1

Par son pourvoi, Air Canada demande l’annulation de l’arrêt du Tribunal de l’Union européenne du 30 mars 2022, Air Canada/Commission (T-326/17, ci-après l’« arrêt attaqué », EU:T:2022:177), par lequel celui-ci a partiellement rejeté son recours tendant à l’annulation de la décision C(2017) 1742 final de la Commission, du 17 mars 2017, relative à une procédure d’application de l’article 101 TFUE, de l’article 53 de l’accord EEE et de l’article 8 de l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien (Affaire AT.39258 – Fret aérien) (ci-après la « décision litigieuse »), en tant qu’elle la concerne, et à l’annulation de l’amende qui lui a été infligée par cette décision ou à la réduction de son montant.

2

L’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien, signé à Luxembourg le 21 juin 1999 et approuvé au nom de la Communauté européenne par la décision 2002/309/CE, Euratom du Conseil et de la Commission en ce qui concerne l’accord de coopération scientifique et technologique du 4 avril 2002 relative à la conclusion de sept accords avec la Confédération suisse (JO 2002, L 114, p. 1, et rectificatif JO 2015, L 210, p. 38) (ci-après l’« accord aérien CE-Suisse »), est entré en vigueur le 1er juin 2002. Les articles 8 et 9 de cet accord correspondent, mutatis mutandis, respectivement aux articles 101 et 102 TFUE.

3

Aux termes de l’article 11 dudit accord :

« 1. Les articles 8 et 9 sont appliqués […] par les institutions communautaires, conformément à la législation communautaire figurant à l’annexe du présent accord, en tenant compte de la nécessité d’une coopération étroite entre les institutions communautaires et les autorités suisses.

2. Les autorités suisses, conformément aux articles 8 et 9, statuent sur l’admissibilité de tous les accords, décisions et pratiques concertées […] concernant les liaisons entre la Suisse et des pays tiers. »

4

Le règlement (CE) no 1/2003 du Conseil, du 16 décembre 2002, relatif à la mise en œuvre des règles de concurrence prévues aux articles [101] et [102 TFUE] (JO 2003, L 1, p. 1), a été rendu applicable dans le cadre du même accord, avec effet au 5 décembre 2007, par la décision no 1/2007 du comité mixte Communauté/Suisse des transports aériens institué par l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien du 5 décembre 2007 remplaçant l’annexe de l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien (JO 2008, L 34, p. 19). Il s’est substitué, à cette date, au règlement (CEE) no 3975/87 du Conseil, du 14 décembre 1987, déterminant les modalités d’application des règles de concurrence applicables aux entreprises de transports aériens (JO 1987, L 374, p. 1), qui figurait à l’annexe de l’accord aérien CE-Suisse depuis l’entrée en vigueur de celui-ci.

5

L’article 101, paragraphe 1, TFUE dispose :

« Sont incompatibles avec le marché intérieur et interdits tous accords entre entreprises, toutes décisions d’associations d’entreprises et toutes pratiques concertées, qui sont susceptibles d’affecter le commerce entre États membres et qui ont pour objet ou pour effet d’empêcher, de restreindre ou de fausser le jeu de la concurrence à l’intérieur du marché intérieur, et notamment ceux qui consistent à :

[…] »

6

L’article 53 de l’accord sur l’Espace économique européen, du 2 mai 1992 (JO 1994, L 1, p. 3, ci-après l’« accord EEE »), correspond, mutatis mutandis, à l’article 101 TFUE.

7

Le règlement no 1/2003, tel que modifié par le règlement (CE) no 411/2004 du Conseil, du 26 février 2004 (JO 2004, L 68, p. 1), a été intégré dans l’accord EEE par, d’une part, la décision du Comité mixte de l’EEE no 130/2004, du 24 septembre 2004, modifiant l’annexe XIV (Concurrence), le protocole 21 (concernant la mise en œuvre des règles de concurrence applicables aux entreprises) et le protocole 23 (concernant la coopération entre les autorités de surveillance) de l’accord EEE (JO 2005, L 64, p. 57), entrée en vigueur le 19 mai 2005, ainsi que, d’autre part, la décision du Comité mixte de l’EEE no 40/2005, du 11 mars 2005, modifiant l’annexe XIII (Transports) et le protocole 21 (concernant la mise en œuvre des règles de concurrence applicables aux entreprises) de l’accord EEE (JO 2005, L 198, p. 38), entrée en vigueur le même jour.

8

L’article 7, paragraphe 1, du règlement no 1/2003 dispose :

« Si la Commission [européenne], agissant d’office ou saisie d’une plainte, constate l’existence d’une infraction aux dispositions de l’article [101] ou [102 TFUE], elle peut obliger par voie de décision les entreprises et associations d’entreprises intéressées à mettre fin à l’infraction constatée. À cette fin, elle peut leur imposer toute mesure corrective de nature structurelle ou comportementale, qui soit proportionnée à l’infraction commise et nécessaire pour faire cesser effectivement l’infraction. Une mesure structurelle ne peut être imposée que s’il n’existe pas de mesure comportementale qui soit aussi efficace ou si, à efficacité égale, cette dernière s’avérait plus contraignante pour l’entreprise concernée que la mesure structurelle. Lorsque la Commission y a un intérêt légitime, elle peut également constater qu’une infraction a été commise dans le passé. »

9

L’article 23 de ce règlement, intitulé « Amendes », prévoit, à ses paragraphes 2 et 3 :

« 2. La Commission peut, par voie de décision, infliger des amendes aux entreprises et associations d’entreprises lorsque, de propos délibéré ou par négligence :

[…]

Pour chaque entreprise et association d’entreprises participant à l’infraction, l’amende n’excède pas 10 % de son chiffre d’affaires total réalisé au cours de l’exercice social précédent.

[…]

3. Pour déterminer le montant de l’amende, il y a lieu de prendre en considération, outre la gravité de l’infraction, la durée de celle-ci. »

10

Aux termes de l’article 25 dudit règlement :

« 1. Le pouvoir conféré à la Commission en vertu des articles 23 et 24 est soumis aux délais de prescription suivants :

2. La prescription court à compter du jour où l’infraction a été commise. Toutefois, pour les infractions continues ou répétées, la prescription ne court qu’à compter du jour où l’infraction a pris fin.

3. La prescription en matière d’imposition d’amendes ou d’astreintes est interrompue par tout acte de la Commission ou d’une autorité de concurrence d’un État membre visant à l’instruction ou à la poursuite de l’infraction. L’interruption de la prescription prend effet le jour où l’acte est notifié à au moins une entreprise ou association d’entreprises ayant participé à l’infraction. Constituent notamment des actes interrompant la prescription :

4. L’interruption de la prescription vaut à l’égard de toutes les entreprises et associations d’entreprises ayant participé à l’infraction.

5. La prescription court à nouveau à partir de chaque interruption. Toutefois, la prescription est acquise au plus tard le jour où un délai égal au double du délai de prescription arrive à expiration sans que la Commission ait prononcé une amende ou astreinte. Ce délai est prorogé de la période pendant laquelle la prescription est suspendue conformément au paragraphe 6.

6. La prescription en matière d’imposition d’amendes ou d’astreintes est suspendue aussi longtemps que la décision de la Commission fait l’objet d’une procédure pendante devant la Cour de justice. »

11

L’article 32, sous c), du même règlement prévoyait que celui-ci ne s’appliquait pas « aux transports aériens entre les aéroports de la Communauté et des pays tiers ».

12

Cette disposition a été supprimée, à compter du 1er mai 2004, par l’article 3 du règlement no 411/2004.

13

Les antécédents du litige et la décision litigieuse, tels qu’ils sont exposés aux points 1 à 60 de l’arrêt attaqué, peuvent, pour les besoins de la présente procédure, être résumés de la manière suivante.

14

Air Canada est une compagnie de transport aérien qui exerce des activités sur le marché des services de fret aérien.

15

Dans le secteur du fret, des compagnies aériennes assurent le transport de cargaisons par voie aérienne (ci-après les « transporteurs »). En règle générale, les transporteurs fournissent des services de fret aux transitaires, qui organisent l’acheminement de ces cargaisons au nom des expéditeurs. En contrepartie, ces transitaires s’acquittent auprès des transporteurs d’un prix qui se compose, d’une part, de tarifs calculés au kilogramme et, d’autre part, de diverses surtaxes.

16

Le 7 décembre 2005, la Commission a reçu, au titre de sa communication sur l’immunité d’amendes et la réduction de leur montant dans les affaires portant sur des ententes (JO 2002, C 45, p. 3), une demande d’immunité introduite par Deutsche Lufthansa AG et deux de ses filiales, Lufthansa Cargo AG et Swiss International Air Lines AG. Selon cette demande, des contacts anticoncurrentiels existaient entre plusieurs transporteurs, portant sur des éléments constitutifs du prix des services fournis sur le marché du fret aérien, à savoir sur l’instauration de surtaxes dites « carburant » et « sécurité » ainsi que sur le refus de ces transporteurs de payer aux transitaires une commission sur les surtaxes (ci-après le « refus de paiement de commissions »).

17

Les 14 et 15 février 2006, la Commission a procédé à des inspections inopinées dans les locaux de plusieurs transporteurs.

18

À la suite de ces inspections, plusieurs transporteurs, dont Air Canada, ont introduit une demande d’immunité au titre de la communication sur l’immunité d’amendes et la réduction de leur montant dans les affaires portant sur des ententes, visée au point 16 du présent arrêt.

19

Le 19 décembre 2007, la Commission a adressé une communication des griefs à 27 transporteurs, dont Air Canada, qui ont ensuite soumis des observations écrites. Une audition s’est tenue du 30 juin au 4 juillet 2008.

20

Le 9 novembre 2010, la Commission a adopté la décision C(2010) 7694 final, relative à une procédure d’application de l’article 101 TFUE, de l’article 53 de l’accord EEE et de l’article 8 de l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien (affaire COMP/39258 – Fret aérien) (ci-après la « décision initiale »). Cette décision avait pour destinataires 21 transporteurs, parmi lesquels figurait Air Canada, à l’égard de laquelle aucune infraction n’a toutefois été retenue s’agissant du transport aérien entre des aéroports au sein de l’Union européenne et du transport aérien sur les liaisons entre des aéroports au sein de l’Union et des aéroports suisses (ci-après les « liaisons Union-Suisse »).

21

Ladite décision exposait, dans ses motifs, que les transporteurs incriminés avaient coordonné leur comportement en matière de tarification pour la fourniture de services de fret, en s’entendant sur la surtaxe carburant, sur la surtaxe sécurité et sur le refus de paiement de commissions, et avaient, ce faisant, participé à une infraction unique et continue à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse, couvrant le territoire de l’Espace économique européen (EEE) et de la Suisse.

22

Par arrêt du 16 décembre 2015, Air Canada/Commission (T-9/11, EU:T:2015:994), le Tribunal a annulé la décision initiale en tant qu’elle visait Air Canada. Par douze autres arrêts du même jour, le Tribunal a également annulé, en tout ou en partie, cette décision en tant qu’elle visait douze autres transporteurs ou groupes de transporteurs.

23

Le Tribunal a estimé que ladite décision était entachée d’un vice de motivation.

24

Le 20 mai 2016, la Commission a adressé aux transporteurs visés dans la décision initiale et ayant introduit un recours contre celle-ci devant le Tribunal une lettre les informant de son intention d’adopter à nouveau une décision concluant à leur participation à une infraction unique et continue à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse sur toutes les liaisons mentionnées dans cette décision initiale. Un délai d’un mois leur a été accordé pour présenter leurs observations. Tous ont fait usage de cette faculté.

25

Le 17 mars 2017, la Commission a adopté la décision litigieuse, qui a pour destinataires 19 transporteurs, dont Air Canada.

26

La décision litigieuse expose que les transporteurs incriminés ont coordonné leur comportement en matière de tarification pour la fourniture de services de fret dans le monde entier au moyen de la surtaxe carburant, de la surtaxe sécurité et du refus de paiement de commissions (ci-après l’« entente litigieuse »), commettant ainsi une infraction unique et continue à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse.

27

À la section 4 de cette décision, intitulée « Description des faits », la Commission a notamment indiqué que l’enquête avait révélé une entente d’ampleur mondiale fondée sur un réseau de contacts bilatéraux et multilatéraux entretenus sur une longue période entre les concurrents, concernant le comportement qu’ils avaient décidé, prévu ou envisagé d’adopter en rapport avec les divers éléments du prix des services de fret mentionnés au point précédent. Elle a souligné que ce réseau de contacts avait pour objectif commun de coordonner le comportement des concurrents en matière de tarification ou de réduire l’incertitude en ce qui concerne leur politique de prix. Elle a ensuite décrit les contacts concernant respectivement la surtaxe carburant, la surtaxe sécurité et le refus de paiement de commissions, et a apprécié les preuves factuelles concernant, d’une part, l’entente litigieuse dans son ensemble et, d’autre part, chacun des destinataires de ladite décision.

28

À la section 5 de la décision litigieuse, intitulée « Application des règles de concurrence pertinentes », la Commission a appliqué l’article 101 TFUE aux faits de l’espèce, tout en précisant que les références à cet article devaient se lire également comme des références à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse, étant donné que ces dispositions s’appliquent mutatis mutandis, sauf stipulation contraire.

29

À cet égard, s’agissant de sa compétence, la Commission a examiné les limites de sa compétence temporelle et territoriale pour constater et sanctionner une infraction aux règles de concurrence dans le cas d’espèce.

30

D’une part, aux considérants 822 à 832 de la décision litigieuse, qui composent la sous-section 5.2 de cette décision, intitulée « Compétence de la Commission », elle a relevé, en substance, qu’elle n’appliquerait pas, tout d’abord, l’article 101 TFUE aux accords et aux pratiques antérieurs au 1er mai 2004 concernant les liaisons entre des aéroports au sein de l’Union et des aéroports situés en dehors de l’EEE (ci-après les « liaisons Union-pays tiers »), ensuite, l’article 53 de l’accord EEE aux accords et aux pratiques antérieurs au 19 mai 2005 concernant les liaisons Union-pays tiers ainsi que les liaisons entre des aéroports situés dans des pays qui sont parties contractantes à l’accord EEE et qui ne sont pas membres de l’Union et des aéroports situés dans des pays tiers (ci-après les « liaisons EEE sauf Union-pays tiers ») et, enfin, l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse aux accords et aux pratiques antérieurs au 1er juin 2002 concernant les liaisons Union-Suisse. Elle a précisé, au considérant 832 de ladite décision, que la même décision n’avait « nullement la prétention de révéler une quelconque infraction à l’article 8 de l’accord [aérien CE-Suisse] concernant les services de fret [entre] la Suisse [et] des pays tiers ».

31

D’autre part, aux considérants 1036 à 1046 de la décision litigieuse, qui composent la sous-section 5.3.8 de cette décision, intitulée « [A]pplicabilité de l’article 101 [TFUE] et de l’article 53 de l’accord EEE aux liaisons entrantes », la Commission a exposé les raisons pour lesquelles elle rejetait les arguments de plusieurs transporteurs incriminés selon lesquels elle outrepassait les limites de sa compétence territoriale au regard des règles de droit international public en constatant et en sanctionnant une infraction à ces deux dispositions sur les liaisons au départ de pays tiers et à destination de l’EEE (ci-après les « liaisons entrantes » et, s’agissant des services de fret offerts sur ces liaisons, les « services de fret entrants »).

32

En particulier, au considérant 1045 de ladite décision, la Commission a relevé que les pratiques anticoncurrentielles en ce qui concernait les services de fret entrants étaient « susceptibles d’avoir des effets immédiats, substantiels et prévisibles au sein de l’Union et [de] l’EEE, étant donné que les coûts accrus du transport aérien vers l’EEE et donc les prix plus élevés des marchandises importées sont, par leur nature, susceptibles d’avoir des effets sur les consommateurs au sein de l’EEE ». Elle a ajouté que, en l’espèce, ces pratiques étaient susceptibles d’avoir de tels effets également sur la fourniture de services de fret aérien par d’autres transporteurs au sein de l’EEE, entre les plateformes de correspondance (« hubs ») dans l’EEE utilisées par les transporteurs de pays tiers et les aéroports de destination de ces envois dans l’EEE qui n’étaient pas desservis par le transporteur du pays tiers.

33

Par ailleurs, au considérant 1046 de la même décision, la Commission a relevé que l’entente litigieuse avait été « mise en œuvre mondialement », que les arrangements concernant les liaisons entrantes faisaient partie intégrante de l’infraction unique et continue à l’article 101 TFUE et à l’article 53 de l’accord EEE et que l’application uniforme des surtaxes à une échelle mondiale était un élément clé de cette entente.

34

La sous-section 5.3 de la décision litigieuse, relative à l’application en l’espèce de l’article 101 TFUE, de l’article 53 de l’accord EEE et de l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse, comporte les considérants 833 à 1052 de celle-ci. Premièrement, au considérant 846 de cette décision, la Commission a estimé que les transporteurs incriminés avaient coordonné leur comportement ou influencé la tarification, « ce qui rev[enai]t en définitive à une fixation de prix en rapport avec » la surtaxe carburant, la surtaxe sécurité et le paiement aux transitaires d’une commission sur les surtaxes. Au considérant 861 de ladite décision, elle a considéré que le « système général de coordination du comportement de tarification pour des services de fret » révélé par son enquête attestait l’existence d’une « infraction complexe se composant de diverses actions qui [pouvaient] être qualifiées soit d’accord, soit de pratique concertée dans le cadre desquels les concurrents [avaie]nt sciemment substitué la coopération pratique entre eux aux risques de la concurrence ».

35

Deuxièmement, au considérant 869 de la décision litigieuse, la Commission a retenu que le « comportement en cause constitu[ait] une infraction unique et continue à l’article [101 TFUE] », en précisant, aux considérants 870 à 902 de celle-ci, que les arrangements en cause poursuivaient un objectif anticoncurrentiel unique, consistant à entraver la concurrence dans le secteur du fret au sein de l’EEE, qu’ils portaient sur la fourniture de services de fret et leur tarification, qu’ils concernaient les mêmes entreprises, qu’ils revêtaient une nature unique et continue et qu’ils portaient sur trois composantes, à savoir la surtaxe carburant, la surtaxe sécurité et le refus de paiement de commissions.

36

Dans ce cadre, la Commission a indiqué, au considérant 882 de cette décision, qu’Air Canada était impliquée dans deux des trois éléments de l’infraction, à savoir la surtaxe carburant et la surtaxe sécurité. À ce considérant, elle a ajouté qu’Air Canada, compte tenu de cette implication, aurait néanmoins « raisonnablement pu prévoir des échanges » entre les parties au sujet du paiement d’une commission sur les surtaxes et était disposée à en assurer le risque, et qu’il existait également des preuves qu’elle avait eu connaissance des discussions au sujet du paiement de commissions sur les surtaxes.

37

Troisièmement, au considérant 903 de ladite décision, la Commission a exposé que le comportement anticoncurrentiel en cause avait pour objet de restreindre la concurrence au moins au sein de l’Union, dans l’EEE et en Suisse. Au considérant 917 de celle-ci, elle a, en substance, ajouté qu’il n’était, dès lors, pas nécessaire de prendre en considération les effets concrets de ce comportement.

38

Quatrièmement, aux considérants 972 à 1021 de la décision litigieuse, la Commission a examiné la réglementation de sept pays tiers dont plusieurs transporteurs incriminés soutenaient qu’elle leur imposait de se concerter sur les surtaxes, faisant ainsi obstacle à l’application des règles de concurrence pertinentes. La Commission a considéré que ces transporteurs n’avaient pas prouvé qu’ils avaient agi sous la contrainte de ces pays tiers.

39

Cinquièmement, aux considérants 1024 à 1035 de cette décision, la Commission a estimé que l’infraction unique et continue était susceptible d’affecter de manière sensible les échanges entre les États membres, entre les parties contractantes à l’accord EEE et entre les parties contractantes à l’accord aérien CE-Suisse.

40

La section 7 de la décision litigieuse, intitulée « Durée de l’infraction », comporte les considérants 1146 à 1169 de cette décision. Ainsi qu’il ressort du considérant 1146 de ladite décision, la Commission a considéré que l’entente litigieuse avait débuté le 7 décembre 1999 et avait duré jusqu’au 14 février 2006. À ce considérant 1146, elle a précisé que cette entente avait enfreint :

41

Au considérant 1169 de la même décision, la Commission a relevé que la durée de l’infraction s’étendait, en ce qui concernait Air Canada, du 21 septembre 2000 au 14 février 2006.

42

À la section 8 de la décision litigieuse, la Commission a examiné les mesures correctives à prendre et les amendes à infliger, en se référant aux lignes directrices pour le calcul des amendes infligées en application de l’article 23, paragraphe 2, sous a), du règlement (CE) no 1/2003 (JO 2006, C 210, p. 2).

43

Les articles 1er, 3 et 4 du dispositif de la décision litigieuse sont rédigés comme suit :

« Article premier

En coordonnant leur comportement en matière de tarification pour la fourniture de services de fret aérien dans le monde entier en ce qui concerne la surtaxe carburant, la [surtaxe sécurité] et le paiement d’une commission sur les surtaxes, les entreprises suivantes ont commis l’infraction unique et continue suivante à l’article 101 [TFUE], à l’article 53 de l’[accord EEE] et à l’article 8 de l’[accord aérien CE-Suisse] en ce qui concerne les liaisons suivantes et pendant les périodes suivantes.

Article 3

Les amendes suivantes sont infligées pour l’infraction unique et continue visée à l’article 1er de la présente décision […] :

Article 4

Les entreprises visées à l’article 1er mettent immédiatement fin à l’infraction unique et continue visée audit article, dans la mesure où elles ne l’ont pas encore fait.

Elles s’abstiennent également de tout acte ou comportement ayant un objet ou un effet identique ou similaire. »

44

Par requête déposée au greffe du Tribunal le 29 mai 2017, Air Canada a introduit un recours tendant à l’annulation de la décision litigieuse en tant qu’elle la concerne et, à titre subsidiaire, à l’annulation de l’amende infligée ou à la réduction de son montant.

45

À l’appui de ce recours, Air Canada a invoqué cinq moyens d’annulation.

46

Parmi ces moyens, le troisième était tiré d’erreurs manifestes d’appréciation et d’erreurs de droit dans l’imputation à Air Canada de la responsabilité de l’infraction unique et continue en tant qu’elle porte sur les liaisons intra-EEE et Union-Suisse. Le quatrième moyen était relatif au défaut de compétence de la Commission pour constater et sanctionner une infraction à l’article 101 TFUE et à l’article 53 de l’accord EEE sur les liaisons entrantes ainsi que sur les liaisons Union-pays tiers avant le 1er mai 2004 et sur les liaisons EEE sauf Union-pays tiers avant le 19 mai 2005.

47

Par l’arrêt attaqué, le Tribunal, ayant accueilli la deuxième branche du cinquième moyen, prise de l’omission de la Commission de prouver, au moyen de preuves crédibles, les faits reprochés à la requérante, a annulé l’article 1er, paragraphe 1, sous a), paragraphe 2, sous a), paragraphe 3, sous a), et paragraphe 4, sous a), de la décision litigieuse en tant qu’il retient la participation d’Air Canada à la composante de l’infraction unique et continue tenant au refus de paiement de commissions, et a fixé à 17952000 euros le montant de l’amende infligée à Air Canada à l’article 3, sous a), de cette décision. Enfin, il a rejeté le recours pour le surplus.

48

Par son pourvoi, Air Canada demande à la Cour :

49

La Commission demande à la Cour de rejeter le pourvoi et de condamner Air Canada aux dépens.

50

Au soutien de son pourvoi, Air Canada invoque trois moyens. Le premier moyen est pris d’erreurs de droit dans l’appréciation de la compétence de la Commission pour constater et sanctionner une infraction sur les liaisons entrantes. Le deuxième est tiré, en substance, d’une erreur de droit dans l’appréciation de la responsabilité d’Air Canada s’agissant de l’infraction commise sur les liaisons intra-EEE et Union-Suisse. Le troisième moyen est tiré du défaut de relevé d’office de la prescription s’agissant du comportement d’Air Canada sur ces mêmes liaisons.

51

Il convient d’examiner d’abord le premier moyen, puis le troisième et, enfin, le deuxième.

52

Le premier moyen comporte deux branches, la seconde étant subdivisée en sept griefs. La première branche de ce moyen et le premier grief de la seconde branche de celui-ci sont tirés du recours erroné au seul critère des effets qualifiés des pratiques anticoncurrentielles dans l’Union (ci-après le « critère des effets qualifiés ») pour déterminer la compétence de la Commission. Les deuxième à cinquième griefs de cette seconde branche sont pris d’erreurs de droit dans la détermination des conditions d’application de ce critère. Les sixième et septièmes griefs de ladite seconde branche sont relatifs au recours à la notion d’« infraction unique et continue ».

53

Par la première branche du premier moyen, Air Canada soutient que le Tribunal a commis une erreur de droit en refusant d’examiner l’application du critère du lieu de la mise en œuvre des pratiques anticoncurrentielles (ci-après le « critère de la mise en œuvre ») aux services de fret entrants, en retenant que « le critère des effets qualifiés [était] ancré dans le libellé de l’article 101 TFUE » et en estimant qu’un comportement impliquant une coordination des prix adopté en dehors de l’Union entrait dans le champ d’application de l’article 101, paragraphe 1, TFUE, sur le seul fondement du critère des effets qualifiés, sans qu’il fût nécessaire de déterminer si un tel comportement avait pour objet ou pour effet de restreindre ou de fausser le jeu de la concurrence dans le marché intérieur.

54

Selon Air Canada, le critère des effets qualifiés, qui relève du droit international public, ne peut se substituer à l’appréciation des effets anticoncurrentiels « à l’intérieur du marché intérieur », laquelle s’imposerait au regard du libellé de l’article 101, paragraphe 1, TFUE. Ce critère constituerait une exigence supplémentaire qui ne deviendrait pertinente en droit international public que si les exigences de l’article 101, paragraphe 1, TFUE sont remplies.

55

Par le premier grief de la seconde branche du premier moyen, qui vise les points 225 à 279 de l’arrêt attaqué, Air Canada soutient que le Tribunal a appliqué de manière erronée la jurisprudence relative à l’appréciation des effets concurrentiels découlant d’une infraction par objet.

56

Premièrement, le Tribunal aurait commis une erreur de droit en considérant que le critère des effets qualifiés n’exige pas, en cas d’infraction par objet, la démonstration d’effets anticoncurrentiels concrets et, partant, en dispensant la Commission de l’obligation de procéder à une appréciation des effets anticoncurrentiels du comportement en cause au vu de l’objet anticoncurrentiel de celui-ci.

57

Deuxièmement, le Tribunal aurait commis une erreur de droit en estimant qu’un comportement adopté et mis en œuvre en dehors de l’EEE en ce qui concerne des services vendus en dehors de l’EEE était suffisamment nocif à l’égard de la concurrence dans le marché intérieur pour être considéré comme constituant une restriction de concurrence par objet, sans procéder à une évaluation appropriée de toutes les circonstances pertinentes, y compris des effets de ce comportement sur la concurrence au sein de l’EEE. Or, il résulterait de la jurisprudence de la Cour qu’une interdiction d’exportation vers l’Union depuis un pays tiers ne constitue pas une restriction de concurrence par objet, alors que la même interdiction d’exportation entre États membres en est une.

58

La Commission conteste cette argumentation.

59

En premier lieu, afin de répondre à l’argumentation par laquelle Air Canada soutient que le Tribunal a commis une erreur de droit en refusant d’examiner le critère de la mise en œuvre, il y a lieu de rappeler que, au point 46 de son arrêt du 6 septembre 2017, Intel/Commission (C-413/14 P, EU:C:2017:632), la Cour, saisie d’un moyen par lequel il était reproché au Tribunal d’avoir jugé que la compétence de la Commission pour constater et sanctionner un comportement adopté en dehors de l’Union sur le fondement des règles de droit international public pouvait être établie soit au regard du critère de la mise en œuvre, soit au regard du critère des effets qualifiés, a jugé que le critère des effets qualifiés peut, à lui seul, servir de fondement à la compétence de la Commission.

60

La Cour a statué ainsi après avoir rappelé, aux points 42 et 45 de cet arrêt, d’une part, que les règles de concurrence de l’Union énoncées aux articles 101 et 102 TFUE tendent à appréhender les comportements, collectifs et unilatéraux, des entreprises qui limitent le jeu de la concurrence au sein du marché intérieur et, d’autre part, que le critère de la mise en œuvre et celui des effets qualifiés poursuivent le même objectif, à savoir appréhender des comportements qui n’ont certes pas été adoptés sur le territoire de l’Union, mais dont les effets anticoncurrentiels sont susceptibles de se faire sentir sur le marché de l’Union.

61

Il s’ensuit que le critère de la mise en œuvre et celui des effets qualifiés présentent un caractère alternatif et qu’un seul de ces critères est, à lui seul, suffisant pour justifier, sur le fondement des règles de droit international public, la compétence de la Commission à l’égard d’un comportement adopté en dehors de l’Union. Le Tribunal ayant estimé, au point 291 de l’arrêt attaqué, que la Commission était fondée à considérer que le critère des effets qualifiés était satisfait, l’argument d’Air Canada selon lequel le Tribunal a commis une erreur de droit en refusant d’examiner le critère de la mise en œuvre doit être rejeté comme étant non fondé.

62

En deuxième lieu, il y a lieu d’examiner l’argument soulevé par Air Canada, selon lequel le Tribunal aurait commis une erreur de droit en dispensant la Commission de l’obligation d’apprécier les effets du comportement en cause au vu de l’objet anticoncurrentiel de ce dernier.

63

En l’occurrence, il convient de relever que le Tribunal a indiqué, au point 232 de l’arrêt attaqué, que, en présence d’un comportement dont la Commission a, comme en l’espèce, considéré qu’il révélait un degré de nocivité à l’égard de la concurrence dans le marché intérieur ou au sein de l’EEE tel qu’il pouvait être qualifié de restriction de concurrence « par objet », au sens de l’article 101 TFUE et de l’article 53 de l’accord EEE, l’application du critère des effets qualifiés ne saurait exiger la démonstration des effets concrets que suppose la qualification d’un comportement de restriction de concurrence « par effet », au sens de ces dispositions.

64

De manière similaire, il a indiqué, au point 236 de cet arrêt, qu’interpréter le critère des effets qualifiés en ce sens qu’il exigerait la preuve des effets concrets du comportement litigieux même en présence d’une restriction de la concurrence « par objet », reviendrait à assujettir la compétence de la Commission pour constater et sanctionner une infraction à l’article 101 TFUE et à l’article 53 de l’accord EEE à une condition qui ne trouve pas de fondement dans le libellé de ces dispositions.

65

Le Tribunal en a déduit, au point 237 dudit arrêt, qu’Air Canada, d’une part, ne pouvait pas valablement reprocher à la Commission d’avoir commis une erreur en retenant que le critère des effets qualifiés était satisfait, alors même que celle-ci, aux considérants 917, 1190 et 1277 de la décision litigieuse, avait indiqué ne pas être tenue d’apprécier les effets anticoncurrentiels du comportement litigieux au vu de l’objet anticoncurrentiel de ce dernier et, d’autre part, ne pouvait pas davantage déduire de ces considérants que la Commission n’avait effectué aucune analyse des effets produits par ledit comportement dans le marché intérieur ou au sein de l’EEE aux fins de l’application de ce critère.

66

Toutefois, ainsi que l’indiquent déjà les motifs exposés en second lieu à ce point 237, il ne peut être déduit de ces points contestés par Air Canada que, afin d’établir que le critère des effets qualifiés était satisfait en l’espèce, le Tribunal a considéré qu’il suffisait que l’entente litigieuse puisse être qualifiée de restriction de la concurrence par objet.

67

En effet, il ressort d’une lecture d’ensemble des points 228 à 244 de l’arrêt attaqué que, auxdits points contestés, le Tribunal s’est uniquement attaché à écarter l’argumentation qu’Air Canada lui avait soumise, résumée au point 216 de cet arrêt. Ainsi, à ces points, il a exposé les motifs pour lesquels c’était à tort qu’Air Canada soutenait que le fait que, dans les motifs de la décision litigieuse relatifs, pour le considérant 917 de cette dernière, à la qualification de la restriction de concurrence en cause et, pour les considérants 1190 et 1277 de celle-ci, au calcul de l’amende, la Commission avait indiqué que la démonstration d’effets anticoncurrentiels réels n’était pas nécessaire, étant donné que l’objet anticoncurrentiel des comportements reprochés était établi, signifiait que la Commission s’était, en raison de cet objet anticoncurrentiel, abstenue d’apprécier si ces comportements avaient produit les effets qualifiés requis afin d’établir sa compétence pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE aux services de fret entrants.

68

Or, d’une part, en répondant, en substance, que le critère des effets qualifiés, qui sert à fonder la compétence extraterritoriale de la Commission, se distingue du point de savoir si l’entente litigieuse peut être qualifiée de restriction de la concurrence, au sens de l’article 101 TFUE et de l’article 53 de l’accord EEE, le Tribunal n’a pas commis d’erreur de droit. Ainsi que M. l’avocat général l’a également relevé au point 42 de ses conclusions, le critère des effets qualifiés, qui peut servir de fondement à la compétence d’application extraterritoriale des règles de concurrence de l’Union et de l’EEE par la Commission au regard du droit international public, ne coïncide pas avec le critère substantiel relatif à la restriction de concurrence, par objet ou par effet, à l’intérieur du marché intérieur de l’Union ou de l’EEE, auquel est soumise la compétence de la Commission pour constater et sanctionner, au titre du droit de l’Union, une violation de ces règles de concurrence.

69

D’autre part, l’analyse du Tribunal visant à déterminer si la Commission avait correctement estimé que le critère des effets qualifiés était satisfait en l’espèce est exposée aux points 245 à 279 de l’arrêt attaqué s’agissant de la coordination relative aux services de fret entrants prise isolément et aux points 280 à 291 de cet arrêt s’agissant de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble.

70

Dans ces conditions, Air Canada effectue une lecture erronée de l’arrêt attaqué lorsqu’elle soutient que le Tribunal a considéré qu’il était possible, afin d’établir, sur le fondement du critère des effets qualifiés, la compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE à des comportements adoptés en dehors du territoire de l’EEE, de faire l’économie de la démonstration de tels effets lorsque ces comportements peuvent être qualifiés de restriction de la concurrence par objet. L’argumentation exposée au point 56 du présent arrêt doit, par conséquent, être écartée comme étant non fondée.

71

En troisième lieu, procède également d’une lecture erronée de l’arrêt attaqué l’argumentation selon laquelle le Tribunal aurait substitué le critère des effets qualifiés du droit international public au critère substantiel de la restriction de concurrence, par objet ou par effet, à l’intérieur du marché intérieur de l’Union ou de l’EEE.

72

En effet, il ressort sans équivoque de l’appréciation du Tribunal mentionnée au point 68 du présent arrêt que celui-ci a, d’une part, constaté que la compétence de la Commission au regard du droit international public était établie sur le fondement du critère des effets qualifiés et, d’autre part, relevé l’existence d’une restriction de concurrence « par objet » justifiant la compétence de la Commission pour constater et sanctionner, au titre du droit de l’Union, une violation des règles de concurrence. Partant, contrairement à ce que soutient Air Canada, le Tribunal n’a nullement considéré que la démonstration de l’existence d’effets qualifiés dispensait la Commission de rapporter la preuve que la condition prévue à l’article 101, paragraphe 1, TFUE, tenant à l’existence d’une restriction de concurrence par objet ou par effet, était satisfaite.

73

En quatrième lieu, pour autant qu’Air Canada soutient que le Tribunal a commis une erreur de droit en estimant que le comportement litigieux était suffisamment nocif à l’égard de la concurrence dans le marché intérieur pour être considéré comme étant une restriction de la concurrence par objet, il suffit de rappeler que, conformément à une jurisprudence constante, la compétence de la Cour dans le cadre de l’examen d’un pourvoi est limitée à l’appréciation de la solution légale qui a été donnée aux moyens et aux arguments débattus devant les premiers juges. Une partie ne saurait donc soulever pour la première fois devant la Cour un moyen qu’elle n’a pas soulevé devant le Tribunal, dès lors que cela reviendrait à lui permettre de saisir la Cour, dont la compétence en matière de pourvoi est limitée, d’un litige plus étendu que celui dont a eu à connaître le Tribunal. En effet, dans le cadre d’un pourvoi, la compétence de la Cour est limitée à l’appréciation de la solution légale qui a été donnée aux moyens et aux arguments débattus devant les premiers juges (arrêts du 14 octobre 2010, Deutsche Telekom/Commission, C-280/08 P, EU:C:2010:603, point 34, et du 2 février 2023, Espagne e.a./Commission, C-649/20 P, C-658/20 P et C-662/20 P, EU:C:2023:60, point 29 ainsi que jurisprudence citée).

74

Or, en l’occurrence, devant le Tribunal, Air Canada n’a formulé aucun moyen ou argument qui aurait visé à contester la qualification de restriction par objet retenue par la Commission dans la décision litigieuse. Partant, le grief d’Air Canada visant à contester la qualification du comportement litigieux de « restriction de la concurrence par objet » doit être écarté comme étant irrecevable.

75

Compte tenu des considérations qui précèdent, la première branche et le premier grief de la seconde branche doivent être rejetés comme étant en partie irrecevables et en partie non fondés.

76

Par le deuxième grief de la seconde branche, Air Canada soutient que le Tribunal a commis une erreur de droit en considérant que la Commission avait prouvé à suffisance de droit que les conditions requises pour l’application du critère des effets qualifiés étaient remplies, alors que la Commission n’aurait consacré à cette question qu’un seul considérant de la décision litigieuse, à savoir le considérant 1045 de celle-ci, et qu’elle n’aurait, en réalité, effectué aucune analyse des effets prévisibles, immédiats et substantiels au sein du marché intérieur. Pour ce faire, le Tribunal aurait d’ailleurs été contraint de se fonder sur d’autres considérants de la décision litigieuse, qu’il aurait arbitrairement sélectionnés, alors même que les effets relevés par la Commission ne seraient qu’hypothétiques, spéculatifs ou, du moins, non étayés.

77

Par le troisième grief de cette branche, Air Canada soutient que le Tribunal a inversé la charge de la preuve des effets qualifiés, qui pèse sur la Commission, en se fondant erronément sur une présomption, non étayée, d’effets immédiats, substantiels, directs et prévisibles.

78

Air Canada reproche, en particulier, au Tribunal, premièrement, d’avoir indiqué, au point 237 de l’arrêt attaqué, qu’il lui incombait de prouver que la Commission n’avait effectué aucune analyse des effets anticoncurrentiels du comportement litigieux, deuxièmement, d’avoir considéré, au point 255 de cet arrêt, qu’elle « n’apport[ait] aucun élément démontrant que les circonstances de l’espèce étaient peu propices à la répercussion en aval, sur les expéditeurs, du surcoût résultant de l’infraction unique et continue sur les liaisons entrantes » et, troisièmement, d’avoir relevé, au point 277 dudit arrêt, qu’elle « n’établi[ssait], ni même n’allégu[ait] que la prévisible répercussion du surcoût sur les expéditeurs implantés dans l’EEE serait fautive ou étrangère au fonctionnement normal du marché ».

79

Par le quatrième grief de ladite branche, Air Canada reproche au Tribunal de s’être livré à une substitution de motifs en consacrant 55 points de l’arrêt attaqué à apprécier la légalité du considérant 1045 de la décision litigieuse, lequel serait le seul considérant de cette décision analysant le critère des effets qualifiés.

80

Par le cinquième grief de la même branche, Air Canada reproche au Tribunal d’avoir commis une erreur de droit et violé ses droits de la défense en appréciant la légalité de la décision litigieuse sur la base d’arguments, d’une interprétation et d’une analyse exposés pour la première fois au cours du recours en annulation formé contre cette décision. Air Canada soutient que le raisonnement et l’interprétation donnés par le Tribunal ne figuraient pas dans ladite décision et que, par conséquent, elle n’a jamais été mise en mesure, au cours de la procédure administrative, de faire connaître son point de vue.

81

La Commission conclut au rejet de ces griefs.

82

En premier lieu, force est de constater que les deuxième et quatrième griefs de la seconde branche, par lesquels Air Canada reproche au Tribunal d’avoir commis une erreur de droit en considérant que la Commission avait prouvé que les conditions requises pour l’application du critère des effets qualifiés étaient remplies, alors que seul le considérant 1045 de la décision litigieuse serait consacré à cette question, et, partant, d’avoir, dans l’arrêt attaqué, substitué sa propre analyse des effets qualifiés à celle de la Commission, sont indissociables. Il y a donc lieu de les examiner ensemble.

83

Il ressort, certes, de la jurisprudence que la portée du contrôle de légalité prévu à l’article 263 TFUE s’étend à l’ensemble des éléments des décisions de la Commission relatives aux procédures d’application des articles 101 et 102 TFUE dont le Tribunal assure un contrôle approfondi, en droit comme en fait, à la lumière des moyens soulevés par la partie requérante et compte tenu de l’ensemble des éléments soumis par cette dernière. Toutefois, dans le cadre de ce contrôle, les juridictions de l’Union ne peuvent, en toute hypothèse, substituer leur propre motivation à celle de l’auteur de l’acte en cause (arrêt du 4 juillet 2024, Westfälische Drahtindustrie et Pampus Industriebeteiligungen/Commission, C-70/23 P, EU:C:2024:580, point 38 ainsi que jurisprudence citée).

84

Le Tribunal ne peut donc combler, par sa propre motivation, une lacune dans la motivation de l’acte attaqué devant lui, de sorte que son examen ne se rattacherait à aucune appréciation figurant dans celui-ci (arrêt du 18 juillet 2013, UEFA/Commission, C-201/11 P, EU:C:2013:519, point 65 et jurisprudence citée).

85

Cependant, lorsque le Tribunal se borne à répondre à l’argumentation invoquée devant lui et à expliciter ainsi la motivation de cet acte, il ne saurait être considéré qu’il substitue sa propre motivation à celle de l’auteur de celui-ci (voir, en ce sens, arrêts du 12 juin 2014, Deltafina/Commission, C-578/11 P, EU:C:2014:1742, point 56, et du 23 novembre 2023, Ryanair/Commission, C-209/21 P, EU:C:2023:905, point 49).

86

En l’occurrence, il ressort des constatations du Tribunal faites aux points 45 et 222 de l’arrêt attaqué que le premier motif sur lequel la Commission s’est fondée au considérant 1045 de la décision litigieuse, pour considérer que le critère des effets qualifiés était satisfait en l’espèce tient aux « coûts accrus du transport aérien vers l’EEE et donc [aux] prix plus élevés des marchandises importées [qui étaie]nt, de par leur nature, susceptibles d’avoir des effets sur les consommateurs au sein de l’EEE », motif auquel le Tribunal s’est référé en tant que « effet en cause » (ci-après l’« effet sur les prix des marchandises importées »), à propos duquel Air Canada soutenait qu’il ne comptait pas parmi les effets produits par le comportement litigieux dont la Commission était fondée à tenir compte aux fins de l’application du critère des effets qualifiés.

87

S’agissant des éléments relevés dans l’arrêt attaqué afin d’établir la pertinence des effets de la coordination relative aux services de fret entrants, il ressort du point 241 de cet arrêt que le Tribunal s’est fondé sur les considérants 14, 17 et 70 de la décision litigieuse ainsi que sur les réponses des parties aux mesures d’organisation de la procédure qu’il avait diligentées afin, notamment, de préciser le rôle des transitaires s’agissant des services de fret entrants.

88

En outre, aux points 248 à 251, 254 et 257 de l’arrêt attaqué, le Tribunal s’est référé aux considérants 14, 17, 70, 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1199 et 1208 de la décision litigieuse, dans lesquels la Commission a décrit la nature du comportement litigieux, qu’elle a qualifié de fixation horizontale des prix se rapportant à la surtaxe carburant, à la surtaxe sécurité et au refus de paiement de commissions.

89

C’est donc sur le fondement d’une lecture d’ensemble des considérants de la décision litigieuse consacrés à la nature du comportement en cause, aux caractéristiques de la fourniture et de la tarification des services de fret aérien, au rôle des transitaires ainsi qu’aux incidences d’une augmentation des surtaxes sur le coût des services de fret et, consécutivement, sur le coût des marchandises importées que le Tribunal a jugé, au point 292 de l’arrêt attaqué, que la Commission avait établi à suffisance qu’il était prévisible que le comportement litigieux produirait un effet substantiel et immédiat dans l’EEE.

90

Or, premièrement, pour autant qu’Air Canada fait valoir que, dans la décision litigieuse, la Commission n’a pas établi que le comportement en cause était susceptible de produire des effets prévisibles, immédiats et substantiels dans le marché intérieur et se serait fondée sur une simple hypothèse d’effets « susceptibles » de se produire, il convient de relever que cette argumentation est dirigée non pas contre l’arrêt attaqué, mais contre la décision litigieuse et qu’elle doit, dès lors, être rejetée comme étant irrecevable (voir, par analogie, arrêt du 29 juin 2023, TUIfly/Commission, C-763/21 P, EU:C:2023:528, point 53 et jurisprudence citée).

91

Par ailleurs, pour autant qu’Air Canada soutient que le Tribunal a sélectionné dans la décision litigieuse divers considérants épars qu’il aurait regroupés afin de les présenter comme faisant partie d’un raisonnement logique, qu’il aurait artificiellement reconstruit, il doit être relevé qu’il ne saurait être reproché au Tribunal d’avoir procédé à une lecture d’ensemble de cette décision et de s’être appuyé sur les considérants qu’il a estimé pertinents pour apprécier le bien-fondé de la conclusion de la Commission, rappelée au point 89 du présent arrêt. En toute hypothèse, Air Canada ne prétend pas que cette lecture qu’en a faite le Tribunal aurait dénaturé ladite décision.

92

Dans ces conditions, doit être écarté comme étant en partie irrecevable et en partie non fondé l’argument par lequel Air Canada reproche au Tribunal d’avoir commis une erreur de droit pour avoir omis de tenir compte du fait que la décision litigieuse ne présenterait aucune analyse des effets qualifiés et reposerait uniquement sur des effets spéculatifs et hypothétiques.

93

Deuxièmement, ainsi qu’il ressort des points 222 et 238 de l’arrêt attaqué, la première phrase du considérant 1045 de la décision litigieuse comportait, fût-ce de façon succincte, les éléments qui ont permis au Tribunal de vérifier que la Commission avait établi sa compétence extraterritoriale au regard du critère des effets qualifiés. En effet, ce sont ces éléments qui, lus à la lumière des autres considérants pertinents de cette décision, évoqués aux points 241, 248 à 251, 254, 257, 265 à 267, 270 et 271 de l’arrêt attaqué, ont permis au Tribunal de vérifier que la Commission avait effectivement établi l’existence de tels effets.

94

Il ressort par ailleurs des points 228 à 279 de l’arrêt attaqué que, à ces points, le Tribunal s’est borné à répondre à l’argumentation qui lui était présentée par Air Canada et à expliciter la motivation de la décision litigieuse, plus particulièrement en tirant certaines indications des éléments qui figuraient dans cette décision.

95

Partant, compte tenu de la jurisprudence rappelée au point 83 du présent arrêt, la substitution de motifs alléguée pour ces points 228 à 279 n’est pas établie.

96

En deuxième lieu, s’agissant de l’argument d’Air Canada relatif à un renversement de la charge de la preuve, il ressort d’une jurisprudence constante qu’il appartient à la Commission d’établir les éléments de preuve propres à démontrer, à suffisance de droit, l’existence des faits constitutifs d’une infraction au droit de la concurrence. En revanche, il revient à l’entreprise soulevant un moyen de défense contre la constatation d’une telle infraction d’apporter la preuve que ce moyen de défense doit être accueilli. Toutefois, même si la charge de la preuve incombe, selon ces principes, soit à la Commission soit à l’entreprise concernée, les éléments factuels qu’une partie invoque peuvent être de nature à obliger l’autre partie à fournir une explication ou une justification, faute de quoi il est permis de conclure qu’il a été satisfait aux règles en matière de charge de la preuve (voir, en ce sens, arrêt du 21 décembre 2023, Royal Antwerp Football Club, C-680/21, EU:C:2023:1010, point 120 et jurisprudence citée).

97

Fondée sur les règles générales d’administration des preuves, cette jurisprudence est transposable à la situation dans laquelle la Commission doit établir sa compétence territoriale à l’égard de comportements trouvant leur origine en dehors du territoire de l’Union ou de l’EEE.

98

Ainsi que le soutient Air Canada, c’est donc à la Commission qu’il appartient d’établir que le critère des effets qualifiés est satisfait et, partant, de démontrer que les pratiques concernées ont des effets prévisibles, immédiats et substantiels dans l’Union ou, comme en l’espèce, dans l’EEE. Cependant, le Tribunal n’a pas méconnu cette règle de dévolution de la charge de la preuve.

99

D’une part, en ce qui concerne la critique par Air Canada du point 237 de l’arrêt attaqué, il convient de relever que, à ce point, le Tribunal s’est borné à écarter l’argumentation selon laquelle il devait être déduit de l’absence d’appréciation, par la Commission, des effets anticoncurrentiels de l’entente litigieuse en raison de l’objet anticoncurrentiel de celle-ci que la Commission s’était dispensée d’analyser les effets de cette entente pour l’application du critère des effets qualifiés.

100

Il y a lieu de relever, d’autre part, que le Tribunal n’a opéré aucun renversement de la charge de la preuve au point 255 de l’arrêt attaqué. Ayant apprécié, aux points 253, 254 et 256 à 261 de cet arrêt, si la Commission avait démontré à suffisance la prévisibilité de l’effet sur les prix des marchandises importées, le Tribunal a apporté une réponse positive à cette question en indiquant, au point 258 dudit arrêt, que l’augmentation du prix des marchandises importées constituait un effet prévisible pour les transporteurs. De même, il ressort des points 273 à 278 de l’arrêt attaqué que le Tribunal, après avoir examiné l’influence exercée par l’intervention des transitaires sur le lien de causalité entre l’entente litigieuse et l’effet sur les prix des marchandises importées, a considéré que la preuve du caractère immédiat de cet effet était apportée par la Commission. Dans le cadre de cette appréciation, le Tribunal a notamment relevé, aux points 275 et 276 de l’arrêt attaqué, que l’intervention des transitaires n’avait pas rompu la chaîne de causalité dès lors qu’elle découlait objectivement de l’entente en cause, selon le fonctionnement normal du marché.

101

Dans ces conditions, en estimant qu’il incombait à Air Canada d’apporter la preuve contraire visant à infirmer de telles constatations, le Tribunal a fait une correcte application de la jurisprudence rappelée au point 96 du présent arrêt, sans inverser la charge de la preuve.

102

En troisième lieu, quant au grief tiré de la violation alléguée des droits de la défense, résultant de ce que Air Canada n’aurait découvert l’analyse des effets qualifiés qu’en prenant connaissance de l’arrêt attaqué, il suffit de rappeler que, ainsi qu’il a été relevé au point 94 du présent arrêt, le Tribunal s’est fondé, dans cet arrêt, sur des éléments, circonstances et critères qui figuraient déjà dans les considérants pertinents de la décision litigieuse et qu’il a par ailleurs répondu de manière détaillée, aux points 225 à 279 de l’arrêt attaqué, à l’argument, soulevé devant lui par Air Canada, selon lequel, en évoquant, au considérant 1045 de la décision litigieuse, l’existence d’une réaction en chaîne résultant des pratiques anticoncurrentielles, la Commission n’avait pas apporté la preuve que la coordination alléguée relative aux liaisons entrantes avait produit des effets immédiats, substantiels et prévisibles dans l’Union ou dans l’EEE. Dans ces conditions, ce grief ne saurait prospérer.

103

Il s’ensuit que les deuxième à cinquième griefs de la seconde branche doivent être rejetés comme étant partiellement irrecevables et partiellement non fondés.

104

Par le sixième grief de la seconde branche, Air Canada soutient que le Tribunal a appliqué la notion d’« infraction unique et continue » dans le cadre de l’appréciation des effets qualifiés afin d’étendre le champ d’application de l’article 101 TFUE à des comportements qui, pourtant, ne relèvent pas de la compétence de la Commission. Selon Air Canada, en cas d’infraction unique et continue, chaque élément constitutif de l’infraction doit entrer dans le champ de compétence de la Commission, faute de quoi cette institution pourrait étendre sa compétence à un comportement adopté n’importe où dans le monde, qu’il ait ou non un lien avec l’Union ou l’EEE, pour la simple raison que ce comportement poursuit le même objectif de restriction de concurrence que les autres éléments constitutifs de l’infraction entrant dans le champ de compétence de la Commission.

105

Selon Air Canada, la coordination relative aux liaisons entrantes constitue un comportement distinct et différent du comportement adopté sur les liaisons sortantes et le comportement qu’elle a adopté en ce qui concerne ces liaisons entrantes a servi des objectifs différents et concerne exclusivement la concurrence au Canada, sans avoir pu produire un quelconque effet à l’intérieur de l’Union ou de l’EEE.

106

Par le septième grief de la seconde branche, Air Canada fait valoir que le Tribunal a apprécié de manière erronée les effets de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble. Alors que la Commission a l’obligation de démontrer que le comportement pris dans son ensemble remplit chacune des quatre conditions cumulatives du critère des effets qualifiés, à savoir des effets immédiats, substantiels, directs et prévisibles, le Tribunal aurait dispensé la Commission de l’obligation de prouver que le comportement en cause satisfaisait à suffisance de droit ce critère et aurait considéré qu’une fois l’infraction unique et continue établie par la Commission, la compétence de celle-ci était également établie ipso facto. Par ailleurs, le Tribunal n’aurait effectué aucune analyse des effets de l’infraction unique et continue et, ce faisant, n’aurait pas respecté l’approche définie dans l’arrêt du 6 septembre 2017, Intel/Commission (C-413/14 P, EU:C:2017:632).

107

La Commission soutient que ces griefs doivent être rejetés comme étant dénués de fondement.

108

Aux points 221 à 223 de l’arrêt attaqué, le Tribunal, après avoir examiné les considérants 1045 et 1046 de la décision litigieuse, a constaté que, pour retenir que le critère des effets qualifiés était satisfait, la Commission s’était fondée à la fois sur les effets de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble et sur les effets de la coordination relative aux services de fret entrants prise isolément et, notamment, sur les coûts accrus du transport aérien vers l’EEE et, partant, les prix plus élevés des marchandises importées.

109

Dans ces conditions, ainsi qu’il l’a annoncé au point 224 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a examiné, d’une part, les effets de la coordination relative aux services de fret entrants prise isolément et, d’autre part, les effets de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble.

110

Premièrement, en ce que, par le sixième grief de la seconde branche, Air Canada critique les motifs par lesquels le Tribunal a retenu l’existence d’un effet dans le marché intérieur ou au sein de l’EEE de la coordination relative aux services de fret entrants prise isolément, il convient de rappeler que, conformément à l’article 256, paragraphe 1, second alinéa, TFUE et à l’article 58, premier alinéa, du statut de la Cour de justice de l’Union européenne, le pourvoi est limité aux questions de droit. Le Tribunal est, dès lors, seul compétent pour constater et apprécier les faits pertinents. L’appréciation de ces faits ne constitue donc pas, sous réserve du cas de leur dénaturation, une question de droit soumise, comme telle, au contrôle de la Cour dans le cadre d’un pourvoi (arrêt du 10 septembre 2024, Commission/Irlande e.a., C-465/20 P, EU:C:2024:724, point 110 ainsi que jurisprudence citée).

111

Or, il y a lieu de constater que cette argumentation développée à l’appui du sixième grief de la seconde branche vise, en réalité, à remettre en cause, par voie de simple affirmation, les appréciations factuelles effectuées par le Tribunal aux points 228 à 245 de l’arrêt attaqué, concernant l’existence de l’effet sur les prix des marchandises importées, sans que Air Canada invoque, par ailleurs, une dénaturation des faits ou des éléments de preuve sur la base desquels le Tribunal s’est livré à ces appréciations factuelles. Dans cette mesure, le sixième grief de la seconde branche doit être rejeté comme étant irrecevable.

112

Deuxièmement, en ce que le sixième et le septième griefs de cette branche sont dirigés contre les points 280 à 292 de l’arrêt attaqué, relatifs aux effets de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble, il y a lieu de constater que, par son premier moyen, Air Canada ne critique l’arrêt attaqué que pour autant qu’il a reconnu la compétence de la Commission pour constater et sanctionner une infraction à l’article 101 TFUE et à l’article 53 de l’accord EEE sur les liaisons entrantes. Air Canada fait ainsi valoir que la Commission ne pouvait pas se fonder sur la notion d’« infraction unique et continue » et qu’elle aurait dû vérifier que le comportement concernant ces liaisons entrantes, distinct et différent de celui relatif aux liaisons sortantes, avait produit des effets qualifiés dans l’EEE.

113

Or, ainsi qu’il a été mentionné au point 108 du présent arrêt, le Tribunal a relevé que la Commission avait examiné si le critère des effets qualifiés était satisfait au regard non seulement de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble, mais aussi de la coordination relative aux services de fret entrants prise isolément.

114

Au point 279 de l’arrêt attaqué, il a jugé que la Commission était fondée à considérer que le critère des effets qualifiés était satisfait s’agissant de la coordination relative aux services de fret entrants prise isolément.

115

Dès lors que ces considérations sont à elles seules suffisantes pour justifier la compétence de cette institution à l’égard des liaisons entrantes, il y a lieu d’écarter l’argument relatif à la prise en compte des effets de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble comme étant inopérant.

116

Eu égard à l’ensemble des considérations qui précèdent, le premier moyen doit être rejeté dans son ensemble.

117

Par son troisième moyen, Air Canada fait valoir que le Tribunal aurait dû relever d’office le moyen tiré de la prescription des pouvoirs de sanction de la Commission à l’égard des comportements relatifs aux liaisons intra-EEE et Union-Suisse.

118

À l’appui de son moyen, Air Canada expose que, dans, notamment, trois autres arrêts concernant l’entente litigieuse, le Tribunal a constaté que l’exercice par la Commission de son pouvoir de sanction à l’égard de ces comportements était prescrit à une date antérieure à la date d’adoption de la décision litigieuse, et en a déduit que, en sanctionnant, dans cette décision, les transporteurs concernés pour lesdits comportements, la Commission avait violé les règles en matière de prescription établies à l’article 25 du règlement no 1/2003.

119

Air Canada, qui n’a pas soulevé ce moyen devant le Tribunal, soutient qu’il devrait néanmoins être relevé d’office par la Cour, eu égard à son caractère d’ordre public.

120

Elle fait valoir en ce sens, premièrement, que la décision litigieuse, prise alors que les pouvoirs de la Commission étaient prescrits, est entachée d’une incompétence temporelle et que l’incompétence d’une institution de l’Union constitue un moyen d’annulation d’ordre public qui doit être relevé d’office par le juge de l’Union, alors même qu’aucune des parties ne lui a demandé de le faire.

121

Deuxièmement, le délai de prescription pour imposer des amendes qui, par leur nature, seraient assimilables à des sanctions pénales, servirait les objectifs fondamentaux de l’ordre juridique de l’Union, à savoir la sécurité juridique, la bonne administration de la justice et l’économie de la procédure. Or, ce serait sur la base de ces principes que la Cour aurait reconnu que le délai de recours de l’article 263 TFUE est d’ordre public. Dès lors que l’application du droit de la concurrence de l’Union servirait des objectifs d’intérêt public et serait de nature à affecter les droits des tiers, la prescription produirait des effets erga omnes, à la différence de la prescription des actions en matière de responsabilité extracontractuelle. Air Canada ajoute, à cet égard, que le non-respect du délai est, en l’occurrence, manifeste et donc aisément vérifiable par tout tiers.

122

Troisièmement, Air Canada invoque la violation du principe d’égalité de traitement en faisant valoir que sa position n’est pas différente de celle des autres transporteurs de pays tiers qui ont obtenu gain de cause devant le Tribunal en raison de la prescription des pouvoirs de sanction de la Commission à leur égard.

123

La Commission conteste le caractère d’ordre public du moyen tiré de la prescription de ses pouvoirs de sanction et conclut au rejet du moyen.

124

À titre liminaire, il doit être relevé que, ainsi que le fait justement valoir Air Canada, par les arrêts du 30 mars 2022, Japan Airlines/Commission (T-340/17, EU:T:2022:181), du 30 mars 2022Cathay Pacific Airways/Commission (T-343/17, EU:T:2022:184), et du 30 mars 2022, Latam Airlines Group et Lan Cargo/Commission (T-344/17, EU:T:2022:185), relatifs à la même entente et prononcés le même jour que l’arrêt attaqué, le Tribunal, saisi par des transporteurs aériens de moyens d’annulation pris de la prescription des pouvoirs de sanction de la Commission à l’égard des comportements infractionnels liés aux liaisons intra-EEE et Union-Suisse, a jugé que cette institution avait violé le délai de prescription prévu à l’article 25 du règlement no 1/2003 en adoptant, le 17 mars 2017, une décision infligeant des sanctions contre les transporteurs aériens concernés pour ces comportements infractionnels.

125

Il est également constant que, contrairement auxdits transporteurs, Air Canada n’a pas soulevé devant le Tribunal le moyen tiré de l’expiration du délai de prescription.

126

Il y a lieu, dès lors, de rechercher si ce moyen constitue un moyen d’ordre public que le Tribunal aurait dû relever d’office.

127

Il convient, en premier lieu, de constater que, ainsi qu’il ressort expressément de l’intitulé du chapitre VII du règlement no 1/2003 et du libellé de l’article 25 de ce règlement, qui figure à ce chapitre VII, les délais dans lesquels sont enfermés les pouvoirs de sanction de la Commission sont qualifiés de délais de « prescription ».

128

Il importe de relever, à cet égard, que la qualification de délai de « prescription » est confirmée par d’autres versions linguistiques dudit règlement, notamment les versions en langues espagnole (« prescripción »), anglaise (« limitation periods »), italienne (« prescrizione »), lituanienne (« senaties terminai ») et portugaise (« prescrição ») de celui-ci.

129

La nature d’un délai étant déterminée en tenant compte du contexte général dans lequel il s’insère et au regard de son objectif (arrêt du 12 décembre 2002, Belgique/Commission, C-5/01, EU:C:2002:754, point 52 et jurisprudence citée), il y a lieu également de relever que la nature du délai prévu à l’article 25 du règlement no 1/2003 est corroborée par une interprétation contextuelle et téléologique de cette disposition.

130

Dans ce contexte, il doit être souligné que l’article 26 du règlement no 1/2003, qui constitue, avec l’article 25 de celui-ci, le chapitre VII de ce règlement, qualifie également de « délai de prescription » le délai à l’expiration duquel la Commission ne peut plus exécuter les décisions prises en application des articles 23 et 24 dudit règlement. En outre, tant l’article 25 du même règlement que l’article 26 de celui-ci fixent précisément l’ensemble des règles applicables aux délais qu’ils instaurent en prévoyant non seulement la durée de ces délais, mais aussi la date à partir de laquelle ils courent ainsi que leurs causes d’interruption et de suspension. Or, ces règles correspondent au régime juridique de la prescription.

131

S’agissant de l’objectif des délais qui encadrent les pouvoirs de la Commission, il y a lieu de relever que l’article 25 du règlement no 1/2003 reprend, en substance, les dispositions des articles 1 à 3 du règlement (CEE) no 2988/74 du Conseil, du 26 novembre 1974, relatif à la prescription en matière de poursuites et d’exécution dans les domaines du droit des transports et de la concurrence de la Communauté économique européenne (JO 1974, L 319, p. 1). Il convient, dès lors, pour interpréter ces délais, de se référer au préambule de ce dernier règlement et, en particulier, au deuxième considérant de celui-ci. Ce considérant précise « qu’il est nécessaire, pour assurer la sécurité juridique, d’introduire le principe de la prescription et d’en régler les modalités d’application » et qu’« il faut tenir compte, d’une part, des intérêts des entreprises et associations d’entreprise et, d’autre part, des exigences de la pratique administrative ». Il ressort ainsi dudit considérant que le législateur de l’Union a entendu encadrer les pouvoirs de la Commission par l’institution du mécanisme de la prescription extinctive, dans le but, notamment, d’assurer la protection des droits des entreprises à l’égard desquelles la Commission envisage d’imposer des amendes ou des astreintes.

132

Il résulte donc à la fois du libellé du règlement no 1/2003, de son contexte et des objectifs qu’il poursuit que les délais prévus au chapitre VII de celui-ci constituent des délais de prescription.

133

Or, il ressort d’une jurisprudence établie que le respect d’un délai de prescription ne peut être relevé d’office par le juge de l’Union, mais doit être soulevé par la partie concernée (arrêts du 14 juin 2016, Marchiani/Parlement, C-566/14 P, EU:C:2016:437, point 94 et jurisprudence citée, ainsi que du 5 septembre 2019, Union européenne/Guardian Europe et Guardian Europe/Union européenne, C-447/17 P et C-479/17 P, EU:C:2019:672, point 99 ainsi que jurisprudence citée).

134

Cette conclusion ne saurait être infirmée par l’argumentation développée par Air Canada, selon laquelle le moyen tiré de la prescription des pouvoirs de sanction de la Commission devrait être assimilé à un moyen d’incompétence, étant donné que, après l’expiration du délai de prescription, la Commission aurait été privée de la compétence pour lui imposer une amende.

135

En effet, si l’article 25 du règlement no 1/2003 oblige la Commission à sanctionner une infraction déterminée dans un certain délai, courant à compter du jour où cette infraction a été commise ou, en cas d’infraction continue ou répétée, à compter du jour où celle-ci a pris fin, cette disposition n’a ni pour objet ni pour effet de dessaisir la Commission de son pouvoir de sanction à l’égard d’autres infractions que celle couverte par la prescription. En outre, s’agissant de cette dernière infraction, il résulte de l’article 7, paragraphe 1, du règlement no 1/2003 que le fait que la Commission n’ait plus le pouvoir d’infliger des sanctions aux auteurs de ladite infraction du fait de l’écoulement du délai de prescription ne fait pas, en soi, obstacle à l’adoption d’une décision constatant que celle-ci a été commise, sous réserve, toutefois, que la Commission démontre, en pareil cas, un intérêt légitime à prendre une décision constatant une telle infraction. La Commission demeure donc compétente, sous la condition de démontrer un intérêt légitime, pour constater une infraction prescrite. Dans ces conditions, la prescription des pouvoirs de sanction de la Commission ne saurait équivaloir à l’incompétence de cette institution.

136

Air Canada ne saurait davantage valablement invoquer la violation du principe d’égalité de traitement qui résulterait de ce que sa propre position procédurale ne serait pas différente de celle des transporteurs aériens ayant obtenu gain de cause devant le Tribunal en faisant valoir que l’action de la Commission était partiellement prescrite. Dès lors que le moyen tiré de la prescription n’est pas d’ordre public et qu’il appartient à l’entreprise concernée de le soulever, la circonstance que le Tribunal a constaté la prescription à l’égard des entreprises ayant soulevé devant lui ce moyen ne saurait être constitutive d’une différence de traitement injustifiée au détriment d’Air Canada. En effet, contrairement à ce que cette dernière allègue, cette différence de traitement résulte exclusivement de la circonstance objective qu’elle s’est abstenue d’invoquer le moyen tiré de l’expiration du délai de prescription, alors qu’elle aurait pu le faire dans les mêmes conditions que les autres transporteurs aériens qui l’ont soulevé (voir, en ce sens, arrêt du 14 novembre 2017, British Airways/Commission, C-122/16 P, EU:C:2017:861, point 98).

137

En outre, ainsi que l’a relevé, en substance, M. l’avocat général aux points 164 et 165 de ses conclusions, le caractère d’ordre public allégué du moyen tiré de la prescription des pouvoirs de sanction de la Commission ne saurait être inféré du fait que les amendes infligées au titre de l’article 23, paragraphe 2, du règlement no 1/2003 devraient être qualifiées de « pénales », au sens de l’article 6 de la convention européenne de sauvegarde des droits de l’homme et des libertés fondamentales, signée à Rome le 4 novembre 1950. En effet, une telle qualification n’implique pas, à elle seule, que la prescription du pouvoir de sanction de la Commission, au titre de l’article 25 du règlement no 1/2003, poursuit un objectif d’intérêt public allant au-delà de la protection des entreprises concernées.

138

Ce prétendu caractère d’ordre public du moyen tiré de l’expiration du délai prévu à l’article 25 du règlement no 1/2003 ne saurait non plus être déduit de la circonstance qu’un délai de prescription a pour fonction d’assurer la sécurité juridique et que, dès lors, il devrait être assimilé à un délai de procédure en vertu de la jurisprudence constante, invoquée par Air Canada, selon laquelle le délai de recours prévu à l’article 263, sixième alinéa, TFUE est d’ordre public, de telle sorte qu’il appartient au juge de l’Union de vérifier, d’office, s’il a été respecté.

139

En effet, les délais de procédure ont été institués en vue d’assurer une bonne administration de la justice, la clarté ainsi que la sécurité des situations juridiques. Ainsi, notamment, les délais de recours, tels que celui prévu à l’article 263, sixième alinéa, TFUE, et les délais de pourvoi, tels que celui prévu à l’article 56, premier alinéa, du statut de la Cour de justice de l’Union européenne, visent à assurer que les décisions administratives et juridictionnelles acquièrent un caractère définitif, et ainsi à protéger des intérêts publics (arrêt du 8 novembre 2012, Evropaïki Dynamiki/Commission, C-469/11 P, EU:C:2012:705, point 50). Or, tel n’est pas le cas du délai de prescription prévu à l’article 25 du règlement no 1/2003 qui, ainsi qu’il a été indiqué au point 131 du présent arrêt, vise principalement à assurer la protection des entreprises concernées. Par ailleurs, la seule circonstance qu’un délai de prescription a pour fonction d’assurer la sécurité juridique ne saurait justifier qu’il soit assimilé à un délai de procédure, alors que ces deux délais sont différents par nature (arrêt du 8 novembre 2012, Evropaïki Dynamiki/Commission, C-469/11 P, EU:C:2012:705, point 49).

140

Il résulte de l’ensemble des considérations qui précèdent que l’expiration du délai de prescription du pouvoir de sanction de la Commission, prévu à l’article 25 du règlement no 1/2003, ne constitue pas un moyen d’ordre public que le Tribunal aurait dû relever d’office.

141

Partant, le troisième moyen n’est pas fondé.

142

Par son deuxième moyen, Air Canada soutient que le Tribunal a commis une erreur de droit en la tenant pour responsable de l’infraction unique et continue en tant que cette infraction portait sur les liaisons intra-EEE et Union-Suisse, bien qu’elle n’ait jamais desservi ou n’eût pas pu légalement desservir de telles liaisons.

143

Ce moyen comporte, en substance, quatre branches.

144

Par la première branche, Air Canada fait valoir que le Tribunal a substitué, à tort, sa propre motivation à celle de la décision litigieuse, tout en confirmant la conclusion de cette décision selon laquelle elle avait participé à une infraction unique et continue.

145

Au considérant 890 de la décision litigieuse, la Commission avait exposé que les contacts concernant des liaisons que les transporteurs n’avaient jamais exploitées ou qu’ils n’auraient pas pu légalement exploiter pouvaient également s’avérer pertinents pour établir l’existence d’une infraction unique et continue. Elle avait également précisé, à ce considérant, que son appréciation découlait du fait qu’aucune barrière insurmontable n’empêchait les parties de fournir des services de fret aérien sur ces liaisons et avait cité la jurisprudence issue de l’arrêt du 20 janvier 2016, Toshiba Corporation/Commission (C-373/14 P, EU:C:2016:26).

146

Or, aux points 366 à 377 de l’arrêt attaqué, le Tribunal aurait fondé son appréciation non pas sur cette dernière jurisprudence, relative à l’absence de barrière insurmontable excluant toute concurrence potentielle sur le marché concerné, mais sur un raisonnement nouveau qui ne figurait pas dans la décision litigieuse, pris de ce que l’existence d’un rapport de concurrence entre les entreprises concernées n’est pas une condition pour imputer à une entreprise la responsabilité de comportements anticoncurrentiels composant une infraction unique et continue.

147

Par la deuxième branche, Air Canada soutient que, en se fondant sur une jurisprudence et une analyse qui ne figuraient pas dans la décision litigieuse, le Tribunal a violé ses droits de la défense, puisqu’elle n’aurait pas été mise en mesure de présenter des observations sur la nouvelle position de la Commission, que le Tribunal a fait sienne dans l’arrêt attaqué.

148

Par la troisième branche, qui vise en particulier le point 377 de l’arrêt attaqué, Air Canada reproche au Tribunal de ne pas avoir fourni de motifs appropriés et suffisants pour justifier son analyse selon laquelle la Commission pouvait la tenir pour responsable de composantes de l’infraction unique et continue sur des liaisons qu’elle ne pouvait pas desservir. Ce faisant, le Tribunal aurait violé l’article 36 du statut de la Cour de justice de l’Union européenne, relatif à l’exigence de motivation des arrêts, et l’article 41 de la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne.

149

Par la quatrième branche, Air Canada soutient que le Tribunal a, en toute hypothèse, commis une erreur de droit en affirmant de manière générale que l’existence d’un rapport de concurrence n’est pas pertinente dans le cadre de toute infraction unique et continue, alors que les arrêts cités par le Tribunal aux points 366 à 376 de l’arrêt attaqué, d’une part, ne permettraient pas de justifier une conclusion aussi générale et, d’autre part, auraient été rendus dans des affaires où le critère de l’absence de barrière insurmontable n’était pas discuté.

150

La Commission conteste l’ensemble de cette argumentation.

151

Il y a lieu de rappeler que, selon une jurisprudence constante, une violation de l’article 101, paragraphe 1, TFUE, peut résulter non seulement d’un acte isolé, mais également d’une série d’actes ou bien encore d’un comportement continu, quand bien même un ou plusieurs éléments de cette série d’actes ou de ce comportement continu pourraient également constituer, en eux-mêmes et pris isolément, une violation de ladite disposition. Ainsi, lorsque les différentes actions s’inscrivent dans un « plan d’ensemble », en raison de leur objet identique faussant le jeu de la concurrence dans le marché intérieur, la Commission est en droit d’imputer la responsabilité de ces actions en fonction de la participation à l’infraction considérée dans son ensemble (voir, en ce sens, arrêt du 6 décembre 2012, Commission/Verhuizingen Coppens, C-441/11 P, EU:C:2012:778, point 41 et jurisprudence citée, ainsi que arrêt du 27 juin 2024, Servier e.a./Commission, C-201/19 P, EU:C:2024:552, point 240).

152

Une entreprise ayant participé à une telle infraction unique et continue par des comportements qui lui étaient propres, qui relevaient des notions d’« accord » ou de « pratique concertée » ayant un objet anticoncurrentiel, au sens de l’article 101, paragraphe 1, TFUE, et qui visaient à contribuer à la réalisation de l’infraction dans son ensemble, peut ainsi être également responsable des comportements mis en œuvre par d’autres entreprises dans le cadre de la même infraction pour toute la période de sa participation à ladite infraction (voir, en ce sens, arrêt du 6 décembre 2012, Commission/Verhuizingen Coppens, C-441/11 P, EU:C:2012:778, point 42 et jurisprudence citée, ainsi que arrêt du 27 juin 2024, Servier e.a./Commission, C-201/19 P, EU:C:2024:552, point 241).

153

Afin d’établir la participation d’une entreprise à la mise en œuvre d’une telle infraction unique, la Commission doit prouver que cette entreprise entendait contribuer par son propre comportement aux objectifs communs poursuivis par l’ensemble des participants et qu’elle avait connaissance des comportements infractionnels envisagés ou mis en œuvre par d’autres entreprises dans la poursuite des mêmes objectifs, ou qu’elle pouvait raisonnablement les prévoir et qu’elle était prête à en accepter le risque (arrêts du 6 décembre 2012, Commission/Verhuizingen Coppens, C-441/11 P, EU:C:2012:778, point 42 et jurisprudence citée, ainsi que du 1er février 2024, Scania e.a./Commission, C-251/22 P, EU:C:2024:103, point 95 et jurisprudence citée).

154

Ainsi, une entreprise peut avoir directement participé à l’ensemble des comportements anticoncurrentiels composant l’infraction unique et continue, auquel cas la Commission est en droit de lui imputer la responsabilité de l’ensemble de ces comportements et, partant, de cette infraction dans son ensemble. Une entreprise peut également n’avoir directement participé qu’à une partie desdits comportements, mais avoir eu connaissance de l’ensemble des autres comportements infractionnels envisagés ou mis en œuvre par les autres participants à l’entente dans la poursuite des mêmes objectifs, ou avoir pu raisonnablement les prévoir et avoir été prête à en accepter le risque. Dans un tel cas, la Commission est également en droit d’imputer à cette entreprise la responsabilité de l’ensemble des comportements anticoncurrentiels composant une telle infraction et, par suite, de celle-ci dans son ensemble (arrêts du 6 décembre 2012, Commission/Verhuizingen Coppens, C-441/11 P, EU:C:2012:778, point 43, ainsi que du 1er février 2024, Scania e.a./Commission, C-251/22 P, EU:C:2024:103, point 96 et jurisprudence citée).

155

En l’espèce, le Tribunal, a, aux points 371 à 374 et 376 de l’arrêt attaqué, rappelé, en substance, les éléments jurisprudentiels visés aux points 151 à 154 du présent arrêt, avant d’identifier les motifs pour lesquels la Commission avait imputé à Air Canada la responsabilité de l’infraction unique et continue en tant qu’elle concernait les liaisons intra-EEE et Union-Suisse et d’examiner leur bien-fondé.

156

À cet égard, s’agissant de la première branche, prise d’une substitution de motifs, il y a lieu de constater que, pour écarter le moyen reprochant à la Commission d’avoir commis des erreurs manifestes d’appréciation et de droit en imputant à Air Canada la responsabilité de l’infraction unique et continue sur les liaisons intra-EEE et Union-Suisse, le Tribunal n’a pas substitué sa propre appréciation à celle de la Commission.

157

En effet, aux points 161 et 162 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a relevé que, dans la décision litigieuse, la Commission avait rappelé qu’une entreprise pouvait, sous certaines conditions, être tenue pour responsable d’une infraction unique et continue dans son ensemble, quand bien même elle n’avait pas participé directement à tous ses éléments constitutifs, et conclu à l’existence d’une infraction unique et continue, englobant notamment la totalité des liaisons concernées, en retenant que les contacts litigieux visaient à la réalisation de l’objectif unique poursuivi par les responsables, dans le cadre d’un plan global.

158

Après avoir analysé, aux points 162 et 164 de cet arrêt, les considérants 869 à 902 et l’article 1er de la décision litigieuse, il a considéré, au point 165 dudit arrêt, qu’« il était aisé pour [Air Canada] de comprendre – et pour [lui-même] de contrôler – que c’[était] au motif que ce transporteur entendait contribuer au plan global poursuivant l’objectif anticoncurrentiel commun décrit aux considérants 872 à 876 de [cette décision] et avait [une] connaissance (prouvée ou présumée) des comportements infractionnels des autres transporteurs incriminés auxquels elle n’a[vait] pas directement participé que la Commission lui a[vait] imputé la responsabilité de l’infraction unique et continue, y compris en tant qu’elle concernait les liaisons intra-Union et Union-Suisse ».

159

De même, en se référant notamment à ces points 161 et 162, le Tribunal a relevé, au point 378 du même arrêt, que « c’[était] au motif qu[’Air Canada] entendait, indépendamment de sa qualité de concurrente potentielle sur les liaisons intra-EEE et Union-Suisse, contribuer au plan global poursuivant un objectif anticoncurrentiel commun […] et avait [une] connaissance (prouvée ou présumée) des comportements infractionnels des autres transporteurs incriminés auxquels elle n’a[vait] pas directement participé que la Commission lui a[vait] imputé la responsabilité de l’infraction unique et continue, y compris en tant qu’elle concernait les liaisons intra-EEE et Union-Suisse ».

160

Le Tribunal a ajouté, au point 379 de l’arrêt attaqué, qu’il ne pouvait être déduit du considérant 890 de la décision litigieuse « que la Commission a[vait] entendu imputer à [Air Canada] la responsabilité de l’infraction unique et continue en tant qu’elle concernait les liaisons intra-EEE et Union-Suisse sur le fondement de sa qualité de concurrente potentielle sur ces dernières », dès lors qu’« il ressort[ait] tant de son libellé que de son objectif et du contexte dans lequel il s’inscri[vait] que ledit considérant ne concern[ait] pas la responsabilité des différents transporteurs incriminés pour l’infraction unique et continue, mais l’existence de cette [infraction unique et continue] ».

161

Ce faisant, il résulte des constatations du Tribunal que, pour imputer à Air Canada la responsabilité de l’infraction unique et continue en tant qu’elle portait sur les liaisons intra-EEE et Union-Suisse, la Commission s’est fondée, dans la décision litigieuse, non pas sur l’absence de barrière insurmontable à l’entrée d’Air Canada sur les marchés concernés, mais sur la circonstance que cette entreprise avait contribué, par son propre comportement, aux objectifs communs poursuivis par l’ensemble des participants et sur le fait qu’elle avait connaissance des comportements infractionnels des autres transporteurs indirectement.

162

Il s’ensuit que, contrairement à l’argumentation avancée par Air Canada au soutien de la première branche, le Tribunal n’a pas substitué sa propre motivation à celle de la Commission.

163

S’agissant plus particulièrement de l’argumentation d’Air Canada selon laquelle, aux points 366 à 377 de l’arrêt attaqué, le Tribunal se serait fondé sur une jurisprudence et une analyse qui ne figuraient pas dans la décision litigieuse, force est de constater que la jurisprudence citée à ces points soit était mentionnée en note de bas de page 1311 sous le considérant 867 de la décision litigieuse, soit était discutée par Air Canada dans son mémoire en réplique. Or, ainsi qu’il a été rappelé au point 85 du présent arrêt, lorsque le Tribunal se borne à répondre à l’argumentation qui a été développée devant lui par les parties, il ne saurait être considéré qu’il substitue sa propre motivation à celle de l’auteur de l’acte attaqué devant lui.

164

En ce qui concerne la deuxième branche, tirée d’une violation des droits de la défense, il suffit de relever qu’elle procède d’une prémisse erronée dès lors que, contrairement à ce que soutient Air Canada, le Tribunal n’a pas procédé par substitution de motifs en se fondant sur une nouvelle argumentation qui aurait été présentée par la Commission en cours d’instance. Par conséquent, cette branche doit être écartée comme étant non fondée.

165

En ce qui concerne la troisième branche, tirée d’un vice de motivation, en ce que le Tribunal n’aurait pas exposé les motifs pour lesquels les principes qu’il a retenus s’appliquaient aux faits de l’espèce et l’ont ainsi conduit à considérer que la Commission était habilitée à tenir Air Canada pour responsable de l’infraction unique et continue, y compris en ce qui concernait les liaisons que ce transporteur ne pouvait desservir, il convient de constater que le Tribunal, ainsi qu’il a déjà été mentionné au point 159 du présent arrêt, a relevé, au point 378 de l’arrêt attaqué, que la Commission, pour imputer à Air Canada la responsabilité de l’infraction unique et continue, y compris en tant qu’elle concernait ces liaisons, s’était fondée sur la contribution de cette entreprise au plan global poursuivant un objectif anticoncurrentiel commun et sur sa connaissance des comportements infractionnels des autres transporteurs incriminés.

166

Ainsi, le Tribunal a clairement fait ressortir que la responsabilité d’Air Canada pour les liaisons qu’elle ne pouvait desservir résultait non pas de la participation directe de ce transporteur à l’infraction sur ces liaisons, mais de sa participation indirecte à celle-ci, en raison de sa connaissance des autres comportements infractionnels envisagés ou mis en œuvre par les autres participants à l’entente en cause dans la poursuite des mêmes objectifs.

167

C’est donc à tort qu’Air Canada invoque un vice de motivation.

168

Enfin, quant à la quatrième branche, tirée de ce que le Tribunal aurait commis une erreur de droit en considérant, en l’espèce, que l’existence d’un rapport de concurrence n’était pas pertinente pour apprécier l’existence de l’infraction unique et continue, alors que la jurisprudence issue, notamment, de l’arrêt du 26 janvier 2017, Duravit e.a./Commission (C-609/13 P, EU:C:2017:46), ne serait pas applicable dans la présente affaire, ladite jurisprudence étant limitée aux faits et aux circonstances particuliers de chaque espèce et ne se prêtant pas à une application axiomatique et générale, force est de constater qu’Air Canada n’apporte aucun élément de nature à démontrer en quoi la présente affaire se distinguerait de celle ayant donné lieu à cet arrêt, au point 124 duquel la Cour a estimé que l’existence d’un rapport de concurrence entre les entreprises participantes n’est pas une condition de la qualification des agissements anticoncurrentiels en tant qu’infraction unique et continue. Cette appréciation n’étant pas liée au degré de gravité de l’infraction, Air Canada ne saurait invoquer le caractère prétendument « moins grave et fortement spéculatif » de l’infraction unique et continue en cause dans la présente affaire. Elle ne saurait, non plus, se prévaloir de ce que le champ d’application tant matériel que géographique de cette dernière infraction serait plus large que celui de l’infraction unique et continue en cause dans l’affaire ayant donné lieu audit arrêt.

169

Par ailleurs, en ce que Air Canada soutient que seule une « contribution active » de l’entreprise à l’infraction ou la preuve de ce que l’entreprise a joué un « rôle essentiel » dans celle-ci permettrait de retenir sa responsabilité en raison de sa contribution au plan global poursuivant un objectif commun, il convient de rappeler que, conformément à une jurisprudence bien établie, il suffit que la Commission démontre que l’entreprise concernée a participé à des réunions au cours desquelles des accords de nature anticoncurrentielle ont été conclus, sans s’y être manifestement opposée, pour prouver à suffisance la participation de cette entreprise à l’entente. Lorsque la participation à de telles réunions a été établie, il incombe à ladite entreprise d’avancer des indices de nature à prouver que sa participation à ces réunions était dépourvue de tout esprit anticoncurrentiel, en démontrant qu’elle avait indiqué à ses concurrents qu’elle participait auxdites réunions dans une optique différente de la leur (arrêt du 1er février 2024, Scania e.a./Commission, C-251/22 P, EU:C:2024:103, point 99 ainsi que jurisprudence citée).

170

Il ressort également de la jurisprudence que, lorsque la Commission démontre que l’entreprise concernée a participé à des réunions au cours desquelles des accords de nature anticoncurrentielle ont été conclus, sans s’y être manifestement opposée, cette institution ne doit pas, en outre, prouver que cette entreprise avait l’intention de participer à l’infraction, mais qu’il appartient à cette entreprise d’apporter les preuves de sa distanciation par rapport à ces accords, et notamment, à la portée géographique de ceux-ci (arrêt du 1er février 2024, Scania e.a./Commission, C-251/22 P, EU:C:2024:103, point 101).

171

En l’occurrence, au point 382 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a relevé que, en ce qui concernait les activités anticoncurrentielles relatives aux liaisons intra-EEE et Union-Suisse auxquelles elle n’avait pas directement participé, Air Canada ne contestait pas, dans le cadre de son troisième moyen soulevé devant lui, qu’elle en avait la connaissance requise.

172

Il a ajouté, au point 384 de cet arrêt, qu’il ressortait de la décision litigieuse qu’Air Canada avait entendu contribuer, par son propre comportement, à la réalisation de l’objectif anticoncurrentiel unique, consistant à restreindre la concurrence entre transporteurs incriminés sur les surtaxes au moins au sein de l’Union, de l’EEE et en Suisse, étant donné qu’Air Canada « a[vait] non seulement encouragé la continuation de l’infraction unique et continue et compromis sa découverte en s’abstenant de se distancier publiquement du contenu des contacts relatifs aux liaisons intra-EEE et Union-Suisse auxquels elle a[vait] pris part ou de les dénoncer aux entités administratives compétentes, mais a[vait] également, en coordonnant les surtaxes et le refus de paiement de commissions sur les liaisons EEE-pays tiers, contribué à assurer que les transitaires ne puissent contourner le paiement de surtaxes sur des liaisons intra-EEE et Union-Suisse en empruntant des itinéraires alternatifs notamment via le Canada et, par suite, à la réalisation de l’objectif anticoncurrentiel commun ».

173

Ayant ainsi constaté que les conditions d’imputation de l’infraction unique et continue à Air Canada étaient réunies, c’est sans commettre d’erreur de droit que le Tribunal en a déduit que la Commission était fondée à tenir Air Canada pour responsable de l’infraction unique et continue en tant qu’elle portait sur les liaisons intra-EEE et Union-Suisse, indépendamment de son éventuelle qualité de concurrente potentielle sur ces liaisons.

174

La quatrième branche n’est donc pas fondée.

175

Partant, il convient de rejeter ce moyen comme étant non fondé.

176

Aucun des moyens soulevés par Air Canada à l’appui de son pourvoi n’étant accueilli, il y a lieu de rejeter celui-ci dans son intégralité.

177

Aux termes de l’article 184, paragraphe 2, du règlement de procédure de la Cour, lorsque le pourvoi n’est pas fondé, la Cour statue sur les dépens.

178

Conformément à l’article 138, paragraphe 1, de ce règlement, applicable à la procédure de pourvoi en vertu de l’article 184, paragraphe 1, dudit règlement, toute partie qui succombe est condamnée aux dépens, s’il est conclu en ce sens.

179

La Commission ayant conclu à la condamnation d’Air Canada aux dépens et cette dernière ayant succombé en ses moyens, il y a lieu de la condamner à supporter, outre ses propres dépens, ceux exposés par la Commission.

Par ces motifs, la Cour (cinquième chambre) déclare et arrête :

Signatures