptibles d’avoir de tels effets également sur la fourniture de services de fret aérien par d’autres transporteurs au sein de l’EEE, entre les plateformes de correspondance (« hubs ») dans l’EEE utilisées par les transporteurs de pays tiers et les aéroports de destination de ces envois dans l’EEE qui n’étaient pas desservis par le transporteur du pays tiers.

34

Par ailleurs, au considérant 1046 de la même décision, la Commission a relevé que l’entente litigieuse avait été « mise en œuvre mondialement », que les arrangements concernant les liaisons entrantes faisaient partie intégrante de l’infraction unique et continue à l’article 101 TFUE et à l’article 53 de l’accord EEE et que l’application uniforme des surtaxes à une échelle mondiale était un élément clé de cette entente.

35

La sous-section 5.3 de la décision litigieuse, relative à l’application en l’espèce de l’article 101 TFUE, de l’article 53 de l’accord EEE et de l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse, comporte les considérants 833 à 1052 de celle-ci. Premièrement, au considérant 846 de cette décision, la Commission a estimé que les transporteurs incriminés avaient coordonné leur comportement ou influencé la tarification, « ce qui rev[enai]t en définitive à une fixation de prix en rapport avec » la surtaxe carburant, la surtaxe sécurité et le paiement aux transitaires d’une commission sur les surtaxes. Au considérant 861 de ladite décision, elle a considéré que le « système général de coordination du comportement de tarification pour des services de fret » révélé par son enquête attestait l’existence d’une « infraction complexe se composant de diverses actions qui [pouvaient] être qualifiées soit d’accord, soit de pratique concertée dans le cadre desquels les concurrents [avaie]nt sciemment substitué la coopération pratique entre eux aux risques de la concurrence ».

36

Deuxièmement, au considérant 869 de la décision litigieuse, la Commission a retenu que le « comportement en cause constitu[ait] une infraction unique et continue à l’article [101 TFUE] », en précisant, aux considérants 870 à 902 de celle-ci, que les arrangements en cause poursuivaient un objectif anticoncurrentiel unique, consistant à entraver la concurrence dans le secteur du fret au sein de l’EEE, qu’ils portaient sur la fourniture de services de fret et leur tarification, qu’ils concernaient les mêmes entreprises, qu’ils revêtaient une nature unique et continue et qu’ils portaient sur trois composantes, à savoir la surtaxe carburant, la surtaxe sécurité et le refus de paiement de commissions.

37

Troisièmement, au considérant 903 de ladite décision, la Commission a exposé que le comportement anticoncurrentiel en cause avait pour objet de restreindre la concurrence au moins au sein de l’Union, dans l’EEE et en Suisse. Au considérant 917 de celle-ci, elle a, en substance, ajouté qu’il n’était, dès lors, pas nécessaire de prendre en considération les effets concrets de ce comportement.

38

Quatrièmement, aux considérants 922 à 971 de ladite décision, la Commission a examiné si les contacts au sein de l’alliance WOW (ci-après les « contacts WOW ») pouvaient être considérés comme étant licites et justifiés par cette alliance. Après avoir relevé, au considérant 924 de la décision litigieuse, qu’elle ne pouvait permettre qu’une alliance fût légalement utilisée comme couverture pour une coopération anticoncurrentielle plus large que celle qui avait été mise en place en application de l’accord d’alliance, elle a estimé, au considérant 947 de cette décision, qu’aucune des initiatives prétendument prises dans le cadre de l’alliance WOW ne justifiait une coordination générale des prix au sein de cette alliance et, en particulier, une coordination générale des surtaxes. Elle en a déduit, au considérant 971 de ladite décision, que la coordination des surtaxes entre les membres de ladite alliance s’était déroulée en dehors du cadre légitime de la même alliance et ne pouvait être justifiée par celle-ci.

39

Cinquièmement, aux considérants 972 à 1021 de la décision litigieuse, la Commission a examiné la réglementation de sept pays tiers dont plusieurs transporteurs incriminés soutenaient qu’elle leur imposait de se concerter sur les surtaxes, faisant ainsi obstacle à l’application des règles de concurrence pertinentes. La Commission a considéré que ces transporteurs n’avaient pas prouvé qu’ils avaient agi sous la contrainte de ces pays tiers.

40

Sixièmement, aux considérants 1024 à 1035 de cette décision, la Commission a estimé que l’infraction unique et continue était susceptible d’affecter de manière sensible les échanges entre les États membres, entre les parties contractantes à l’accord EEE et entre les parties contractantes à l’accord aérien CE-Suisse.

41

La section 7 de la décision litigieuse, intitulée « Durée de l’infraction », comporte les considérants 1146 à 1169 de cette décision. Ainsi qu’il ressort du considérant 1146 de ladite décision, la Commission a considéré que l’entente litigieuse avait débuté le 7 décembre 1999 et avait duré jusqu’au 14 février 2006. À ce considérant 1146, elle a précisé que cette entente avait enfreint :

42

Au considérant 1169 de la même décision, la Commission a relevé que la durée de l’infraction s’étendait, en ce qui concernait Singapore Airlines, du 4 janvier 2000 au 14 février 2006.

43

À la section 8 de la décision litigieuse, la Commission a examiné les mesures correctives à prendre et les amendes à infliger, en se référant aux lignes directrices pour le calcul des amendes infligées en application de l’article 23, paragraphe 2, sous a), du règlement (CE) no 1/2003 (JO 2006, C 210, p. 2).

44

Les articles 1er, 3 et 4 du dispositif de la décision litigieuse sont rédigés comme suit :

« Article premier

En coordonnant leur comportement en matière de tarification pour la fourniture de services de fret aérien dans le monde entier en ce qui concerne la surtaxe carburant, la [surtaxe sécurité] et le paiement d’une commission sur les surtaxes, les entreprises suivantes ont commis l’infraction unique et continue suivante à l’article 101 [TFUE], à l’article 53 de l’[accord EEE] et à l’article 8 de l’[accord aérien CE-Suisse] en ce qui concerne les liaisons suivantes et pendant les périodes suivantes.

[…]

Article 3

Les amendes suivantes sont infligées pour l’infraction unique et continue visée à l’article 1er de la présente décision […] :

[…]

[…]

Article 4

Les entreprises visées à l’article 1er mettent immédiatement fin à l’infraction unique et continue visée audit article, dans la mesure où elles ne l’ont pas encore fait.

Elles s’abstiennent également de tout acte ou comportement ayant un objet ou un effet identique ou similaire. »

45

Par requête déposée au greffe du Tribunal le 1er juin 2017, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo ont introduit un recours tendant à l’annulation de la décision litigieuse en tant que celle-ci les concerne et, à titre subsidiaire, à la réduction du montant de l’amende qui leur a été infligée.

46

À l’appui de ce recours, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo ont invoqué cinq moyens d’annulation et un moyen tendant à la réduction du montant de l’amende.

47

Parmi ces moyens, le premier était tiré d’erreurs de droit et de fait concernant la constatation de l’existence d’une infraction unique et continue, notamment en ce que la Commission avait conclu dans la décision litigieuse à l’existence d’une infraction couvrant les liaisons entrantes. Par ailleurs, par leur deuxième moyen, qui était tiré d’erreurs de droit et de fait concernant la constatation de la composante de l’infraction relative au refus de paiement de commissions sur les surtaxes, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo reprochaient notamment à la Commission de ne pas avoir établi, dans la décision litigieuse, que les contacts relatifs au refus de paiement de commissions constituaient une restriction de concurrence par objet. En outre, par leur troisième moyen, elles soutenaient que la Commission avait commis des erreurs de droit et d’appréciation des faits dans l’analyse du comportement au sein de l’alliance WOW.

48

Par l’arrêt attaqué, le Tribunal a écarté l’ensemble des moyens d’annulation ainsi que les conclusions tendant à la réduction du montant de l’amende. Il a, en conséquence, rejeté le recours.

49

Par leur pourvoi, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo demandent à la Cour :

50

La Commission demande à la Cour, à titre principal, de rejeter le pourvoi et de condamner Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo aux dépens et, à titre subsidiaire, si le pourvoi est accueilli, de renvoyer l’affaire devant le Tribunal et de réserver les dépens.

51

À l’appui de leur pourvoi, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo invoquent quatre moyens d’annulation. Le premier moyen est tiré d’erreurs de droit dans l’appréciation de la compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE aux services de fret entrants. Le deuxième moyen est pris d’erreurs de droit dans l’appréciation du comportement lié à l’alliance WOW. Le troisième moyen est tiré d’erreurs de droit dans la qualification de restriction de concurrence « par objet » des contacts relatifs au paiement de commissions sur les surtaxes. Par leur quatrième moyen, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo reprochent au Tribunal de n’avoir pas relevé d’office la prescription des pouvoirs de la Commission pour sanctionner une infraction concernant les liaisons intra-EEE et Union-Suisse.

52

Le premier moyen du pourvoi comporte sept branches. Par la première branche, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo soutiennent que le Tribunal a interprété de manière erronée leur moyen concernant la compétence de la Commission à l’égard des liaisons entrantes et, partant, d’avoir dénaturé leur requête introductive d’instance. Par la deuxième branche, elles font grief au Tribunal d’avoir commis une erreur de droit en traitant le critère fondé sur les effets qualifiés des pratiques anticoncurrentielles dans l’Union (ci-après le « critère des effets qualifiés ») comme étant un critère autonome et suffisant pour apprécier la compétence de la Commission à l’égard des liaisons entrantes. Par la troisième branche, elles reprochent au Tribunal de s’être livré à une analyse erronée des effets anticoncurrentiels du comportement litigieux. Par la quatrième branche, elles soutiennent que le Tribunal a commis une erreur de droit en retenant que la Commission n’était pas tenue de délimiter le marché en cause pour apprécier sa compétence au titre de l’article 101, paragraphe 1, TFUE. Par la cinquième branche, qu’il conviendra d’examiner en dernier lieu, elles font valoir que le Tribunal a commis une erreur de droit en constatant que la Commission pouvait établir sa compétence pour les services de fret entrants en se fondant sur les effets de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble. Par la sixième branche, elles soutiennent que le Tribunal a commis une erreur de droit en retenant l’existence d’effets qualifiés immédiats, substantiels et prévisibles. Enfin, la septième branche est prise de ce que le Tribunal aurait substitué sa propre appréciation des effets qualifiés à celle de la Commission.

53

Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo reprochent au Tribunal d’avoir interprété de manière erronée le moyen qu’elles avaient soulevé devant lui concernant la compétence de la Commission, en appréciant cette compétence au regard non pas de l’article 101, paragraphe 1, TFUE, mais du droit international public, et d’avoir ainsi dénaturé leurs arguments tirés de ce que la Commission n’était pas compétente à l’égard d’un comportement adopté en dehors de l’EEE.

54

Alors qu’elles soutenaient, à l’appui de leur recours en annulation de la décision litigieuse, que la Commission n’était compétente qu’en cas de vente d’un produit sur le territoire de l’Union ou de l’EEE et qu’elle ne pouvait, dès lors, être compétente à l’égard d’accords ou de pratiques concertées décrits dans la décision litigieuse comme impliquant des restrictions de concurrence sur les marchés de la vente de services de fret aérien en provenance d’aéroports situés en dehors de l’Union ou de l’EEE, le Tribunal n’aurait pas examiné la compétence de la Commission au titre de l’article 101, paragraphe 1, TFUE, mais se serait focalisé sur la compétence de cette institution au regard du droit international public. Or, le respect de ce dernier droit serait une condition nécessaire, mais pas suffisante, pour que la Commission soit compétente à l’égard d’un comportement adopté en dehors de l’Union ou de l’EEE.

55

La Commission considère que cette branche n’est pas fondée.

56

En substance, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo font valoir que le Tribunal n’a pas apprécié leurs arguments tels qu’ils étaient formulés dans la deuxième branche du premier moyen de la requête introductive d’instance devant le Tribunal, relatifs à l’incompétence de la Commission à l’égard des liaisons entrantes, ce qui l’aurait conduit à n’examiner la compétence de celle-ci qu’au regard du droit international public, sans vérifier si la Commission était compétente au regard de l’article 101, paragraphe 1, TFUE.

57

Il y a lieu de relever que, au point 30 de leur requête introductive d’instance, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo soutenaient que les marchés de fret avaient pour caractéristiques essentielles que la vente effective de ces services « s’effectue toujours dans l’aéroport d’origine » et que ces marchés « sont “unidirectionnels” », les services à destination des aéroports de l’Union constituant « des marchés de produits distincts de ceux des services de fret aérien à destination des pays tiers, parce que les acheteurs de services de fret n’achètent pas de vols aller-retour pour leurs expéditions ». Par ailleurs, tout en faisant valoir, au point 33 de cette requête, que le critère de la compétence territoriale de la Commission fondé sur le lieu de la mise en œuvre des pratiques anticoncurrentielles (ci-après le « critère de la mise en œuvre ») sert à déterminer si un accord ou une pratique concertée a pour objet ou pour effet de restreindre le jeu de la concurrence au sein du marché intérieur, elles ajoutaient, au point 34 de ladite requête, que « [s]’il est vrai que le critère des effets qualifiés est une base alternative pour établir la compétence au titre de l’article 101 TFUE, la Commission n’a toutefois pas fourni les indices factuels nécessaires pour étayer sa compétence sur cette base ». Partant, il ressort des termes mêmes de ladite requête que Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo affirmaient dans leurs écritures que le critère des effets qualifiés pouvait permettre de justifier la compétence de la Commission pour constater et sanctionner une infraction à l’article 101 TFUE et à l’article 53 de l’accord EEE. Elles considéraient, toutefois, qu’il n’était pas possible d’appliquer ce principe aux liaisons entrantes, faute d’indices suffisants permettant d’établir l’existence d’effets qualifiés du comportement en cause.

58

Par conséquent, en retenant, au point 95 de l’arrêt attaqué, que Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo soutenaient, en substance, que la Commission, n’ayant pas apporté les indices factuels nécessaires pour étayer sa compétence sur la base du critère des effets qualifiés, ne pouvait tirer de ce critère la compétence pour constater et sanctionner une infraction à l’article 101 TFUE et à l’article 53 de l’accord EEE sur les liaisons entrantes, et en examinant, afin d’apprécier la compétence de la Commission à l’égard des liaisons entrantes, si celle-ci avait établi à suffisance de droit que le critère des effets qualifiés était satisfait, le Tribunal n’a nullement dénaturé les arguments de Singapore Airlines et de Singapore Airlines Cargo, tels que rappelés au point précédent du présent arrêt, auxquels il a répondu dans l’arrêt attaqué.

59

Dès lors, la première branche du premier moyen doit être rejetée comme étant non fondée.

60

Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo font grief au Tribunal d’avoir érigé le critère des effets qualifiés en un critère autonome et suffisant pour apprécier la compétence de la Commission au titre de l’article 101, paragraphe 1, TFUE, alors que cette approche ne refléterait pas les limites imposées par le libellé même de cet article à cette compétence pour sanctionner des comportements sur des marchés situés en dehors de l’Union.

61

La Commission aurait ainsi refusé de se prononcer sur les effets anticoncurrentiels du comportement litigieux en déclarant expressément qu’elle ne procéderait à aucune appréciation de ces effets et se serait déclarée compétente pour apprécier un comportement lié à la tarification sur des marchés hors EEE, au motif qu’un tel comportement satisfaisait au critère de la mise en œuvre ou à celui des effets qualifiés. Or, ce dernier critère, sur lequel le Tribunal se serait exclusivement fondé, ne se substituerait pas à l’appréciation des effets de ce comportement sur la concurrence à l’intérieur du marché intérieur, lesquels seraient distincts des potentielles hausses de prix sur ce marché susceptibles de résulter indirectement d’une restriction de concurrence exercée en dehors dudit marché.

62

Par ailleurs, alors que la démonstration d’effets anticoncurrentiels requerrait que la Commission délimite le marché en cause, examine en détail le contexte économique et juridique pertinent et identifie le scénario contrefactuel, l’interprétation du critère des effets qualifiés faite par le Tribunal dispenserait la Commission de toute analyse sur ces points.

63

La Commission conclut au rejet de la deuxième branche.

64

En premier lieu, il convient de relever que, comme le font valoir Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo, le Tribunal a indiqué, au point 114 de l’arrêt attaqué, que, en présence d’un comportement dont la Commission avait, comme en l’espèce, considéré qu’il révélait un degré de nocivité à l’égard de la concurrence dans le marché intérieur ou au sein de l’EEE tel qu’il pouvait être qualifié de restriction de concurrence « par objet », au sens de l’article 101 TFUE et de l’article 53 de l’accord EEE, l’application du critère des effets qualifiés ne saurait exiger la démonstration des effets concrets que suppose la qualification d’un comportement de restriction de concurrence « par effet », au sens de ces dispositions.

65

De manière similaire, il a indiqué, au point 118 de cet arrêt, qu’interpréter le critère des effets qualifiés en ce sens qu’il exigerait la preuve des effets concrets du comportement litigieux même en présence d’une restriction de la concurrence « par objet », reviendrait à assujettir la compétence de la Commission pour constater et sanctionner une infraction à l’article 101 TFUE et à l’article 53 de l’accord EEE à une condition qui ne trouve pas de fondement dans le libellé de ces dispositions.

66

Le Tribunal en a déduit, au point 119 dudit arrêt, que Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo, d’une part, ne pouvaient pas valablement reprocher à la Commission d’avoir commis une erreur en retenant que le critère des effets qualifiés était satisfait, alors même que celle-ci, aux considérants 917, 1190 et 1277 de la décision litigieuse, avait indiqué ne pas être tenue d’apprécier les effets anticoncurrentiels du comportement litigieux au vu de l’objet anticoncurrentiel de ce dernier et, d’autre part, ne pouvaient pas davantage déduire de ces considérants que la Commission n’avait effectué aucune analyse des effets produits par ledit comportement dans le marché intérieur ou au sein de l’EEE aux fins de l’application de ce critère.

67

Toutefois, ainsi que l’indiquent déjà les motifs exposés en second lieu à point 119, il ne peut être déduit de ces points contestés par Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo que, afin d’établir que le critère des effets qualifiés était satisfait en l’espèce, le Tribunal a considéré qu’il suffisait que l’entente litigieuse puisse être qualifiée de restriction de concurrence par objet.

68

En effet, il ressort d’une lecture d’ensemble des points 114 à 127 de l’arrêt attaqué que, auxdits points contestés, le Tribunal s’est uniquement attaché à écarter l’argumentation que Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo lui avaient soumise, résumée au point 95 de cet arrêt. Ainsi, à ces points, il a exposé les motifs pour lesquels c’était à tort que Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo soutenaient que le fait que, dans les motifs de la décision litigieuse relatifs, pour le considérant 917 de cette dernière, à la qualification de la restriction de concurrence en cause et, pour les considérants 1190 et 1277 de celle-ci, au calcul de l’amende, la Commission avait indiqué que la démonstration d’effets anticoncurrentiels réels n’était pas nécessaire, étant donné que l’objet anticoncurrentiel des comportements reprochés était établi, signifiait que la Commission s’était, en raison de cet objet anticoncurrentiel, abstenue d’apprécier si ces comportements avaient produit les effets qualifiés requis afin d’établir sa compétence pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE aux services de fret entrants.

69

Or, d’une part, en répondant, en substance, que le critère des effets qualifiés, qui sert à fonder la compétence extraterritoriale de la Commission, se distingue du point de savoir si l’entente litigieuse peut être qualifiée de restriction de la concurrence, au sens de l’article 101 TFUE et de l’article 53 de l’accord EEE, le Tribunal n’a pas commis d’erreur de droit. Ainsi que M. l’avocat général l’a également relevé au point 42 de ses conclusions, le critère des effets qualifiés, qui peut servir de fondement à la compétence d’application extraterritoriale des règles de concurrence de l’Union et de l’EEE par la Commission au regard du droit international public, ne coïncide pas avec le critère substantiel relatif à la restriction de concurrence, par objet ou par effet, à l’intérieur du marché intérieur de l’Union ou de l’EEE, auquel est soumise la compétence de la Commission pour constater et sanctionner, au titre du droit de l’Union, une violation de ces règles de concurrence.

70

D’autre part, l’analyse du Tribunal visant à déterminer si la Commission avait correctement estimé que le critère des effets qualifiés était satisfait en l’espèce est exposée aux points 107 à 162 de l’arrêt attaqué s’agissant de la coordination relative aux services de fret entrants prise isolément et aux points 163 à 177 de cet arrêt s’agissant de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble.

71

Dans ces conditions, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo effectuent une lecture erronée de l’arrêt attaqué lorsqu’elles soutiennent que le Tribunal a considéré qu’il était possible, afin d’établir, sur le fondement du critère des effets qualifiés, la compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE à des comportements adoptés en dehors du territoire de l’EEE, de faire l’économie de la démonstration de tels effets lorsque ces comportements peuvent être qualifiés de restriction de la concurrence par objet. L’argumentation exposée au point 61 du présent arrêt doit, par conséquent, être écartée comme étant non fondée.

72

En second lieu, s’agissant de l’argumentation exposée au point 62 du présent arrêt, qui se fonde sur les règles de preuve qui s’attachent à la démonstration d’une restriction de concurrence par effet pour l’application du critère substantiel de la restriction de concurrence à l’intérieur du marché intérieur de l’Union ou de l’EEE, au sens de l’article 101, paragraphe 1, TFUE et de l’article 53 de l’accord EEE, il y a lieu de relever que, en ce que Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo font grief au Tribunal d’avoir estimé que la Commission n’était pas tenue de délimiter le marché en cause, cette argumentation est, en substance, identique à celle présentée dans le cadre de la troisième branche du premier moyen et sera donc examinée ci-après. En ce que, par ladite argumentation, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo font valoir que l’interprétation du critère des effets qualifiés retenue par le Tribunal dans l’arrêt attaqué a pour effet de dispenser la Commission de tout examen approfondi des effets concrets du comportement en cause, il y a lieu de relever que, pour les raisons exposées au point 69 du présent arrêt, la démonstration d’effets qualifiés aux fins de la détermination de la compétence extraterritoriale de la Commission au regard du droit international public n’obéit pas au même régime probatoire que celui applicable à la démonstration de ce qu’un comportement remplit les critères énoncés à l’article 101 TFUE et à l’article 53 de l’accord EEE pour pouvoir être qualifié de restriction de concurrence, « par objet » ou « par effet », à l’intérieur du marché intérieur de l’Union ou de l’EEE.

73

Or, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo invoquent des exigences qui concernent non pas la démonstration d’effets qualifiés, mais, exclusivement, l’analyse des effets anticoncurrentiels d’un accord afin de déterminer si le critère substantiel de la restriction de concurrence, par objet ou par effet, est rempli.

74

Il en résulte que cette argumentation n’est pas fondée.

75

Par conséquent, la deuxième branche du premier moyen doit être rejetée comme étant non fondée.

76

Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo soutiennent que, après avoir affirmé, au point 114 de l’arrêt attaqué, qu’une analyse des effets anticoncurrentiels n’était pas nécessaire, le Tribunal s’est, toutefois, livré, au point 126 de cet arrêt, à une telle analyse et que celle-ci est erronée pour les raisons suivantes.

77

Premièrement, en retenant que le comportement litigieux était susceptible d’avoir une incidence dans le marché intérieur dans la mesure où les transitaires risquaient de répercuter les hausses de prix sur leurs propres clients, c’est-à-dire sur les expéditeurs, qui pouvaient être établis dans ce marché, le Tribunal aurait substitué un nouveau fondement juridique à celui de la décision litigieuse, selon lequel la Commission ayant expressément indiqué, au considérant 917 de celle-ci, que l’affaire étant fondée sur l’objet anticoncurrentiel du comportement en question et qu’elle ne procédait de ce fait à aucune appréciation des effets anticoncurrentiels.

78

Deuxièmement, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo font à nouveau valoir que l’analyse des effets à l’aune du critère des effets qualifiés ne saurait se substituer à l’analyse fondée sur les faits requise pour établir les effets anticoncurrentiels au titre de l’article 101, paragraphe 1, TFUE.

79

Troisièmement, elles soutiennent que le fait d’introduire une nouvelle appréciation des effets anticoncurrentiels sur le marché intérieur sans leur donner la possibilité de présenter leurs observations enfreint leurs droits de la défense.

80

Quatrièmement, les effets restrictifs sur la concurrence entre les transitaires, identifiés par le Tribunal au point 126 de l’arrêt attaqué, seraient intrinsèquement improbables, puisque, si tous les transitaires étaient affectés de manière identique par la même hausse de prix, la concurrence entre eux ne serait pas restreinte. Faute, pour la Commission ou le Tribunal, d’avoir étudié comment fonctionnent effectivement les marchés des transitaires, les motifs de l’arrêt attaqué relatifs à ces effets reposeraient sur un examen insuffisant des faits et seraient entachés d’une erreur de qualification juridique.

81

La Commission rétorque que la troisième branche du premier moyen n’est pas fondée.

82

En premier lieu, il ressort, certes, de la jurisprudence que la portée du contrôle de légalité prévu à l’article 263 TFUE s’étend à l’ensemble des éléments des décisions de la Commission relatives aux procédures d’application des articles 101 et 102 TFUE dont le Tribunal assure un contrôle approfondi, en droit comme en fait, à la lumière des moyens soulevés par la partie requérante et compte tenu de l’ensemble des éléments soumis par cette dernière. Toutefois, dans le cadre de ce contrôle, les juridictions de l’Union ne peuvent, en toute hypothèse, substituer leur propre motivation à celle de l’auteur de l’acte en cause (arrêt du 4 juillet 2024, Westfälische Drahtindustrie et Pampus Industriebeteiligungen/Commission, C-70/23 P, EU:C:2024:580, point 38 ainsi que jurisprudence citée).

83

Le Tribunal ne peut donc combler, par sa propre motivation, une lacune dans la motivation de l’acte attaqué devant lui, de sorte que son examen ne se rattacherait à aucune appréciation figurant dans celui-ci (arrêt du 18 juillet 2013, UEFA/Commission, C-201/11 P, EU:C:2013:519, point 65 et jurisprudence citée).

84

Cependant, lorsque le Tribunal se borne à répondre à l’argumentation invoquée devant lui et à expliciter ainsi la motivation de cet acte, il ne saurait être considéré qu’il substitue sa propre motivation à celle de l’auteur de celui-ci (voir, en ce sens, arrêts du 12 juin 2014, Deltafina/Commission, C-578/11 P, EU:C:2014:1742, point 56, et du 23 novembre 2023, Ryanair/Commission, C-209/21 P, EU:C:2023:905, point 49).

85

En l’occurrence, il ressort des constatations du Tribunal faites aux points 46 et 104 de l’arrêt attaqué que le premier motif sur lequel la Commission s’est fondée, au considérant 1045 de la décision litigieuse, pour considérer que le critère des effets qualifiés était satisfait en l’espèce tient aux « coûts accrus du transport aérien vers l’EEE et donc [aux] prix plus élevés des marchandises importées [qui étaie]nt, de par leur nature, susceptibles d’avoir des effets sur les consommateurs au sein de l’EEE » (ci-après l’« effet sur les prix des marchandises importées »), motif auquel le Tribunal s’est référé en tant qu’« effet en cause ».

86

S’agissant des éléments relevés dans l’arrêt attaqué afin d’établir la pertinence des effets de la coordination relative aux services de fret entrants, il ressort, en particulier, du point 124 de cet arrêt que le Tribunal s’est fondé sur les considérants 14, 17 et 70 de la décision litigieuse ainsi que sur les réponses des parties aux mesures d’organisation de la procédure qu’il avait diligentées afin, notamment, de préciser le rôle des transitaires s’agissant de ces services. Le Tribunal a ainsi relevé, à ce point, que les transporteurs vendaient, exclusivement ou presque leurs services de fret à des transitaires et que, pour lesdits services, la vente s’effectuait au point d’origine des liaisons concernées, à l’extérieur de l’EEE, où étaient établis lesdits transitaires.

87

En outre, aux points 131 à 134, 137 et 140 de l’arrêt attaqué, le Tribunal s’est référé à nouveau aux considérants 14, 17 et 70 de la décision litigieuse et a également renvoyé à la motivation contenue aux considérants 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1199 et 1208 de cette décision, par lesquels la Commission a décrit la nature du comportement en cause, qu’elle a qualifié de fixation horizontale des prix se rapportant à la surtaxe carburant, à la surtaxe sécurité et au refus de paiement de commissions.

88

C’est donc sur le fondement d’une lecture d’ensemble des considérants de la décision litigieuse consacrés à la nature du comportement en cause, aux caractéristiques de la fourniture et de la tarification des services de fret aérien, au rôle des transitaires ainsi qu’aux incidences d’une augmentation des surtaxes sur le coût des services de fret et, consécutivement, sur le coût des marchandises importées que le Tribunal a jugé, au point 178 de l’arrêt attaqué, que la Commission avait établi à suffisance qu’il était prévisible que le comportement en cause produirait un effet substantiel et immédiat dans l’EEE.

89

Or, premièrement, en retenant, au point 126 de l’arrêt attaqué, que, « pour peu que les transitaires répercutent sur le prix de leurs lots de services l’éventuel surcoût résultant de l’entente en cause, c’est notamment sur la concurrence que se livrent les transitaires pour capter la clientèle de ces expéditeurs que l’infraction unique et continue, en tant qu’elle concerne les liaisons entrantes, est susceptible d’avoir une incidence, et par suite, c’est dans le marché intérieur ou au sein de l’EEE que l’effet en cause est susceptible de se matérialiser », le Tribunal ne s’est pas fondé sur une analyse factuelle de l’entente litigieuse qui ne figurait pas dans la décision litigieuse. La circonstance que les éléments pris en compte à ce point par le Tribunal n’aient pas été expressément relevés par la Commission dans les motifs de cette décision consacrés à l’établissement de sa compétence territoriale ne saurait renverser ce constat, compte tenu de la jurisprudence rappelée au point 83 du présent arrêt. En effet, celle-ci exige seulement que l’examen du Tribunal se rattache aux appréciations figurant dans l’acte soumis à son contrôle. En outre, ainsi qu’il ressort des points 104 et 120 de l’arrêt attaqué, la première phrase du considérant 1045 de la décision litigieuse comportait, fût-ce de façon succincte, une appréciation des conséquences du comportement en cause sur le prix total des services de fret susceptibles de découler de l’entente litigieuse, tenant compte de l’intervention des transitaires. Il en ressort que l’analyse effectuée par le Tribunal au point 126 de l’arrêt attaqué se rattache à l’appréciation figurant dans la décision litigieuse, en corroborant les constatations faites par la Commission dans cette décision. De surcroît, cette analyse vise à répondre à l’argumentation de Singapore Airlines et de Singapore Airlines Cargo qui, ainsi que le Tribunal l’a relevé aux points 121 et 122 de cet arrêt, soutenaient que l’effet en cause était dénué de pertinence, au motif, d’une part, qu’il relevait d’un préjudice économique plutôt que d’une restriction de concurrence et, d’autre part, qu’il ne s’exerçait que dans les pays tiers, où étaient établis les transitaires.

90

Deuxièmement, pour les motifs exposés aux points 69 et 72 du présent arrêt, l’argumentation de Singapore Airlines et de Singapore Airlines Cargo selon laquelle le Tribunal aurait substitué l’analyse des effets qualifiés à celle requise pour établir les effets anticoncurrentiels au titre de l’article 101, paragraphe 1, TFUE et de l’article 53 de l’accord EEE n’est pas fondée.

91

Troisièmement, quant au grief tiré de la violation alléguée des droits de la défense en raison de l’introduction, par le Tribunal, d’une nouvelle appréciation des effets anticoncurrentiels de l’entente litigieuse dans le marché intérieur, sans que Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo aient été mises en mesure de présenter leurs observations, il suffit de rappeler que, ainsi qu’il a été relevé au point 88 du présent arrêt, le Tribunal s’est fondé, dans l’arrêt attaqué, sur des éléments, circonstances et critères qui figuraient déjà dans les considérants pertinents de la décision litigieuse. Il s’ensuit que Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo ne sauraient valablement invoquer une violation de leurs droits de la défense, dans la mesure où, contrairement à ce qu’elles prétendent, la motivation de l’arrêt attaqué ne se substitue pas à celle figurant dans la décision litigieuse.

92

Quatrièmement, pour autant que Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo remettent à nouveau en cause la constatation du Tribunal, figurant au point 126 de l’arrêt attaqué, selon laquelle l’infraction unique et continue, en tant qu’elle concerne les liaisons entrantes, est susceptible d’avoir un effet sur la concurrence que se livrent les transitaires, il convient de rappeler que, conformément à l’article 256, paragraphe 1, second alinéa, TFUE et à l’article 58, premier alinéa, du statut de la Cour de justice de l’Union européenne, le pourvoi est limité aux questions de droit.

93

Le Tribunal est, dès lors, seul compétent pour constater et apprécier les faits pertinents ainsi que pour apprécier les éléments de preuve. En effet, lorsque ces preuves ont été obtenues régulièrement et que les principes généraux du droit ainsi que les règles de procédure applicables en matière de charge et d’administration de la preuve ont été respectés, il appartient au seul Tribunal d’apprécier la valeur qu’il convient d’attribuer aux éléments qui lui ont été soumis. L’appréciation de ces faits et éléments de preuve ne constitue donc pas, sous réserve du cas de leur dénaturation, une question de droit soumise, comme telle, au contrôle de la Cour dans le cadre d’un pourvoi (arrêts du 28 mai 1998, Deere/Commission, C-7/95 P, EU:C:1998:256, point 22, et du 18 mars 2021, Pometon/Commission, C-440/19 P, EU:C:2021:214, point 50 ainsi que jurisprudence citée).

94

Or, sous le couvert d’une allégation d’erreur manifeste d’appréciation dans l’examen des faits et d’une erreur de droit dans la qualification juridique de ces faits, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo cherchent, en réalité, à remettre en cause l’appréciation des faits et des éléments de preuve effectuée par le Tribunal aux points 124 à 127 de l’arrêt attaqué, sans invoquer de dénaturation de ceux-ci. L’argumentation exposée au point 80 du présent arrêt est, par conséquent, irrecevable.

95

Eu égard aux considérations qui précèdent, la troisième branche du premier moyen doit être rejetée comme étant, pour partie, irrecevable et, pour partie, non fondée.

96

Par la quatrième branche du premier moyen, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo reprochent au Tribunal d’avoir retenu que la Commission n’était pas tenue de délimiter le marché en cause pour apprécier sa compétence au titre de l’article 101, paragraphe 1, TFUE. Ainsi, tout en reconnaissant, au point 329 de l’arrêt attaqué, l’importance de la délimitation du marché pour apprécier la compétence de la Commission, le Tribunal aurait considéré que cette délimitation n’était pas nécessaire en l’espèce au motif, erroné, que Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo n’auraient pas allégué devant lui qu’une telle délimitation était nécessaire, alors que, dans leur requête introductive d’instance, elles avaient clairement critiqué l’absence de toute définition adéquate du marché pertinent dans la décision litigieuse.

97

La Commission conteste l’argumentation de Singapore Airlines et de Singapore Airlines Cargo en faisant valoir, notamment, que le point 329 de l’arrêt attaqué ne porte aucunement sur la compétence de la Commission en ce qui concerne les services de frets entrants.

98

Il convient de constater d’emblée que, ainsi que le fait valoir la Commission, ce grief, qui vise le point 329 de l’arrêt attaqué, est dirigé contre des motifs de cet arrêt qui concernent non pas la compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE aux services de fret entrants, mais la caractérisation d’une infraction unique et continue. Le grief doit, par conséquent, être écarté comme étant inopérant, dès lors qu’il ne saurait en aucun cas vicier la motivation retenue par le Tribunal dans l’arrêt attaqué afin d’apprécier la compétence de la Commission au titre de l’article 101 TFUE.

99

Dans cette mesure, l’argumentation de Singapore Airlines et de Singapore Airlines Cargo selon laquelle c’est à tort que le Tribunal a considéré, audit point 329 de l’arrêt attaqué, qu’elles n’avaient pas allégué qu’il était nécessaire de définir le marché pertinent ne saurait, même à la supposer établie, exercer aucune incidence sur la légalité de l’arrêt attaqué.

100

En effet, aux termes de l’article 170, paragraphe 1, seconde phrase, du règlement de procédure de la Cour, le pourvoi ne peut modifier l’objet du litige devant le Tribunal. La compétence de la Cour, dans le cadre du pourvoi, est, en effet, limitée à l’appréciation de la solution légale qui a été donnée aux moyens et aux arguments débattus devant les premiers juges. Une partie ne saurait donc soulever pour la première fois devant la Cour un moyen qu’elle n’a pas soulevé devant le Tribunal, dès lors que cela reviendrait à lui permettre de saisir la Cour, dont la compétence en matière de pourvoi est limitée, d’un litige plus étendu que celui dont a eu à connaître le Tribunal (arrêts du 14 octobre 2010, Deutsche Telekom/Commission, C-280/08 P, EU:C:2010:603, point 34, et du 27 juin 2024, Biogaran/Commission, C-207/19 P, EU:C:2024:553, point 52 ainsi que jurisprudence citée).

101

Il convient, par conséquent, de rejeter la quatrième branche du premier moyen.

102

Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo soutiennent que le Tribunal a commis une erreur de droit en retenant l’existence d’effets immédiats, substantiels et prévisibles au regard du critère des effets qualifiés. Alors que la décision litigieuse ne comporterait aucune analyse à cet égard, le Tribunal aurait tenté de remédier à ce défaut de motivation en apportant sa propre justification quant aux raisons pour lesquelles le critère des effets qualifiés serait satisfait, mais son analyse serait erronée.

103

Les requérantes font valoir que, selon la jurisprudence, il est prévisible qu’un comportement aura des effets immédiats ou directs au sein de l’EEE que s’il a une portée qui couvre l’EEE, affecte des concurrents au sein de l’EEE ou concerne un marché qui est mondial. En l’espèce, la coordination sur les prix impliquant des concurrents et des clients établis en dehors de l’EEE, elle ne pourrait avoir d’effets directs et prévisibles dans l’EEE. Le Tribunal reconnaîtrait d’ailleurs lui-même, aux points 120 et suivants de l’arrêt attaqué, que les éventuels effets dans l’EEE du comportement litigieux ne pouvaient être qu’indirects.

104

La tentative de justification avancée par le Tribunal, tirée de l’existence d’un lien causal résultant de ce qu’il était prévisible que les transitaires répercutent les hausses de prix sur les expéditeurs, s’appuierait sur un concept qui, ayant été développé en droit de la responsabilité, serait impropre à fixer les limites de la compétence territoriale de la Commission en matière de concurrence. En toute hypothèse, la conclusion de l’arrêt attaqué, selon laquelle il existerait un lien causal en l’espèce, serait entachée d’un défaut de motivation, le constat qui figure au point 158 de l’arrêt attaqué, suivant lequel l’intervention des transitaires résulte du « fonctionnement normal du marché », n’étant étayé par aucun élément de preuve.

105

En outre, le Tribunal aurait inversé la charge de la preuve du caractère prévisible des effets, notamment en retenant, au point 134 de l’arrêt attaqué, que Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo n’avaient pas démontré qu’un effet de vases communicants était probable au point de rendre imprévisible l’effet sur les prix des marchandises importées et, au point 138 de cet arrêt, qu’elles n’apportaient aucun élément démontrant que les circonstances de l’espèce étaient peu propices à la répercussion en aval, sur les expéditeurs, du surcoût résultant de l’infraction unique et continue sur les liaisons entrantes.

106

La motivation de l’arrêt attaqué quant au caractère substantiel des effets serait tout aussi critiquable, dans la mesure où le Tribunal se serait borné à expliquer, aux points 151 et 152 de cet arrêt, que les surtaxes représentaient pendant la période infractionnelle une proportion importante du prix total des services de fret, évaluée à 14,5 %, alors qu’il serait constant que les transitaires n’étaient pas implantés dans l’EEE et que, s’agissant des expéditeurs établis dans l’EEE, l’arrêt attaqué ne contiendrait aucune analyse du point de savoir si les services de fret représentaient une part significative des coûts exposés par ces derniers.

107

Enfin, ni la décision litigieuse ni l’arrêt attaqué n’auraient tenu compte des preuves économiques fournies par Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo au cours de la procédure administrative.

108

La Commission considère que cette branche est dénuée de fondement.

109

En premier lieu, il convient de rappeler que le critère des effets qualifiés poursuit, à l’instar du critère de la mise en œuvre des pratiques anticoncurrentielles, l’objectif d’appréhender des comportements qui n’ont, certes, pas été adoptés sur le territoire de l’Union ou, selon le cas, de l’EEE, mais dont les effets anticoncurrentiels sont susceptibles de se faire sentir sur le marché de l’Union ou de l’EEE. Le critère des effets qualifiés permet ainsi de justifier l’application du droit de la concurrence de l’Union ou de l’EEE au regard du droit international public, lorsqu’il est prévisible que le comportement en cause produise un effet immédiat et substantiel dans l’Union ou dans l’EEE. À cet égard, il suffit de tenir compte des effets probables d’un comportement sur la concurrence pour que la condition tenant à l’exigence de prévisibilité soit remplie. En outre, il suffit que le comportement en cause soit « susceptible » d’avoir un effet immédiat dans l’Union ou dans l’EEE pour que l’exigence d’immédiateté soit remplie (voir, en ce sens, arrêt du 6 septembre 2017, Intel/Commission, C-413/14 P, EU:C:2017:632, points 45, 49, 51 et 52).

110

Ainsi, comme le soutiennent Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo, pour établir que le critère des effets qualifiés est satisfait, la Commission doit établir que les pratiques concernées ont des effets prévisibles, immédiats et substantiels dans l’Union ou, comme en l’espèce, dans l’EEE, critères que le Tribunal a d’ailleurs rappelés aux points 108 et 128 de l’arrêt attaqué. Cependant, contrairement à ce que Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo font valoir par leur argumentation exposée dans la présente branche de leur premier moyen, le Tribunal ne s’est pas, aux points 121 à 127 de l’arrêt attaqué, écarté de ce critère en considérant que des effets seulement indirects suffisaient à caractériser l’existence d’effets qualifiés, au sens de la jurisprudence rappelée au point précédent du présent arrêt.

111

Ainsi qu’il résulte d’une lecture d’ensemble des points 103, 104, 107 et 120 à 128 de l’arrêt attaqué, ce point 120 figure parmi ceux qui sont relatifs à l’appréciation, par le Tribunal, de la pertinence du premier motif sur lequel la Commission s’est fondée, au considérant 1045 de la décision litigieuse, pour considérer que le critère des effets qualifiés était satisfait en l’espèce. Ainsi qu’il a été rappelé au point 85 du présent arrêt, ce motif était tiré de l’effet sur les prix des marchandises importées, dont Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo soutenaient qu’il ne comptait pas parmi les effets produits par le comportement litigieux dont la Commission était fondée à tenir compte aux fins de l’application du critère des effets qualifiés.

112

Les points 120 à 127 de l’arrêt attaqué ne portant donc pas sur le point de savoir si cet effet sur les prix des marchandises importées présentait le caractère prévisible, substantiel et immédiat requis, il ne saurait être considéré que, à ces points, le Tribunal a estimé que des effets indirects étaient suffisants pour établir l’existence d’effets qualifiés au sein de l’EEE. Reposant ainsi sur une lecture erronée de l’arrêt attaqué, le premier volet de l’argumentation avancée au soutien de la présente branche doit être écarté comme étant non fondé.

113

En deuxième lieu, en tant que Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo contestent la réalité de l’effet sur les prix des marchandises importées, tel qu’exposé auxdits points de l’arrêt attaqué, il convient de rappeler que, conformément au point 92 du présent arrêt et à la jurisprudence rappelée au point 93 de celui-ci, le pourvoi est limité aux questions de droit.

114

En l’espèce, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo allèguent, en substance, que la coordination sur les prix impliquait des concurrents et des clients établis en dehors du marché intérieur ou de l’EEE, ce qui ferait obstacle à la possibilité de constater, en l’espèce, l’existence d’effets sur lesquels la Commission pouvait s’appuyer aux fins de l’application du critère des effets qualifiés.

115

Ce faisant, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo contestent les constats effectués par le Tribunal aux points 124 à 127 de l’arrêt attaqué. Or, à ces points, le Tribunal s’est limité à exposer et à apprécier les faits, tels qu’ils ressortaient des considérants 14, 17 et 70 de la décision litigieuse ainsi que des réponses des parties aux mesures d’organisation de la procédure adoptées par le Tribunal, à seule fin de vérifier si l’effet sur les prix des marchandises importées, retenu par la Commission en tant que motif lui permettant d’appliquer le critère des effets qualifiés, était établi, sans effectuer aucune qualification juridique de ceux-ci. En effet, comme le Tribunal l’a indiqué notamment au point 128 de l’arrêt attaqué, c’est seulement par la suite qu’il a vérifié si cet effet pouvait relever de la notion d’« effets qualifiés », au sens de la jurisprudence rappelée au point 109 du présent arrêt.

116

Force est donc de constater que, par cette argumentation, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo invitent la Cour à effectuer une nouvelle appréciation des faits déjà appréciés par le Tribunal à ces points 124 à 127, ce qui échappe à la compétence de la Cour sur pourvoi, conformément à la jurisprudence rappelée au point 100 du présent arrêt, aucune dénaturation de ces faits n’étant invoquée. Cette argumentation doit, par conséquent, être écartée comme étant irrecevable.

117

En troisième lieu, pour autant que Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo font valoir que ni la décision litigieuse ni l’arrêt attaqué n’ont tenu compte des preuves économiques fournies par elles-mêmes et par d’autres transporteurs aériens au cours de la procédure administrative, il convient de relever que cette argumentation, en tant qu’elle est dirigée non pas contre l’arrêt attaqué, mais contre la décision litigieuse, doit être rejetée comme étant irrecevable (voir, par analogie, arrêt du 29 juin 2023, TUIfly/Commission, C-763/21 P, EU:C:2023:528, point 53 et jurisprudence citée). En tant qu’elle est dirigée contre l’arrêt attaqué, il suffit de rappeler qu’il appartient au Tribunal d’apprécier les éléments de preuve qui ont été produits devant lui et que, en l’espèce, il ressort du point 138 de l’arrêt attaqué que le Tribunal s’est livré à cette appréciation en relevant que Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo n’apportaient aucun élément démontrant que les circonstances de l’espèce étaient peu propices à la répercussion en aval, sur les expéditeurs, du surcoût résultant de l’infraction unique et continue sur les liaisons entrantes.

118

En quatrième lieu, dans la mesure où, par ladite argumentation, exposée aux points 102 à 107 du présent arrêt, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo entendent remettre en cause le caractère prévisible et substantiel de ces effets, au sens de la jurisprudence rappelée au point 109 du présent arrêt, il convient de relever que la question de savoir si l’effet sur les prix des marchandises importées présentait, notamment, le caractère prévisible et substantiel requis par cette jurisprudence a été examinée par le Tribunal respectivement aux points 129 à 144 et aux points 145 à 155 de l’arrêt attaqué.

119

S’agissant, premièrement, du caractère prévisible de l’effet sur les prix des marchandises importées dans l’EEE, le Tribunal a relevé, aux points 131 à 133 de l’arrêt attaqué, que la surtaxe carburant, la surtaxe sécurité et le refus de paiement de commissions s’analysaient, ainsi qu’il ressortait des considérants 846, 909, 1199 et 1208 de la décision litigieuse, en un comportement collusoire de fixation horizontale des prix, dont, selon la jurisprudence de la Cour, il est acquis qu’il entraîne notamment des hausses de prix aboutissant à une mauvaise répartition des ressources au détriment, en particulier, des consommateurs, de sorte qu’il était prévisible pour les transporteurs incriminés que la fixation horizontale de la surtaxe carburant et de la surtaxe sécurité entraînerait l’augmentation du niveau de celles-ci. Il a ajouté que, ainsi qu’il ressortait des considérants 874, 879 et 899 de la décision litigieuse, le refus de paiement de commissions était de nature à renforcer une telle augmentation, dès lors qu’il consistait en un refus concerté d’octroyer aux transitaires des ristournes sur les surtaxes et tendait ainsi à permettre aux transporteurs incriminés de « maintenir sous contrôle » l’incertitude en matière de tarification que la concurrence sur le paiement de commissions aurait pu créer et de soustraire ainsi les surtaxes au jeu de la concurrence.

120

Il a, en outre, relevé, au point 134 de l’arrêt attaqué, que le prix des services de fret se compose, comme cela ressortait du considérant 17 de cette décision, des tarifs et de surtaxes, dont la surtaxe carburant et la surtaxe sécurité et que, sauf à considérer qu’une augmentation de la surtaxe carburant et de la surtaxe sécurité serait, par un effet de vases communicants suffisamment probable, compensée par une baisse correspondante des tarifs et d’autres surtaxes, une telle augmentation était, en principe, de nature à entraîner une augmentation du prix total des services de fret entrants.

121

Il a, encore, examiné, aux points 136 à 139 de l’arrêt attaqué, s’il était prévisible pour les transporteurs incriminés que les transitaires répercuteraient cette augmentation sur leurs propres clients, à savoir les expéditeurs, par une augmentation du prix des services de transit. Il a considéré qu’une telle augmentation était « raisonnablement prévisible », le prix des services de fret étant, pour les transitaires et comme cela ressortait, en substance, des considérants 14 et 70 de ladite décision, un coût variable dont l’accroissement a, en principe, pour effet d’augmenter le coût marginal au regard duquel les transitaires définissent leurs propres prix. Aux points 140 et 141 de cet arrêt, il a également constaté que, comme cela ressortait des considérants 70 et 1031 de la même décision, « le coût des marchandises dont les transitaires organisent généralement le transport intégré au nom des expéditeurs intègre le prix des services de transit et notamment celui des services de fret », de sorte qu’ « il était donc prévisible pour les transporteurs incriminés que l’infraction unique et continue aurait pour effet, en tant qu’elle portait sur les liaisons entrantes, une augmentation du prix des marchandises importées » dans l’EEE.

122

Aussi, c’est en tenant compte des effets probables de cette infraction sur la concurrence, que le Tribunal a estimé, conformément à la jurisprudence rappelée au point 109 du présent arrêt, que la Commission avait établi que l’effet sur les prix des marchandises importées revêtait le caractère prévisible requis.

123

En effet, comme l’a également relevé M. l’avocat général au point 73 de ses conclusions, doivent être considérés comme étant prévisibles, au sens de cette jurisprudence, tous les dommages dont les parties à une entente doivent raisonnablement savoir, dans les limites de ce qui est généralement connu, qu’ils surviendront, par opposition aux dommages résultant d’un déroulement parfaitement inhabituel de circonstances. Or, comme il a déjà été relevé au point 119 du présent arrêt et comme le Tribunal l’a aussi rappelé au point 131 de l’arrêt attaqué, se fondant à cet égard sur le point 51 de l’arrêt du 11 septembre 2014, CB/Commission (C-67/13 P, EU:C:2014:2204), il est acquis que des comportements collusoires, tels que ceux conduisant à la fixation horizontale des prix par des cartels, entraînent des réductions de la production et des hausses de prix, aboutissant à une mauvaise répartition des ressources au détriment, en particulier, des consommateurs.

124

Partant, le Tribunal a motivé son appréciation du caractère prévisible de l’effet sur les prix des marchandises importées dans l’EEE.

125

Par ailleurs, contrairement à ce qu’allèguent Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo, conformément à la jurisprudence rappelée au point 109 du présent arrêt, le Tribunal n’était pas tenu de vérifier concrètement si et dans quelle mesure les transitaires avaient effectivement répercuté sur les expéditeurs cette hausse de prix ni si et dans quelle mesure les expéditeurs avaient effectivement répercuté cette hausse du coût du transport sur les clients finaux.

126

Enfin, le Tribunal n’a pas inversé la charge de la preuve.

127

À cet égard, selon une jurisprudence constante, il appartient à la Commission d’établir les éléments de preuve propres à démontrer, à suffisance de droit, l’existence des faits constitutifs d’une infraction au droit de la concurrence. En revanche, il revient à l’entreprise soulevant un moyen de défense contre la constatation d’une telle infraction d’apporter la preuve que ce moyen de défense doit être accueilli. Toutefois, même si la charge de la preuve incombe, selon ces principes, soit à la Commission, soit à l’entreprise concernée, les éléments factuels qu’une partie invoque peuvent être de nature à obliger l’autre partie à fournir une explication ou une justification, faute de quoi il est permis de conclure qu’il a été satisfait aux règles en matière de charge de la preuve (voir, en ce sens, arrêt du 21 décembre 2023, Royal Antwerp Football Club, C-680/21, EU:C:2023:1010, point 120 et jurisprudence citée).

128

Fondée sur les règles générales d’administration des preuves, cette jurisprudence est transposable à la situation dans laquelle la Commission doit établir sa compétence territoriale à l’égard de comportements trouvant leur origine en dehors du territoire de l’Union ou de l’EEE.

129

En l’espèce, ainsi qu’il a été exposé au point 120 du présent arrêt, le Tribunal a, au point 134 de l’arrêt attaqué, constaté que, sauf à considérer qu’une augmentation de la surtaxe carburant et de la surtaxe sécurité serait, par un effet de vases communicants suffisamment probable, compensée par une baisse correspondante des tarifs et d’autres surtaxes, une telle augmentation était, en principe, de nature à entraîner une augmentation du prix total des services de fret entrants. Il a, certes, ajouté que Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo n’avaient pas démontré qu’un effet de vases communicants était probable au point de rendre imprévisible l’effet en cause. Cependant, ainsi qu’il ressort du point 119 du présent arrêt, cette appréciation est précédée, aux points 131 à 133 ainsi qu’à la première phrase du point 134 de l’arrêt attaqué, d’une analyse au terme de laquelle le Tribunal a déduit qu’il était prévisible pour les transporteurs incriminés que la fixation horizontale de la surtaxe carburant et de la surtaxe sécurité ainsi que le refus de paiement de commissions entraîneraient une augmentation du prix total des services de fret entrants.

130

Ainsi, ce n’est qu’après avoir considéré que, dans la décision litigieuse, la Commission avait démontré à suffisance le caractère prévisible d’une telle augmentation que le Tribunal a examiné si Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo avaient apporté des éléments permettant de contester cette appréciation.

131

Compte tenu de la jurisprudence rappelée au point 127 du présent arrêt, c’est sans opérer un renversement de la charge de la preuve que le Tribunal a considéré, d’une part, que la Commission ayant établi le caractère prévisible de l’augmentation du prix total des services de fret entrants en raison de la surtaxe carburant et de la surtaxe sécurité, il appartenait à Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo d’apporter devant lui la preuve contraire et, d’autre part, que, faute d’avoir rapporté une telle preuve, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo n’étaient pas parvenues à démontrer que la Commission avait considéré à tort que l’augmentation du prix total des services de fret entrants présentait un caractère prévisible.

132

De même, le Tribunal n’a pas méconnu les règles de dévolution de la preuve en retenant, au point 138 de l’arrêt attaqué, que Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo n’apportaient aucun élément démontrant que les circonstances de l’espèce étaient peu propices à la répercussion en aval, sur les expéditeurs, du surcoût résultant de l’infraction unique et continue sur les liaisons entrantes. En effet, ce n’est qu’après avoir estimé, au point 137 de cet arrêt, que le prix des services de fret entrants constituait un intrant pour les transitaires et que, s’agissant d’un coût variable, son accroissement avait, en principe, pour effet d’augmenter le coût marginal au regard duquel ces transitaires définissaient leurs propres prix que le Tribunal en a déduit, au point 139 dudit arrêt, qu’il était raisonnablement prévisible pour les transporteurs incriminés que les transitaires répercuteraient un tel surcoût sur les expéditeurs, par le truchement d’une augmentation du prix des services de transit. Ainsi, après avoir examiné l’influence exercée par l’intervention des transitaires sur le lien de causalité entre l’entente litigieuse et l’effet sur les prix des marchandises importées, le Tribunal a considéré qu’une répercussion du surcoût était prévisible. Dans le cadre de cette appréciation, le Tribunal a notamment relevé, aux points 158 à 160 de l’arrêt attaqué, que l’intervention des transitaires n’avait pas rompu la chaîne de causalité dès lors que cette intervention découlait objectivement de l’entente litigieuse, selon le fonctionnement normal du marché. Dans ces conditions, c’est sans inverser la charge de la preuve que le Tribunal a considéré qu’il incombait à Singapore Airlines et à Singapore Airlines Cargo d’apporter la preuve contraire visant à infirmer de telles constatations.

133

S’agissant, deuxièmement, du caractère substantiel de l’effet sur les prix des marchandises importées dans l’EEE, le Tribunal a, en substance, ainsi qu’il ressort des points 147 et 155 de l’arrêt attaqué, considéré que celui-ci avait été établi à suffisance par la Commission dans la décision litigieuse, au regard de l’ensemble des circonstances pertinentes. Il s’est, à cet égard, tout d’abord, au point 148 de cet arrêt, fondé sur la durée de l’infraction unique et continue en tant qu’elle concernait les liaisons Union-pays tiers ainsi que les liaisons EEE sauf Union-pays tiers, telle qu’elle ressortait du considérant 1146 de la décision litigieuse, ainsi que sur la durée de la participation de l’ensemble des transporteurs incriminés, à l’exception de Lufthansa Cargo et de Swiss International Airlines, telle qu’elle ressortait des considérants 1215 et 1217 de cette décision. Ensuite, au point 149 dudit arrêt, il a constaté, s’agissant de la portée de l’infraction, qu’il ressortait du considérant 889 de ladite décision que la surtaxe carburant et la surtaxe sécurité étaient des « mesures d’application générale », qui « avaient pour but d’être appliquées à toutes les liaisons, au niveau mondial, y compris sur les liaisons […] à destination de l’EEE ». Enfin, au point 150 du même arrêt, s’agissant de la nature de l’infraction, il a relevé qu’il ressortait du considérant 1030 de la décision litigieuse que l’infraction unique et continue avait pour objet de restreindre la concurrence entre les transporteurs incriminés, notamment sur les liaisons entre l’EEE et les pays tiers. Il a ajouté que, au considérant 1208 de celle-ci, la Commission avait conclu que la fixation de divers éléments du prix, y compris certaines surtaxes, constituait l’une des restrictions à la concurrence les plus graves et qu’elle avait, en conséquence, retenu que l’infraction unique et continue méritait l’application d’un coefficient de gravité situé « en haut de l’échelle » prévue par les lignes directrices de 2006 mentionnées au point 43 du présent arrêt. Quant aux points 151 à 154 de l’arrêt attaqué, ils contiennent, ainsi que leur libellé l’indique, des motifs surabondants.

134

Or, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo n’avancent pas d’argument précis permettant d’établir que les motifs exposés par le Tribunal aux points 164 à 183 de l’arrêt attaqué sont entachés d’erreurs de droit, celles-ci se limitant à faire valoir, de manière générale, que les surtaxes ne sont qu’une composante du prix des services de fret, qu’elles ne représenteraient d’ailleurs que 14,5 % du prix des services de fret et que le Tribunal n’a pas analysé si les services de fret représentaient une part significative des coûts des expéditeurs établis dans l’EEE. Cette critique se limite donc à remettre en cause l’appréciation des faits effectuée par le Tribunal et ne permet pas d’établir que ce dernier aurait commis une erreur de droit en jugeant que le caractère substantiel de l’effet sur les prix des marchandises importées était établi.

135

Il résulte de ce qui précède que l’argumentation de Singapore Airlines et de Singapore Airlines Cargo, exposée aux points 102 à 107 du présent arrêt, dans la mesure où elle n’est pas irrecevable pour les motifs exposés aux points 114 à 117 de cet arrêt, doit être écartée comme étant non fondée.

136

Il convient, par conséquent, de rejeter la sixième branche du premier moyen comme étant, pour partie, irrecevable et, pour partie, non fondée.

137

Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo soutiennent que le Tribunal a substitué son appréciation des effets qualifiés à celle de la Commission. Alors que la Commission n’aurait consacré que le considérant 1045 de la décision litigieuse à cette appréciation, le Tribunal aurait, au contraire, examiné cette question dans 70 paragraphes de l’arrêt attaqué et ainsi substitué sa propre motivation à celle de la Commission, et ce « dans cinq endroits de l’arrêt attaqué au moins ».

138

Premièrement, aux points 122 à 127 de l’arrêt attaqué, il aurait estimé que l’entente litigieuse était susceptible d’avoir des effets anticoncurrentiels dans le marché intérieur, en particulier, sur « la concurrence que se livrent les transitaires pour capter la clientèle [des] expéditeurs », alors que la décision litigieuse ne comporterait aucune constatation d’une conséquence potentielle de cette entente sur la concurrence entre transitaires dans le marché intérieur, et que, au contraire, la Commission mentionnerait explicitement, dans cette décision, qu’elle n’entend procéder à aucune appréciation des effets anticoncurrentiels de ladite entente.

139

Deuxièmement, le Tribunal aurait examiné la prévisibilité des effets, alors que la décision litigieuse ne comporterait aucune appréciation sur ce caractère. Le Tribunal aurait, en outre, au point 134 de cet arrêt, écarté l’existence d’un effet de vases communicants en retenant que Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo n’avaient pas démontré qu’un tel effet « était probable au point de rendre imprévisible l’effet en cause », alors que la Commission n’aurait examiné cet effet que dans les motifs de la décision litigieuse relatifs au calcul de l’amende et aurait écarté ledit effet pour une tout autre raison.

140

Troisièmement, aux points 148 à 174 de l’arrêt attaqué, le Tribunal aurait examiné si l’effet était substantiel en tenant compte de la durée de l’infraction, de sa portée, de sa nature, de la proportion que représentaient les surtaxes dans le prix total des services de fret, de celle que représentaient ces services dans le prix total des biens importés et, enfin, des parts de marchés. Or, une telle analyse ne figurerait pas dans la décision litigieuse.

141

Quatrièmement, alors que la décision litigieuse ne comporterait aucune analyse du caractère immédiat des effets du comportement litigieux dans l’Union ou dans l’EEE, le Tribunal aurait procédé à cette analyse en expliquant les raisons pour lesquelles il estimait que ce comportement produisait des effets immédiats malgré l’intervention des transitaires dans la chaîne causale.

142

Cinquièmement, enfin, au point 177 de l’arrêt attaqué, le Tribunal aurait affirmé que la Commission était fondée à retenir, au considérant 1046 de la décision litigieuse, que le critère des effets qualifiés était satisfait s’agissant de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble, alors que ce considérant ne contiendrait pas une telle conclusion puisque la Commission se limiterait à indiquer, dans ledit considérant, qu’elle avait conclu à l’existence d’une infraction unique et continue.

143

Selon la Commission, la septième branche du premier moyen est dépourvue de fondement.

144

À titre liminaire, il convient de relever, en ce qui concerne la recevabilité de l’argumentation de Singapore Airlines et de Singapore Airlines Cargo, que, conformément à une jurisprudence constante, il ressort de l’article 256, paragraphe 1, second alinéa, TFUE, de l’article 58, premier alinéa, du statut de la Cour de justice de l’Union européenne et de l’article 168, paragraphe 1, sous d), du règlement de procédure qu’un pourvoi doit indiquer de façon précise les éléments critiqués de l’arrêt dont l’annulation est demandée ainsi que les arguments juridiques qui soutiennent de manière spécifique cette demande, sous peine d’irrecevabilité du pourvoi ou du moyen concerné (arrêt du 26 juin 2025, EVH e.a./Commission, C-464/23 P, C-465/23 P, C-467/23 P, C-468/23 P et C-470/23 P, EU:C:2025:478, point 42 ainsi que jurisprudence citée).

145

Ne répond notamment pas à ces exigences et doit être déclaré irrecevable un moyen dont l’argumentation n’est pas suffisamment claire et précise pour permettre à la Cour d’exercer son contrôle de légalité, notamment parce que les éléments essentiels sur lesquels le moyen s’appuie ne ressortent pas de façon suffisamment cohérente et compréhensible du texte de ce pourvoi, qui est formulé de manière obscure et ambiguë à cet égard. La Cour a également jugé que devait être rejeté comme étant manifestement irrecevable un pourvoi dépourvu de structure cohérente, se limitant à des affirmations générales et ne comportant pas d’indications précises relatives aux points de la décision attaquée qui seraient éventuellement entachés d’une erreur de droit (arrêt du 26 juin 2025, EVH e.a./Commission, C-464/23 P, C-465/23 P, C-467/23 P, C-468/23 P et C-470/23 P, EU:C:2025:478, point 43 ainsi que jurisprudence citée).

146

Il convient de constater que, en l’espèce, pour autant que, par leur argumentation, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo font valoir, par voie d’affirmation générale, que le Tribunal a substitué sa propre motivation à celle de la Commission, en présentant cinq cas de substitution qui ne constitueraient, selon les requérantes, que de simples exemples illustrant, de façon non exhaustive, une erreur de droit plus générale, elles ne satisfont pas à la jurisprudence rappelée aux points 144 et 145 du présent arrêt.

147

Il s’ensuit que cette argumentation n’est recevable que en tant qu’elle porte sur les cinq arguments juridiques relatifs aux points des motifs clairement identifiés de l’arrêt attaqué.

148

En premier lieu, il convient de constater que, en ce qu’elles reprochent au Tribunal d’avoir substitué sa propre motivation à celle de la Commission en se fondant, aux points 122 à 127 de l’arrêt attaqué, sur les effets que le comportement litigieux peut avoir sur la concurrence que se livrent les transitaires pour capter la clientèle des expéditeurs, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo ne font qu’avancer, de nouveau, le même grief que celui soulevé dans le cadre de la troisième branche du premier moyen. Partant, pour les mêmes raisons que celles exposées aux points 82 à 89 du présent arrêt, un tel grief ne saurait prospérer.

149

En deuxième lieu, s’agissant du grief dirigé contre les points 129 à 144 de l’arrêt attaqué, par lesquels le Tribunal a apprécié la condition relative au caractère prévisible de l’effet du comportement litigieux sur les marchandises importées, il convient de relever, d’une part, que, à ces points, le Tribunal s’est référé aux considérants 14, 17, 70, 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1045, 1199 et 1208 de la décision litigieuse, tout en répondant à l’argumentation qui lui était présentée par Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo au soutien de leur allégation selon laquelle cette condition n’était pas satisfaite en l’espèce. C’est donc sur le fondement d’une lecture d’ensemble de ces considérants de la décision litigieuse et de son appréciation de l’argumentation qui lui était soumise par Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo que le Tribunal a estimé, au point 144 de l’arrêt attaqué, quel la Commission avait établi à suffisance que cet effet revêtait le caractère prévisible requis.

150

D’autre part, par ses considérations relatives à l’absence de preuve d’un effet de « vases communicants », énoncées au point 134 de l’arrêt attaqué, le Tribunal s’est borné à répondre à l’argumentation soulevée par Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo devant lui.

151

En troisième lieu, s’agissant du caractère substantiel dudit effet, il ressort d’une lecture d’ensemble des motifs de l’arrêt attaqué consacrés à ce caractère et, notamment, des points 148 à 150 de celui-ci, que le Tribunal a apprécié ledit caractère en se fondant notamment sur les considérants 889, 1146 et 1208 de la décision litigieuse, par lesquels la Commission a constaté que les surtaxes carburant et les surtaxes sécurité étaient d’application générale, que l’infraction unique et continue consistait en une fixation de divers éléments du prix et, partant, représentait l’une des restrictions à la concurrence les plus graves et que la durée de l’infraction unique et continue s’élevait à 21 mois pour les liaisons Union-pays tiers et à 8 mois pour les liaisons EEE sauf Union-pays tiers, telle étant aussi la durée de la participation de l’ensemble des transporteurs incriminés, à l’exception de deux d’entre eux. Le Tribunal a donc pris en considération, afin d’évaluer le caractère substantiel de l’effet sur le prix des marchandises importées, les éléments factuels et juridiques relevés par la Commission dans la décision litigieuse.

152

En quatrième lieu, en ce qui concerne le caractère immédiat de cet effet, il y a lieu de rappeler que le Tribunal s’est fondé sur le considérant 1045 de la décision litigieuse, par lequel la Commission avait relevé que les pratiques anticoncurrentielles en ce qui concernait les services de fret entrants étaient susceptibles d’avoir des effets immédiats. En jugeant, au point 158 de l’arrêt attaqué, que, contrairement à ce que soutenaient en substance Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo, l’intervention des transitaires n’était pas, à elle seule, de nature à rompre la chaîne de causalité entre le comportement litigieux et ledit effet, le Tribunal n’a donc pas substitué sa propre motivation à celle de la décision litigieuse, mais a rejeté l’argumentation invoquée par les requérantes, tirée de ce que les transitaires pouvaient ne pas répercuter sur leurs propres clients l’augmentation du coût des services de fret, et confirmé la motivation de cette décision.

153

En cinquième lieu, le grief dirigé contre le point 177 de l’arrêt attaqué concerne le constat de l’existence d’effets qualifiés de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble et sera, partant, examiné dans le cadre de l’appréciation de l’argumentation contenue dans la cinquième branche.

154

Il s’ensuit que, sous cette réserve, la septième branche du premier moyen doit être rejetée comme étant, pour partie, irrecevable et, pour partie, non fondée.

155

Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo soutiennent que le Tribunal a commis une erreur de droit en retenant que la Commission pouvait se fonder sur l’existence d’une entente mondiale et sur les effets de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble sans avoir à démontrer que les pratiques adoptées en dehors de l’EEE satisfaisaient aux exigences prévues à l’article 101, paragraphe 1, TFUE et à l’article 53 de l’accord EEE.

156

Or, premièrement, des pratiques qui ne restreignent la concurrence que sur un marché situé en dehors de l’EEE ne sauraient être considérées comme ayant pour objet ou pour effet de restreindre la concurrence dans le marché intérieur sous prétexte qu’elles sont associées à une entente plus large qui inclut un autre comportement ayant, quant à lui, pour objet ou pour effet de restreindre la concurrence dans le marché intérieur.

157

Deuxièmement, le Tribunal aurait omis de tenir compte de ce que, dans la décision litigieuse, la Commission n’aurait pas conclu à l’existence d’une entente mondiale, au sens traditionnel d’un accord entre concurrents majeurs pour fixer les prix à l’échelle mondiale, mais aurait recouru à la notion d’« entente mondiale » à seule fin d’identifier une infraction unique et continue. Or, la notion d’« infraction unique et continue » constituerait un « dispositif procédural » par lequel plusieurs accords ou pratiques concernées qui enfreignent chacun l’article 101, paragraphe 1, TFUE seraient combinés pour constituer une seule infraction afin de répartir la responsabilité entre les participants et de déterminer l’étendue géographique et la durée de l’entente. Seul un accord ou une pratique concertée ayant, en lui-même, pour objet ou pour effet de restreindre la concurrence dans le marché intérieur pourrait faire partie d’une infraction unique et continue, de sorte que l’analyse du Tribunal, qui s’appuierait sur le « fait » que des pratiques font partie d’une telle infraction pour établir qu’elles violent l’article 101, paragraphe 1, TFUE, comporterait une erreur de raisonnement logique aboutissant à un « cercle vicieux probatoire ».

158

Troisièmement, l’approche consistant à admettre qu’un comportement tarifaire adopté sur des marchés situés en dehors de l’EEE est soumis à l’article 101, paragraphe 1, TFUE du seul fait qu’il fait partie intégrante d’une entente mondiale sur les prix constitutive d’une infraction unique et continue serait problématique, car elle permettrait d’appliquer le droit de l’Union à des comportements adoptés dans des pays tiers et n’ayant aucun lien avec l’EEE.

159

Quatrièmement, ce serait à tort que le Tribunal se référerait, pour justifier cette approche, à l’arrêt du 6 septembre 2017, Intel/Commission (C-413/14 P, EU:C:2017:632), alors que les faits ayant donné lieu à cet arrêt se caractérisaient par une stratégie globale documentée, adoptée par une seule entreprise pour éliminer l’unique concurrent sur un marché mondial incluant l’Union. Au contraire, dans la présente affaire, les pratiques concertées sur les liaisons entrantes seraient différentes des autres comportements en cause, relatifs à des ventes réalisées sur des marchés entrants. En outre, la Cour se serait focalisée, dans ledit arrêt, sur l’application du critère des effets qualifiés pour justifier la compétence de la Commission au regard du droit international et non sur l’application des critères de l’article 102 TFUE ou de l’article 101, paragraphe 1, TFUE. Enfin, les critères d’application de ces deux articles seraient différents.

160

La Commission considère que cette branche doit être rejetée comme étant non fondée.

161

Ainsi qu’il ressort notamment du point 95 de l’arrêt attaqué, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo se sont limitées, devant le Tribunal, à contester la compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE au comportement litigieux en tant qu’il portait sur les services de fret entrants.

162

À cet égard, le Tribunal a conclu, au point 162 de l’arrêt attaqué, que la Commission était fondée à retenir que le critère des effets qualifiés était satisfait s’agissant de la coordination relative aux services de fret entrants prise isolément, de sorte que la compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE au comportement litigieux, dans la mesure où elle était contestée, était établie. Il s’ensuit qu’il était surabondant pour le Tribunal d’examiner, aux points 163 à 177 de l’arrêt attaqué, si la Commission, afin d’établir sa compétence pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE au comportement litigieux, était également fondée à retenir, au considérant 1046 de la décision litigieuse, que le critère des effets qualifiés était satisfait au regard des effets de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble.

163

En outre, ainsi qu’il résulte de l’analyse des quatre premières branches ainsi que des sixième et septième branches du premier moyen du pourvoi, c’est sans commettre les erreurs de droit ni les substitutions de motifs alléguées que le Tribunal a conclu en ce sens au point 162 de l’arrêt attaqué.

164

Dans ces conditions, il y a lieu de constater que cette cinqième branche du premier moyen vise des motifs surabondants de l’arrêt attaqué. Elle doit, par conséquent, être écartée comme étant inopérante, conformément à la jurisprudence constante selon laquelle des griefs dirigés contre des motifs surabondants d’une décision du Tribunal ne sauraient entraîner l’annulation de cette décision et sont donc inopérants (arrêts du 15 octobre 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij e.a./Commission, C-238/99 P, C-244/99 P, C-245/99 P, C-247/99 P, C-250/99 P à C-252/99 P et C-254/99 P, EU:C:2002:582, point 537, ainsi que du 4 octobre 2024, thyssenkrupp/Commission, C-581/22 P, EU:C:2024:821, point 263 et jurisprudence citée).

165

En conséquence, le premier moyen doit être rejeté dans son intégralité.

166

Le deuxième moyen comporte deux branches, tirées, la première, d’une erreur de droit et d’un défaut de motivation dans l’examen des preuves apportées par Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo relatives à la nature et à la portée de l’alliance WOW et, la seconde, d’erreurs de droit dans l’analyse juridique du comportement adopté au sein de cette alliance.

167

Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo soutiennent que le Tribunal a commis une erreur de droit en s’abstenant d’examiner si, dans la décision litigieuse, la Commission avait pris en compte l’ensemble des preuves pertinentes nécessaires à une appréciation adéquate du comportement au sein de l’alliance WOW.

168

Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo rappellent que, tant lors de la procédure administrative qu’au cours de la procédure devant le Tribunal, elles avaient souligné que les contacts entre partenaires d’une alliance légale et favorable à la concurrence, telle l’alliance WOW, devaient être appréciés différemment des contacts similaires entre concurrents qui ne sont pas partenaires au sein d’une entreprise commune. Elles exposent que, au cours de la procédure ayant donné lieu à l’arrêt du 16 décembre 2015, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo Pte/Commission (T-43/11, EU:T:2015:989), elles ont décrit le développement de l’alliance WOW en se fondant sur un document, dénommé « annexe WOW », produit en tant qu’annexe A. 26 à la requête devant le Tribunal, qui démontrait le caractère inexact de la description de cette alliance faite dans la décision initiale. Bien que cette annexe ait été transmise à la Commission lors de la réouverture de la procédure administrative à la suite de l’annulation, par le Tribunal, de la décision initiale, la Commission n’aurait pas tenu compte de ces preuves nouvelles et se serait limitée à reproduire son analyse originelle. Or, bien qu’elles aient produit l’annexe WOW devant le Tribunal, celui-ci, dans l’arrêt attaqué, aurait conclu que le comportement adopté dans le cadre de l’alliance WOW pouvait être considéré comme faisant partie d’une infraction unique et continue, sans analyser ces nouvelles preuves dans toute leur complexité.

169

Selon Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo, le Tribunal aurait ainsi commis une erreur de droit en méconnaissant leurs allégations devant lui et en s’abstenant de vérifier si les éléments retenus par la Commission constituaient l’ensemble des données pertinentes devant être prises en considération pour établir si le comportement litigieux pouvait être considéré comme étant une restriction de concurrence par objet. Faute de s’être livré à cette vérification, le Tribunal aurait commis une erreur de droit, en procédant à une analyse juridique erronée de l’alliance WOW. Il aurait également entaché son arrêt d’un défaut de motivation.

170

Par ailleurs, il ressortirait du point 466 de cet arrêt, qui fait référence à l’annexe WOW, que le Tribunal n’a pas correctement analysé ou compris les implications des décisions antérieures de la Commission en matière d’alliance entre compagnies aériennes en vue d’une coopération totale. Il n’aurait notamment pas tenu compte de ce que la situation réglementaire propre à l’industrie aérienne exige le maintien de marques et d’identités d’entreprises séparées malgré la mise en œuvre d’une alliance de coopération totale.

171

La Commission considère que cette argumentation est irrecevable en ce qu’elle concerne l’appréciation qu’elle a elle-même faite de l’annexe WOW et que, pour le surplus, elle est dépourvue de fondement, le Tribunal ayant procédé à un examen approfondi des arguments avancés par Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo en première instance.

172

Il ressort d’une jurisprudence constante que le contrôle de légalité instauré à l’article 263 TFUE implique que le juge de l’Union exerce un contrôle, tant de droit que de fait, de la décision attaquée au regard des arguments invoqués par la partie requérante et qu’il ait le pouvoir d’apprécier les preuves, d’annuler ladite décision et de modifier le montant des amendes (arrêt du 26 janvier 2017, Duravit e.a./Commission, C-609/13 P, EU:C:2017:46, point 30 et jurisprudence citée).

173

Par ailleurs, si la Commission dispose d’une marge d’appréciation en matière économique, notamment dans les domaines donnant lieu à des appréciations économiques complexes, cela n’implique pas que le juge de l’Union doit s’abstenir de contrôler l’interprétation, par la Commission, de données de nature économique. En effet, le juge de l’Union doit non seulement vérifier l’exactitude matérielle des éléments de preuve invoqués, leur fiabilité et leur cohérence, mais également contrôler si ces éléments constituent l’ensemble des données pertinentes devant être prises en considération pour apprécier une situation complexe et s’ils sont de nature à étayer les conclusions qui en sont tirées (voir, en ce sens, arrêt du 11 septembre 2014, CB/Commission, C-67/13 P, EU:C:2014:2204, point 46 et jurisprudence citée).

174

En l’espèce, premièrement, il ressort des points 460 à 470 de l’arrêt attaqué que le Tribunal a examiné les arguments et les éléments de preuve que les requérantes ont invoqués dans le cadre de la deuxième branche de leur troisième moyen de leur requête introductive d’instance, prise d’erreurs de fait et d’appréciation en ce qui concerne la nature de l’alliance WOW et sa mise en œuvre. Il a relevé, à cet égard, respectivement aux points 461, 462 et 470 de l’arrêt attaqué, que Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo n’invoquaient pas l’existence d’une politique générale de tarification intégrée effectivement mise en œuvre au sein de l’alliance WOW, qu’elles n’avaient pas démontré que les exemples d’intégration commerciale qu’elles citaient dans leurs écritures impliquaient une coordination générale sur les tarifs ou sur les surtaxes et qu’elles convenaient elles-mêmes que les tentatives d’intégration plus poussée dans le cadre des projets WOW Inc. et WOW USA n’avaient pas abouti. Par ailleurs, au point 466 de l’arrêt attaqué, le Tribunal s’est expressément référé à l’annexe WOW, ainsi que le reconnaissent d’ailleurs elles-mêmes Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo.

175

C’est donc à tort que ces dernières prétendent que, dans la mesure où il a entériné l’analyse de la Commission faite dans la décision litigieuse, le Tribunal a nécessairement omis d’examiner leurs arguments et d’apprécier les éléments de preuve qu’elles avaient invoqués. En réalité, leur argumentation tend à ce que la Cour procède à une nouvelle appréciation de ces éléments de preuve, desquels le Tribunal a souverainement déduit que les requérantes n’avaient pas démontré que le niveau d’intégration commerciale mise en œuvre dans le cadre de l’alliance WOW était plus poussé que ce qu’avait estimé la Commission dans la décision litigieuse.

176

À cet égard, il convient de rappeler que, dans le cadre de son pouvoir d’appréciation des preuves, le Tribunal est non seulement en droit de pondérer les preuves, en attribuant à une catégorie de preuves un poids déterminant, mais également d’attribuer à d’autres preuves une valeur probante limitée ou de ne leur attribuer aucune valeur probante, en respectant les règles applicables en matière d’administration et de charge de la preuve (ordonnance du 5 octobre 2023, OM/Commission, C-98/23 P, EU:C:2023:749, point 30 et jurisprudence citée).

177

Deuxièmement, quant à l’argument tiré d’un prétendu défaut de motivation de l’arrêt attaqué, qui résulterait de l’omission du Tribunal d’examiner si, dans la décision litigieuse, la Commission avait pris en compte l’ensemble des preuves relatives à l’alliance WOW, y compris l’annexe WOW, il suffit de relever que le Tribunal a expressément évoqué l’annexe WOW au point 466 de l’arrêt attaqué et a exposé les raisons pour lesquelles les nouveaux éléments de preuve produits aux débats ne permettaient pas d’établir que l’intégration commerciale mise en œuvre dans le cadre de l’alliance WOW était plus poussée que ne le faisait apparaître la décision litigieuse. Dès lors, l’argument tiré du défaut de motivation de l’arrêt attaqué doit être écarté.

178

Troisièmement, en ce que, par leur argumentation, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo font valoir que le point 466 de l’arrêt attaqué démontre que le Tribunal n’a pas correctement analysé ou compris les implications des décisions antérieures en matière d’alliance entre compagnies aériennes en vue d’une coopération totale, et leurs implications sur le comportement au sein de l’alliance WOW, il y a lieu de constater, que, à ce point, le Tribunal s’est borné à répondre à leur argumentation, tirée de l’existence d’une harmonisation des produits, en appréciant le caractère probant ou non des preuves produites à l’appui de cette argumentation et, notamment, l’annexe WOW, produite à l’appui de la requête introductive d’instance. Il s’ensuit que cette argumentation, qui vise à remettre en question l’appréciation souveraine des faits et des éléments de preuve effectuée par le Tribunal sans lui reprocher la moindre dénaturation, est irrecevable.

179

Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo soutiennent que, faute d’avoir procédé au contrôle juridictionnel requis de l’ensemble des preuves liées à l’alliance WOW, le Tribunal a commis plusieurs erreurs de droit dans l’appréciation du comportement lié à cette alliance.

180

Le Tribunal aurait ainsi repris l’approche juridique adoptée par la Commission pour apprécier de telles alliances entre transporteurs, figurant dans la décision litigieuse, alors que cette approche serait inexacte. Cette erreur de droit serait illustrée en particulier par l’analyse, faite aux points 482, 483 et 496 à 498 de l’arrêt attaqué, de la création d’un « climat de confiance » au sein de l’alliance et par la conclusion selon laquelle ce comportement prouvait l’existence d’une restriction de concurrence par objet, au sens de l’article 101, paragraphe 1, TFUE. Le Tribunal n’aurait pas compris les conditions d’application juridiques de cet article à des échanges de coopération authentiques entre membres d’une alliance, telle que l’alliance WOW, et les implications des décisions antérieures de la Commission en matière d’alliance de coopération totale.

181

En outre, c’est à tort que le Tribunal énoncerait, au point 481 de l’arrêt attaqué, que la Commission n’était pas tenue d’examiner de manière approfondie si le contexte de l’alliance WOW pouvait retirer aux comportements en cause le degré de nocivité requis pour entraîner une qualification de restriction de concurrence « par objet ». En réalité, l’objectif ultime des alliances de coopération totale serait justement de substituer la coopération à la concurrence, ainsi que la Commission l’aurait reconnu dans sa pratique décisionnelle antérieure en matière d’alliances aériennes. Or, une analyse correcte du contexte factuel et juridique, telle qu’exigée par l’arrêt du 11 septembre 2014, CB/Commission (C-67/13 P, EU:C:2014:2204), aurait dû conduire le Tribunal à reconnaître qu’il n’existait aucune forme de coordination tarifaire qui ne fût pas liée à la mise en œuvre d’une coopération totale.

182

De même, le Tribunal aurait commis une erreur de droit en confirmant, aux points 461 à 469 de l’arrêt attaqué, l’argument de la Commission selon lequel une politique générale de tarification était nécessaire pour justifier une coordination sur les tarifs incluant les surtaxes.

183

Enfin, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo font valoir que, dès lors que la Commission aurait expressément reconnu que l’alliance WOW était licite en tant que telle, y compris dans sa composante de coordination tarifaire, il suffisait de vérifier si l’accord satisfaisait aux exigences de l’article 101, paragraphe 3, TFUE, lequel se réfère à « tout accord » et non à des formes particulières de coopération au sein d’un accord plus large, contrairement à l’approche qui aurait été adoptée dans la décision litigieuse et dans l’arrêt attaqué. Par ailleurs, le caractère indispensable des restrictions de concurrence résultant de l’accord serait requis au regard des objectifs de l’accord et non au regard de ces objectifs « tels que mis en œuvre », contrairement, à nouveau, à l’approche adoptée dans la décision litigieuse.

184

La Commission considère que cette branche n’est pas fondée.

185

Il convient de constater, premièrement, que, ainsi qu’il a déjà été relevé aux points 174 à 176 du présent arrêt, en tant que, par leur argumentation, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo contestent, de manière générale, le contexte factuel apprécié par le Tribunal sur la base des preuves produites devant lui, cette argumentation tend à obtenir de la Cour une appréciation des faits constatés par le Tribunal sans lui reprocher la moindre dénaturation. Dans cette mesure, ladite argumentation est donc irrecevable.

186

Deuxièmement, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo avancent des considérations générales sur la portée des alliances dites « de coopération totale », alors que le Tribunal s’est fondé, à juste titre, sur une analyse des caractéristiques propres de l’alliance WOW et du contexte factuel et juridique particulier de cette alliance, en relevant que la Commission avait constaté qu’aucune des initiatives prises dans ce contexte ne justifiait une coordination générale sur les surtaxes.

187

Par ailleurs, à l’appui de ces considérations générales, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo ne sauraient tirer d’argument de la pratique décisionnelle antérieure de la Commission, laquelle ne peut avoir qu’un caractère indicatif (voir, en ce sens, arrêt du 13 juillet 2023, Commission/CK Telecoms UK Investments, C-376/20 P, EU:C:2023:561, point 164 et jurisprudence citée).

188

Ainsi, quand bien même la Commission aurait, dans une affaire concernant une entente donnée, estimé qu’elle était tenue, afin de pouvoir qualifier celle-ci de restriction de concurrence « par objet », d’effectuer une analyse du contexte économique et juridique dans lequel cette entente s’insère plus approfondie que celle effectuée en relation avec une entente différente, une telle pratique antérieure ne saurait suffire à établir que, dans l’affaire concernant cette entente différente, l’analyse du contexte économique et juridique de cette dernière par la Commission est insuffisante.

189

Troisièmement, contrairement à ce que soutiennent Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo, le Tribunal n’a pas, aux points 461 à 469 de l’arrêt attaqué, édicté de règle générale selon laquelle une politique générale de tarification était toujours nécessaire pour approuver une alliance de coopération totale. En revanche, après avoir rappelé que, aux considérants 947 à 952 de la décision litigieuse, la Commission avait conclu que la coopération au sein de l’alliance WOW était demeurée limitée et n’avait jamais atteint le stade d’une politique intégrée de vente et de tarification, il s’est limité à rechercher, en réponse à la deuxième branche du troisième moyen présenté devant lui, si les éléments avancés par Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo étaient de nature à remettre en cause le bien-fondé de ces conclusions.

190

Quatrièmement, pour autant que Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo soutiennent que, étant donné que la Commission a expressément reconnu que l’alliance WOW était légale en tant que telle, l’appréciation des interactions entre les membres de l’alliance devait suivre l’approche « standard » consistant à vérifier si l’accord satisfaisait aux exigences de l’article 101, paragraphe 3, TFUE, il convient de relever, d’une part, qu’il ne ressort pas du point 453 de l’arrêt attaqué que le Tribunal a constaté que l’alliance WOW était légale en tant que telle. D’autre part, il résulte des points 447 et 449 de cet arrêt que le Tribunal a approuvé l’approche de la Commission, exposée aux considérants 922 à 924 de la décision litigieuse, consistant à considérer que la détermination de la pertinence des contacts WOW afin d’établir la participation de Singapore Airlines et de Singapore Airlines Cargo à l’infraction unique et continue était indépendante de la question de la compatibilité de l’alliance WOW avec l’article 101 TFUE, seule important la mesure dans laquelle les contacts WOW « [allaient] au-delà » de ce qui était prévu dans l’accord d’alliance et ne s’inscrivaient pas dans le contexte de la coopération qui a été effectivement mise en œuvre dans le cadre de l’alliance. Or, ces motifs de l’arrêt attaqué, qui ne sont pas critiqués par Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo, suffisent à justifier la décision du Tribunal.

191

Il s’ensuit que la seconde branche du deuxième moyen et, partant, ce moyen dans sa totalité doivent être rejetés comme étant, pour partie, irrecevables, pour partie, inopérants et, pour partie, non fondés.

192

Par leur troisième moyen, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo reprochent au Tribunal d’avoir erronément qualifié de restriction de concurrence par objet les contacts entre transporteurs relatifs au refus de paiement de commissions.

193

Ce moyen comporte trois branches, prises, la première, d’erreurs de droit dans l’appréciation de la teneur de ces contacts, la deuxième, d’erreurs de droit dans l’appréciation des objectifs desdits contacts et, la troisième, d’erreurs de droit dans l’appréciation du contexte juridique et économique des mêmes contacts.

194

Par la première branche, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo, qui soutiennent que la notion de « restriction de concurrence par objet » doit recevoir une interprétation stricte, font grief au Tribunal d’avoir commis des erreurs d’appréciation de la teneur des contacts en cause en faisant sienne, aux points 418 et 419 de l’arrêt attaqué, la conclusion de la Commission selon laquelle le comportement litigieux s’apparentait à une entente de fixation de prix horizontale et en estimant, au point 420 de cet arrêt, que c’était à juste titre que la Commission avait retenu que les commissions dont les transitaires réclamaient le paiement étaient, « en réalité, des ristournes sur les surtaxes ».

195

Cette motivation ne répondrait pas à l’argumentation développée par Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo devant le Tribunal, selon laquelle le comportement litigieux consistait non pas en un simple refus de payer des ristournes, mais en une réponse des compagnies aériennes à la revendication coordonnée des transitaires à un droit légal au paiement d’une ristourne.

196

Se fondant sur une analyse qui aurait été faite sans appréciation des preuves, le Tribunal aurait ainsi considéré à tort que toute coordination qui lève l’incertitude existant sur le marché concernant la tarification constitue une restriction de concurrence par objet. Or, la coordination entre concurrents quant à leur réponse à un litige réel ou potentiel n’impliquerait aucune restriction de concurrence sur les prix, quand bien même elle pourrait avoir un effet indirect sur ceux-ci. Ainsi, en l’espèce, les contacts entre compagnies aériennes concernant le refus de paiement de commissions sur les surtaxes relèveraient d’une coordination dans la gestion des litiges, puisque ces contacts auraient eu pour élément déclencheur la revendication par les transitaires d’un droit légal au paiement de commissions, fondé sur les lois nationales régissant les activités des agents commerciaux, de sorte que la coordination entre les compagnies aériennes poursuivies ou susceptibles de l’être se justifiait.

197

La Commission soutient que cette branche est irrecevable, dès lors qu’elle vise à remettre en cause des constatations factuelles, et qu’elle est, en tout état de cause, non fondée dans la mesure où elle vise à séparer artificiellement la coordination relative au refus de paiement de commissions des autres aspects de la coordination sur les surtaxes.

198

Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo font valoir que le Tribunal a commis des erreurs de droit dans l’appréciation des objectifs des contacts liés au refus de paiement de commissions sur les surtaxes.

199

Selon elles, il résulterait de la jurisprudence que, dès lors qu’une entreprise assigne à son comportement un objectif légitime ou favorable à la concurrence qui est à première vue crédible, ce comportement ne saurait être qualifié, sans autre examen, de restriction de concurrence par objet. Ainsi, même en admettant que la coordination relative au paiement de commissions sur les surtaxes était a priori anticoncurrentielle, il y aurait lieu de prendre en considération l’objectif favorable à la concurrence, à savoir l’organisation d’une réponse efficace à la revendication des transitaires.

200

Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo estiment, en conséquence, que le Tribunal ne pouvait se borner à mettre en exergue, aux points 419 et 425 de l’arrêt attaqué, le lien entre le refus de paiement de commissions et la coordination relative aux surtaxes prise dans son ensemble, alors que les contacts relatifs au refus de paiement de commissions poursuivaient des objectifs plus directs et fondamentaux, consistant à organiser une réponse commune à la revendication des transitaires. Le fait de confondre les objectifs de ce comportement spécifique avec ceux de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble aboutirait à un « cercle vicieux probatoire » en excluant tout examen équitable et objectif des preuves afférentes audit comportement, indépendamment de l’appréciation portée sur les éléments de preuve relatifs aux autres éléments, distincts, de l’infraction unique et continue.

201

La Commission considère que, pour les mêmes raisons que la première branche, cette deuxième branche est irrecevable et, en tout état de cause, non fondée.

202

Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo reprochent au Tribunal d’avoir commis des erreurs de droit dans l’appréciation du contexte juridique et économique des contacts liés au refus de paiement de commissions sur les surtaxes. Selon elles, le constat, figurant au point 425 de l’arrêt attaqué, selon lequel la Commission s’était livrée à un examen adéquat du contexte juridique et économique pertinent, serait erroné, dans la mesure où la Commission n’aurait pas identifié le « trait dominant » de ce contexte, à savoir l’initiative coordonnée d’associations de transitaires et de transitaires individuels pour obtenir la reconnaissance d’un droit légal au paiement d’une commission standard venant compenser la perception des recettes des surtaxes.

203

La Commission aurait également omis de prendre en considération certains aspects fondamentaux du contexte juridique, tels que la base juridique problématique des réclamations des transitaires, le rôle des clauses des contrats types applicables dans le secteur considéré ainsi que l’émission effective ou potentielle de factures fondées sur ce droit légal revendiqué. Dès lors, la conclusion du Tribunal selon laquelle l’examen des faits, dans la décision litigieuse, constituait une base suffisante pour apprécier le contexte économique du comportement incriminé serait erronée en droit.

204

La Commission réplique que cette branche est dépourvue de fondement.

205

Il convient de rappeler, à titre liminaire, que, selon la jurisprudence de la Cour, le critère juridique essentiel pour déterminer si un accord, qu’il soit horizontal ou vertical, comporte une « restriction de concurrence par objet » réside dans la constatation qu’un tel accord présente, en lui-même, un degré suffisant de nocivité à l’égard de la concurrence pour considérer qu’il n’y a pas lieu d’en rechercher les effets (voir, en ce sens, arrêts du 11 septembre 2014, CB/Commission, C-67/13 P, EU:C:2014:2204, point 57, et du 12 janvier 2023, HSBC Holdings e.a./Commission, C-883/19 P, EU:C:2023:11, point 106 ainsi que jurisprudence citée).

206

Afin de déterminer, dans un cas donné, si ce critère est rempli, il est nécessaire d’examiner, premièrement, la teneur de l’accord, de la décision ou de la pratique en cause, deuxièmement, le contexte économique et juridique dans lequel il s’insère et, troisièmement, les buts qu’il vise à atteindre. Dans le cadre de l’appréciation dudit contexte, il y a également lieu de prendre en considération la nature des biens ou des services affectés ainsi que les conditions réelles du fonctionnement et de la structure du marché ou des marchés en question (arrêts du 11 septembre 2014, CB/Commission, C-67/13 P, EU:C:2014:2204, point 53, ainsi que du 21 décembre 2023, European Superleague Company, C-333/21, EU:C:2023:1011, points 165 et 166).

207

La Cour a également jugé que, pour des accords ou des pratiques collusoires qui constituent des violations particulièrement graves de la concurrence, l’analyse du contexte économique et juridique dans lequel l’accord ou la pratique s’insère peut se limiter à ce qui s’avère strictement nécessaire en vue de conclure à l’existence d’une restriction de la concurrence par objet (voir, en ce sens, arrêts du 20 janvier 2016, Toshiba Corporation/Commission, C-373/14 P, EU:C:2016:26, points 28 et 29 ainsi que jurisprudence citée, et du 26 octobre 2023, EDP – Energias de Portugal e.a., C-331/21, EU:C:2023:812, points 98 à 102).

208

Parmi ces types d’accords ou de pratiques collusoires figurent les accords horizontaux de fixation des prix (voir, en ce sens, arrêts du 6 décembre 2012, Commission/Verhuizingen Coppens, C-441/11 P, EU:C:2012:778, point 82, ainsi que du 21 décembre 2023, European Superleague Company, C-333/21, EU:C:2023:1011, point 163), les ententes horizontales prévoyant la fixation des prix relevant d’ailleurs de la catégorie des accords expressément interdits par l’article 101, paragraphe 1, sous a), TFUE.

209

En l’espèce, il y a lieu de constater que, par leur troisième moyen, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo ne remettent pas en cause ces principes, que le Tribunal a exposés aux points 412 à 417 de l’arrêt attaqué, mais contestent la qualification de restriction de concurrence par objet en ce qui concerne le refus de paiement de commissions, en soutenant que le Tribunal a commis des erreurs de droit dans son analyse de la teneur et des objectifs de ce comportement ainsi que du contexte économique et juridique dans lequel celui-ci s’inscrivait. Il y a donc lieu de vérifier si le Tribunal s’est fondé sur une analyse erronée de ces éléments.

210

Il convient de relever, d’une part, que, sous le couvert d’erreurs d’appréciation de la teneur du comportement litigieux commises par le Tribunal, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo contestent, en réalité, les appréciations factuelles effectuées par celui-ci aux points 350, 351 et 420 de l’arrêt attaqué. Il a ainsi retenu, en substance, au point 350 de cet arrêt, que le refus de paiement de commissions ne constituait pas simplement la réponse des transporteurs à la tentative des transitaires en tant que groupe de faire valoir l’existence d’un droit au paiement de commissions au titre de la perception des surtaxes. Au point 351 de l’arrêt attaqué, il a précisé, à cet égard, que les transporteurs ne s’étaient pas bornés à définir une position commune pour la défendre de manière coordonnée devant la juridiction compétente ou la promouvoir collectivement auprès des autorités publiques et d’autres associations professionnelles, mais qu’ils s’étaient, au contraire, concertés en convenant à un niveau multilatéral de refuser de négocier le paiement de commissions avec les transitaires et de leur octroyer des ristournes sur les surtaxes. Enfin, au point 420 de l’arrêt attaqué, il a estimé que c’était à juste titre que la Commission avait retenu, au considérant 879 de la décision litigieuse, que les commissions dont les transitaires réclamaient le paiement étaient, « en réalité, des ristournes sur les surtaxes ».

211

Ces appréciations par lesquelles le Tribunal a écarté l’argumentation de Singapore Airlines et de Singapore Airlines Cargo, selon laquelle les contacts relatifs au paiement d’une commission devaient être regardés comme étant une coordination destinée à répondre à un litige réel ou potentiel, constituent des appréciations factuelles dont le contrôle échappe à la Cour dans le cadre d’un pourvoi, sous réserve de dénaturation, en vertu du point 92 du présent arrêt et de la jurisprudence rappelée au point 93 de celui-ci. Or, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo n’ont pas invoqué une dénaturation des faits et des preuves par le Tribunal.

212

D’autre part, en tant que, par cette argumentation, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo soutiennent, en substance, que l’arrêt attaqué est entaché d’un défaut de motivation dans la mesure où le Tribunal n’aurait pas répondu à leur argument tiré de ce que le comportement litigieux consistait en une réponse des transporteurs à la revendication coordonnée des transitaires à un droit légal au paiement d’une ristourne, il suffit de constater que, par les motifs figurant aux points 350, 351 et 420 de l’arrêt attaqué, rappelés au point 210 du présent arrêt, le Tribunal a répondu, en les écartant, aux arguments avancés par Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo qui faisaient valoir que le refus de paiement de commissions ne pouvait s’analyser en un refus coordonné de payer des ristournes, et a ainsi motivé son arrêt.

213

Dans ces conditions, la première branche du troisième moyen doit être rejetée comme étant, pour partie, irrecevable et, pour partie, non fondée.

214

L’argumentation de Singapore Airlines et de Singapore Airlines Cargo repose sur la prémisse selon laquelle les contacts entre transporteurs aériens relatifs au refus de paiement de commissions poursuivaient un objectif favorable à la concurrence. Elles font valoir, en ce sens, qu’il ressortait des preuves exposées dans la requête introductive d’instance que les contacts concernant les commissions étaient une réponse à la tentative concertée des transitaires d’obtenir la reconnaissance d’un droit légal à ces commissions et en déduisent que l’objectif évident était d’organiser une réponse efficace.

215

Il apparaît ainsi que, sous le couvert d’un grief tiré d’une erreur de droit dans l’appréciation des objectifs des contacts relatifs au refus de paiement de commissions, l’argumentation de Singapore Airlines et de Singapore Airlines Cargo vise, en réalité, à remettre en cause l’appréciation souveraine des faits et des éléments de preuve que le Tribunal a effectuée quant à la portée de ces contacts. En effet, ainsi qu’il a déjà été constaté au point 210 du présent arrêt, à l’issue de son appréciation des faits et des éléments de preuve, le Tribunal a estimé, en substance, que le refus de paiement de commissions devait être analysé non pas comme étant une réponse coordonnée des transporteurs à la tentative des transitaires en tant que groupe de faire valoir l’existence d’un droit au paiement de commissions, mais comme étant un refus concerté d’octroyer à ceux-ci des ristournes sur les surtaxes. Cette argumentation est, dans cette mesure, irrecevable.

216

En ce que, par ladite argumentation, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo reprochent au Tribunal d’avoir qualifié le comportement relatif au refus de paiement de commissions en fonction des autres éléments composant l’infraction unique et continue, sans rechercher quels étaient les objectifs de ce comportement spécifique, indépendamment de l’appréciation des autres composantes de cette infraction, il y a lieu de relever que la même argumentation repose sur une lecture tronquée de l’arrêt attaqué. En effet, il ressort du point 419 de celui-ci que la conclusion selon laquelle le refus de paiement de commission était de nature à renforcer la coordination relative aux surtaxes a été déduite du fait que ce comportement s’analysait, en lui-même, en un refus concerté d’octroyer aux transitaires des ristournes sur les surtaxes et tendait ainsi à permettre aux transporteurs incriminés de soustraire les surtaxes au jeu de la concurrence.

217

Il s’ensuit que la deuxième branche du troisième moyen est, pour partie, irrecevable et, pour partie, non fondée. Elle doit, par conséquent, être rejetée.

218

Au point 426 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a relevé que c’était à la suite d’une analyse suffisante du contexte économique et juridique pertinent et à bon droit que la Commission avait retenu, aux considérants 903 et 910 de la décision litigieuse, que les accords et pratiques litigieux avaient pour objet de restreindre la concurrence, y compris en tant qu’ils concernaient le refus de paiement de commissions.

219

Si Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo contestent la conclusion du Tribunal en soutenant que l’analyse effectuée par la Commission n’a pas permis d’identifier le « trait dominant » du contexte juridique et économique et que cette institution a perdu de vue certains éléments de ce contexte, force est, néanmoins, de constater qu’elles se bornent à déduire l’insuffisance d’analyse de ce contexte de la circonstance qu’il n’a pas été retenu que les contacts relatifs au refus de paiement de commissions répondaient à l’initiative coordonnée d’associations de transitaires et de transitaires individuels pour obtenir la reconnaissance d’un droit légal au paiement d’une commission standard, sans apporter d’élément de nature à établir que le Tribunal se serait abstenu d’apprécier le degré de nocivité économique du comportement litigieux en procédant à une analyse insuffisante du contexte juridique ou économique.

220

Dans l’arrêt attaqué, le Tribunal, après avoir rappelé, aux points 409 à 413, la substance de la jurisprudence citée aux points 205 à 208 du présent arrêt, a jugé, au point 420 de son arrêt, que c’était à juste titre que la Commission avait retenu, au considérant 879 de la décision litigieuse, que les commissions dont les transitaires réclamaient le paiement étaient, « en réalité, des ristournes sur les surtaxes ». Par ailleurs, avant de parvenir, au point 426 de l’arrêt attaqué, à la conclusion selon laquelle l’examen du contexte économique et juridique pertinent auquel la Commission s’était livrée était suffisant, le Tribunal a relevé, au point 425 de cet arrêt, que, aux considérants 909 et 916 de la décision litigieuse, la Commission avait expliqué que le prix était le principal instrument de concurrence, que les accords et pratiques litigieux visaient à supprimer l’incertitude en matière de tarification sur le marché du fret aérien et ainsi à garantir que la discipline sur le marché était maintenue et que les augmentations découlant des indices du carburant étaient appliquées en totalité et de manière coordonnée.

221

À ce point 425, le Tribunal a également constaté que cette analyse se fondait notamment sur la section 4 de la décision litigieuse, où étaient décrits, en particulier, les principes de base et la structure de l’entente litigieuse, et que ladite analyse devait également se lire à la lumière de la description du secteur du fret et des modalités de tarification applicables, effectuée à la section 2.1 de cette décision.

222

Le Tribunal s’est ainsi fondé, compte tenu de la jurisprudence rappelée aux points 205 et 206 du présent arrêt, sur des éléments pertinents afin d’apprécier si un comportement donné constitue une restriction de la concurrence par objet.

223

Par conséquent, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo ne démontrent pas que le Tribunal a commis une erreur de droit en analysant le contexte économique et juridique dans lequel s’inséraient les accords et pratiques litigieux afin de déterminer si ce comportement présentait un degré de nocivité suffisant à l’égard de la concurrence pour être qualifié de restriction de concurrence par objet.

224

Il résulte de tout ce qui précède que la troisième branche du troisième moyen doit être rejetée comme étant non fondée. Par voie de conséquence, il convient de rejeter le troisième moyen dans son intégralité.

225

Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo font grief au Tribunal de n’avoir pas relevé d’office l’absence de pouvoir de la Commission pour leur imposer des sanctions pour les infractions relatives aux liaisons intra-EEE et Union-Suisse en raison de l’expiration du délai de prescription.

226

À l’appui de leur moyen, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo exposent que, dans trois autres arrêts concernant la même entente, le Tribunal a constaté que l’exercice par la Commission de son pouvoir de sanction à l’égard de ces comportements était prescrit à compter du 14 février 2016, soit à une date antérieure à la date d’adoption de la décision litigieuse, et en a déduit que, en sanctionnant, dans cette décision, les transporteurs concernés pour lesdits comportements, la Commission avait violé les règles en matière de prescription établies à l’article 25 du règlement no 1/2003.

227

Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo, qui, à la différence des transporteurs aériens en cause dans ces trois affaires, n’ont pas soulevé le moyen tiré de la prescription devant le Tribunal, soutiennent qu’il devrait néanmoins être relevé d’office par la Cour, eu égard à son caractère d’ordre public.

228

Elles font valoir en ce sens, premièrement, qu’il résulte d’une jurisprudence constante que l’incompétence de l’institution qui a adopté l’acte attaqué représente un moyen d’annulation d’ordre public qui doit être relevé d’office par le juge de l’Union.

229

Deuxièmement, le Tribunal aurait, dans les trois arrêts concernant ces autres transporteurs aériens, examiné et confirmé l’expiration du délai de prescription prévu à l’article 25 du règlement no 1/2003. Afin d’éviter une inégalité de traitement entre transporteurs se trouvant dans des situations comparables, il aurait dû relever d’office la prescription au profit de Singapore Airlines et de Singapore Airlines Cargo, lesquelles seraient placées dans la même situation procédurale que les transporteurs ayant invoqué la prescription et ayant bénéficié, à la suite de la constatation de la prescription des pouvoirs de sanction de la Commission pour les comportements afférents aux liaisons intra-EEE et Union-Suisse, d’une réduction du montant des amendes qui leur avaient été infligées.

230

Troisièmement, l’expiration du délai de prescription présenterait nécessairement un caractère d’ordre public en matière de concurrence dans la mesure où une procédure engagée en cette matière serait considérée comme étant « pénale », eu égard à l’importance des amendes pouvant être prononcées contre les entreprises, et serait, par voie de conséquence, soumise aux garanties prévues à l’article 6 de la convention européenne de sauvegarde des droits de l’homme et des libertés fondamentales, signée à Rome le 4 novembre 1950 (ci-après la « CEDH »). Le caractère pénal des procédures de sanction des infractions aux règles de concurrence serait corroboré par la circonstance que les législateurs nationaux auraient fait de l’expiration des délais de prescription en matière pénale une question d’ordre public devant être soulevée d’office par le juge national.

231

Ce caractère d’ordre public du moyen tiré de la prescription pourrait également être inféré de l’objectif de sécurité juridique poursuivi par l’article 25 du règlement no 1/2003. Remplissant ainsi la même fonction de sécurité juridique que les délais de recours, le délai de prescription devrait se voir reconnaître le caractère d’ordre public qui est reconnu à ces délais.

232

La Commission considère que ce moyen doit être rejeté comme étant non fondé.

233

À titre liminaire, il doit être relevé que, ainsi que le font justement valoir Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo, par les arrêts du 30 mars 2022, Japan Airlines/Commission (T-340/17, EU:T:2022:181), du 30 mars 2022, Cathay Pacific Airways/Commission (T-343/17, EU:T:2022:184), et du 30 mars 2022, Latam Airlines Group et Lan Cargo/Commission (T-344/17, EU:T:2022:185), relatifs à la même entente et prononcés le même jour que l’arrêt attaqué, le Tribunal, saisi par des transporteurs aériens de moyens d’annulation pris de la prescription des pouvoirs de sanction de la Commission à l’égard des comportements infractionnels liés aux liaisons intra-EEE et Union-Suisse, a jugé que cette institution avait violé le délai de prescription prévu à l’article 25 du règlement no 1/2003 en adoptant, le 17 mars 2017, une décision infligeant des sanctions contre les transporteurs aériens concernés pour ces comportements infractionnels.

234

Il est également constant que, contrairement auxdits transporteurs, Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo n’ont pas soulevé devant le Tribunal le moyen tiré de l’expiration du délai de prescription.

235

Il y a lieu, dès lors, de rechercher si ce moyen constitue un moyen d’ordre public que le Tribunal aurait dû relever d’office.

236

Il convient, en premier lieu, de constater que, ainsi qu’il ressort expressément de l’intitulé du chapitre VII du règlement no 1/2003 et du libellé de l’article 25 de ce règlement, qui figure à ce chapitre VII, les délais dans lesquels sont enfermés les pouvoirs de sanction de la Commission sont qualifiés de délais de « prescription ».

237

Il importe de relever, à cet égard, que la qualification de délai de « prescription » est confirmée par d’autres versions linguistiques dudit règlement, notamment les versions en langues espagnole (« prescripción »), anglaise (« limitation periods »), italienne (« prescrizione »), lituanienne (« senaties terminai ») et portugaise (« prescrição ») de celui-ci.

238

La nature d’un délai étant déterminée en tenant compte du contexte général dans lequel il s’insère et au regard de son objectif (arrêt du 12 décembre 2002, Belgique/Commission, C-5/01, EU:C:2002:754, point 52 et jurisprudence citée), il y a lieu également de relever que la nature du délai prévu à l’article 25 du règlement no 1/2003 est corroborée par une interprétation contextuelle et téléologique de cette disposition.

239

Dans ce contexte, il doit être souligné que l’article 26 du règlement no 1/2003, qui constitue, avec l’article 25 de celui-ci, le chapitre VII de ce règlement, qualifie également de « délai de prescription » le délai à l’expiration duquel la Commission ne peut plus exécuter les décisions prises en application des articles 23 et 24 dudit règlement. En outre, tant l’article 25 du même règlement que l’article 26 de celui-ci fixent précisément l’ensemble des règles applicables aux délais qu’ils instaurent en prévoyant non seulement la durée de ces délais, mais aussi la date à partir de laquelle ils courent ainsi que leurs causes d’interruption et de suspension. Or, ces règles correspondent au régime juridique de la prescription.

240

S’agissant de l’objectif des délais qui encadrent les pouvoirs de la Commission, il y a lieu de relever que l’article 25 du règlement no 1/2003 reprend, en substance, les dispositions des articles 1 à 3 du règlement (CEE) no 2988/74 du Conseil, du 26 novembre 1974, relatif à la prescription en matière de poursuites et d’exécution dans les domaines du droit des transports et de la concurrence de la Communauté économique européenne (JO 1974, L 319, p. 1). Il convient, dès lors, pour interpréter ces délais, de se référer au préambule de ce dernier règlement et, en particulier, au deuxième considérant de celui-ci. Ce considérant précise « qu’il est nécessaire, pour assurer la sécurité juridique, d’introduire le principe de la prescription et d’en régler les modalités d’application » et qu’« il faut tenir compte, d’une part, des intérêts des entreprises et associations d’entreprise et, d’autre part, des exigences de la pratique administrative ». Il ressort ainsi dudit considérant que le législateur de l’Union a entendu encadrer les pouvoirs de la Commission par l’institution du mécanisme de la prescription extinctive, dans le but, notamment, d’assurer la protection des droits des entreprises à l’égard desquelles la Commission envisage d’imposer des amendes ou des astreintes.

241

Il résulte donc à la fois du libellé du règlement no 1/2003, de son contexte et des objectifs qu’il poursuit que les délais prévus au chapitre VII de celui-ci constituent des délais de prescription.

242

Or, il ressort d’une jurisprudence établie que le respect d’un délai de prescription ne peut être relevé d’office par le juge de l’Union, mais doit être soulevé par la partie concernée (arrêts du 14 juin 2016, Marchiani/Parlement, C-566/14 P, EU:C:2016:437, point 94 et jurisprudence citée, ainsi que du 5 septembre 2019, Union européenne/Guardian Europe et Guardian Europe/Union européenne, C-447/17 P et C-479/17 P, EU:C:2019:672, point 99 ainsi que jurisprudence citée).

243

Cette conclusion ne saurait être infirmée par l’argumentation développée par Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo, selon laquelle le moyen tiré de la prescription des pouvoirs de sanction de la Commission devrait être assimilé à un moyen d’incompétence, étant donné que, après l’expiration du délai de prescription, la Commission aurait été privée de la compétence pour lui imposer une amende.

244

En effet, si l’article 25 du règlement no 1/2003 oblige la Commission à sanctionner une infraction déterminée dans un certain délai, courant à compter du jour où cette infraction a été commise ou, en cas d’infraction continue ou répétée, à compter du jour où celle-ci a pris fin, cette disposition n’a ni pour objet ni pour effet de dessaisir la Commission de son pouvoir de sanction à l’égard d’autres infractions que celle couverte par la prescription. En outre, s’agissant de cette dernière infraction, il résulte de l’article 7, paragraphe 1, du règlement no 1/2003 que le fait que la Commission n’ait plus le pouvoir d’infliger des sanctions aux auteurs de ladite infraction du fait de l’écoulement du délai de prescription ne fait pas, en soi, obstacle à l’adoption d’une décision constatant que celle-ci a été commise, sous réserve, toutefois, que la Commission démontre, en pareil cas, un intérêt légitime à prendre une décision constatant une telle infraction. La Commission demeure donc compétente, sous la condition de démontrer un intérêt légitime, pour constater une infraction prescrite. Dans ces conditions, la prescription des pouvoirs de sanction de la Commission ne saurait équivaloir à l’incompétence de cette institution.

245

Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo ne sauraient davantage valablement invoquer la violation du principe d’égalité de traitement qui résulterait de ce que leur propre position procédurale ne serait pas différente de celle des transporteurs aériens ayant obtenu gain de cause devant le Tribunal en faisant valoir que l’action de la Commission était partiellement prescrite. Dès lors que le moyen tiré de la prescription n’est pas d’ordre public et qu’il appartient à l’entreprise concernée de le soulever, la circonstance que le Tribunal a constaté la prescription à l’égard des entreprises ayant soulevé devant lui ce moyen, ne saurait être constitutive d’une différence de traitement injustifiée au détriment de Singapore Airlines et de Singapore Airlines Cargo. En effet, contrairement à ce que ces dernières allèguent, cette différence de traitement résulte exclusivement de la circonstance objective qu’elles se sont abstenues d’invoquer le moyen tiré de l’expiration du délai de prescription alors qu’elles auraient pu le faire dans les mêmes conditions que les autres transporteurs aériens qui l’ont soulevé (voir, en ce sens, arrêt du 14 novembre 2017, British Airways/Commission, C-122/16 P, EU:C:2017:861, point 98).

246

En outre, ainsi que l’a relevé, en substance, M. l’avocat général aux points 164 et 165 de ses conclusions, le caractère d’ordre public allégué du moyen tiré de la prescription des pouvoirs de sanction de la Commission ne saurait être inféré du fait que les amendes infligées au titre de l’article 23, paragraphe 2, du règlement no 1/2003 devraient être qualifiées de « pénales », au sens de l’article 6 de la CEDH. En effet, une telle qualification n’implique pas, à elle seule, que la prescription du pouvoir de sanction de la Commission, au titre de l’article 25 du règlement no 1/2003, poursuit un objectif d’intérêt public allant au-delà de la protection des entreprises concernées.

247

Ce prétendu caractère d’ordre public du moyen tiré de l’expiration du délai prévu à l’article 25 du règlement no 1/2003 ne saurait non plus être déduit de la circonstance qu’un délai de prescription a pour fonction d’assurer la sécurité juridique et que, dès lors, il devrait être assimilé à un délai de procédure en vertu de la jurisprudence constante, invoquée par Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo, selon laquelle le délai de recours prévu à l’article 263, sixième alinéa, TFUE est d’ordre public, de telle sorte qu’il appartient au juge de l’Union de vérifier, d’office, s’il a été respecté.

248

En effet, les délais de procédure ont été institués en vue d’assurer une bonne administration de la justice, la clarté ainsi que la sécurité des situations juridiques. Ainsi, notamment, les délais de recours, tels que celui prévu à l’article 263, sixième alinéa, TFUE, et les délais de pourvoi, tels que celui prévu à l’article 56, premier alinéa, du statut de la Cour de justice de l’Union européenne, visent à assurer que les décisions administratives et juridictionnelles acquièrent un caractère définitif, et ainsi à protéger des intérêts publics (arrêt du 8 novembre 2012, Evropaïki Dynamiki/Commission, C-469/11 P, EU:C:2012:705, point 50). Or, tel n’est pas le cas du délai de prescription prévu à l’article 25 du règlement no 1/2003 qui, ainsi qu’il a été indiqué au point 240 du présent arrêt, vise principalement à assurer la protection des entreprises concernées. Par ailleurs, la seule circonstance qu’un délai de prescription a pour fonction d’assurer la sécurité juridique ne saurait justifier qu’il soit assimilé à un délai de procédure, alors que ces deux délais sont différents par nature (arrêt du 8 novembre 2012, Evropaïki Dynamiki/Commission, C-469/11 P, EU:C:2012:705, point 49).

249

Il résulte de l’ensemble des considérations qui précèdent que l’expiration du délai de prescription du pouvoir de sanction de la Commission, prévu à l’article 25 du règlement no 1/2003, ne constitue pas un moyen d’ordre public que le Tribunal aurait dû relever d’office.

250

Partant, le quatrième moyen n’est pas fondé.

251

Aucun des moyens soulevés par Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo n’étant accueilli, il convient de rejeter le pourvoi dans son intégralité.

252

Aux termes de l’article 184, paragraphe 2, du règlement de procédure, lorsque le pourvoi n’est pas fondé, la Cour statue sur les dépens.

253

Conformément à l’article 138, paragraphe 1, de ce règlement, applicable à la procédure de pourvoi en vertu de l’article 184, paragraphe 1, dudit règlement, toute partie qui succombe est condamnée aux dépens, s’il est conclu en ce sens.

254

La Commission ayant conclu à la condamnation de Singapore Airlines et de Singapore Airlines Cargo aux dépens et ces dernières ayant succombé en leurs moyens, il y a lieu de les condamner à supporter, outre leurs propres dépens, ceux exposés par la Commission.

Par ces motifs, la Cour (cinquième chambre) déclare et arrête :

Signatures