Directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information, et abrogeant la directive 93/75/CEE du Conseil
Version en vigueur
| Entrée en vigueur : | 18 mai 2025 |
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Sur la directive :
| Date de signature : | 27 juin 2002 |
|---|---|
| Date de publication au JOUE : | 5 août 2002 |
| Titre complet : | Directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information, et abrogeant la directive 93/75/CEE du Conseil |
Transpositions • 10
Décisions • 3
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[…] constater que, en excluant l'ensemble des bateaux de plaisance du champ d'application de l'arrêté du ministre des Infrastructures du 13 décembre 2002 portant dispositions particulières en matière de sécurité de la navigation des navires de mer, par lequel ont été transposées en droit national certaines dispositions de la directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information, et abrogeant la directive 93/75/CEE du Conseil (1), d'une part, […]
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[…] 33 Directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil, du 27 juin 2002, relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information, et abrogeant la directive 93/75/CEE du Conseil (JO 2002, L 208, p. 10).
Rejet —
[…] 13. D'autre part, aux termes de l'article 10 du règlement (CE) n° 1224/2009 du 20 novembre 2009 : " 1. Conformément à l'annexe II, partie I, paragraphe 3, de la directive 2002/59/CE, un navire de pêche d'une longueur hors tout supérieure à 15 mètres est équipé d'un système d'identification automatique opérationnel à tout moment, qui satisfait aux normes de performance établies par l'Organisation maritime internationale conformément au chapitre V, règle 19, section 2.4.5 de la convention SOLAS de 1974. / 2. Le paragraphe 1 s'applique : / a) à compter du 31 mai 2014 pour les navires de pêche communautaires d'une longueur hors tout comprise entre 15 et 18 mètres ; (). ".
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Texte du document
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 80, paragraphe 2,
vu la proposition de la Commission(1),
vu l'avis du Comité économique et social(2),
vu l'avis du Comité des régions(3),
statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité(4),
considérant ce qui suit:
(1) La Commission, dans sa communication du 24 février 1993 pour une politique commune de la sécurité maritime, mentionnait parmi les objectifs à atteindre au niveau communautaire l'instauration d'un système d'information obligatoire grâce auquel les États membres auraient rapidement accès à toutes les informations importantes concernant les mouvements de navires transportant des matières dangereuses ou polluantes et la nature précise de leur cargaison.
(2) La directive 93/75/CEE du Conseil du 13 septembre 1993 relative aux conditions minimales exigées pour les navires à destination des ports maritimes de la Communauté ou en sortant et transportant des marchandises dangereuses ou polluantes(5) a établi un système d'information des autorités compétentes sur les navires transportant des marchandises dangereuses ou polluantes à destination des ports de la Communauté ou en sortant, ainsi que sur les incidents survenus en mer. Ladite directive prévoit que la Commission présente de nouvelles propositions visant à mettre en place un système de notification plus complet pour la Communauté, et pouvant également viser les navires transitant le long des côtes des États membres.
(3) La résolution du Conseil du 8 juin 1993 sur une politique commune de la sécurité maritime(6) a convenu que les principaux objectifs de l'action communautaire comportent notamment l'adoption d'un système plus complet d'information.
(4) La mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information devrait contribuer à prévenir les accidents et les pollutions en mer et à minimiser leurs conséquences sur le milieu marin et côtier, l'économie et la santé des populations locales. L'efficacité du trafic maritime, et en particulier de la gestion des escales des navires dans les ports, dépend également de préavis d'arrivée donnés suffisamment longtemps à l'avance par les navires.
(5) Plusieurs systèmes de comptes rendus obligatoires de navires ont été mis en place le long des côtes européennes, en conformité avec les règles pertinentes adoptées par l'Organisation maritime internationale (OMI). Il convient de s'assurer que les navires se conforment aux exigences de signalement en vigueur dans le cadre de ces systèmes.
(6) Des services de trafic maritime et des systèmes d'organisation du trafic ont également été établis et jouent un rôle important pour la prévention des accidents et des pollutions dans certaines zones maritimes encombrées ou dangereuses pour la navigation. Il est nécessaire que les navires utilisent les services de trafic maritime et se conforment aux règles applicables aux systèmes d'organisation du trafic approuvés par l'OMI.
(7) Des progrès technologiques essentiels ont été réalisés dans le domaine des équipements de bord, qui permettent une identification automatique des navires (systèmes AIS) en vue d'un suivi renforcé des navires, ainsi que l'enregistrement des données du voyage (systèmes VDR ou "boîtes noires") afin de faciliter les enquêtes après accident. Compte tenu de leur importance dans le cadre de l'élaboration d'une politique de prévention des accidents maritimes, il convient que ces équipements soient rendus obligatoires à bord des navires effectuant des voyages nationaux ou internationaux et faisant escale dans des ports de la Communauté. Les données fournies par un système VDR peuvent être utilisées à la fois après un accident pour enquêter sur les causes de celui-ci et à titre préventif pour tirer les enseignements nécessaires de ce type de situations. Les États membres devraient encourager l'utilisation des données de ce type à ces deux fins.
(8) Les États membres devraient veiller à ce que les centres côtiers des autorités compétentes disposent non seulement des équipements techniques appropriés mais aussi d'un personnel suffisant et dûment qualifié.
(9) La connaissance précise des marchandises dangereuses ou polluantes transportées à bord des navires, ainsi que d'autres informations pertinentes du point de vue de la sécurité, telles que celles relatives à des incidents de navigation, est un élément essentiel pour la préparation et l'efficacité des opérations d'intervention en cas de pollution ou de risque de pollution en mer. Les navires en provenance ou à destination de ports d'États membres doivent notifier ces informations aux autorités compétentes ou aux autorités portuaires de ces États membres.
(10) En vue d'alléger et d'accélérer la transmission et l'exploitation des informations, parfois volumineuses, relatives à la cargaison, il convient que lesdites informations soient transmises par voie électronique, lorsque c'est possible, à l'autorité compétente ou à l'autorité portuaire concernée. Pour les mêmes raisons, les échanges d'information entre les autorités compétentes des États membres devraient s'effectuer par voie électronique.
(11) Les services réguliers effectués entre deux États ou plus, dont l'un au moins est un État membre, doivent pouvoir être exemptés des exigences de notification à chaque voyage, lorsque les compagnies concernées ont mis en place, à la satisfaction des États membres, des procédures internes qui garantissent la transmission sans délai à l'autorité compétente des informations prévues par la présente directive.
(12) Certains navires présentent, en raison de leur comportement ou de leur état, des risques potentiels pour la sécurité de la navigation et l'environnement. Les États membres devraient accorder une attention particulière au suivi de ces navires, prendre les mesures appropriées pour éviter toute aggravation des risques qu'ils présentent, et transmettre les informations pertinentes dont ils disposent sur ces navires aux autres États membres concernés. Lesdites mesures appropriées pourraient être des mesures prévues dans le cadre du contrôle par l'État du port.
(13) Les États membres doivent se prémunir contre les risques pour la sécurité maritime, la sécurité des personnes et le milieu marin et côtier créés par les incidents, accidents ou certaines autres situations en mer et la présence de nappes polluantes ou de colis dérivant en mer. À cette fin, les capitaines de navires naviguant dans la zone de recherche et de sauvetage, la zone économique exclusive ou une zone équivalente des États membres devraient signaler de tels événements aux autorités côtières, en fournissant toutes les informations appropriées. Compte tenu des particularités de leur situation, les États membres devraient avoir la liberté de déterminer laquelle des zones géographiques susmentionnées devrait être couverte par l'obligation de notification.
(14) En cas d'incident ou d'accident en mer, la coopération pleine et entière des parties impliquées dans le transport contribue de manière significative à l'efficacité des interventions des autorités compétentes.
(15) Lorsqu'une autorité compétente désignée par un État membre estime, sur la base des prévisions concernant l'état de la mer ou les conditions météorologiques fournies par un service d'information météorologique qualifié, que les conditions météorologiques ou l'état de la mer exceptionnellement défavorables créent un risque grave pour la sécurité de la vie humaine ou un risque grave de pollution, il convient qu'elle en avise le capitaine du navire qui souhaite entrer dans le port concerné ou en sortir et elle peut prendre toute autre mesure appropriée. Sans préjudice de l'obligation de porter assistance aux navires en détresse, ces mesures peuvent inclure l'interdiction d'entrer dans le port ou de le quitter, jusqu'au retour à une situation normale. En cas de risque pour la sécurité ou de risque de pollution et compte tenu de la situation spécifique du port concerné, l'autorité compétente peut recommander aux navires de ne pas quitter le port. Si le capitaine choisit de quitter le port, il le fait en tout état de cause sous sa propre responsabilité et il convient qu'il précise les raisons de sa décision.
(16) L'absence de lieu de refuge peut avoir de graves conséquences en cas d'accident en mer. Il convient, par conséquent, que les États membres établissent des plans pour permettre, si la situation l'exige, l'accueil de navires en détresse dans leurs ports ou dans tout autre endroit protégé dans les meilleures conditions possibles. Lorsque cela s'avère nécessaire et faisable, il convient que ces plans incluent la fourniture de moyens et d'installations adéquats pour l'assistance, le sauvetage et le combat contre la pollution. Il convient que les ports accueillant un navire en détresse puissent compter sur une prompte indemnisation des frais et dommages éventuels entraînés par cette opération. Aussi convient-il que la Commission examine les possibilités d'établir un système de compensation adéquat pour les ports de la Communauté accueillant un navire en détresse et d'exiger que les navires voulant pénétrer dans un port communautaire soient correctement assurés.
(17) Il est nécessaire de mettre en place un cadre de coopération entre les États membres et la Commission afin d'améliorer la mise en oeuvre du système de suivi et d'information sur le trafic maritime, en établissant les liens de communication adéquats entre les autorités compétentes et les ports des États membres. En outre, la couverture du système d'identification et de suivi des navires doit être complétée dans les zones maritimes de la Communauté où elle est insuffisante. Par ailleurs, des centres de gestion des informations devraient être créés dans les régions maritimes de la Communauté afin de faciliter l'échange ou la mise en commun de données utiles en relation avec le suivi du trafic et la mise en oeuvre de la présente directive. Les États membres et la Commission devraient aussi s'efforcer de coopérer avec les pays tiers pour atteindre ces objectifs.
(18) L'efficacité de la présente directive dépend grandement d'un contrôle strict par les États membres de sa mise en oeuvre. À cette fin, les États membres doivent procéder régulièrement à des inspections appropriées ou à toute autre action requise pour s'assurer que les liens de communication établis pour les besoins de la présente directive fonctionnent de manière satisfaisante. Un régime de sanctions devrait également être mis en place pour garantir le respect par les parties concernées des exigences de notification ou d'emport d'équipements prévues par la présente directive.
(19) Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en oeuvre de la présente directive en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission(7).
(20) Certaines dispositions de la présente directive peuvent être modifiées selon la procédure prévue par ladite décision, afin de tenir compte de l'évolution des instruments communautaires et internationaux et de l'expérience acquise dans la mise en oeuvre de la présente directive, pour autant que ces modifications n'élargissent pas le champ d'application de cette dernière. Des rapports dûment établis par les États membres sur la mise en oeuvre de la présente directive constituent un outil utile pour permettre à la Commission d'évaluer l'expérience acquise dans le cadre de cette mise en oeuvre.
(21) Les dispositions de la directive 93/75/CEE devraient être renforcées, étendues et modifiées de manière significative par la présente directive. En conséquence, il y a lieu d'abroger la directive 93/75/CEE.
(22) Étant donné que les objectifs de l'action envisagée, à savoir accroître la sécurité et l'efficacité du trafic maritime, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres et peuvent donc, en raison des dimensions ou des effets de l'action, être mieux réalisés au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs,
ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
- CABINET ROUSSEL
- Tribunal administratif de Paris 14 mars 2024, n° 2301412
- TORIN & CIE
- Cour d'appel de Dijon, 1re chambre civile, 20 octobre 2020, n° 19/00147
- SCP D'AVOCATS DUPUY ET MARADEIX LIMOGES
- CJCE, n° C-6/04, Arrêt de la Cour, Commission des Communautés européennes contre Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord, 20 octobre 2005
- ERIPRO (SAINT CYR AU MONT D'OR, 438142291)
- COOL DZ (MONTBELIARD, 890562226)
- CADA, Avis du 15 avril 2021, Hôpital Simone Veil d'Eaubonne - Groupement hospitalier Eaubonne Montmorency, n° 20211650
- Tribunal administratif de Bordeaux, 2ème chambre, 22 mai 2024, n° 2204321
- Tribunal Judiciaire d'Évry, 3e chambre, 3 décembre 2024, n° 22/05898
- INTERIM CO (PARIS 8, 487496705)
- Article 6 de la Loi n° 46-942 du 7 mai 1946 instituant l'Ordre des géomètres experts
- PAC-LOGT HAINAUT CAMBRESIS (VALENCIENNES, 783864242)
- Cour d'appel d'Aix-en-Provence, Chambre 3 3, 12 mai 2022, n° 21/16693
- Cour d'appel de Paris, Pôle 6 - chambre 10, 23 mars 2022, n° 19/10034
- COMITE REGIONAL TOURISME ILE DE FRANCE (PARIS 9, 301072880)
- HECATE CONSULTING (PARIS 20, 853393015)
- ADYLIS CONSEIL (PARIS 2, 443025192)