Règlement (CE) 725/2004 du 31 mars 2004 relatif à l'amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires
Version en vigueur
| Entrée en vigueur : | 20 avril 2009 |
|---|
Sur le règlement :
| Date de signature : | 31 mars 2004 |
|---|---|
| Date de publication au JOUE : | 29 avril 2004 |
| Titre complet : | Règlement (CE) n° 725/2004 du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 relatif à l'amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) |
Décisions • 10
Rejet —
[…] elle soutient que : — la commission nationale du débat public n'a pas été saisie du projet, dans sa configuration déclarée d'utilité publique par l'arrêté litigieux ; — le projet porte atteinte à la sûreté portuaire telle que règlementée notamment par le règlement CE 725/2004 du 31 mars 2004 ; — en tant qu'il met en compatibilité le plan local d'urbanisme de la commune de Nice avec la déclaration d'utilité publique du projet litigieux, l'arrêté est entaché d'illégalité dès lors qu'il soumet des terrains à des prescriptions incompatibles avec leur affectation au service public portuaire ; — le projet ne prend pas en compte les intérêts du gestionnaire du port et la protection du domaine public portuaire ;
—
[…] En vertu de l'article 2, paragraphe 3, les États membres définissent le périmètre de chaque port, en prenant dûment en compte les informations résultant de l'évaluation de la sûreté portuaire. Le paragraphe 4 du même article régit le cas de figure dans lequel le périmètre de l'installation portuaire au sens du règlement (CE) no 725/2004 (2) englobe effectivement le port.
—
[…] 4. Lorsque le périmètre de l'installation portuaire au sens du règlement (CE) n° 725/2004 [du Parlement européen et du Conseil, du 31 mars 2004, relatif à l'amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires (JO 2004, L 129, p. 6)] a été défini par un État membre comme englobant effectivement le port, les dispositions pertinentes du règlement (CE) n° 725/2004 priment celles de la présente directive. »
Commentaires • 18
Texte du document
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 80, paragraphe 2,
vu la proposition de la Commission,
vu l'avis du Comité économique et social européen(1),
après consultation du Comité des régions,
statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité(2),
considérant ce qui suit:
(1) Les actions illicites intentionnelles et, plus particulièrement, le terrorisme sont au nombre des menaces les plus graves pour les idéaux de démocratie et de liberté et les valeurs de paix, qui sont l'essence même de l'Union européenne.
(2) Il convient d'assurer à tout moment la sûreté du transport maritime de la Communauté européenne, celle des citoyens qui l'utilisent et celle de l'environnement, face à des menaces d'actions illicites intentionnelles, tels les actes de terrorisme, les actes de piraterie ou autres du même type.
(3) Lors du transport de marchandises contenant des substances particulièrement dangereuses - substances chimiques et radioactives, par exemple -, les dangers suscités par des actions illicites intentionnelles peuvent être lourds de conséquences pour les citoyens et pour l'environnement de l'Union.
(4) La conférence diplomatique de l'Organisation maritime internationale (OMI) a adopté le 12 décembre 2002 des amendements à la convention internationale de 1974 relative à la sauvegarde de la vie en mer (convention SOLAS), ainsi qu'un code international relatif à la sûreté des navires et des installations portuaires (code ISPS). Destinés à améliorer la sûreté des navires utilisés dans le commerce international et des installations portuaires associées, ces instruments comportent des dispositions obligatoires, dont la portée de certaines dans la Communauté devrait être précisée, ainsi que des dispositions à valeur de recommandations, dont certaines devraient être rendues obligatoires au sein de la Communauté.
(5) Sans préjudice de la réglementation des États membres dans le domaine de la sûreté nationale et des mesures pouvant être prises sur la base du titre VI du traité sur l'Union européenne, il convient que la réalisation de l'objectif de sûreté décrit au considérant 2 passe par l'adoption de mesures utiles dans le domaine de la politique du transport maritime en établissant des normes communes pour l'interprétation, la mise en oeuvre et le contrôle au sein de la Communauté des dispositions adoptées par la conférence diplomatique de l'Organisation maritime nternationale (OMI) le 12 décembre 2002. Il convient que des compétences d'exécution soient conférées à la Commission pour adopter les mesures d'application détaillées.
(6) Le présent règlement respecte les droits fondamentaux et observe les principes reconnus, notamment par la Charte des droits fondamentaux de l'Union européenne.
(7) Au-delà des navires utilisés dans le trafic maritime international et des installations portuaires les desservant, la sûreté des navires effectuant des dessertes nationales au sein de la Communauté, ainsi que de leurs installations portuaires, devrait être renforcée, et plus particulièrement celle des navires à passagers en raison du nombre de vies humaines que ces échanges mettent en jeu.
(8) La partie B du code ISPS comporte certaines recommandations dont l'application devrait être rendue obligatoire au sein de la Communauté pour concourir de manière homogène à la réalisation de l'objectif de sûreté décrit au considérant 2.
(9) Afin de contribuer à l'objectif reconnu et nécessaire de promotion du trafic maritime intracommunautaire à courte distance, il convient que les États membres soient invités à conclure, au regard de la règle 11 des mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime de la convention SOLAS, les accords concernant les arrangements en matière de sûreté pour le trafic maritime intracommunautaire régulier sur des routes fixes utilisant des installations portuaires spécifiques, sans que ceci ne compromette le niveau général de sûreté recherché.
(10) Pour les installations portuaires situées dans des ports desservant uniquement à titre occasionnel le trafic maritime international, il pourrait être disproportionné d'appliquer en permanence l'ensemble des règles de sûreté prévues par le présent règlement. Les États membres devraient déterminer, au vu des évaluations de sûreté qu'ils conduiront, les ports concernés et les mesures de substitution fournissant un niveau de protection adéquat.
(11) Le respect des règles de sûreté devrait faire l'objet d'un contrôle vigilant de la part des États membres envers les navires de toute origine demandant à entrer dans un port de la Communauté. Il convient que les États membres concernés nomment une "autorité de sûreté maritime compétente" chargée de coordonner,de mettre en oeuvre et de surveiller l'application des mesures de sûreté prescrites par le présent règlement en ce qui concerne les navires et les installations portuaires. Cette autorité devrait exiger de chaque navire demandant à entrer dans le port qu'il fournisse à l'avance les renseignements concernant son certificat international de sûreté et les niveaux de sûreté auquel il opère et a opéré antérieurement, ainsi que tout autre renseignement pratique relatif à la sûreté.
(12) Il convient d'autoriser les États membres à accorder des exemptions à l'exigence systématique de fournir des renseignements visés au considérant 11 pour les services maritimes réguliers intracommunautaires ou nationaux, sous réserve que ces renseignements puissent être fournis à tout moment par les compagnies exploitant lesdits services à la requête des autorités compétentes des États membres.
(13) Les contrôles de sûreté au port peuvent être effectués par les autorités de sûreté maritime compétentes des États membres, mais aussi en ce qui concerne le certificat international de sûreté, par les inspecteurs agissant dans le cadre du contrôle de l'État du port, tels que prévu par la directive 95/21/CE du Conseil du 19 juin 1995 concernant l'application aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou dans les eaux relevant de la juridiction des États membres, des normes internationales relatives à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires (contrôle par l'État du port)(3). Il convient dès lors de prévoir la complémentarité des autorités concernées lorsqu'elles sont différentes.
(14) Étant donné les diverses parties intervenant dans la mise en oeuvre des mesures de sûreté, il convient que chaque État membre désigne une autorité compétente unique chargée de coordonner et de contrôler, au niveau national, l'application des mesures de sûreté du transport maritime. Les États membres devraient mettre en place les moyens nécessaires et un plan national de mise en oeuvre du présent règlement pour parvenir à la réalisation de l'objectif de sûreté décrit au considérant 2, notamment au travers d'un calendrier de mise en oeuvre anticipée de certaines mesures, conformément aux indications de la résolution 6 adoptée le 12 décembre 2002 par la conférence diplomatique de l'OMI. Il convient que l'efficacité des contrôles de mise en oeuvre de chaque système national fasse l'objet d'inspections supervisées par la Commission.
(15) L'application effective et uniforme des mesures relevant de cette politique soulève des questions importantes, liées à son financement. Le financement de certaines mesures de sûreté supplémentaires ne doit pas entraîner de distorsions de concurrence. À cette fin, la Commission devrait immédiatement entamer une étude (portant en particulier sur la répartition du financement entre les autorités publiques et les opérateurs, sans préjudice de la répartition des compétences entre les États membres et la Communauté européenne) et soumettre au Parlement européen et au Conseil les résultats et, le cas échéant, des propositions éventuelles.
(16) Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en oeuvre du présent règlement en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission(4). Il convient de définir une procédure d'adaptation du présent règlement à la lumière de l'expérience acquise, afin de rendre obligatoires d'autres dispositions de la partie B du code ISPS qui n'ont pas initialement été affectées d'un caractère impératif en vertu du présent règlement.
(17) Étant donné que les objectifs du présent règlement, à savoir l'instauration et la mise en oeuvre de mesures utiles dans le domaine de la politique du transport maritime ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres et peuvent donc, en raison de la dimension européenne du présent règlement, être mieux réalisés au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs,
ONT ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
- DECAYEUX INDUSTRIE
- Article 65 - Bruxelles II ter
- Cour d'appel d'Amiens, 2e protection sociale, 12 décembre 2024, n° 23/03079
- PNEUS SERVICES (TOURVILLE-SUR-ARQUES, 952829372)
- Cour d'appel de Paris, Pôle 1 chambre 10, 23 novembre 2023, n° 23/03668
- Cour d'appel de Toulouse, 3e chambre, 11 mars 2025, n° 24/03070
- Article 1341-1 du Code civil
- Tribunal administratif de Saint-Martin, 6 février 2023, n° 2200075
- HOTSPOT (ROSNY-SOUS-BOIS, 838364057)
- Tribunal administratif de Marseille, 1ère chambre, 4 avril 2024, n° 2104901
- Cour d'appel de Paris, Pôle 5, 19 mars 2014, n° 2012/18656
- Cour d'appel d'Aix-en-Provence, Chambre 4-1, 4 octobre 2019, n° 17/07845
- ALUKIT (RENNES, 888871720)
- MTM (TOULOUSE, 888077591)
- Entreprises en difficulté VANNES (56000)
- Tribunal administratif de Marseille, 11 juillet 2024, n° 2305037
- Tribunal Judiciaire de Lyon, J l d, 23 février 2025, n° 25/00692