1

Par leur pourvoi, Latam Airlines Group SA (ci-après « Latam Airlines ») et Lan Cargo SA demandent l’annulation de l’arrêt du Tribunal de l’Union européenne du 30 mars 2022, Latam Airlines Group et Lan Cargo/Commission (T-344/17, ci-après l’ arrêt attaqué , EU:T:2022:185), par lequel celui-ci a partiellement rejeté leur recours tendant à l’annulation de la décision C(2017) 1742 final de la Commission, du 17 mars 2017, relative à une procédure d’application de l’article 101 TFUE, de l’article 53 de l’accord EEE et de l’article 8 de l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien (Affaire AT.39258 – Fret aérien) (ci-après la « décision litigieuse »), en tant qu’elle les concerne, et à l’annulation de l’amende qui leur a été infligée par cette décision ou à la réduction de son montant.

2

L’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien, signé à Luxembourg le 21 juin 1999 et approuvé au nom de la Communauté européenne par la décision 2002/309/CE, Euratom du Conseil et de la Commission en ce qui concerne l’accord de coopération scientifique et technologique du 4 avril 2002 relative à la conclusion de sept accords avec la Confédération suisse (JO 2002, L 114, p. 1, et rectificatif JO 2015, L 210, p. 38)(ci-après l’« accord aérien CE-Suisse »), est entré en vigueur le 1er juin 2002. Les articles 8 et 9 de cet accord correspondent, mutatis mutandis, respectivement aux articles 101 et 102 TFUE.

3

Aux termes de l’article 11 dudit accord :

« 1. Les articles 8 et 9 sont appliqués […] par les institutions communautaires, conformément à la législation communautaire figurant à l’annexe du présent accord, en tenant compte de la nécessité d’une coopération étroite entre les institutions communautaires et les autorités suisses.

2. Les autorités suisses, conformément aux articles 8 et 9, statuent sur l’admissibilité de tous les accords, décisions et pratiques concertées […] concernant les liaisons entre la Suisse et des pays tiers. »

4

Le règlement (CE) no 1/2003 du Conseil, du 16 décembre 2002, relatif à la mise en œuvre des règles de concurrence prévues aux articles [101] et [102 TFUE] (JO 2003, L 1, p. 1), a été rendu applicable dans le cadre du même accord, avec effet au 5 décembre 2007, par la décision no 1/2007 du comité mixte Communauté/Suisse des transports aériens institué par l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien du 5 décembre 2007 remplaçant l’annexe de l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien (JO 2008, L 34, p. 19). Il s’est substitué, à cette date, au règlement (CEE) no 3975/87 du Conseil, du 14 décembre 1987, déterminant les modalités d’application des règles de concurrence applicables aux entreprises de transports aériens (JO 1987, L 374, p. 1), qui figurait à l’annexe de l’accord aérien CE-Suisse depuis l’entrée en vigueur de celui-ci.

5

L’article 101, paragraphe 1, TFUE dispose :

« Sont incompatibles avec le marché intérieur et interdits tous accords entre entreprises, toutes décisions d’associations d’entreprises et toutes pratiques concertées, qui sont susceptibles d’affecter le commerce entre États membres et qui ont pour objet ou pour effet d’empêcher, de restreindre ou de fausser le jeu de la concurrence à l’intérieur du marché intérieur, et notamment ceux qui consistent à :

[…] »

6

L’article 53 de l’accord sur l’Espace économique européen, du 2 mai 1992 (JO 1994, L 1, p. 3, ci-après l’« accord EEE »), correspond, mutatis mutandis, à l’article 101 TFUE.

7

Le règlement no 1/2003, tel que modifié par le règlement (CE) no 411/2004 du Conseil, du 26 février 2004 (JO 2004, L 68, p. 1), a été intégré dans l’accord EEE par, d’une part, la décision du Comité mixte de l’EEE no 130/2004, du 24 septembre 2004, modifiant l’annexe XIV (Concurrence), le protocole 21 (concernant la mise en œuvre des règles de concurrence applicables aux entreprises) et le protocole 23 (concernant la coopération entre les autorités de surveillance) de l’accord EEE (JO 2005, L 64, p. 57), entrée en vigueur le 19 mai 2005, ainsi que, d’autre part, la décision du Comité mixte de l’EEE no 40/2005, du 11 mars 2005, modifiant l’annexe XIII (Transports) et le protocole 21 (concernant la mise en œuvre des règles de concurrence applicables aux entreprises) de l’accord EEE (JO 2005, L 198, p. 38), entrée en vigueur le même jour.

8

L’article 16 du règlement no 1/2003 dispose, à son paragraphe 1 :

« Lorsque les juridictions nationales statuent sur des accords, des décisions ou des pratiques relevant de l’article [101] ou [102 TFUE] qui font déjà l’objet d’une décision de la Commission [européenne], elles ne peuvent prendre de décisions qui iraient à l’encontre de la décision adoptée par la Commission. Elles doivent également éviter de prendre des décisions qui iraient à l’encontre de la décision envisagée dans une procédure intentée par la Commission. À cette fin, la juridiction nationale peut évaluer s’il est nécessaire de suspendre sa procédure. Cette obligation est sans préjudice des droits et obligations découlant de l’article [267 TFUE]. »

9

L’article 23 de ce règlement prévoit, à ses paragraphes 2 et 3 :

« 2. La Commission peut, par voie de décision, infliger des amendes aux entreprises et associations d’entreprises lorsque, de propos délibéré ou par négligence :

[…]

Pour chaque entreprise et association d’entreprises participant à l’infraction, l’amende n’excède pas 10 % de son chiffre d’affaires total réalisé au cours de l’exercice social précédent.

[…]

3. Pour déterminer le montant de l’amende, il y a lieu de prendre en considération, outre la gravité de l’infraction, la durée de celle-ci. »

10

L’article 32, sous c), dudit règlement prévoyait que celui-ci ne s’appliquait pas « aux transports aériens entre les aéroports de la Communauté et des pays tiers ».

11

Cette disposition a été supprimée, à compter du 1er mai 2004, par l’article 3 du règlement no 411/2004.

12

Les antécédents du litige et la décision litigieuse, tels qu’ils sont exposés aux points 1 à 61 de l’arrêt attaqué, peuvent, pour les besoins de la présente procédure, être résumés de la manière suivante.

13

Latam Airlines est la société mère de Lan Cargo. Cette dernière exerce son activité sur le marché des services de fret aérien.

14

Dans le secteur du fret, des compagnies aériennes assurent le transport de cargaisons par voie aérienne (ci-après les « transporteurs »). En règle générale, les transporteurs fournissent des services de fret aux transitaires, qui organisent l’acheminement de ces cargaisons au nom des expéditeurs. En contrepartie, ces transitaires s’acquittent auprès des transporteurs d’un prix qui se compose, d’une part, de tarifs calculés au kilogramme et, d’autre part, de diverses surtaxes.

15

Le 7 décembre 2005, la Commission a reçu, au titre de sa communication sur l’immunité d’amendes et la réduction de leur montant dans les affaires portant sur des ententes (JO 2002, C 45, p. 3), une demande d’immunité introduite par Deutsche Lufthansa AG et deux de ses filiales, Lufthansa Cargo AG et Swiss International Air Lines AG. Selon cette demande, des contacts anticoncurrentiels existaient entre plusieurs transporteurs, portant sur des éléments constitutifs du prix des services fournis sur le marché du fret aérien, à savoir sur l’instauration de surtaxes dites « carburant » et « sécurité » ainsi que sur le refus de ces transporteurs de payer aux transitaires une commission sur les surtaxes (ci-après le « refus de paiement de commissions »).

16

Les 14 et 15 février 2006, la Commission a procédé à des inspections inopinées dans les locaux de plusieurs transporteurs.

17

À la suite de ces inspections, plusieurs transporteurs, dont Latam Airlines et Lan Cargo, ont introduit une demande d’immunité au titre de la communication sur l’immunité d’amendes et la réduction de leur montant dans les affaires portant sur des ententes, visée au point 15 du présent arrêt.

18

Le 19 décembre 2007, la Commission a adressé une communication des griefs à 27 transporteurs, dont Latam Airlines et Lan Cargo, qui ont ensuite soumis des observations écrites. Une audition s’est tenue du 30 juin au 4 juillet 2008.

19

Le 9 novembre 2010, la Commission a adopté la décision C(2010) 7694 final, relative à une procédure d’application de l’article 101 TFUE, de l’article 53 de l’accord EEE et de l’article 8 de l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien (affaire COMP/39258 – Fret aérien) (ci-après la « décision initiale »). Cette décision avait pour destinataires 21 transporteurs, parmi lesquels figuraient Latam Airlines et Lan Cargo.

20

Ladite décision exposait, dans ses motifs, que les transporteurs incriminés avaient coordonné leur comportement en matière de tarification pour la fourniture de services de fret, en s’entendant sur la surtaxe carburant, sur la surtaxe sécurité et sur le refus de paiement de commissions, et avaient, ce faisant, participé à une infraction unique et continue à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse, couvrant le territoire de l’Espace économique européen (EEE) et de la Suisse.

21

Par arrêt du 16 décembre 2015, Latam Airlines Group et Lan Cargo/Commission (T-40/11, EU:T:2015:986), le Tribunal a annulé la décision initiale en tant qu’elle visait Latam Airlines et Lan Cargo. Par douze autres arrêts du même jour, le Tribunal a également annulé, en tout ou en partie, cette décision en tant qu’elle visait douze autres transporteurs ou groupes de transporteurs.

22

Le Tribunal a estimé que ladite décision était entachée d’un vice de motivation.

23

Le 20 mai 2016, la Commission a adressé aux transporteurs visés dans la décision initiale et ayant introduit un recours contre celle-ci devant le Tribunal une lettre les informant de son intention d’adopter à nouveau une décision concluant à leur participation à une infraction unique et continue à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse sur toutes les liaisons mentionnées dans cette décision initiale. Un délai d’un mois leur a été accordé pour présenter leurs observations. Tous ont fait usage de cette faculté.

24

Le 17 mars 2017, la Commission a adopté la décision litigieuse, qui a pour destinataires 19 transporteurs, dont Latam Airlines et Lan Cargo.

25

La décision litigieuse expose que les transporteurs incriminés ont coordonné leur comportement en matière de tarification pour la fourniture de services de fret dans le monde entier au moyen de la surtaxe carburant, de la surtaxe sécurité et du refus de paiement de commissions (ci-après l’« entente litigieuse »), commettant ainsi une infraction unique et continue à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse.

26

À la section 4 de cette décision, intitulée « Description des faits », la Commission a notamment indiqué que l’enquête avait révélé une entente d’ampleur mondiale fondée sur un réseau de contacts bilatéraux et multilatéraux entretenus sur une longue période entre les concurrents, concernant le comportement qu’ils avaient décidé, prévu ou envisagé d’adopter en rapport avec les divers éléments du prix des services de fret mentionnés au point précédent. Elle a souligné que ce réseau de contacts avait pour objectif commun de coordonner le comportement des concurrents en matière de tarification ou de réduire l’incertitude en ce qui concerne leur politique de prix. Elle a ensuite décrit les contacts concernant respectivement la surtaxe carburant, la surtaxe sécurité et le refus de paiement de commissions, et a apprécié les preuves factuelles concernant, d’une part, l’entente litigieuse dans son ensemble et, d’autre part, chacun des destinataires de ladite décision.

27

À la section 5 de la décision litigieuse, intitulée « Application des règles de concurrence pertinentes », la Commission a appliqué l’article 101 TFUE aux faits de l’espèce, tout en précisant que les références à cet article devaient se lire également comme des références à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse, étant donné que ces dispositions s’appliquent mutatis mutandis, sauf stipulation contraire.

28

À cet égard, s’agissant de sa compétence, la Commission a examiné les limites de sa compétence temporelle et territoriale pour constater et sanctionner une infraction aux règles de concurrence dans le cas d’espèce.

29

D’une part, aux considérants 822 à 832 de la décision litigieuse, qui composent la sous-section 5.2 de cette décision, intitulée « Compétence de la Commission », elle a relevé, en substance, qu’elle n’appliquerait pas, tout d’abord, l’article 101 TFUE aux accords et aux pratiques antérieurs au 1er mai 2004 concernant les liaisons entre des aéroports au sein de l’Union européenne et des aéroports situés en dehors de l’EEE (ci-après les « liaisons Union-pays tiers »), ensuite, l’article 53 de l’accord EEE aux accords et aux pratiques antérieurs au 19 mai 2005 concernant les liaisons Union-pays tiers ainsi que les liaisons entre des aéroports situés dans des pays qui sont parties contractantes à l’accord EEE et qui ne sont pas membres de l’Union et des aéroports situés dans des pays tiers (ci-après les « liaisons EEE sauf Union-pays tiers ») et, enfin, l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse aux accords et aux pratiques antérieurs au 1er juin 2002 concernant les liaisons entre des aéroports situés au sein de l’Union et des aéroports situés en Suisse (ci-après les « liaisons Union-Suisse »). Elle a précisé, au considérant 832 de ladite décision, que la même décision n’avait « nullement la prétention de révéler une quelconque infraction à l’article 8 de l’accord [aérien CE-Suisse] concernant les services de fret [entre] la Suisse [et] des pays tiers ».

30

D’autre part, aux considérants 1036 à 1046 de la décision litigieuse, qui composent la sous-section 5.3.8 de cette décision, intitulée « [A]pplicabilité de l’article 101 [TFUE] et de l’article 53 de l’accord EEE aux liaisons entrantes », la Commission a exposé les raisons pour lesquelles elle rejetait les arguments de plusieurs transporteurs incriminés selon lesquels elle outrepassait les limites de sa compétence territoriale au regard des règles de droit international public en constatant et en sanctionnant une infraction à ces deux dispositions sur les liaisons au départ de pays tiers et à destination de l’EEE (ci-après les « liaisons entrantes »).

31

En particulier, au considérant 1045 de ladite décision, la Commission a relevé que les pratiques anticoncurrentielles en ce qui concernait les services de fret offerts sur ces liaisons entrantes étaient « susceptibles d’avoir des effets immédiats, substantiels et prévisibles au sein de l’Union et [de] l’EEE, étant donné que les coûts accrus du transport aérien vers l’EEE et donc les prix plus élevés des marchandises importées sont, par leur nature, susceptibles d’avoir des effets sur les consommateurs au sein de l’EEE ». Elle a ajouté que, en l’espèce, ces pratiques étaient susceptibles d’avoir de tels effets également sur la fourniture de services de fret aérien par d’autres transporteurs au sein de l’EEE, entre les plateformes de correspondance (« hubs ») dans l’EEE utilisées par les transporteurs de pays tiers et les aéroports de destination de ces envois dans l’EEE qui n’étaient pas desservis par le transporteur du pays tiers.

32

Par ailleurs, au considérant 1046 de la même décision, la Commission a relevé que l’entente litigieuse avait été « mise en œuvre mondialement », que les arrangements concernant les liaisons entrantes faisaient partie intégrante de l’infraction unique et continue à l’article 101 TFUE et à l’article 53 de l’accord EEE et que l’application uniforme des surtaxes à une échelle mondiale était un élément clé de cette entente.

33

La sous-section 5.3 de la décision litigieuse, relative à l’application en l’espèce de l’article 101 TFUE, de l’article 53 de l’accord EEE et de l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse, comporte les considérants 833 à 1052 de celle-ci. Premièrement, au considérant 846 de cette décision, la Commission a estimé que les transporteurs incriminés avaient coordonné leur comportement ou influencé la tarification, « ce qui rev[enai]t en définitive à une fixation de prix en rapport avec » la surtaxe carburant, la surtaxe sécurité et le paiement aux transitaires d’une commission sur les surtaxes. Au considérant 861 de ladite décision, elle a considéré que le « système général de coordination du comportement de tarification pour des services de fret » révélé par son enquête attestait l’existence d’une « infraction complexe se composant de diverses actions qui [pouvaient] être qualifiées soit d’accord, soit de pratique concertée dans le cadre desquels les concurrents [avaie]nt sciemment substitué la coopération pratique entre eux aux risques de la concurrence ».

34

Deuxièmement, au considérant 869 de la décision litigieuse, la Commission a retenu que le « comportement en cause constitu[ait] une infraction unique et continue à l’article [101 TFUE] », en précisant, aux considérants 870 à 902 de celle-ci, que les arrangements en cause poursuivaient un objectif anticoncurrentiel unique, consistant à entraver la concurrence dans le secteur du fret au sein de l’EEE, qu’ils portaient sur la fourniture de services de fret et leur tarification, qu’ils concernaient les mêmes entreprises, qu’ils revêtaient une nature unique et continue et qu’ils portaient sur trois composantes, à savoir la surtaxe carburant, la surtaxe sécurité et le refus de paiement de commissions. Dans ce cadre, la Commission a indiqué, au considérant 883 de cette décision, que Lan Cargo était impliquée dans l’une des composantes de l’infraction unique, à savoir la surtaxe carburant, mais qu’elle était également au courant des discussions entre transporteurs sur la surtaxe sécurité et le paiement de commissions sur les surtaxes.

35

Troisièmement, au considérant 903 de ladite décision, la Commission a exposé que le comportement anticoncurrentiel en cause avait pour objet de restreindre la concurrence au moins au sein de l’Union, dans l’EEE et en Suisse. Au considérant 917 de celle-ci, elle a, en substance, ajouté qu’il n’était, dès lors, pas nécessaire de prendre en considération les effets concrets de ce comportement.

36

Quatrièmement, aux considérants 972 à 1021 de la décision litigieuse, la Commission a examiné la réglementation de sept pays tiers dont plusieurs transporteurs incriminés soutenaient qu’elle leur imposait de se concerter sur les surtaxes, faisant ainsi obstacle à l’application des règles de concurrence pertinentes. La Commission a considéré que ces transporteurs n’avaient pas prouvé qu’ils avaient agi sous la contrainte de ces pays tiers.

37

Cinquièmement, aux considérants 1024 à 1035 de cette décision, la Commission a estimé que l’infraction unique et continue était susceptible d’affecter de manière sensible les échanges entre les États membres, entre les parties contractantes à l’accord EEE et entre les parties contractantes à l’accord aérien CE-Suisse.

38

La section 7 de la décision litigieuse, intitulée « Durée de l’infraction », comporte les considérants 1146 à 1169 de cette décision. Ainsi qu’il ressort du considérant 1146 de ladite décision, la Commission a considéré que l’entente litigieuse avait débuté le 7 décembre 1999 et avait duré jusqu’au 14 février 2006. À ce considérant 1146, elle a précisé que cette entente avait enfreint :

39

Au considérant 1169 de la même décision, la Commission a relevé que la durée de l’infraction s’étendait, s’agissant de Lan Cargo, du 25 février 2003 au 14 février 2006. Elle avait auparavant précisé, aux considérants 1103 à 1108 de la décision litigieuse, que Latam Airlines, qui détenait, pendant cette période, 99,9 % du capital social de Lan Cargo, devait être présumée exercer une influence déterminante sur sa filiale et être, par conséquent, tenue pour solidairement responsable avec Lan Cargo pour toute ladite période.

40

Les articles 1er, 3 et 4 du dispositif de cette décision sont rédigés comme suit :

« Article premier

En coordonnant leur comportement en matière de tarification pour la fourniture de services de fret aérien dans le monde entier en ce qui concerne la surtaxe carburant, la [surtaxe sécurité] et le paiement d’une commission sur les surtaxes, les entreprises suivantes ont commis l’infraction unique et continue suivante à l’article 101 [TFUE], à l’article 53 de l’[accord EEE] et à l’article 8 de l’[accord aérien CE-Suisse] en ce qui concerne les liaisons suivantes et pendant les périodes suivantes.

Article 3

Les amendes suivantes sont infligées pour l’infraction unique et continue visée à l’article 1er de la présente décision […] :

[…]

[…]

Article 4

Les entreprises visées à l’article 1er mettent immédiatement fin à l’infraction unique et continue visée audit article, dans la mesure où elles ne l’ont pas encore fait.

Elles s’abstiennent également de tout acte ou comportement ayant un objet ou un effet identique ou similaire. »

41

Par requête déposée au greffe du Tribunal le 31 mai 2017, Latam Airlines et Lan Cargo ont introduit un recours tendant, à titre principal, à l’annulation de la décision litigieuse en tant que celle-ci les concernait et, à titre subsidiaire, à l’annulation de l’amende infligée ou à la réduction de son montant.

42

Au soutien de ce recours, elles ont invoqué sept moyens d’annulation.

43

Parmi ces moyens, le premier était pris d’erreurs de droit et de fait dans l’imputation à Latam Airlines et à Lan Cargo de la responsabilité de l’infraction unique et continue dans ses composantes tenant à la surtaxe sécurité et au refus de paiement de commissions. Le deuxième moyen était tiré d’erreurs de droit et de fait dans la constatation de la participation de Latam Airlines et de Lan Cargo à l’infraction en sa composante relative à la surtaxe carburant. Le troisième moyen était pris de l’incompétence de la Commission pour retenir la responsabilité de ces transporteurs sur les liaisons intra-EEE, les liaisons EEE sauf Union-pays tiers et les liaisons Union-Suisse. Le quatrième moyen reprochait à la Commission d’avoir commis des erreurs de fait et de droit en constatant l’existence d’une « entente au niveau mondial ». Ce dernier moyen comportait quatre branches, dont la troisième faisait grief à la Commission d’avoir excédé sa compétence et d’avoir créé une ambiguïté quant à la portée géographique de l’infraction. Le sixième moyen était pris de la violation des droits de la défense et de l’absence de motivation adéquate, Latam Airlines et Lan Cargo soutenant, en substance, que la décision litigieuse était fondée sur des appréciations factuelles et juridiques nouvelles sur lesquelles elles n’avaient pas pu être entendues.

44

Par l’arrêt attaqué, le Tribunal a accueilli le premier moyen, partiellement accueilli le deuxième et le troisième moyens et rejeté les autres moyens. En conséquence, il a annulé l’article 1er, paragraphe 1, sous i) et j), paragraphe 3, sous i) et j), et paragraphe 4, sous i) et j), de la décision litigieuse ainsi que l’article 1er, paragraphe 2, sous i) et j), de cette décision, en tant que cette dernière disposition retient la participation des requérantes, d’une part, aux composantes de l’infraction unique et continue tenant à la surtaxe sécurité et au refus de paiement de commissions et, d’autre part, à la composante de l’infraction unique et continue tenant à la surtaxe carburant avant le 22 juillet 2005. Il a également annulé l’article 3, sous i), de ladite décision, fixé à 2244000 euros le montant de l’amende infligée solidairement aux requérantes et rejeté le recours pour le surplus.

45

Par leur pourvoi, Latam Airlines et Lan Cargo demandent à la Cour :

46

La Commission demande à la Cour de rejeter le pourvoi et de condamner Latam Airlines et Lan Cargo aux dépens.

47

À l’appui de leur pourvoi, Latam Airlines et Lan Cargo soulèvent quatre moyens pris, le premier, d’une erreur de droit en ce que le Tribunal a prononcé une annulation seulement partielle de la décision litigieuse, le deuxième, d’une violation des droits de la défense pour n’avoir pas motivé l’abandon des poursuites contre certaines entreprises visées par la communication des griefs, le troisième, d’une erreur de droit quant à la compétence de la Commission pour constater l’existence d’une « entente au niveau mondial » et, le quatrième, d’erreurs de droit quant à la détermination de l’étendue géographique de l’infraction.

48

Le premier moyen comporte, en substance, trois branches.

49

Par la première branche de ce moyen, Latam Airlines et Lan Cargo font valoir que le Tribunal a violé l’article 101, paragraphe 1, TFUE en n’annulant pas la décision litigieuse dans son intégralité.

50

Le Tribunal, qui n’a annulé la décision litigieuse qu’en tant qu’elle retenait leur participation aux composantes de l’infraction unique et continue tenant à la surtaxe sécurité et au refus de paiement de commissions, tout en confirmant cette décision en ce qui concerne leur participation à cette infraction dans sa composante tenant à la surtaxe carburant à compter du 22 juillet 2005, aurait omis d’apprécier si les éléments dont il a prononcé l’annulation étaient séparables et si la composante restante était telle qu’elle ne modifiait pas la substance de l’infraction unique et continue.

51

Il résulterait pourtant du point 38 de l’arrêt du 6 décembre 2012, Commission/Verhuizingen Coppens (C-441/11 P, EU:C:2012:778), que l’annulation partielle d’un acte du droit de l’Union n’est possible que pour autant que les éléments dont l’annulation est demandée sont séparables du reste de l’acte, ce qui suppose qu’une telle annulation partielle n’ait pas pour effet de modifier la substance de l’acte.

52

En l’occurrence, les composantes tenant à la surtaxe sécurité et au refus de paiement de commissions ne pourraient être séparées de l’infraction unique et continue sans en modifier la substance. En effet, la Commission aurait elle-même considéré, au considérant 863 de la décision litigieuse, qu’il aurait été artificiel de vouloir scinder le comportement litigieux, caractérisé par un objectif unique, en le traitant comme s’il était constitué d’infractions distinctes. Or, dans l’arrêt du 4 juillet 2013, Commission/Aalberts Industries e.a. (C-287/11 P, EU:C:2013:445, point 65), la Cour aurait pris en considération un motif de la décision en cause dans cette affaire, rédigé en des termes identiques, pour conclure que l’infraction retenue n’était pas divisible. En outre, la Commission n’aurait pas mentionné dans cette décision que la participation au comportement anticoncurrentiel lié à la surtaxe carburant constituait, en lui-même, une infraction. Elle ne pourrait pas non plus se fonder sur le considérant 871 de ladite décision, selon lequel certaines réunions, certains contacts ou certains échanges entre les concurrents pourraient être considérés comme étant des infractions en soi. Enfin, les composantes tenant à la surtaxe sécurité et au refus de paiement de commissions ne seraient pas simplement accessoires par rapport à la composante tenant à la surtaxe carburant. Or, à ce dernier égard, il ressortirait de l’arrêt du 21 janvier 2016, Galp Energía España e.a./Commission (C-603/13 P, EU:C:2016:38), que seule une annulation partielle de composantes simplement accessoires ne modifie pas la substance d’une infraction unique et continue. Latam Airlines et Lan Cargo ajoutent que l’absence de caractère séparable serait particulièrement évidente en ce qui concerne la surtaxe sécurité, qui, selon elles, est une composante équivalente à la surtaxe carburant et non pas simplement accessoire à celle-ci.

53

Par la deuxième branche du premier moyen, tirée d’un défaut de motivation, Latam Airlines et Lan Cargo reprochent au Tribunal de s’être livré à un raisonnement circulaire et de n’avoir pas motivé l’affirmation, contenue au point 632 de l’arrêt attaqué, selon laquelle elles n’avaient pas démontré que la Commission avait commis une erreur en les tenant pour responsables de l’infraction unique et continue, dans sa composante tenant à la surtaxe carburant. Le Tribunal aurait ainsi omis d’apprécier si les composantes de l’infraction unique et continue tenant à la surtaxe sécurité et au refus de paiement de commissions étaient séparables et si la composante restante était telle qu’elle ne modifiait pas la substance d’une telle infraction.

54

Par la troisième branche de ce moyen, Latam Airlines et Lan Cargo font valoir que, par la motivation rappelée au point 53 du présent arrêt, le Tribunal a inversé la charge de la preuve en retenant qu’elles n’avaient pas démontré leur absence de responsabilité pour la composante relative à la surtaxe carburant, alors qu’il appartient à la Commission de rapporter la preuve des infractions à l’article 101 TFUE.

55

La Commission soutient que le premier moyen n’est pas fondé.

56

Il convient de rappeler, que, par l’arrêt attaqué, le Tribunal a accueilli le premier moyen soulevé devant lui par Latam Airlines et Lan Cargo, tiré d’erreurs de droit dans l’établissement de la participation de Lan Cargo aux composantes de l’infraction unique et continue tenant à la surtaxe sécurité et au paiement de commissions. Le Tribunal en a déduit, au point 631 de l’arrêt attaqué, qu’il y avait lieu d’annuler l’article 1er, paragraphe 2, de la décision litigieuse en tant qu’il imputait à Latam Airlines et à Lan Cargo ces deux composantes de l’infraction unique et continue. Il a, toutefois, ajouté au point 632 de cet arrêt que, contrairement à ce que faisaient valoir Latam Airlines et Lan Cargo, il n’y avait pas lieu d’annuler l’intégralité de la décision litigieuse pour ces motifs, dans la mesure où, nonobstant les erreurs commises par la Commission quant à leur responsabilité pour lesdites composantes, elles n’avaient pas démontré que la Commission avait commis une erreur de droit en constatant qu’elles avaient participé à ladite infraction.

57

Il y a donc lieu de vérifier si le Tribunal a commis des erreurs de droit en refusant d’annuler en totalité la décision litigieuse.

58

Selon une jurisprudence constante, l’annulation partielle d’un acte du droit de l’Union n’est possible que pour autant que les éléments dont l’annulation est demandée sont séparables du reste de l’acte, ce qui suppose qu’une telle annulation partielle n’ait pas pour effet de modifier la substance de celui-ci (voir, en ce sens, arrêts du 14 mai 2020, NKT Verwaltung et NKT/Commission, C-607/18 P, EU:C:2020:385, point 292 et jurisprudence citée, ainsi que du 16 février 2022, Hongrie/Parlement et Conseil, C-156/21, EU:C:2022:97, point 293 et jurisprudence citée).

59

La Cour a précisé les conditions d’une annulation partielle d’une décision de la Commission ayant retenu la participation d’une entreprise à plusieurs comportements anticoncurrentiels composant une infraction unique et continue.

60

Au point 44 de l’arrêt du 6 décembre 2012, Commission/Verhuizingen Coppens (C-441/11 P, EU:C:2012:778), la Cour a jugé que, si une entreprise a directement pris part à un ou à plusieurs comportements anticoncurrentiels composant une infraction unique et continue, mais qu’il n’est pas établi que, par son propre comportement, cette entreprise entendait contribuer à l’ensemble des objectifs communs poursuivis par les autres participants à l’entente et qu’elle avait connaissance de l’ensemble des autres comportements infractionnels envisagés ou mis en œuvre par lesdits participants dans la poursuite des mêmes objectifs ou qu’elle pouvait raisonnablement les prévoir et était prête à en accepter le risque, la Commission n’est en droit de lui imputer la responsabilité que des seuls comportements auxquels elle a directement participé et des comportements envisagés ou mis en œuvre par les autres participants dans la poursuite des mêmes objectifs que ceux qu’elle poursuivait et dont il est prouvé qu’elle avait connaissance ou pouvait raisonnablement les prévoir et était prête à en accepter le risque.

61

Elle a ajouté, au point 45 de cet arrêt, qu’une telle circonstance ne saurait, néanmoins, conduire à exonérer cette entreprise de sa responsabilité pour les comportements dont il est constant qu’elle y a pris part ou dont elle peut effectivement être tenue pour responsable. Elle a également relevé à ce point 45, comme au point 90 de l’arrêt du 16 juin 2022, Quanta Storage/Commission (C-699/19 P, EU:C:2022:483), que le fait qu’une entreprise n’a pas participé à tous les éléments constitutifs d’une entente ou qu’elle a joué un rôle mineur dans les aspects auxquels elle a participé n’est pas pertinent pour établir l’existence d’une infraction dans son chef, étant donné qu’il n’y a lieu de prendre en considération ces éléments que lors de l’appréciation de la gravité de l’infraction et, le cas échéant, de la détermination de l’amende.

62

La Cour a précisé, au point 46 de l’arrêt du 6 décembre 2012, Commission/Verhuizingen Coppens (C-441/11 P, EU:C:2012:778), repris au point 68 de l’arrêt du 16 juin 2022, Sony Corporation et Sony Electronics/Commission (C-697/19 P, EU:C:2022:478), qu’il n’est cependant envisageable de « diviser » ainsi une décision de la Commission qualifiant une entente globale d’infraction unique et continue que si, d’une part, ladite entreprise a été mise en mesure, au cours de la procédure administrative, de comprendre qu’il lui était également reproché chacun des comportements la composant, et donc de se défendre sur ce point, et, d’autre part, ladite décision est suffisamment claire à cet égard.

63

La Cour en a déduit, au point 47 de l’arrêt du 6 décembre 2012, Commission/Verhuizingen Coppens (C-441/11 P, EU:C:2012:778), que, lorsque les conditions énoncées au point 46 de cet arrêt sont satisfaites, si le juge de l’Union constate que la Commission n’a pas établi à suffisance de droit qu’une entreprise, lors de sa participation à l’un des comportements anticoncurrentiels composant une infraction unique et continue, avait connaissance des autres comportements anticoncurrentiels adoptés par les autres participants à l’entente dans la poursuite des mêmes objectifs ou pouvait raisonnablement les prévoir et était prête à en accepter le risque, il doit en tirer comme seule conséquence que cette entreprise ne peut se voir imputer la responsabilité de ces autres comportements et, partant, de l’infraction unique et continue dans son ensemble et que la décision attaquée doit être considérée comme étant non fondée dans cette seule mesure. La divisibilité de la décision imputant à une entreprise la responsabilité d’une infraction unique et continue dans son ensemble, alors que cette entreprise n’y a participé que dans l’une de ses composantes, n’est donc pas subordonnée à d’autres conditions que celles mentionnées ci-avant.

64

En l’occurrence, il ressort des points 581, 615 et 630 à 632 de l’arrêt attaqué que le Tribunal a estimé que la Commission, bien qu’ayant démontré que ces transporteurs avaient participé à la composante de l’infraction unique et continue tenant à la surtaxe carburant à compter du 22 juillet 2005, n’avait, en revanche, pas établi à suffisance de droit que lesdits transporteurs avaient la connaissance requise de l’infraction unique et continue dans ses deux autres composantes tenant à la surtaxe sécurité et au refus de paiement de commissions.

65

C’est donc au regard de la jurisprudence citée au points 60 à 63 du présent arrêt qu’il convient d’examiner les arguments de Latam Airlines et de Lan Cargo.

66

Par la première branche de leur premier moyen, Latam Airlines et Lan Cargo reprochent au Tribunal, en substance, d’avoir commis une erreur de droit en n’annulant la décision litigieuse qu’en ce qu’elle concerne leur participation aux composantes de l’infraction unique et continue tenant à la surtaxe sécurité et au refus de paiement de commissions, alors que, selon elles, le constat selon lequel la Commission avait retenu à tort que la seconde requérante avait la connaissance requise de ces deux composantes de l’infraction unique et continue devait avoir pour conséquence l’annulation intégrale de cette décision.

67

Il ressort de la jurisprudence citée aux points 60 à 63 du présent arrêt que, dans la mesure où la constatation, par le juge de l’Union, du fait que la Commission n’a pas établi à suffisance de droit qu’une entreprise, lors de sa participation à l’un des comportements anticoncurrentiels composant une infraction unique et continue, avait connaissance des autres comportements anticoncurrentiels adoptés par les autres participants à l’entente dans la poursuite des mêmes objectifs, ou qu’elle pouvait raisonnablement les prévoir et était prête à en accepter le risque, ne saurait conduire à exonérer ladite entreprise de sa responsabilité pour la partie des comportements dont il est établi qu’elle y a pris part ou dont il est constant qu’elle peut être tenue pour responsable, le juge de l’Union doit se limiter à prononcer l’annulation partielle de la décision de la Commission attaquée devant lui. En effet, l’objet même d’une décision de la Commission établissant la participation d’une entreprise à une entente en violation de l’article 101 TFUE étant de constater un ou plusieurs comportements constitutifs d’une telle violation, une telle annulation partielle ne saurait modifier la substance d’une telle décision (arrêt du 6 décembre 2012, Commission/Verhuizingen Coppens, C-441/11 P, EU:C:2012:778, points 50 et 51).

68

Dans ces conditions, en n’annulant que partiellement la décision litigieuse dès lors que n’avait pas remise en cause la participation de Lan Cargo aux échanges relatifs à la surtaxe carburant, le Tribunal n’a pas commis d’erreur de droit.

69

L’argument des requérantes, selon lequel la Commission avait elle-même considéré, au point 863 de la décision litigieuse, qu’il était « artificiel de vouloir scinder un […] comportement continu, caractérisé par un objectif unique, en le traitant comme s’il était constitué d’infractions distinctes, alors qu’il s’agissait d’une infraction unique se manifestant progressivement sous la forme tant d’accords que de pratiques concertées », ne saurait justifier une conclusion différente. En effet, il résulte sans ambiguïté des points 471 à 581 de l’arrêt attaqué, consacrés à la vérification de la preuve de la participation de Lan Cargo à la composante de l’infraction unique et continue tenant à la surtaxe carburant, que le Tribunal a considéré non pas que cette composante constituait une infraction distincte et isolée, mais que la Commission était fondée à estimer que, en raison de la participation de Lan Cargo à cette composante et de sa connaissance, avérée ou présumée, des autres comportements relatifs à ladite composante, l’infraction unique et continue, par laquelle les transporteurs incriminés avaient coordonné leur comportement en matière de tarification des services de fret, pouvait être imputée à ce transporteur. Cette appréciation est corroborée par la constatation, faite au point 429 de l’arrêt attaqué, selon laquelle la surtaxe carburant était un élément du prix des services de fret et que la composante de l’infraction unique et continue afférente à la surtaxe carburant concernait, par suite, la tarification des services de fret.

70

Or, la circonstance que la Commission n’a pas établi que Lan Cargo avait connaissance des échanges relatifs à la surtaxe sécurité ni de ceux relatifs au refus de paiement de commissions n’était pas de nature à remettre en cause le caractère unique et continu de l’infraction constatée, laquelle, cependant, ne pouvait pas être imputée dans son ensemble à ce transporteur (voir, par analogie, arrêt du 24 juin 2015, Fresh Del Monte Produce/Commission et Commission/Fresh Del Monte Produce, C-293/13 P et C-294/13 P, EU:C:2015:416, point 160).

71

Quant à l’argument des requérantes tiré de l’arrêt du 4 juillet 2013, Commission/Aalberts Industries e.a. (C-287/11 P, EU:C:2013:445), il suffit de relever qu’il ressort des points 60 à 63 de cet arrêt que celui-ci concerne une situation dans laquelle, à la différence de la présente affaire, la participation de l’entreprise concernée à une infraction unique et continue n’avait pas été établie.

72

Partant, la première branche du premier moyen doit être rejetée comme étant non fondée.

73

Selon la jurisprudence constante de la Cour, il incombe à la partie ou à l’autorité qui allègue une violation des règles de la concurrence d’en apporter la preuve et il appartient à l’entreprise ou à l’association d’entreprises soulevant un moyen de défense contre une constatation d’infraction à ces règles d’apporter la preuve que les conditions d’application de la règle dont est déduit ce moyen de défense sont remplies, de sorte que ladite autorité devra alors recourir à d’autres éléments de preuve. Toutefois, même si la charge de la preuve incombe, selon ces principes, soit à la Commission, soit à l’entreprise ou à l’association concernée, les éléments factuels qu’une partie invoque peuvent être de nature à obliger l’autre partie à fournir une explication ou une justification, faute de quoi il est permis de conclure qu’il a été satisfait aux règles en matière de charge de la preuve (arrêts du 7 janvier 2004, Aalborg Portland e.a./Commission, C-204/00 P, C-205/00 P, C-211/00 P, C-213/00 P, C-217/00 P et C-219/00 P, EU:C:2004:6, points 78 et 79, ainsi que du 17 juin 2010, Lafarge/Commission, C-413/08 P, EU:C:2010:346, points 29 et 30 ainsi que jurisprudence citée).

74

En l’espèce, il convient de relever, que, par la troisième branche du premier moyen de pourvoi, les requérantes reprochent au Tribunal d’avoir inversé la charge de la preuve au point 632 de l’arrêt attaqué, alors que cette argumentation repose sur une lecture erronée de l’arrêt attaqué.

75

En effet, ce point 632 renvoie au point 581 de l’arrêt attaqué. Or, après avoir examiné les éléments de preuve invoqués par la Commission, le Tribunal a relevé, au point 580 de cet arrêt, que cette institution était fondée à considérer que Lan Cargo avait la connaissance requise de la composante de l’infraction unique et continue tenant à la surtaxe carburant, mais uniquement à compter du 22 juillet 2005, et que la Commission avait commis une erreur en tenant les requérantes pour responsables de cette composante avant cette date. Il a ajouté, au point 581 dudit arrêt, que, compte tenu de la participation des requérantes à ladite composante après cette dernière date, l’erreur de la Commission n’était pas de nature à emporter l’annulation intégrale de la décision litigieuse. Le Tribunal n’a donc pas inversé la charge de la preuve de la participation des requérantes dans l’infraction, dans la mesure où il a, en substance, considéré qu’il incombait à la Commission d’établir cette participation et que la preuve de la participation de Latam Airlines et de Lan Cargo à l’infraction unique et continue, dans sa composante tenant à la surtaxe carburant, avait été rapportée à compter du 22 juillet 2005.

76

Replacée dans ce contexte, l’affirmation figurant au point 632 de l’arrêt attaqué, selon laquelle les requérantes n’avaient « pas démontré que la Commission avait commis une erreur de droit en constatant qu’elles avaient participé » à l’infraction unique et continue visée par la décision litigieuse ne peut qu’être comprise en ce sens que les arguments qu’elles avaient avancés à l’appui de leur premier moyen de recours ne suffisaient pas à justifier l’annulation intégrale de cette décision.

77

Par conséquent, la troisième branche du premier moyen doit être rejetée comme étant non fondée.

78

Il ressort de l’examen des première et troisième branches du premier moyen que c’est sans commettre d’erreur de droit ni procéder à un renversement de la charge de la preuve que le Tribunal a considéré que le fait qu’il ne puisse être imputé aux requérantes d’avoir participé aux composantes de l’infraction unique et continue tenant à la surtaxe sécurité et au refus de paiement de commissions ne pouvait justifier l’annulation intégrale de la décision litigieuse, en ce qu’elle les concerne.

79

Dans ces conditions, la deuxième branche de ce moyen, par laquelle les requérantes reprochent au Tribunal, en substance, de ne pas avoir exposé à suffisance de droit, au point 632 de l’arrêt attaqué, les motifs pour lesquels une annulation intégrale de la décision litigieuse à leur égard n’était pas justifiée en l’espèce, doit être écartée comme étant inopérante.

80

En effet, les erreurs de droit commises par le Tribunal au regard de l’obligation de motivation ne sont pas de nature à entraîner l’annulation de l’arrêt attaqué si le dispositif de celui-ci apparaît fondé pour d’autres motifs de droit (arrêt du 12 février 2015, Commission/IPK International, C-336/13 P, EU:C:2015:83, point 64 et jurisprudence citée).

81

Conformément à cette jurisprudence, quand bien même le point 632 de l’arrêt attaqué ne ferait pas apparaître de manière suffisamment claire les motifs pour lesquels le Tribunal a considéré qu’il n’y avait pas lieu de prononcer l’annulation intégrale de la décision litigieuse en ce qu’elle concerne les requérantes, cette circonstance ne suffirait pas à justifier l’annulation de l’arrêt attaqué.

82

Par conséquent, la deuxième branche du premier moyen, tirée d’une violation de l’obligation de motivation, doit être rejetée comme étant inopérante.

83

Il s’ensuit que le premier moyen doit être rejeté comme étant en partie inopérant et en partie non fondé.

84

Par leur deuxième moyen, Latam Airlines et Lan Cargo font grief au Tribunal d’avoir commis une erreur de droit dans l’appréciation de la portée de leurs droits de la défense.

85

Ce moyen comporte deux branches.

86

Par la première branche de celui-ci, les requérantes soutiennent que le Tribunal a commis une erreur de droit dans l’appréciation de l’atteinte portée aux droits de la défense du fait de l’absence de motivation, par la Commission, de l’abandon des griefs à l’égard de treize transporteurs et d’un prestataire de services.

87

Au soutien de leur argumentation, Latam Airlines et Lan Cargo invoquent la jurisprudence issue de l’arrêt du 9 octobre 2014, ICF/Commission (C-467/13 P, EU:C:2014:2274), et font valoir que, en l’occurrence, l’abandon des griefs modifiait sensiblement les éléments de preuve des infractions constatées, de sorte que la Commission était tenue de mettre les transporteurs finalement destinataires de sa décision en mesure de faire valoir leurs observations sur cet abandon.

88

Elles relèvent, à cet égard, que le Tribunal s’est référé, aux points 555 et 574 de l’arrêt attaqué, à un courriel du 22 juillet 2005 qui aurait joué un rôle important dans son appréciation de leur participation à l’infraction visée par la décision litigieuse, alors que certains transporteurs à l’égard desquels la Commission a abandonné des griefs auraient également répondu à ce courriel. Elles ajoutent que, aux points 350 et 351 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a rejeté leur argumentation, tirée de ce qu’elles soupçonnaient que l’abandon des poursuites contre un autre transporteur avait résulté de l’existence d’une contrainte étatique, au motif qu’elles n’avaient pas apporté la preuve de l’existence d’une telle contrainte.

89

Par ailleurs, pour les mêmes motifs, Latam Airlines et Lan Cargo prétendent que l’arrêt attaqué est, à tout le moins, entaché d’un défaut de motivation en ce que le Tribunal n’aurait pas exposé les raisons pour lesquelles il estimait que l’abandon des griefs ne modifiait pas sensiblement les éléments de preuve.

90

Par la seconde branche du deuxième moyen, elles reprochent au Tribunal d’avoir dénaturé les preuves en jugeant, au point 568 de l’arrêt attaqué, que les échanges provoqués par le courriel du 22 juillet 2025, et en particulier les réactions quant à l’utilisation du site Internet infowarding.com et la tentative d’un transporteur de contacter l’auteur de la publicité relative à la surtaxe carburant parue sur ce site, « n’en témoign[ai]ent pas moins de l’attente partagée par plusieurs transporteurs incriminés qu’une discipline [fût] respectée sur le marché en matière de [surtaxe carburant] ». Selon les requérantes, il est manifeste que ces réactions et cette tentative, provenant d’entreprises qui n’étaient pas destinataires de la décision litigieuse, ne pouvaient pas témoigner des attentes des « transporteurs incriminés », destinataires de cette décision.

91

La Commission considère que ledit moyen est dénué de fondement.

92

Il convient de constater que la première branche du deuxième moyen se fonde sur une lecture erronée de la jurisprudence citée au point 87 du présent arrêt. En effet, ainsi que le Tribunal l’a, en substance, exposé au point 252 de l’arrêt attaqué, pour respecter l’obligation de motivation, une institution de l’Union n’est pas tenue d’exposer, dans un acte qu’elle adopte, les motifs pour lesquels des actes similaires, adressés à des parties tierces, n’ont pas été adoptés. Partant, la Commission n’est pas tenue d’exposer, dans une décision constatant une infraction aux règles de concurrence, les raisons pour lesquelles elle a décidé de ne pas poursuivre ou de ne pas sanctionner certaines entreprises pour l’infraction en cause.

93

C’est également à juste titre que le Tribunal a rappelé, au point 254 de l’arrêt attaqué, la jurisprudence selon laquelle, lorsque la Commission abandonne l’ensemble des griefs retenus contre certaines sociétés initialement impliquées dans la procédure concernée, elle ne saurait être tenue de permettre aux sociétés finalement destinataires de sa décision de faire connaître leur point de vue sur cet abandon, dès lors que la communication aux intéressés d’un complément de griefs et, partant, la faculté laissée à ceux-ci de faire valoir leur point de vue le concernant ne s’imposent que dans le cas où la Commission est amenée à mettre à la charge des entreprises concernées des actes nouveaux ou à modifier sensiblement les éléments de preuve des infractions contestées (arrêt du 9 octobre 2014, ICF/Commission, C-467/13 P, EU:C:2014:2274, point 36).

94

Il résulte seulement de cette jurisprudence que la Commission est tenue d’entendre de nouveau les entreprises contre lesquelles elle a maintenu les poursuites lorsque, à la suite de l’abandon des poursuites contre certaines autres entreprises, elle met à la charge des premières des actes nouveaux ou modifie sensiblement les éléments de preuve qu’elle entend retenir contre elles. En revanche, contrairement à ce que les requérantes semblent considérer, ladite jurisprudence ne saurait être comprise comme imposant à la Commission, d’une part, d’entendre de nouveau les entreprises contre lesquelles elle a maintenu les poursuites au sujet des éléments de preuve sur lesquels ces entreprises ont déjà eu la possibilité de s’exprimer et, d’autre part, d’exposer, dans sa décision, la manière dont l’abandon des poursuites contre certaines entreprises pourrait affecter son appréciation de ces éléments de preuve.

95

En l’espèce, il ne ressort pas de l’arrêt attaqué, et les requérantes ne le soutiennent pas, qu’elles auraient fait valoir, devant le Tribunal, que, à la suite de l’abandon des poursuites contre certaines entreprises, la Commission aurait mis à leur charge des actes nouveaux ou aurait sensiblement modifié les éléments de preuve qu’elle entendait retenir contre elles. Dans ces conditions, c’est sans commettre d’erreur de droit que le Tribunal a considéré que la Commission n’était pas tenue d’exposer, dans la décision litigieuse, les motifs pour lesquels elle a abandonné les poursuites contre certaines entreprises, ni de permettre aux requérantes de faire connaître leur point de vue sur cet abandon.

96

Partant, la première branche du deuxième moyen doit être rejetée comme étant non fondée.

97

S’agissant de la seconde branche du deuxième moyen, il convient de rappeler que, lorsqu’il allègue une dénaturation d’éléments de preuve par le Tribunal, un requérant doit, en application de l’article 256 TFUE, de l’article 58, premier alinéa, du statut de la Cour de justice de l’Union européenne et de l’article 168, paragraphe 1, sous d), du règlement de procédure de la Cour, indiquer de manière précise les éléments qui auraient été dénaturés par celui-ci et démontrer les erreurs d’analyse qui, dans son appréciation, auraient conduit le Tribunal à cette dénaturation. Par ailleurs, il est de jurisprudence constante qu’une dénaturation doit ressortir de façon manifeste des pièces du dossier, sans qu’il soit nécessaire de procéder à une nouvelle appréciation des faits et des preuves (arrêt du 10 novembre 2022, Commission/Valencia Club de Fútbol, C-211/20 P, EU:C:2022:862, point 55 et jurisprudence citée).

98

Ainsi, il ne suffit pas de démontrer qu’un document pourrait faire l’objet d’une interprétation différente de celle retenue par le Tribunal (arrêt du 5 mars 2024, Kočner/Europol, C-755/21 P, EU:C:2024:202, point 96 et jurisprudence citée).

99

En l’espèce, l’argumentation des requérantes résumée au point 90 du présent arrêt se limite à reprocher au Tribunal d’avoir omis de tenir compte du fait que les réactions au courriel du 22 juillet 2005 et la tentative de contacter l’auteur de la publicité visée par ce courriel provenaient d’entreprises qui n’étaient pas destinataires de la décision litigieuse.

100

Or, il ressort du courriel du 22 juillet 2005 et des réponses à celui-ci, figurant dans le dossier de première instance, que, ainsi que le Tribunal l’a indiqué au point 565 de l’arrêt attaqué, ce courriel était adressé, notamment, à plusieurs destinataires de la décision litigieuse et que, parmi les entreprises y ayant répondu, figurait au moins un transporteur également destinataire de la décision litigieuse. En outre, au point 566 de l’arrêt attaqué, le Tribunal s’est borné à indiquer que la tentative de contacter l’auteur de la publicité concernée par ledit courriel émanait d’« un transporteur », sans affirmer que ce transporteur était destinataire de la décision litigieuse.

101

Dans ces conditions, l’erreur d’analyse du courriel du 22 juillet 2005 et des réponses à celui-ci alléguée par les requérantes ne peut être regardée comme ayant été établie.

102

Pour le surplus, il convient de relever que, sous couvert d’une allégation de dénaturation de ce courriel et des réponses à celui-ci, les requérantes contestent, en réalité, l’appréciation des preuves par le Tribunal.

103

Or, il convient de rappeler que, conformément à l’article 256, paragraphe 1, TFUE et à l’article 58, premier alinéa, du statut de la Cour de justice de l’Union européenne, le pourvoi est limité aux questions de droit. Le Tribunal est, dès lors, seul compétent pour constater et apprécier les faits pertinents. L’appréciation de ces faits ne constitue donc pas, sous réserve du cas de leur dénaturation, une question de droit soumise, comme telle, au contrôle de la Cour dans le cadre d’un pourvoi (arrêt du 10 septembre 2024, Commission/Irlande e.a., C-465/20 P, EU:C:2024:724, point 110 ainsi que jurisprudence citée).

104

Dès lors, dans la mesure où, par leurs arguments résumés au point 90 du présent arrêt, les requérantes visent à obtenir de la Cour une nouvelle appréciation de la valeur et de la portée du courriel du 22 juillet 2005 et des réponses à celui-ci, ces arguments sont irrecevables.

105

Par conséquent, la seconde branche du deuxième moyen doit être rejetée comme étant en partie irrecevable et en partie non fondée.

106

Il s’ensuit que ce moyen doit être rejeté comme étant en partie irrecevable et en partie non fondé.

107

Par leur troisième moyen, qui comporte trois branches, Latam Airlines et Lan Cargo font valoir que le Tribunal a commis des erreurs de droit dans son appréciation de la compétence de la Commission.

108

Par la première branche de ce moyen, elles reprochent au Tribunal d’avoir omis d’examiner ou, à tout le moins, d’avoir incorrectement examiné leur moyen tiré de ce que la Commission n’était pas compétente pour constater l’existence d’une « entente au niveau mondial ». Le Tribunal aurait, en effet, présupposé à tort que Latam Airlines et Lan Cargo soutenaient devant lui que la référence à une « entente au niveau mondial » dans la décision litigieuse désignait une infraction à l’article 101 TFUE, dont l’objet anticoncurrentiel s’étendait à toutes les liaisons au niveau mondial. Or, Latam Airlines et Lan Cargo auraient clairement exposé dans leur requête devant le Tribunal que la constatation factuelle d’une entente au niveau mondial était différente de celle d’une infraction à l’article 101 TFUE et qu’aucun fondement juridique ne pouvait justifier que la Commission soit compétente pour procéder à une telle constatation.

109

Par la deuxième banche dudit moyen, elles soutiennent que, à supposer que les considérations du Tribunal concernant leur argumentation soient regardées comme étant un simple constat de faits, le Tribunal a dénaturé cette argumentation.

110

Par la troisième branche du même moyen, Latam Airlines et Lan Cargo soutiennent que la Commission n’était pas compétente pour effectuer des constatations factuelles concernant un comportement restrictif de concurrence qui a eu lieu en dehors du marché intérieur. De telles constatations factuelles modifieraient la situation juridique des requérantes en les exposant à des actions en dommages et intérêts devant les juridictions nationales et ne pourraient être effectuées que si la Commission était compétente en vertu du droit international public. Or, ni le critère se fondant sur le lieu de la mise en œuvre des pratiques anticoncurrentielles (ci-après le « critère de la mise en œuvre ») ni celui s’appuyant sur les effets qualifiés de ces pratiques dans l’Union ne seraient remplis, étant donné que la concurrence en matière de prix entre transporteurs aurait lieu à l’aéroport d’origine. S’agissant d’une argumentation tirée de l’incompétence de l’auteur d’un acte, cette troisième branche serait d’ordre public et devrait être relevée d’office.

111

La Commission conclut au rejet du troisième moyen.

112

À titre liminaire, il convient de rappeler que, aux points 117 à 128 de leur requête devant le Tribunal, Latam Airlines et Lan Cargo soutenaient, par la deuxième branche de leur troisième moyen, que la Commission n’était pas compétente pour constater leur participation à une « entente au niveau mondial ». Aux points 119 et 120 de cette requête, elles exposaient que deux interprétations de cette expression étaient possibles, puisqu’elle pouvait désigner soit une infraction à l’article 101 TFUE dont l’objet anticoncurrentiel s’étendait à toutes les liaisons au niveau mondial, soit un « instrument juridique sui generis non écrit ».

113

Par ailleurs, par la troisième branche du quatrième moyen de leur requête devant le Tribunal, Latam Airlines et Lan Cargo soutenaient que la constatation de l’existence d’une entente au niveau mondial excédait la compétence de la Commission et créait une ambiguïté quant à la portée géographique de l’infraction retenue. Elles précisaient, respectivement aux points 146, 147 et 148 de cette requête, que « la Commission n’a pas compétence pour constater une infraction sur les liaisons entre deux aéroports situés en dehors de l’EEE », qu’il « [était] indispensable que la Commission définisse précisément la portée d’une infraction » et que « la Commission [devait] indiquer clairement l’objet ainsi que l’étendue géographique et temporelle de l’infraction qu’elle invoqu[ait] ».

114

Dans le cadre de l’examen du troisième moyen, le Tribunal a considéré, au point 151 de l’arrêt attaqué, que, « contrairement à ce que sout[enai]ent [Latam Airlines et Lan Cargo], la référence à une “entente au niveau mondial” dans la [décision litigieuse] ne désign[ait] ni un “fondement juridique sui generis non écrit” ni une infraction à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’[accord aérien CE-Suisse] » et que « [l]a référence à la coordination du comportement des transporteurs incriminés “en matière de tarification pour la fourniture de services de fret […] dans le monde entier” dans le paragraphe introductif de l’article 1er de cette décision n’[était] qu’un constat de faits que la Commission a qualifiés aux paragraphes 1 à 4 de [cet article 1er] d’infraction aux règles de concurrence applicables sur les seules liaisons dont elle a estimé qu’elles relevaient, aux périodes en cause, de sa compétence ».

115

Au point 362 de l’arrêt attaqué, qui comporte un renvoi au point 151 de ce dernier, le Tribunal, en réponse au quatrième moyen de la requête devant le Tribunal, a relevé que l’argumentation de Latam Airlines et de Lan Cargo « proc[édait] […] de la prémisse erronée selon laquelle la Commission a[vait], dans le dispositif de la décision [litigieuse], constaté une infraction aux règles de concurrence qui engloberait les liaisons entre des aéroports situés à l’extérieur de l’EEE ».

116

Par ces motifs, le Tribunal a répondu, sans la dénaturer, à l’argumentation soulevée devant lui, prise, notamment, de l’incompétence de la Commission pour constater une infraction sur ces liaisons et de l’ambiguïté de la décision litigieuse.

117

Dès lors, les deux premières branches du troisième moyen, respectivement prises d’un vice de motivation et d’une dénaturation, doivent être écartées comme étant non fondées.

118

Quant à la troisième branche de ce moyen, prise de l’incompétence de la Commission pour procéder à des constatations factuelles d’une entente « au niveau mondial », il importe de rappeler que le droit de la concurrence de l’Union peut être appliqué à des comportements qui n’ont pas été adoptés sur le territoire de l’Union, mais dont les effets anticoncurrentiels sont susceptibles de se faire sentir sur le marché de l’Union. En effet, le fait de faire dépendre l’applicabilité des interdictions édictées par ce droit du lieu de la formation de l’entente aboutirait à l’évidence à fournir aux entreprises un moyen facile de se soustraire auxdites interdictions. Afin d’appréhender de tels comportements, la Commission peut donc fonder sa compétence sur le critère de la mise en œuvre ou sur celui des effets qualifiés (voir, en ce sens, arrêt du 6 septembre 2017, Intel/Commission, C-413/14 P, EU:C:2017:632, points 43 à 46).

119

Or, le principe selon lequel la Commission est compétente au regard du droit international public pour appliquer le droit de la concurrence à des comportements adoptés en dehors du territoire de l’Union, pour autant que le critère de la mise en œuvre ou celui des effets qualifiés soit satisfait, serait privé de toute portée si cette institution ne pouvait procéder à aucune constatation factuelle relative à l’existence, à la nature, à l’objet ou à la portée géographique de tels comportements.

120

La reconnaissance de la compétence de la Commission pour appréhender des ententes qui se sont formées en dehors de l’Union implique donc nécessairement la possibilité pour cette institution de se livrer aux constatations de fait qui lui sont nécessaires afin de justifier sa compétence, au regard du droit international public, pour constater et sanctionner une infraction à l’article 101 TFUE et, selon le cas, à l’article 53 de l’accord EEE.

121

Dans ces conditions, la troisième branche du troisième moyen doit être également rejetée comme étant non fondée.

122

Partant, ce moyen doit être rejeté dans son ensemble.

123

Par leur quatrième moyen, Latam Airlines et Lan Cargo font grief au Tribunal d’avoir commis diverses erreurs de droit en rejetant leur moyen tiré de la violation de l’obligation de motivation quant à la détermination de la portée géographique de l’infraction unique et continue.

124

Ce moyen comporte, en substance, trois branches.

125

Par la première branche dudit moyen, Latam Airlines et Lan Cargo soutiennent que le Tribunal a dénaturé la première phrase du considérant 1210 de la décision litigieuse en estimant, au point 153 de l’arrêt attaqué, que ce considérant, en ce qu’il faisait référence à « [l]la portée géographique de l’infraction [qui] était mondiale », contenait une erreur de plume et qu’il fallait lire que « la portée géographique de l’entente [litigieuse] était mondiale ». Or, le libellé dudit considérant serait clair et exclurait toute interprétation.

126

Par la deuxième branche du même moyen, Latam Airlines et Lan Cargo reprochent au Tribunal d’avoir violé les principes de clarté et de sécurité juridiques du droit de l’Union ainsi que l’article 47 de la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne en écartant le grief tiré du caractère ambigu de la décision litigieuse quant à la détermination de la portée géographique de l’entente litigieuse.

127

Tout en déclarant comprendre que la Commission n’avait pas l’intention de constater une infraction à l’article 101 TFUE sur toutes les liaisons dans le monde entier, elles estiment que les tiers, et notamment les juridictions nationales qui pourraient être saisies d’actions civiles en dommages et intérêts, sont susceptibles d’interpréter la décision litigieuse en ce sens.

128

L’ambiguïté de la décision litigieuse découlerait essentiellement de ce que la Commission a, premièrement, considéré que le comportement litigieux équivalait à une entente au niveau mondial mise en œuvre dans le monde entier, deuxièmement, inclus une déclaration relative à la coordination en matière de prix à l’échelle mondiale dans le dispositif de la décision litigieuse et, troisièmement, indiqué, au considérant 1210 de cette décision, que l’infraction était mondiale.

129

Or, le principe de clarté juridique exigerait que les actes adoptés par les institutions de l’Union, tels que les décisions de la Commission en matière de concurrence, soient clairs et dépourvus d’ambiguïté.

130

Par la troisième branche du quatrième moyen, Latam Airlines et Lan Cargo soutiennent que le Tribunal a commis une erreur de droit en indiquant, au point 357 de l’arrêt attaqué, que, « s’agissant de la portée et de la nature des infractions sanctionnées, c’[était] en principe le dispositif de la décision [litigieuse], et non ses motifs, qui import[ait] et que c’[était] donc uniquement dans le cas d’un manque de clarté des termes utilisés dans ce dispositif qu’il conv[enait] de l’interpréter en ayant recours aux motifs de la décision ».

131

Le Tribunal aurait ainsi violé l’article 16 du règlement no 1/2003 qui, en prévoyant que la règle selon laquelle les juridictions nationales ne peuvent prendre de décisions qui iraient à l’encontre d’une « décision de la Commission » relative à une procédure d’application de l’article 101 TFUE, ne distinguerait pas entre le dispositif de cette décision et ses motifs.

132

La Commission estime que le quatrième moyen est dénué de fondement.

133

Comme il a été rappelé au point 97 du présent arrêt, la dénaturation doit ressortir de façon manifeste des pièces du dossier, sans qu’il soit nécessaire de procéder à une nouvelle appréciation des faits et des preuves.

134

En l’espèce, le Tribunal a, au point 153 de l’arrêt attaqué, reproduit fidèlement la première phrase du considérant 1210 de la décision litigieuse. Il l’a toutefois replacée dans le contexte constitué par les autres phrases de ce considérant ainsi que par d’autres considérants de cette décision.

135

Premièrement, il a relevé, au point 153 de l’arrêt attaqué, que la référence à la portée géographique mondiale de l’infraction était suivie de phrases qui précisaient les liaisons sur lesquelles portait l’entente litigieuse.

136

Deuxièmement, il avait précédemment constaté, au point 152 de l’arrêt attaqué, que d’autres considérants de la décision litigieuse faisaient référence soit à une « infraction aux règles de concurrence applicables dont la portée géographique est limitée à des types de liaisons déterminées », soit à une « entente mondiale », de « caractère mondial » ou « mise en œuvre mondialement ».

137

C’est donc après avoir estimé qu’il résultait du contexte dans lequel s’inscrivait la référence isolée à une « infraction mondiale », faite à la première phrase du considérant 1210 de la décision litigieuse, qu’il s’agissait d’une simple erreur de plume que le Tribunal en a déduit qu’il fallait lire cette phrase comme faisant référence à une entente de portée mondiale.

138

Eu égard à ce contexte particulier, mis en exergue par le Tribunal, celui-ci ne peut être regardé comme ayant effectué une lecture manifestement erronée, au sens de la jurisprudence rappelée au point 97 du présent arrêt, de la première phrase du considérant 1210 de la décision litigieuse, en considérant, à la lumière tant des autres phrases de ce considérant que des autres considérants de celle-ci, que l’emploi du terme « infraction » dans cette première phrase résultait d’une erreur de plume et il y avait lieu de lire, en lieu et place de ce terme, celui d’« entente ».

139

Il s’ensuit que la première branche du quatrième moyen doit être rejetée comme étant non fondée.

140

Par la deuxième branche de ce moyen, Latam Airlines et Lan Cargo reprochent au Tribunal, en substance, d’avoir commis une erreur de droit en considérant que la décision litigieuse ne présentait pas un caractère ambigu en ce qui concerne la portée de l’infraction retenue et qu’elle ne devait pas être intégralement annulée pour défaut de clarté.

141

Toutefois, c’est à tort que Latam Airlines et Lan Cargo soutiennent que le Tribunal a commis une erreur dans l’interprétation de la décision litigieuse.

142

Premièrement, s’agissant du dispositif de cette décision, il ressort des points 151 et 358 de l’arrêt attaqué que le Tribunal a estimé que la référence, dans le paragraphe introductif de l’article 1er de la décision litigieuse, à l’existence d’une coordination tarifaire pour la fourniture de services de fret dans le monde entier n’était qu’un constat des faits que la Commission avait qualifiés aux paragraphes 1 à 4 du même article d’infraction aux règles de concurrence applicables aux liaisons dont elle avait estimé qu’elles relevaient, aux périodes en cause, de sa compétence. Cette appréciation est conforme aux termes mêmes de ce dispositif, qui opère effectivement une distinction entre la notion de « comportement », visée seulement dans le préambule, et celle d’« infraction », laquelle est définie aux paragraphes 1 à 4 dudit dispositif.

143

Deuxièmement, s’agissant des motifs de la décision litigieuse, le Tribunal a procédé à bon droit, aux points 152 à 154 de l’arrêt attaqué, à une lecture d’ensemble desdits motifs, notamment ceux exposés aux considérants 74, 112, 832, 903 et 1210 de celle-ci, de laquelle il a déduit que cette décision reposait sur la distinction entre la simple constatation factuelle d’un comportement revêtant une portée géographique mondiale et la constatation d’une infraction à l’article 101 TFUE et à l’article 53 de l’accord EEE, ayant pour objet de restreindre la concurrence sur des liaisons déterminées.

144

Dès lors, c’est sans commettre d’erreur de droit que le Tribunal en a déduit que la décision litigieuse n’était pas entachée d’un manque de clarté quant à la définition de la portée de l’infraction unique et continue et que, partant, elle ne devait pas être intégralement annulée pour ce motif.

145

La deuxième branche du quatrième moyen n’est donc pas fondée.

146

Par la troisième branche de ce moyen, Latam Airlines et Lan Cargo reprochent au Tribunal d’avoir violé l’article 16 du règlement no 1/2003 en faisant prévaloir, au point 357 de l’arrêt attaqué, le dispositif de la décision litigieuse sur ses motifs, alors que cet article 16 fait référence à la décision de la Commission dans son ensemble.

147

Conformément à l’article 16, première phrase, du règlement no 1/2003, lorsque les juridictions nationales statuent sur des accords, des décisions ou des pratiques relevant de l’article 101 ou de l’article 102 TFUE qui font déjà l’objet d’une décision de la Commission, elles ne peuvent prendre de décisions qui iraient à l’encontre de la décision adoptée par la Commission.

148

Or, quels que soient les motifs sur lesquels repose une décision arrêtée par une institution de l’Union, seul le dispositif de cette décision, lu à la lumière des motifs de celle-ci qui en constituent le support nécessaire, est susceptible de produire des effets juridiques (voir, en ce sens, ordonnance du 28 janvier 2004, Pays-Bas/Commission, C-164/02, EU:C:2004:54, point 21). Ce sont ces effets qui lient les juridictions nationales, conformément à l’article 16, première phrase, du règlement no 1/2003.

149

Partant, en affirmant au point 357 de l’arrêt attaqué que, « s’agissant de la portée et de la nature des infractions sanctionnées, c’est en principe le dispositif de la décision [litigieuse], et non les motifs, qui importe et que c’est donc uniquement dans le cas d’un manque de clarté des termes utilisés dans le dispositif qu’il convient de l’interpréter en ayant recours aux motifs de la décision », le Tribunal n’a pas violé l’article 16, première phrase, du règlement no 1/2003.

150

Il s’ensuit que la troisième branche du quatrième moyen doit être écartée comme étant non fondée, de même que le quatrième moyen dans son intégralité.

151

Aucun des moyens soulevés par Latam Airlines et Lan Cargo à l’appui de leur pourvoi n’étant accueilli, il y a lieu de rejeter celui-ci dans son intégralité.

152

Aux termes de l’article 184, paragraphe 2, du règlement de procédure, lorsque le pourvoi n’est pas fondé, la Cour statue sur les dépens.

153

Conformément à l’article 138, paragraphe 1, de ce règlement, applicable à la procédure de pourvoi en vertu de l’article 184, paragraphe 1, dudit règlement, toute partie qui succombe est condamnée aux dépens, s’il est conclu en ce sens.

154

La Commission ayant conclu à la condamnation de Latam Airlines et de Lan Cargo aux dépens et ces dernières ayant succombé en leurs moyens, il y a lieu de les condamner à supporter, outre leurs propres dépens, ceux exposés par la Commission.

Par ces motifs, la Cour (cinquième chambre) déclare et arrête :

Signatures