Affaire C-375/22 P

Latam Airlines Group SA
et
Lan Cargo SA contre Commission européenne

Arrêt de la Cour(cinquième chambre) du 26 février 2026

« Pourvoi – Concurrence – Ententes – Marché du fret aérien – Décision de la Commission européenne constatant une infraction à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord sur l’Espace économique européen et à l’article 8 de l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien – Coordination d’éléments du prix des services de fret aérien (surtaxe carburant, surtaxe sécurité et refus de paiement de commissions sur les surtaxes) – Infraction unique et continue – Défaut de preuve de la connaissance, par un participant, de deux composantes de l’infraction – Annulation partielle ou intégrale de la décision de la Commission – Compétence territoriale de la Commission – Constatation d’une entente “mondiale” »

1. Recours en annulation – Arrêt d’annulation – Portée – Annulation partielle d’un acte du droit de l’Union – Annulation partielle d’une décision de la Commission qualifiant différents comportements anticoncurrentiels d’infraction unique et continue et infligeant une amende – Absence d’erreur de droit commise par le Tribunal

   (Art. 101 et 264, 1er al., TFUE)

   (voir points 56-72)

2. Ententes – Interdiction – Infractions – Preuve – Charge incombant à la Commission

   (Art. 101, § 1, TFUE)

   (voir points 73, 74)

3. Pourvoi – Moyens – Motifs d’un arrêt entachés d’une violation du droit de l’Union – Dispositif fondé pour d’autres motifs de droit – Rejet

   (voir points 78-82)

4. Concurrence – Procédure administrative – Décision de la Commission constatant une infraction – Abandon des poursuites contre certaines entreprises initialement impliquées dans la procédure – Obligation d’entendre de nouveau les autres entreprises impliquées dans la procédure – Absence – Conditions – Obligation d’exposer dans la décision les motifs de l’abandon des poursuites contre certaines entreprises – Absence

   (Art. 101 et 296, 2e al., TFUE)

   (voir points 92-96)

5. Pourvoi – Moyens – Appréciation erronée des faits et des éléments de preuve – Irrecevabilité – Contrôle par la Cour de l’appréciation des faits et des éléments de preuve – Exclusion sauf cas de dénaturation – Nécessité d’une dénaturation ressortant de façon manifeste des pièces du dossier

   [Art. 256, § 1, TFUE ; statut de la Cour de justice, art. 58, 1er al. ; règlement de procédure de la Cour, art. 168, § 1, d)]

   (voir points 97-105, 133-139)

6. Concurrence – Règles de l’Union – Champ d’application territorial – Compétence de la Commission – Admissibilité au regard du droit international public – Mise en œuvre ou effets qualifiés des pratiques abusives dans l’EEE – Possibilité pour la Commission de se livrer aux constatations de fait nécessaires afin de justifier sa compétence

   (Art. 101 TFUE ; accord EEE, art. 53)

   (voir points 118-120)

Résumé

Dans une série de treize arrêts, la Cour rejette la quasi-intégralité des pourvois introduits par plusieurs compagnies aériennes ( 1 ) impliquées dans le « cartel du fret aérien » contre les arrêts du Tribunal ( 2 ) statuant sur leurs recours en annulation visant la décision par laquelle la Commission européenne leur a imposé des amendes pour avoir participé à cette entente ( 3 ). Ainsi, seul le pourvoi introduit par SAS Cargo Group est partiellement accueilli par la Cour, en raison d’erreurs commises par le Tribunal dans l’exercice de sa compétence de pleine juridiction lors du calcul de l’amende infligée à cette compagnie aérienne ( 4 ).

Le 7 décembre 2005, la Commission avait reçu, au titre de sa communication sur la clémence de 2002, une demande d’immunité introduite par Lufthansa et deux de ses filiales. Cette demande faisait état de l’existence de contacts anticoncurrentiels entre plusieurs entreprises actives sur le marché du fret aérien (ci-après les « transporteurs »), portant sur l’instauration de surtaxes carburant et sécurité pour leurs services de fret aérien ainsi que, en substance, sur le refus d’accorder aux transitaires une ristourne sur ces surtaxes. Les éléments recueillis par la Commission et ses investigations l’ont conduite à adopter, le 9 novembre 2010, une première décision ( 5 ) à l’égard de 21 transporteurs.

Dans cette décision, la Commission estime que les transporteurs avaient participé à une infraction unique et continue à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord sur l’Espace économique européen (ci-après l’« accord EEE ») et à l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse, en coordonnant leur comportement en matière de tarification pour la fourniture de services de fret. Cependant, ladite décision a été annulée, en tout ou en partie, par le Tribunal en raison de contradictions entachant sa motivation.

À la suite de ces arrêts d’annulation, la Commission a constaté, par la décision litigieuse, l’existence d’une telle infraction unique et continue, par laquelle 19 compagnies aériennes avaient coordonné, au cours de périodes comprises entre 1999 et 2006, leur comportement en matière de tarification pour la fourniture de services de fret dans le monde entier en s’entendant sur l’instauration de surtaxes carburant et sécurité et sur le refus de paiement de commissions. Ainsi, elle leur a infligé des mesures correctives et des amendes pour leur participation à cette infraction.

Saisi de plusieurs recours introduits par les requérantes tendant, pour l’essentiel, à obtenir l’annulation, en tout ou en partie, de la décision litigieuse en ce qui les concerne, ainsi que la suppression ou la réduction du montant de l’amende infligée, le Tribunal a rejeté les recours de Martinair, KLM, Cargolux, Air France-KLM, Air France, Lufthansa et Singapore Airlines. En revanche, il a partiellement annulé la décision litigieuse et réduit l’amende au regard de la participation à l’infraction des autres requérantes.

Les requérantes ont alors saisi la Cour de plusieurs pourvois contre ces arrêts.

Appréciation de la Cour

À l’appui de leurs pourvois respectifs, les requérantes soulèvent plusieurs moyens, qui portent notamment sur :

1) Sur la compétence de la Commission pour constater et sanctionner une infraction aux règles de la concurrence concernant les services de fret entrants

Ayant précisé que, en visant les transports aériens « entre » l’Union et des pays tiers, le règlement no 1/2003 ( 6 ), tel que modifié par le règlement no 411/2004 ( 7 ), s’applique tant aux transports aériens au départ de l’Union vers des pays tiers qu’aux transports aériens au départ de pays tiers vers l’Union, la Cour rejette les moyens tirés d’un défaut de compétence de la Commission pour constater et sanctionner une violation de l’article 101 TFUE et de l’article 53 de l’accord EEE concernant les services de fret entrants.

Sur ce point, la Cour rappelle que la Commission peut constater et sanctionner un comportement adopté en dehors du territoire de l’Union ou de l’EEE, pour autant qu’il ait été mis en œuvre sur ce territoire (ci-après le « critère de la mise en œuvre ») ou qu’il fût prévisible qu’il y produise un effet immédiat et substantiel (ci-après le « critère des effets qualifiés »).

Alors que la Commission avait considéré, dans la décision litigieuse, que ces deux critères étaient remplis en l’espèce, le Tribunal s’est limité à confirmer la compétence territoriale de la Commission en se référant exclusivement au critère des effets qualifiés.

À cet égard, la Cour relève, tout d’abord, que le Tribunal n’a pas commis d’erreur de droit en confirmant la compétence de la Commission par référence au seul critère des « effets qualifiés », dès lors que ce critère et celui de la mise en œuvre présentent un caractère alternatif.

Plusieurs requérantes ayant, en outre, reproché au Tribunal d’avoir déduit la présence d’effets qualifiés de la qualification de l’entente de « restriction de la concurrence par objet », la Cour précise, ensuite, que ces griefs résultent d’une lecture erronée de l’arrêt attaqué.

La Cour rejette également les griefs reprochant au Tribunal d’avoir substitué sa motivation à celle de la Commission en ce qui concerne l’application du critère des effets qualifiés. À cet égard, elle rappelle que, lorsque le Tribunal se borne à répondre à l’argumentation invoquée devant lui et à expliciter ainsi la motivation de l’acte attaqué, il ne saurait être considéré qu’il substitue sa propre motivation à celle de l’auteur de cet acte. Par ailleurs, ne saurait pas non plus établir l’existence d’une substitution de motifs illégale la circonstance que les éléments ayant permis au Tribunal de vérifier que la Commission avait justifié sa compétence extraterritoriale au regard du critère des effets qualifiés étaient tirés de considérants extérieurs à la section de la décision litigieuse relative à la compétence internationale de la Commission

Enfin, la Cour écarte les différents griefs tirés d’erreurs de droit commis par le Tribunal lors de son contrôle de la mise en œuvre du critère des effets qualifiés par la Commission.

À cet égard, la Cour rappelle que, en application de ce critère, la Commission doit établir que les pratiques concernées ont des effets prévisibles, immédiats et substantiels dans l’Union ou, comme en l’espèce, dans l’EEE.

S’agissant du caractère prévisible des pratiques concernées, la Cour souligne, dans un premier temps, que sont prévisibles tous les dommages dont les parties à une entente doivent raisonnablement savoir, dans les limites de ce qui est généralement connu, qu’ils surviendront, par opposition aux dommages résultant d’un déroulement parfaitement inhabituel de circonstances.

Or, étant donné que la surtaxe carburant, la surtaxe sécurité et le refus de paiement de commissions constituent des comportements collusoires de fixation horizontale des prix et que de tels comportements sont particulièrement susceptibles d’affecter la concurrence, la Cour estime qu’il est acquis que ces pratiques entraînent une augmentation du prix total des services de fret entrants. Il s’ensuit que le Tribunal n’était pas tenu de vérifier concrètement l’effet des surtaxes sur le prix de vente total des services de fret et ne devait pas non plus déterminer si et dans quelle mesure les transitaires avaient effectivement répercuté cette hausse de prix sur les expéditeurs ni si et dans quelle mesure ceux-ci avaient effectivement répercuté cette hausse du coût du transport sur les consommateurs.

Conformément aux règles générales d’administration des preuves, le Tribunal n’a pas non plus inversé la charge de la preuve en examinant si les requérantes avaient apporté des éléments permettant de renverser le constat du caractère prévisible des effets des comportements en cause dans l’EEE.

S’agissant du caractère immédiat des effets des pratiques concernées, la Cour précise, dans un deuxième temps, qu’il suffit que le comportement anticoncurrentiel en cause soit susceptible d’avoir un effet immédiat dans l’Union ou dans l’EEE pour que cette condition soit remplie.

Dans ce cadre, la Cour rejette notamment les griefs tirés de l’absence de caractère immédiat des effets du comportement des requérantes sur la concurrence dans l’EEE, en ce que ces effets dépendaient de l’intervention d’autres acteurs de la chaîne de causalité, à savoir les transitaires et les expéditeurs, dès lors que cette intervention découle objectivement de l’entente en cause, selon le fonctionnement normal du marché.

S’agissant du caractère substantiel des effets des pratiques concernées, la Cour écarte, dans un troisième temps, les griefs selon lesquels le Tribunal se serait fondé sur des caractéristiques de l’entente litigieuse qui ne figuraient pas dans la décision litigieuse pour conclure au caractère substantiel de l’effet sur les prix des marchandises importées.

Par ailleurs, la Commission ayant établi que le critère des effets qualifiés était satisfait à l’égard de la coordination relative aux services de fret entrants prise isolément, il était surabondant pour le Tribunal d’examiner si le critère des effets qualifiés était satisfait au regard des effets de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble

2) Sur l’examen du bien-fondé de la décision litigieuse

En ce qui concerne le contrôle par le Tribunal du bien-fondé de la décision litigieuse, certaines requérantes soulèvent des griefs en ce qui concerne notamment :

a) Sur l’existence d’une infraction unique et continue et la participation des requérantes à celle-ci

En premier lieu, s’agissant de la portée géographique des pratiques concernées, la Cour note qu’il n’existe aucune contradiction entre le dispositif de la décision litigieuse, laquelle qualifie de mondiale la portée du comportement anticoncurrentiel en cause, et les motifs de cette décision, qui excluent certaines liaisons Union-pays tiers. En effet, il convient de distinguer entre la notion de « comportement », qui vise un ensemble d’éléments factuels, et celle d’« infraction », qui vise la qualification juridique qui a été donnée à ces comportements. Par ailleurs, quels que soient les motifs sur lesquels repose une décision arrêtée par une institution de l’Union, seul le dispositif de cette décision, lu à la lumière des motifs de celle-ci qui en constituent le support nécessaire, est susceptible de produire des effets juridiques.

En deuxième lieu, la Cour rappelle que, afin de qualifier différents comportements d’infraction unique et continue, il n’y a pas lieu de vérifier s’ils présentent un lien de complémentarité, en ce sens que chacun d’entre eux est destiné à faire face à une ou à plusieurs conséquences du jeu normal de la concurrence, et contribuent, par une interaction, à la réalisation de l’ensemble des effets anticoncurrentiels voulus par leurs auteurs, dans le cadre d’un plan global visant un objectif unique. Dès lors, même si la Commission avait omis d’établir un tel lien de complémentarité entre les accords et pratiques litigieux, comme certaines requérantes le font valoir, cette omission ne serait pas de nature, à elle seule, à entacher d’erreur leur qualification d’infraction unique et continue.

En troisième lieu, la Cour souligne qu’elle n’a admis que de manière restrictive la possibilité d’exclure un comportement anticoncurrentiel déterminé du champ d’application des articles 101 et 102 TFUE, en ce sens qu’il a été imposé aux entreprises par la législation nationale ou que celle-ci a éliminé toute possibilité de comportement concurrentiel de leur part. Ainsi, si une loi nationale se limite à inciter ou à faciliter l’adoption, par les entreprises, de comportements anticoncurrentiels autonomes, celles-ci demeurent justiciables des articles 101 et 102 TFUE. Cette jurisprudence s’appliquant tant aux réglementations d’États membres qu’à celles de pays tiers, il appartient aux entreprises en question de prouver que les législations nationales des pays tiers concernés les avaient non pas encouragées, mais obligées à adopter le comportement en cause.

En quatrième lieu, la Cour écarte les arguments avancés par les requérantes en vue de contester leur participation à l’infraction unique et continue sanctionnée par la Commission.

À cet égard, la Cour rappelle notamment que, en ce qui concerne une infraction s’étendant sur plusieurs années, l’absence de preuve directe de la mise en œuvre d’un accord par une entreprise pour certaines périodes déterminées ne fait pas obstacle à ce que sa participation à celui-ci soit néanmoins constatée pour ces périodes, dès lors qu’une telle constatation repose sur des indices objectifs et concordants. Dans un tel cas de figure, le Tribunal peut fonder son appréciation de l’existence et de la durée d’une pratique ou d’un accord anticoncurrentiel sur une évaluation globale de l’ensemble des preuves et indices pertinents apportés par la Commission, parmi lesquels figurent notamment les effets produits par le comportement anticoncurrentiel concerné.

La Cour rejette, en outre, le moyen d’Air Canada reprochant au Tribunal d’avoir commis des erreurs de droit en retenant sa responsabilité pour des liaisons qu’elle ne dessert pas ou qu’elle n’est pas admise à desservir, à savoir les liaisons intra-EEE et Union-Suisse.

Sur ce point, la Cour relève qu’il ressort des constatations du Tribunal dans l’arrêt attaqué qu’Air Canada entendait contribuer par son comportement aux objectifs communs poursuivis par l’ensemble des participants et qu’elle avait eu connaissance des comportements infractionnels envisagés ou mis en œuvre par d’autres entreprises dans la poursuite des mêmes objectifs. C’est ainsi sans commettre d’erreur de droit que le Tribunal en a déduit que la Commission était fondée à tenir Air Canada pour responsable de l’infraction unique et continue, en tant qu’elle portait sur les liaisons intra-EEE et Union-Suisse, indépendamment de son éventuelle qualité de concurrente potentielle sur ces liaisons.

En cinquième lieu, la Cour souligne que, s’il incombe à la Commission de réunir des éléments de preuve suffisamment précis et concordants pour fonder la conviction que l’infraction a été commise, le Tribunal n’est pas tenu d’annuler une décision de la Commission du simple fait que celle-ci a fait état d’éléments factuels ne constituant pas des preuves directes de la participation de l’entreprise concernée à l’infraction reprochée. En effet, il suffit que le Tribunal vérifie, comme il l’a fait en l’espèce, que l’ensemble des éléments examinés était de nature à conforter la conclusion selon laquelle l’entreprise en cause a participé à l’infraction unique et continue. À cet égard, la Cour précise, en outre, que des preuves relatives à des contacts antérieurs à la période infractionnelle ou relatives à des comportements ne relevant pas de la compétence de la Commission sont susceptibles de corroborer l’interprétation d’autres preuves se rattachant à cette période, afin de contextualiser ces derniers ou pour démontrer la récurrence de certains types de comportements ou de pratiques.

En sixième et dernier lieu, la Cour rejette le moyen de Cargolux selon lequel le Tribunal aurait violé le principe d’égalité de traitement en confirmant sa participation au volet de l’infraction relatif au refus de paiement de commissions tout en excluant l’implication de British Airways à cet égard, dès lors que ces deux transporteurs n’étaient pas dans des situations comparables s’agissant des éléments de preuve retenus à leur égard afin d’établir leur participation à cette composante de l’infraction.

De même, la décision du Tribunal de ne pas accorder à Cargolux une réduction de l’amende équivalente à celle accordée à SAS Cargo Group ne saurait pas non plus constituer une violation du principe d’égalité de traitement, SAS Cargo Group ayant bénéficié de cette réduction en raison de l’annulation du constat de sa participation au volet de l’infraction relatif au refus de paiement de commissions.

b) Sur la qualification des pratiques concernées de restriction par objet

En premier lieu, la Cour rappelle qu’afin d’apprécier si un accord entre entreprises ou une décision d’association d’entreprises présente un degré suffisant de nocivité pour être considéré comme une restriction de concurrence « par objet », au sens de l’article 101, paragraphe 1, TFUE, il convient, selon une jurisprudence constante, de s’attacher à la teneur de ses dispositions, aux objectifs qu’il vise à atteindre ainsi qu’au contexte économique et juridique dans lequel il s’insère. Toutefois, pour des accords ou des pratiques collusoires constituant des violations particulièrement graves de la concurrence, telle que, comme en l’espèce, une entente de fixation de prix horizontale, la Commission peut limiter son analyse du contexte économique et juridique dans lequel la pratique s’insère à ce qui s’avère strictement nécessaire en vue de conclure à l’existence d’une restriction de la concurrence par objet.

En second lieu, la Cour écarte l’argument tiré du fait que le comportement collusoire en cause n’aurait concerné qu’une partie du prix du produit ou du service concerné, dès lors que cette circonstance ne saurait aucunement établir que ce comportement ne relève pas d’une forme de coordination devant être regardée, par sa nature même, comme nuisible au fonctionnement du jeu normal de la concurrence. Au contraire, un tel comportement entraîne par sa nature même une hausse des prix aboutissant à une mauvaise répartition des ressources au détriment, en particulier, des consommateurs.

L’argument selon lequel le refus de paiement de commission constituait une réponse légitime des compagnies aériennes au comportement prétendument illicite des transitaires ne saurait pas non plus convaincre, dès lors qu’il revient aux autorités publiques et non à des entreprises privées d’assurer le respect des prescriptions légales. Ainsi, même à la supposer établie, cette circonstance ne pourrait en tout état de cause pas légitimer une violation de l’article 101 TFUE et encore moins une pratique collusoire dont il a été constaté qu’elle présente le degré suffisant de nocivité à l’égard de la concurrence pour être qualifiée de restriction par objet.

c) Sur l’annulation seulement partielle de la décision litigieuse en ce qu’elle concerne Latam Airlines Group et Lan Cargo

Par son arrêt Latam Airlines Group et Lan Cargo/Commission, le Tribunal a annulé la décision litigieuse en ce qu’elle concernait la participation de Latam Airlines Group et Lan Cargo aux composantes de l’infraction unique et continue tenant à la surtaxe sécurité et au refus de paiement de commissions, au motif que la Commission avait retenu à tort que Lan Cargo avait connaissance de ces composantes de l’infraction.

À l’appui de leur pourvoi, Latam Airlines Group et Lan Cargo critiquaient le Tribunal pour n’avoir que partiellement annulé la décision litigieuse à leur égard, alors que l’erreur commise par la Commission aurait dû conduire à une annulation intégrale de cette décision.

À cet égard, la Cour rappelle que le constat selon lequel la Commission n’a pas établi à suffisance de droit qu’une entreprise, lors de sa participation à l’un des comportements anticoncurrentiels composant une infraction unique et continue, avait connaissance des autres comportements anticoncurrentiels adoptés par les autres participants à l’entente dans la poursuite des mêmes objectifs ou pouvait raisonnablement les prévoir et était prête à en accepter le risque, ne saurait conduire à exonérer cette entreprise de sa responsabilité pour la partie des comportements dont il est établi qu’elle y a pris part ou dont il est constant qu’elle peut être tenue pour responsable. Dans ce cas, le juge de l’Union doit se limiter à prononcer l’annulation partielle de la décision de la Commission attaquée devant lui.

Il s’ensuit que, dans la mesure où la participation de Lan Cargo aux échanges relatifs à la surtaxe carburant n’avait pas été remise en cause, le Tribunal n’a pas commis d’erreurs en n’annulant que partiellement la décision litigieuse.

De plus, la circonstance que la Commission n’a pas établi que Lan Cargo avait connaissance des échanges relatifs à la surtaxe sécurité ni de ceux relatifs au refus de paiement de commissions n’était pas de nature à ôter à l’infraction constatée son caractère unique et continu, laquelle ne pouvait cependant pas être imputée dans son ensemble à ce transporteur.

d) Sur la prescription du pouvoir de sanction de la Commission à l’égard des comportements relatifs aux liaisons intra-EEE et Union-Suisse

La Cour rejette également les griefs selon lesquels le Tribunal aurait dû relever d’office que les pouvoirs de sanction de la Commission étaient prescrits à l’égard des comportements relatifs aux liaisons intra-EEE et Union-Suisse, conformément à l’article 25 du règlement no 1/2003.

À cet égard, la Cour relève qu’il ressort du libellé du règlement no 1/2003, de son contexte et des objectifs qu’il poursuit, que les délais prévus notamment à son article 25 constituent des délais de prescription. Or, il ressort d’une jurisprudence établie que le respect d’un délai de prescription ne peut être relevé d’office par le juge de l’Union, mais doit être soulevé par la partie concernée.

Dans ce cadre, la Cour écarte également l’argumentation selon laquelle le moyen tiré de l’expiration du délai de prescription des pouvoirs de sanction de la Commission devrait être assimilé à un moyen tiré de l’incompétence de la Commission d’imposer des amendes aux requérantes. En effet, si l’article 25 du règlement no 1/2003 oblige la Commission à sanctionner une infraction déterminée dans un certain délai, cette disposition n’a ni pour objet ni pour effet de dessaisir la Commission de son pouvoir de sanction à l’égard d’autres infractions que celle couverte par la prescription. En outre, même en cas d’écoulement du délai de prescription des pouvoirs de sanction de la Commission, celle-ci demeure compétente pour constater une infraction prescrite, sous réserve de démontrer un intérêt légitime à l’adoption d’une décision constatant que l’infraction a été commise.

Selon la Cour, les requérantes concernées ne sauraient non plus invoquer la violation du principe d’égalité de traitement par rapport aux compagnies aériennes ayant obtenu gain de cause devant le Tribunal en faisant valoir que l’action de la Commission était partiellement prescrite, dès lors que cette différence de traitement résulte exclusivement de la circonstance objective que ces requérantes se sont abstenues d’invoquer ce moyen alors qu’elles auraient pu le faire.

La Cour souligne, en outre, que le délai de prescription n’est pas non plus comparable aux délais de procédure, ces derniers ayant été institués en vue d’assurer une bonne administration de la justice, la clarté ainsi que la sécurité des situations juridiques. Or, tel n’est pas le cas du délai de prescription qui vise principalement à assurer la protection des entreprises concernées.

Par ailleurs, le fait que les amendes infligées au titre de l’article 23, paragraphe 2, du règlement no 1/2003 devraient être qualifiées de « pénales » au sens de l’article 6 de la convention européenne de sauvegarde des droits de l’homme et des libertés fondamentales, n’implique pas, à lui seul, que la prescription du pouvoir de sanction de la Commission poursuit un objectif d’intérêt public au-delà de la protection des entreprises concernées.

3) Sur la violation des droits de la défense

En ce qui concerne le respect des droits de la défense des requérantes, la Cour constate que le seul fait que la Commission n’aurait pas donné un accès complet et automatique aux réponses des autres participants à l’entente à la communication des griefs ne comporte pas une violation des droits de la défense des entreprises concernées, auxquelles il incombe de fournir un premier indice de l’utilité, pour leur défense, des documents qui ne leur ont pas été communiqués. Elle rappelle, à cet égard, qu’il n’existe pas un accès complet et automatique au dossier lors d’une procédure administrative.

La Cour relève, en outre, que la Commission ne viole pas les droits de la défense des entreprises destinataires d’une communication des griefs, en particulier leur droit d’être entendues quant à la compétence internationale de la Commission pour sanctionner des comportements anticoncurrentiels adoptés en dehors du territoire de l’Union ou de l’EEE, du seul fait que cette communication n’indique pas expressément le critère sur lequel la Commission entend se fonder pour sanctionner ces comportements, dès lors que ladite communication précise que la Commission entend en sanctionner les entreprises destinataires pour une violation de l’article 101 TFUE et de l’article 53 de l’accord EEE en raison de tels comportements et qu’elle expose les éléments essentiels qu’elle entend retenir à cette fin.

4) Sur l’exercice, par le Tribunal, de sa compétence de pleine juridiction

S’agissant de l’exercice, par le Tribunal, de sa compétence de pleine juridiction, la Cour relève que, si l’exercice de cette compétence ne saurait entrainer, lors de la détermination du montant des amendes, une discrimination entre les entreprises qui ont participé à une infraction aux règles de concurrence, le Tribunal ne méconnaît pas le principe d’égalité de traitement lorsqu’il réduit l’amende d’une entreprise dont un moyen en ce sens a été accueilli, sans procéder à une réduction similaire pour d’autres entreprises placées dans une situation comparable mais n’ayant pas soulevé ce même moyen devant lui.

En revanche, quant au calcul par le Tribunal de l’amende imposée à SAS Cargo Group, la Cour constate que, en incluant, dans la base de calcul de cette amende, le chiffre d’affaires réalisé par cette entreprise sur les liaisons internes en vue d’assurer une égalité de traitement avec les autres transporteurs incriminés, le Tribunal a commis plusieurs erreurs de droit dans l’exercice de sa compétence de pleine juridiction. En particulier, les éléments qui lui étaient soumis n’établissaient aucunement que l’ensemble des compagnies aériennes incriminées et ayant contesté la décision litigieuse avaient, à la différence de SAS Cargo Group, vu leurs chiffres d’affaires éventuellement réalisés sur des liaisons desservies à l’intérieur d’un seul État composant l’EEE intégrés dans la valeur de leurs ventes ayant servi de base au calcul de leurs amendes. Ainsi, le Tribunal ne disposait pas d’éléments qui lui auraient permis de constater avec certitude une violation de l’égalité de traitement qu’il lui aurait appartenu de rectifier.

Par conséquent, la Cour annule partiellement l’arrêt du Tribunal dans l’affaire SAS Cargo Group e.a. et, en statuant définitivement sur ce litige, impose à ces entreprises des amendes d’un montant moindre que celles imposées dans l’arrêt attaqué.

En revanche, au regard de tout ce qui précède, la Cour rejette tous les autres pourvois introduits par les compagnies aériennes impliquées dans le cartel « du fret aérien ».

( 1 ) En l’occurrence, Air Canada, Air France-KLM, Société Air France (ci-après « Air France »), Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (ci-après « KLM »), British Airways plc, Cargolux Airlines International SA (ci-après « Cargolux »), Cathay Pacific Airways Ltd, Deutsche Lufthansa AG (ci-après « Lufthansa »), Japan Airlines International Co. Ltd (ci-après « Japan Airlines »), Latam Airlines Group SA et Lan Cargo SA, Martinair Holland NV (ci-après « Martinair »), SAS Cargo Group e.a. (ci-après « SAS Cargo Group »), Singapore Airlines Ltd et Singapore Airlines Cargo Pte Ltd (ci-après « Singapore Airlines ») (ci-après, prises ensemble, les « requérantes »).

( 2 ) Arrêts du 30 mars 2022, Martinair Holland/Commission (T-323/17, EU:T:2022:174), Koninklijke Luchtvaart Maatschappij/Commission (T-325/17, EU:T:2022:176), Air Canada/Commission (T-326/17, EU:T:2022:177), Cargolux Airlines/Commission (T-334/17, EU:T:2022:178), Air France-KLM/Commission (T-337/17, EU:T:2022:179), Air France/Commission (T-338/17, EU:T:2022:180), Japan Airlines/Commission (T-340/17, EU:T:2022:181), British Airways/Commission (T-341/17, EU:T:2022:182), Deutsche Lufthansa e.a./Commission (T-342/17, EU:T:2022:183), Cathay Pacific Airways/Commission (T-343/17, EU:T:2022:184), Latam Airlines Group et Lan Cargo/Commission (T-344/17, EU:T:2022:185), Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo/Commission (T-350/17, EU:T:2022:186).

( 3 ) Décision C(2017) 1742 final de la Commission, du 17 mars 2017, relative à une procédure d’application de l’article 101 TFUE, de l’article 53 de l’accord EEE et de l’article 8 de l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien (affaire AT.39258 – Fret aérien) (ci-après la « décision litigieuse »).

( 4 ) Arrêt du 30 mars 2022, SAS Cargo Group e.a./Commission (T-324/17, EU:T:2022:175).

( 5 ) Décision C(2010) 7694 final de la Commission, du 9 novembre 2010, relative à une procédure d’application de l’article 101 TFUE, de l’article 53 de l’accord EEE et de l’article 8 de l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien (affaire COMP/39258 – Fret aérien).

( 6 ) Règlement (CE) no 1/2003 du Conseil, du 16 décembre 2002, relatif à la mise en œuvre des règles de concurrence prévues aux articles [101 et 102 TFUE] (JO 2003, L 1, p. 1).

( 7 ) Règlement (CE) no 411/2004 du Conseil, du 26 février 2004, abrogeant le règlement (CEE) no 3975/87 et modifiant le règlement (CEE) no 3976/87 ainsi que le règlement (CE) no 1/2003, en ce qui concerne les transports aériens entre la Communauté et les pays tiers (JO 2004, L 68, p. 1).