Affaire C-770/24

DB InfraGO AG
et
DB RegioNetz Infrastruktur GmbH

contre

Allemagne

(demande de décision préjudicielle, introduite par Verwaltungsgericht Köln)

Arrêt de la Cour (quatrième chambre) du 19 mars 2026

« Renvoi préjudiciel – Transports ferroviaires – Directive 2012/34/CE – Infrastructure ferroviaire – Indépendance de gestion – Article 4, paragraphe 2 – Indépendance des gestionnaires de l’infrastructure – Tarification de l’infrastructure et des services – Article 29, paragraphe 1 – Établissement et recouvrement des redevances – Système de tarification des redevances d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire allemande – Transports ferroviaires de voyageurs à courte distance – Calcul du montant des redevances – Multiplication du montant des redevances moyennes perçues au cours d’une période de référence par un taux d’augmentation annuel fixe prévu par la loi »

Transports – Transports ferroviaires – Directive 2012/34 – Répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et tarification – Tarification de l’infrastructure – Transports ferroviaires de voyageurs à courte distance – Indépendance de gestion du gestionnaire de l’infrastructure – Portée – Réglementation nationale imposant audit gestionnaire de calculer le montant des redevances par multiplication du montant des redevances moyennes perçues au cours d’une période de référence déterminée par un taux d’augmentation annuel fixe prévu par la loi – Inadmissibilité

[Directive du Parlement européen et du Conseil 2012/34, considérants 5, 43 et 66 et art. 3, point 2 septies, 4, § 2, 7 bis, § 1 et 2, a), 8, § 2 et 4, 29, § 1, 30, § 1, 31, 32, § 1, 1er al., et 3, 33, § 3, et 39]

(voir points 36-58 et disp.)

Résumé

Saisie à titre préjudiciel par le Verwaltungsgericht Köln (tribunal administratif de Cologne, Allemagne), la Cour est appelée à interpréter l’article 4, paragraphe 2, de la directive 2012/34 ( 1 ), relatif au principe d’indépendance des gestionnaires d’infrastructure ferroviaire, et l’article 29, paragraphe 1, de la même directive, qui encadre la fixation des redevances d’utilisation des infrastructures.

La demande de décision préjudicielle s’inscrit dans un litige portant sur l’approbation, par une décision de la Bundesnetzagentur (Agence fédérale des réseaux, Allemagne), du montant des redevances applicables pour l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire gérée par des gestionnaires d’infrastructure ferroviaire. Cette décision a réduit les redevances soumises pour approbation par DB InfraGO et DB RegioNetz Infrastruktur pour le secteur des services de transport ferroviaire de voyageurs à courte distance (ci-après le « secteur du SPNV ») en les recalculant selon les prescriptions de la législation allemande sur les redevances, et a augmenté les redevances des services de transport ferroviaire de voyageurs à longue distance (le « SPFV ») et de fret ferroviaire (le « SGV »). Ces gestionnaires d’infrastructure ferroviaire ont formé un recours contre ladite décision devant la juridiction de renvoi, laquelle se demande si la législation allemande sur les redevances, qui impose aux gestionnaires d’infrastructure ferroviaire de calculer, dans le secteur du SPNV, les redevances en multipliant les redevances moyennes d’une année de référence déterminée par un taux d’augmentation annuel fixé par cette législation, porte atteinte à l’indépendance des gestionnaires d’infrastructure ferroviaire, telle qu’elle résulte de la directive 2012/34.

Appréciation de la Cour

La Cour répond que les articles 4, paragraphe 2, et 29, paragraphe 1, de la directive 2012/34 s’opposent à une réglementation nationale imposant au gestionnaire d’infrastructure ferroviaire de calculer le montant des redevances applicables dans le secteur du SPNV au moyen d’une formule mathématique consistant à multiplier le montant des redevances moyennes perçues au cours d’une période de référence déterminée par un taux d’augmentation annuel fixe prévu par la loi.

À cet égard, la Cour rappelle sa jurisprudence selon laquelle une réglementation nationale méconnaît l’exigence d’indépendance du gestionnaire d’infrastructure lorsqu’elle limite l’exercice de ses compétences à la détermination du montant des redevances concrètes dans chaque cas particulier par l’application d’une formule établie au préalable par arrêté ministériel. En effet, en l’absence d’une certaine marge de manœuvre dans la fixation du montant des redevances, tout d’abord, les gestionnaires d’infrastructure ferroviaire ne seraient pas en mesure d’optimiser, au moyen notamment des systèmes de tarification, l’utilisation de cette infrastructure dans le cadre défini par les États membres. Ensuite, ils ne seraient pas incités par les systèmes de tarification à investir dans l’infrastructure ferroviaire, ni à réduire les coûts de fourniture de cette infrastructure et le niveau des redevances d’accès. Enfin, ils ne pourraient pas fixer ou maintenir des redevances plus élevées fondées sur le coût à long terme de certains projets d’investissement, ni instaurer des systèmes de réduction sur les redevances perçues auprès des opérateurs.

La Cour indique que ces considérations sont transposables à la législation allemande sur les redevances, celle-ci imposant aux gestionnaires d’infrastructure ferroviaire de déterminer, dans chaque Land, le montant des redevances applicables dans le secteur du SPNV au moyen d’une formule mathématique sur laquelle ils n’ont aucune prise. Ainsi, le rôle du gestionnaire se limite à appliquer cette formule, sans disposer d’aucune marge de manœuvre.

En particulier, d’une part, la possibilité pour les gestionnaires de créer des sous-segments de marché supplémentaires ne permettrait pas de pallier cette absence de marge de manœuvre, dès lors que la même formule mathématique s’appliquerait à chacun de ces sous-segments. D’autre part, le fait que le gestionnaire ait pu influer sur le montant des redevances moyennes de la période de référence 2020/2021 ne permet pas de considérer qu’il disposait d’une marge de manœuvre pour la fixation des redevances applicables à l’horaire de service 2024/2025, d’autant plus qu’il ne pouvait pas anticiper que les redevances de 2020/2021 seraient prises en compte pour la détermination des redevances pour la période 2024/2025.

Par ailleurs, la Cour rejette l’argument tiré d’une supposée « large » marge de manœuvre dont disposerait le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire pour la détermination du montant des redevances applicables dans les secteurs du SPFV et du SGV, laquelle « compenserait » le défaut de marge de manœuvre lors de la détermination du montant des redevances pour le secteur du SPNV, une telle compensation ne pouvant suffire à garantir l’indépendance de gestion de ce gestionnaire. En effet, le secteur du SPNV représente plus de 50 % du volume total des redevances et, même dans les secteurs du SPFV et du SGV, la marge de manœuvre tarifaire paraît limitée par l’obligation imposée par la réglementation nationale de couvrir l’ensemble des coûts encourus. Ainsi, lorsque les redevances dans le secteur du SPNV ne couvrent pas ces coûts, le déficit est répercuté sur les redevances pour les secteurs du SPFV et du SGV, ce qui réduit considérablement la marge de manœuvre dans ces secteurs. De plus, il apparaît que les montants des redevances applicables dans les secteurs du SPFV et du SGV avaient, de ce fait, à ce point augmenté que leurs niveaux n’étaient plus conciliables avec l’objectif de rendre les transports ferroviaires efficaces et compétitifs par rapport aux autres modes de transport.

Enfin, le fait que l’activité de transport dans le secteur du SPNV soit financée principalement, voire exclusivement, par des fonds publics ne justifie pas que le gestionnaire d’infrastructure soit privé, dans ce secteur, de toute marge de manœuvre dans la fixation des redevances d’utilisation des infrastructures. Si l’article 8, paragraphes 2 et 4, de la directive 2012/34 permet aux États membres de recourir à des fonds publics pour assurer l’équilibre financier des gestionnaires d’infrastructure, aucune disposition de cette directive ne prévoit de dérogation au principe d’indépendance de ces gestionnaires au motif que le secteur concerné bénéficierait d’un financement par des fonds publics.

( 1 ) Directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil, du 21 novembre 2012, établissant un espace ferroviaire unique européen (JO 2012, L 343, p. 32, et rectificatif JO 2020, L 351, p. 64), telle que modifiée par la directive (UE) 2016/2370 du Parlement européen et du Conseil, du 14 décembre 2016 (JO 2016, L 352, p. 1).