TRIBUNAL ADMINISTRATIF

DE NICE

N° 1204438

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ASSOCIATION NICE UNION MARITIME

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M. Z de Villefort

Rapporteur

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M. Faÿ

Rapporteur public

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Audience du 11 juin 2013

Lecture du 25 juin 2013

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C+

34-02-01-01-005-05

34-01-01-02

RÉPUBLIQUE FRANÇAISE

AU NOM DU PEUPLE FRANÇAIS

Le Tribunal administratif de Nice

(5^e Chambre)

Vu, la requête et les mémoires, enregistrés les 20 décembre 2012, 17 avril 2013 et 15 mai 2013, présentés pour l’association Nice Union Maritime, dont le siège est XXX à XXX, représentée par son président en exercice ; l’association Nice Union Maritime demande au tribunal :

— d’annuler pour excès de pouvoir l’arrêté du préfet des Alpes-Maritimes du 15 juin 2012 portant déclaration d’utilité publique du projet de réalisation de la ligne Ouest-Est du tramway de Nice et des aménagements qui lui sont liés et mise en compatibilité du plan local d’urbanisme de la commune de Nice, ensemble la décision du 23 octobre 2012 rejetant son recours gracieux du 10 août 2012 ;

— de mettre à la charge de l’Etat une somme de 3 000 euros au titre de l’article L. 761-1 du code de justice administrative ;

elle soutient que :

— la commission nationale du débat public n’a pas été saisie du projet, dans sa configuration déclarée d’utilité publique par l’arrêté litigieux ;

— le projet porte atteinte à la sûreté portuaire telle que règlementée notamment par le règlement CE 725/2004 du 31 mars 2004 ;

— en tant qu’il met en compatibilité le plan local d’urbanisme de la commune de Nice avec la déclaration d’utilité publique du projet litigieux, l’arrêté est entaché d’illégalité dès lors qu’il soumet des terrains à des prescriptions incompatibles avec leur affectation au service public portuaire ;

— le projet ne prend pas en compte les intérêts du gestionnaire du port et la protection du domaine public portuaire ;

— les dispositions de l’article L. 11-8 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique, qui sont d’interprétation stricte, portent atteinte au principe de valeur constitutionnelle de libre administration des collectivités territoriales ;

— le projet déclaré d’utilité publique est substantiellement différent de celui qui a été soumis à l’enquête publique ;

— l’archéologie préventive n’a pas été prise en compte dans le secteur du port ;

— l’architecte des bâtiments de France n’a pas été consulté alors que le quartier du port est un site protégé et que le projet affecte un mur classé ;

— le risque sismique et les risques spécifiques relatifs à la construction d’un terminus sur le quai du port n’ont pas été étudiés ;

— l’estimation du coût du projet n’inclut pas l’indemnisation qui sera allouée à la chambre de commerce et d’industrie et au département des Alpes-Maritimes et la redevance d’archéologie préventive ;

— le projet comporte des inconvénients sérieux en ce qui concerne le coût excessif des travaux ainsi que l’exploitation et l’avenir du port ;

Vu l’arrêté attaqué ;

Vu le mémoire, enregistré le 12 mars 2013, présenté pour le préfet des Alpes-Maritimes par M^e Garreau qui conclut au rejet de la requête et à ce qu’une somme de 6 000 euros soit mise à la charge de l’association requérante au titre de l’article L. 761-1 du code de justice administrative au motif qu’aucun des moyens n’est fondé ;

Vu les mémoires, enregistrés les 13 mars et 6 mai 2013, présentés pour la Métropole Nice Côte d’Azur, ayant son siège XXX, représentée par son président en exercice, par M^e Soler-Couteaux ; la Métropole Nice Côte d’Azur conclut au rejet de la requête et à ce qu’une somme de 3 000 euros soit mise à la charge de l’association Nice Union Maritime au titre de l’article L. 761-1 du code de justice administrative au motif qu’aucun des moyens n’est fondé ;

Vu l’ordonnance du 7 mai 2013 fixant la clôture de l’instruction au 17 mai 2013, en application de l’article R. 613-1 du code de justice administrative ;

Vu, le mémoire, enregistré le 31 mai 2013, présenté pour l’association Nice Union Maritime ;

Vu les autres pièces du dossier ;

Vu le code de l’expropriation pour cause d’utilité publique ;

Vu le code général de la propriété des personnes publiques ;

Vu le code de l’environnement ;

Vu le code du patrimoine ;

Vu le code de justice administrative ;

Les parties ayant été régulièrement averties du jour de l’audience ;

Après avoir entendu au cours de l’audience publique du 11 juin 2013 :

M. Z de Villefort, rapporteur,

— M. Faÿ, rapporteur public,

— M. X pour l’association Nice Union Maritime, M^e Chauvin substituant M^e Garreau pour le préfet des Alpes-Maritimes et M^e Soler-Couteaux pour la Métropole Nice Côte d’Azur ;

Considérant ce qui suit :

1. Après une enquête publique qui s’est tenue du 12 décembre 2011 au 20 janvier 2012, le préfet des Alpes-Maritimes a, par un arrêté du 15 juin 2012, déclaré d’utilité publique le projet de réalisation de la ligne Ouest-Est du tramway de Nice et des aménagements qui lui sont liés et mis en compatibilité le plan local d’urbanisme de la commune de Nice ; l’association Nice Union Maritime demande au tribunal d’annuler cet arrêté, ensemble la décision du 23 octobre 2012 rejetant son recours gracieux du 10 août 2012 ;

Sur la saisine de la commission nationale du débat public :

2. Il ressort des pièces du dossier que, saisie par le président de la Communauté d’agglomération Nice Côte d’Azur le 13 juin 2005 sur le fondement des articles L. 121-8 et R. 121-2 du code de l’environnement, la Commission nationale du débat public a décidé, le 6 juillet 2005, qu’il n’y avait lieu d’organiser un débat public sur le projet d’extension du réseau de tramway de l’agglomération aux motifs que le projet constituait une extension du réseau de transport en commun en site propre alors en construction, qu’il ne présentait pas un caractère d’intérêt national au sens de la loi et qu’une concertation avait été organisée entre 1999 et 2002 sur la première phase de ce réseau ; s’il est constant que les caractéristiques envisagées du projet ne prévoyaient pas alors l’aménagement en souterrain d’une partie de la ligne Ouest-Est du tramway de Nice, le document de présentation soumis à la Commission nationale du débat public, qui portait sur l’extension du réseau de tramway de Nice, de portée très générale à ce stade de la procédure prévoyait la construction d’une ligne Ouest-Est reliant l’aéroport au port sans qu’en soit indiqué le tracé exact ; par suite, doivent être écartés les moyens tirés de ce que la Commission nationale du débat public n’aurait pas été saisie ou, eu égard aux motifs de sa décision du 6 juillet 2005, que sa saisine aurait porté sur un projet différent de celui que le préfet a déclaré d’utilité publique ;

Sur l’appréciation sommaire des dépenses :

3. Aux termes de l’article R. 11-3 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique : « L’expropriant adresse au préfet pour être soumis à l’enquête un dossier qui comprend obligatoirement : … I – Lorsque la déclaration d’utilité publique est demandée en vue de la réalisation de travaux ou d’ouvrages : … 5° L’appréciation sommaire des dépenses ; / 6° L’étude d’impact définie à l’article R. 122-3 du code de l’environnement, lorsque les ouvrages ou travaux n’en sont pas dispensés … ».

4. L’appréciation sommaire des dépenses afférentes au projet litigieux indiquée par le dossier soumis à l’enquête publique a été fixée à 639 900 000 euros hors taxes ; à supposer même que l’indemnisation qui serait allouée à la chambre de commerce et d’industrie des Alpes-Maritimes, concessionnaire du port de Nice, et au département des Alpes-Maritimes, en réparation du préjudice résultant du changement d’affectation de la partie de l’emprise du quai Cassini correspondant à la station terminus Est du tramway, et la redevance d’archéologie préventive due au titre des travaux affectant le sous-sol aient à figurer dans leur principe dans l’appréciation sommaire des dépenses, il n’est pas établi que le montant de ces sommes soit d’une importance telle qu’à la date de l’enquête, l’appréciation sommaire des dépenses en aurait été manifestement sous-évaluée ;

Sur l’étude d’impact :

5. Aux termes de l’article R. 122-3 du code de l’environnement, en vigueur à la date de l’enquête publique : « I. – Le contenu de l’étude d’impact doit être en relation avec l’importance des travaux et aménagements projetés et avec leurs incidences prévisibles sur l’environnement. / II. – L’étude d’impact présente successivement : / 1° Une analyse de l’état initial du site et de son environnement, portant notamment sur les richesses naturelles et les espaces naturels agricoles, forestiers, maritimes ou de loisirs, affectés par les aménagements ou ouvrages ; / 2° Une analyse des effets directs et indirects, temporaires et permanents du projet sur l’environnement, et en particulier sur la faune et la flore, les sites et paysages, le sol, l’eau, l’air, le climat, les milieux naturels et les équilibres biologiques, sur la protection des biens et du patrimoine culturel et, le cas échéant, sur la commodité du voisinage (bruits, vibrations, odeurs, émissions lumineuses) ou sur l’hygiène, la santé, la sécurité et la salubrité publique ; / 3° Les raisons pour lesquelles, notamment du point de vue des préoccupations d’environnement, parmi les partis envisagés qui font l’objet d’une description, le projet présenté a été retenu ; / 4° Les mesures envisagées par le maître de l’ouvrage ou le pétitionnaire pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences dommageables du projet sur l’environnement et la santé, ainsi que l’estimation des dépenses correspondantes ; / 5° Une analyse des méthodes utilisées pour évaluer les effets du projet sur l’environnement mentionnant les difficultés éventuelles de nature technique ou scientifique rencontrées pour établir cette évaluation ; / 6° Pour les infrastructures de transport, l’étude d’impact comprend en outre une analyse des coûts collectifs des pollutions et nuisances et des avantages induits pour la collectivité ainsi qu’une évaluation des consommations énergétiques résultant de l’exploitation du projet, notamment du fait des déplacements qu’elle entraîne ou permet d’éviter (…) » ;

6. Il ressort des pièces du dossier que l’étude d’impact présente au titre de l’analyse de l’état initial du site un extrait de carte géologique de la zone étudiée en insistant sur la composition majoritairement alluvionnaire hétérogène du sous-sol impliquant des contraintes géotechniques particulières ; après avoir rappelé que les travaux s’effectueront en milieu urbain dense et que les risques d’effondrement et d’inondation proviendront essentiellement de la construction d’un tunnel, l’étude retrace le profil en long et en coupe de la section en tunnel ou en tranchée couverte par secteurs en y ajoutant les précautions prises pour éviter la réalisation de ces risques ; elle décrit la technique de forage par tunnelier adoptée sur ce point, en précisant l’organisation du chantier en milieu urbain dense et le mode de construction des quatre stations souterraines par parois moulées ;

7. En outre, pour justifier les éléments relatifs à la nature du sous-sol, cette étude fait part de la réalisation effective de 117 carottages sur un total prévu de 150 à la date de l’enquête et présente deux profils géologiques en long dans le secteur du tunnel ; est évoqué le risque de tassement en surface au droit de l’ouvrage, impliquant des mesures préventives ou compensatoires portant sur la conception de l’ouvrage, l’amélioration du comportement des terrains et le confortement du bâti ; il ressort, par ailleurs, des pièces du dossier que l’analyse de l’état initial du site et des risques dans le domaine hydro-géologique, tenant à l’existence d’un effet de barrage des aquifères existants et de remontée de nappe résultant de la construction des stations souterraines, a été effectuée au moyen d’un modèle numérique couramment utilisé, les résultats mentionnés ayant été élaborés sur le fondement de deux simulations reposant sur des hypothèses de perméabilité du sol différentes ; il en résulte que les variations de niveaux seront inférieures aux variations initiales ; ainsi que l’indique le dossier relatif à la demande d’autorisation au titre de l’article L. 214-1 du code de l’environnement qui a été nécessairement joint à l’étude d’impact au cours de l’enquête conjointe, ces simulations se fondent sur les données fournies par les 24 piézomètres existants déjà pour les besoins de la ville de Nice et les 23 piézomètres qui ont été posés au cours des sondages effectués en 2010 dans le cadre des investigations géotechniques et dont le crépinage était adapté le cas échéant à la présence de nappes superposées ; ce même dossier fait part des difficultés d’évaluation du risque de dissolution des masses gypseuses du fait de la complexité du contexte géologique et hydro-géologique ; compte tenu des caractéristiques et de la longueur du tunnel litigieux, les développements en matière géotechnique et hydro-géologique figurant dans l’étude d’impact sont, dès lors, en relation avec l’importance des travaux et aménagements projetés et avec leurs incidences prévisibles sur l’environnement et ne peuvent être regardés comme reposant sur des études géologiques ou un suivi piézométrique insuffisants ; l’étude d’impact aborde par ailleurs la question du risque sismique en mentionnant notamment le classement de la région en zone de sismicité 4 au titre du décret n° 2010-1254 du 22 octobre 2010 et les raisons qui expliquent ce classement ; l’étude d’impact n’avait pas à aborder l’existence éventuelle d’un risque d’effondrement du quai Cassini du fait de la circulation des tramways dès lors que le déplacement à cet endroit du terminus Est de la ligne n’a été décidé qu’après l’enquête publique ; par suite, les circonstances que toutes les études et mesures en possession du maître d’ouvrage n’aient pas été jointes au dossier soumis à l’enquête publique et que d’autres aient été effectuées après l’enquête dans le but d’obtenir des données plus précises ne sont pas de nature à rendre l’étude d’impact insuffisante au regard des prescriptions posées à l’article R. 122-3 du code de l’environnement ;

Sur le respect des dispositions relatives à l’archéologie préventive :

8. D’une part, l’étude d’impact rappelle que, selon les connaissances acquises à la date de sa rédaction, le tracé retenu traverse plusieurs sites présentant un intérêt archéologique pour la période antérieure au Moyen Age comme pour la période médiévale et moderne ; elle évoque sur ce point les secteurs de la rue Ségurane et de la place Ile de Beauté à proximité desquels se trouve la place Garibaldi, tout en précisant que de nouvelles découvertes pourront être faites au moment des diagnostics préalables et de la réalisation des travaux ; ainsi, elle n’est pas insuffisante en ce qui concerne l’étude des richesses archéologiques ; d’autre part, il ressort des pièces du dossier que, par lettre du 3 janvier 2011, le président de la communauté urbaine Nice Côte d’Azur a, sur le fondement de l’article L. 522-4 du code du patrimoine, transmis au préfet des Alpes-Maritimes un dossier de présentation du projet aux fins de saisine du préfet de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, lequel a prescrit par arrêté du 12 avril 2011 la réalisation d’un diagnostic archéologique sous la maîtrise d’ouvrage de l’Institut national de recherches archéologiques ou par le service d’archéologie de la ville de Nice ; par suite, le moyen tiré de ce que les dispositions du code du patrimoine relatives à la mise en œuvre des opérations d’archéologie préventive n’ont pas été respectées manque en fait ;

9. Si l’association Nice Union Maritime fait valoir que le quartier du port est un site protégé et que le projet affecte un mur classé, il ressort des pièces du dossier que l’architecte des Bâtiments de France a été consulté sur le projet avant que celui-ci ne soit déclaré d’utilité publique par le préfet des Alpes-Maritimes et que cette autorité a émis deux avis favorables les 19 septembre 2011 et 31 mai 2012 ;

Sur la modification du projet après l’enquête publique :

10. Il ressort des pièces du dossier que l’arrêté attaqué a modifié le projet soumis à l’enquête publique en ajoutant une station en surface dans le quartier de Sainte-Hélène, en déplaçant légèrement l’emplacement de la station souterraine Alsace-Lorraine et en situant la station Port / Ile-de-Beauté, terminus Est de la ligne, non plus sur la place de l’Ile-de-Beauté desservie par un tracé en surface à partir de la rue Gautier, mais en contrebas de cinq mètres sur le quai Cassini du port de Nice, sur lequel le tramway débouchera après un passage en tranchée couverte depuis la station Garibaldi jusqu’au mur de soutènement Ouest de ce quai ; cette dernière modification en particulier, qui maintient le projet dans la bande soumise à l’enquête publique, a principalement pour objet de tenir compte d’une réserve émise par la commission d’enquête ainsi que des observations de riverains ; eu égard à la longueur de la ligne de tramway projetée rapportée à l’amplitude des déplacements décidés et au surcoût de 12 000 000 euros, elle n’a pas eu pour effet de modifier sensiblement la nature et la localisation des emplacements des équipements, ni d’accroître notablement le coût du projet ; les infrastructures du terminus de la lignes situé désormais sur le quai Cassini ne comporteront aucun mobilier urbain ; elles seront, en outre, construites à l’emplacement d’un parc de stationnement localisé sur le quai mais qui n’est pas réservé aux usagers du port ; il ne ressort pas des pièces du dossier que le risque d’effondrement du quai Cassini du fait de la circulation des tramways soit avéré dès lors notamment que la circulation de poids lourds est admise actuellement sur ce quai et que le poids à l’essieu des tramways, réparti en outre sur la voie ferrée, n’atteindra que 11,5 tonnes ; la création d’une station supplémentaire en surface alors que le projet soumis à l’enquête publique comportait déjà 23 stations et le déplacement de quelques mètres de la station souterraine Alsace-Lorraine ne présentent que le caractère de modifications mineures ; dans ces conditions, la modification contestée ne pouvant être regardée comme ayant été, en l’espèce, de nature à porter atteinte à l’économie générale du projet, l’association Nice Union Maritime n’est pas fondée à soutenir qu’elle aurait dû faire l’objet d’une étude d’impact complémentaire et d’une nouvelle enquête publique ; de même, le moyen selon lequel le dossier n’expliquait pas le choix du parti afférent à cette modification postérieure à l’enquête doit être écarté ;

Sur la légalité de l’atteinte portée au domaine public portuaire départemental :

11. L’article L. 11-8 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique dispose : « Le préfet détermine par arrêté de cessibilité la liste des parcelles ou des droits réels immobiliers à exproprier si cette liste ne résulte pas de la déclaration d’utilité publique. / L’arrêté de cessibilité emporte transfert de gestion des dépendances du domaine public de la personne publique propriétaire autre que l’Etat au profit du bénéficiaire de l’acte déclaratif d’utilité publique, pris conformément à l’article L. 11-2… » ; il résulte de ces dispositions que la déclaration d’utilité publique n’entraîne pas, par elle-même, transfert de propriété au profit de l’Etat et que si des terrains relevant du domaine public se trouvent inclus dans l’emprise de l’opération projetée, à défaut d’accord de la collectivité locale qui en est propriétaire, leur changement d’affectation peut être prononcé, avant l’exécution des travaux sans déclassement préalable et sans transfert de propriété par l’arrêté de cessibilité ; dès lors, le moyen tiré de ce que le préfet aurait porté une atteinte illégale à la consistance et à la destination du domaine public portuaire départemental en ce que le projet a prévu d’aménager le terminus Est de la ligne de tramway sur le quai Cassini du port de Nice est inopérant ; par ailleurs, aux termes du premier alinéa de l’article 23-1 de l’ordonnance du 7 novembre 1958 portant loi organique sur le Conseil constitutionnel : « Devant les juridictions relevant du Conseil d’Etat (…), le moyen tiré de ce qu’une disposition législative porte atteinte aux droits et libertés garantis par la Constitution est, à peine d’irrecevabilité, présenté dans un écrit distinct et motivé. (…) » ; l’association Nice Union Maritime n’ayant pas présenté dans un mémoire distinct le moyen tiré de ce que les dispositions de l’article L. 11-8 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique portent atteinte au principe de valeur constitutionnelle de libre administration des collectivités territoriales, ce moyen n’est, en tout état de cause, pas recevable et ne peut qu’être écarté ;

Sur l’utilité publique du projet :

12. Une opération ne peut être déclarée d’utilité publique que si les atteintes à la propriété privée, le coût financier et éventuellement les inconvénients d’ordre social ou l’atteinte à d’autres intérêts publics qu’elle comporte ne sont pas excessifs eu égard à l’intérêt qu’elle présente ;

13. Il résulte du document joint à l’arrêté du préfet des Alpes-Maritimes du 15 juin 2012 que la construction de la deuxième ligne du tramway de Nice a pour objectif de satisfaire à un besoin croissant en matière de déplacements au sein de l’agglomération niçoise sur un axe Ouest-Est saturé en complétant l’offre de transports en commun existante et en préservant une articulation entre les modes de transport par l’aménagement de pôles d’échanges et de parcs-relais ; ce même document précise que le tracé retenu vise à desservir les principaux secteurs d’activité de l’agglomération, dont le centre ville et les quartiers densément peuplés ;

14. Il ressort des pièces du dossier que la construction à Nice d’une seconde ligne de tramway facilitera les déplacements de la population résidente et de passage dans le sens Ouest-Est dans une zone d’urbanisation dense développée sur une largeur limitée moyenne de 5 Km entre le rivage de la mer et les collines où la place de l’automobile reste prépondérante, tout en améliorant le confort des usagers, la sécurité et en réduisant la pollution ; cette zone d’urbanisation présentera à l’horizon 2020 une densité moyenne de 17200 habitants et emplois desservis par kilomètre nettement supérieure à celle d’agglomérations comparables ; elle n’empiétera pas sur les voies existantes par l’emprunt à l’Ouest de voies déjà aménagées pour la circulation d’autobus en site propre et la construction d’un tunnel qui desservira le centre ville au moyen de quatre stations souterraines dont l’espacement n’est pas excessif et qui autorisera une meilleure vitesse commerciale en soustrayant la circulation des rames aux aléas de la circulation routière et aux contraintes découlant de l’étroitesse de nombreuses voies ; elle contribuera ainsi, à hauteur estimée de 6 millions de déplacements supplémentaires en 2017, à l’augmentation du nombre de voyageurs empruntant les transports en commun et en conséquence notamment au dégagement de l’axe Californie-Promenade des Anglais, dont 25 % du flux de circulation provient des transports en commun et qui est actuellement saturé ; elle desservira l’aéroport international, le quartier des Moulins qui fait l’objet d’une opération de rénovation urbaine, le centre administratif départemental, le centre d’affaires de l’Arénas, le centre ville, le centre de congrès Acropolis et le port de Nice et permettra une extension ultérieure à l’Ouest vers l’Eco-Vallée de la plaine du Var, opération d’aménagement d’intérêt national, et à l’Est vers la gare Riquier ; elle croisera à deux reprises la première ligne mise en service en 2007 et sera accompagnée par la création de quatre parcs de stationnement relais et de quatre pôles d’échanges intermodaux ainsi que de la réorganisation du réseau de bus ; elle s’intègrera au schéma directeur du réseau des transports urbains de Nice Côte d’Azur à l’horizon 2030 approuvé le 4 décembre 2009 qui prévoit l’extension progressive du tramway de l’agglomération niçoise et favorise les échanges entre les différents modes de transport, au moyen en particulier du rabattement des lignes de bus vers le tramway ; en conséquence, quand bien même le tracé retenu ne dessert ni la gare de Riquier, ni le quartier de Riquier et que le matériel utilisé ne sera pas commun avec celui qui circule sur la première ligne, cette opération poursuit un objectif d’utilité publique ;

15. Il ressort des pièces du dossier que les atteintes à la propriété privée portent essentiellement sur le tréfonds de parcelles dès lors que la ligne sera pour l’essentiel construite sur ou sous des voies publiques ; le coût de l’opération comprend la modification de dix ouvrages d’art existants, la construction d’un ouvrage d’art sous la voie ferrée à Saint-Augustin et de trois murs ou galeries et le creusement et l’aménagement du tunnel, à hauteur de 258 900 000 euros hors taxes et des quatre stations souterraines précitées ; compte tenu de ces contraintes qui résultent des spécificités de l’agglomération niçoise, ce coût, qui s’élève à 639 900 000 euros hors taxes soit 57 000 000 euros hors taxes par kilomètre, n’est pas excessif par rapport à l’intérêt général que représente cette opération ;

16. Il n’est pas établi que l’aménagement du terminus Est de la ligne de tramway sur le quai Cassini du port de Nice présente un risque d’insécurité pour les usagers du port ; si l’association requérante soutient que, au cours des travaux et après leur achèvement, cet aménagement gênera de façon importante l’exploitation du port et entraînera en conséquence une baisse de sa fréquentation, qu’il s’agisse du trafic maritime à destination de la Corse ou de la navigation de plaisance, elle ne démontre pas la réalité de ce risque dans la mesure où il résulte des plans figurant au dossier que le terminus litigieux, ne comportera que deux voies et sera dénué de mobilier urbain de sorte que, s’il provoquera la suppression de 120 places de stationnement offertes au public à cet endroit, il préservera dans leurs dimensions actuelles les voies de circulation du quai Cassini ; en outre, la suppression de ces places sera compensée par la mise en service du nouveau parc de stationnement de la Douane d’une capacité de 480 emplacements ; ce secteur étant actuellement accessible au public, il ne ressort pas des pièces du dossier que l’aménagement litigieux serait de nature à dégrader le niveau de sûreté portuaire ; les nuisances dues à la mise en œuvre d’une trémie avec évacuation des boues et à la construction des quatre stations souterraines seront réduites par la mise en oeuvre d’un plan de circulation et le rétablissement de la circulation routière en surplomb des stations dès l’achèvement des parois moulées ; enfin, l’impossibilité de déterminer à l’avance l’étendue exacte des sujétions d’ordre géologique et hydrogéologique qui s’exerceront sur la réalisation du projet, les désagréments que subiront les occupants des immeubles situés XXX qui seront relogés et la démolition de la partie la plus récente de la caserne Filley et l’expropriation du tréfonds du 7/9 place Garibaldi ne sont pas, eu égard à l’importance de l’opération et compte tenu notamment d’une part du mode de construction du tunnel faisant appel à un tunnelier à pression de boues et de la conception en parois moulées des stations souterraines, d’autre part des mesures prises afin de préserver la stabilité des immeubles riverains, de nature à retirer au projet son caractère d’utilité publique ;

Sur la mise en compatibilité du plan local d’urbanisme de la ville de Nice :

17. Il ressort des pièces du dossier que la modification nécessaire à la mise en compatibilité du plan local d’urbanisme de la commune de Nice avec la déclaration d’utilité publique du projet litigieux, porte sur le règlement du secteur UFb de Lympia en ce qu’il doit comprendre au nombre des activités et installations qui y sont autorisées « les constructions, ouvrages et installations destinées aux services publics et d’intérêt collectif liés aux transports en commun en site propre » ; il résulte de ce qui a été dit aux points 11 et 16 que si l’association Nice Union Maritime fait valoir que cette modification est incompatible avec l’affectation prédominante des terrains concernés au service public portuaire, elle n’est entachée d’aucune erreur manifeste d’appréciation ;

18. Il résulte de tout ce qui précède que l’association Nice Union Maritime ne démontrant pas l’illégalité de l’arrêté du préfet des Alpes-Maritimes du 15 juin 2012, sa requête doit être rejetée ;

Sur les conclusions tendant à l’application de l’article L. 761-1 du code de justice administrative :

19. Les dispositions de l’article L. 761-1 du code de justice administrative font obstacle à ce que soit mise à la charge de l’Etat qui n’est pas la partie perdante dans la présente instance, la somme que l’association Nice Union Maritime demande au titre des frais exposés par elle et non compris dans les dépens ; il n’y a pas lieu, dans les circonstances de l’espèce, de faire droit aux conclusions présentées par le préfet des Alpes-Maritimes et la Métropole Nice Côte d’Azur au titre de ces mêmes dispositions ;

DECIDE :

Article 1^er : La requête de l’association Nice Union Maritime est rejetée.

Article 2 : Les conclusions présentées par le préfet des Alpes-Maritimes et la Métropole Nice Côte d’Azur tendant à l’application des dispositions de l’article L.761-1 du code de justice administrative sont rejetées.

Article 3 : Le présent jugement sera notifié à l’association Nice Union Maritime, à la Métropole Nice Côte d’Azur et au ministre de l’intérieur.

Copie en sera adressée au préfet des Alpes-Maritimes et à la ville de Nice.

Délibéré après l’audience du 11 juin 2013, à laquelle siégeaient :

M. Parisot, président,

M. Y et M. Z de Villefort, premiers conseillers ;

Lu en audience publique le 25 juin 2013.

Le rapporteur, Le président,

P. Z de VILLEFORT B. PARISOT

Le greffier,

J. ROUSSEL