1

Par son pourvoi, British Airways plc demande l’annulation de l’arrêt du Tribunal de l’Union européenne du 30 mars 2022, British Airways/Commission (T-341/17, ci-après l’« arrêt attaqué », EU:T:2022:182), par lequel celui-ci a partiellement rejeté son recours tendant à l’annulation de la décision C(2017) 1742 final de la Commission, du 17 mars 2017, relative à une procédure d’application de l’article 101 TFUE, de l’article 53 de l’accord EEE et de l’article 8 de l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien (Affaire AT.39258 – Fret aérien) (ci-après la « décision litigieuse »), en tant qu’elle la concerne, et à l’annulation de l’amende qui lui a été infligée par cette décision ou à la réduction de son montant.

2

L’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien, signé à Luxembourg le 21 juin 1999 et approuvé au nom de la Communauté européenne par la décision 2002/309/CE, Euratom du Conseil et de la Commission en ce qui concerne l’accord de coopération scientifique et technologique du 4 avril 2002 relative à la conclusion de sept accords avec la Confédération suisse (JO 2002, L 114, p. 1, et rectificatif JO 2015, L 210, p. 38)(ci-après l’« accord aérien CE-Suisse »), est entré en vigueur le 1er juin 2002. Les articles 8 et 9 de cet accord correspondent, mutatis mutandis, respectivement aux articles 101 et 102 TFUE.

3

Aux termes de l’article 11 dudit accord :

« 1. Les articles 8 et 9 sont appliqués […] par les institutions communautaires, conformément à la législation communautaire figurant à l’annexe du présent accord, en tenant compte de la nécessité d’une coopération étroite entre les institutions communautaires et les autorités suisses.

2. Les autorités suisses, conformément aux articles 8 et 9, statuent sur l’admissibilité de tous les accords, décisions et pratiques concertées […] concernant les liaisons entre la Suisse et des pays tiers. »

4

Le règlement (CE) no 1/2003 du Conseil, du 16 décembre 2002, relatif à la mise en œuvre des règles de concurrence prévues aux articles [101] et [102 TFUE] (JO 2003, L 1, p. 1), a été rendu applicable dans le cadre du même accord, avec effet au 5 décembre 2007, par la décision no 1/2007 du comité mixte Communauté/Suisse des transports aériens institué par l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien du 5 décembre 2007 remplaçant l’annexe de l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien (JO 2008, L 34, p. 19). Il s’est substitué, à cette date, au règlement (CEE) no 3975/87 du Conseil, du 14 décembre 1987, déterminant les modalités d’application des règles de concurrence applicables aux entreprises de transports aériens (JO 1987, L 374, p. 1), qui figurait à l’annexe de l’accord aérien CE-Suisse depuis l’entrée en vigueur de celui-ci.

5

L’article 101, paragraphe 1, TFUE dispose :

« Sont incompatibles avec le marché intérieur et interdits tous accords entre entreprises, toutes décisions d’associations d’entreprises et toutes pratiques concertées, qui sont susceptibles d’affecter le commerce entre États membres et qui ont pour objet ou pour effet d’empêcher, de restreindre ou de fausser le jeu de la concurrence à l’intérieur du marché intérieur, et notamment ceux qui consistent à :

[…] »

6

L’article 53 de l’accord sur l’Espace économique européen, du 2 mai 1992 (JO 1994, L 1, p. 3, ci-après l’« accord EEE »), correspond, mutatis mutandis, à l’article 101 TFUE.

7

Le règlement no 1/2003, tel que modifié par le règlement (CE) no 411/2004 du Conseil, du 26 février 2004 (JO 2004, L 68, p. 1), a été intégré dans l’accord EEE par, d’une part, la décision du Comité mixte de l’EEE no 130/2004, du 24 septembre 2004, modifiant l’annexe XIV (Concurrence), le protocole 21 (concernant la mise en œuvre des règles de concurrence applicables aux entreprises) et le protocole 23 (concernant la coopération entre les autorités de surveillance) de l’accord EEE (JO 2005, L 64, p. 57), entrée en vigueur le 19 mai 2005, ainsi que, d’autre part, la décision du Comité mixte de l’EEE no 40/2005, du 11 mars 2005, modifiant l’annexe XIII (Transports) et le protocole 21 (concernant la mise en œuvre des règles de concurrence applicables aux entreprises) de l’accord EEE (JO 2005, L 198, p. 38), entrée en vigueur le même jour.

8

L’article 16 du règlement no 1/2003 dispose, à son paragraphe 1 :

« Lorsque les juridictions nationales statuent sur des accords, des décisions ou des pratiques relevant de l’article [101] ou [102 TFUE] qui font déjà l’objet d’une décision de la Commission [européenne], elles ne peuvent prendre de décisions qui iraient à l’encontre de la décision adoptée par la Commission. Elles doivent également éviter de prendre des décisions qui iraient à l’encontre de la décision envisagée dans une procédure intentée par la Commission. À cette fin, la juridiction nationale peut évaluer s’il est nécessaire de suspendre sa procédure. Cette obligation est sans préjudice des droits et obligations découlant de l’article [267 TFUE]. »

9

L’article 23 de ce règlement prévoit, à ses paragraphes 2 et 3 :

« 2. La Commission peut, par voie de décision, infliger des amendes aux entreprises et associations d’entreprises lorsque, de propos délibéré ou par négligence :

[…]

Pour chaque entreprise et association d’entreprises participant à l’infraction, l’amende n’excède pas 10 % de son chiffre d’affaires total réalisé au cours de l’exercice social précédent.

[…]

3. Pour déterminer le montant de l’amende, il y a lieu de prendre en considération, outre la gravité de l’infraction, la durée de celle-ci. »

10

L’article 32, sous c), dudit règlement prévoyait que celui-ci ne s’appliquait pas « aux transports aériens entre les aéroports de la Communauté et des pays tiers ».

11

Cette disposition a été supprimée, à compter du 1er mai 2004, par l’article 3 du règlement no 411/2004.

12

Les antécédents du litige et la décision litigieuse, tels qu’ils sont exposés aux points 1 à 50 de l’arrêt attaqué, peuvent, pour les besoins de la présente procédure, être résumés de la manière suivante.

13

British Airways est une compagnie de transport aérien qui exerce des activités sur le marché des services de fret aérien.

14

Dans le secteur du fret, des compagnies aériennes assurent le transport de cargaisons par voie aérienne (ci-après les « transporteurs »). En règle générale, les transporteurs fournissent des services de fret aux transitaires, qui organisent l’acheminement de ces cargaisons au nom des expéditeurs. En contrepartie, ces transitaires s’acquittent auprès des transporteurs d’un prix qui se compose, d’une part, de tarifs calculés au kilogramme et, d’autre part, de diverses surtaxes.

15

Le 7 décembre 2005, la Commission a reçu, au titre de sa communication sur l’immunité d’amendes et la réduction de leur montant dans les affaires portant sur des ententes (JO 2002, C 45, p. 3), une demande d’immunité introduite par Deutsche Lufthansa AG et deux de ses filiales, Lufthansa Cargo AG et Swiss International Air Lines AG. Selon cette demande, des contacts anticoncurrentiels existaient entre plusieurs transporteurs, portant sur des éléments constitutifs du prix des services fournis sur le marché du fret aérien, à savoir sur l’instauration de surtaxes dites « carburant » et « sécurité » ainsi que sur le refus de ces transporteurs de payer aux transitaires une commission sur les surtaxes (ci-après le « refus de paiement de commissions »).

16

Les 14 et 15 février 2006, la Commission a procédé à des inspections inopinées dans les locaux de plusieurs transporteurs.

17

À la suite de ces inspections, plusieurs transporteurs, dont British Airways, ont introduit une demande d’immunité au titre de la communication sur l’immunité d’amendes et la réduction de leur montant dans les affaires portant sur des ententes, visée au point 15 du présent arrêt.

18

Le 19 décembre 2007, la Commission a adressé une communication des griefs à 27 transporteurs, dont British Airways, qui ont ensuite soumis des observations écrites. Une audition s’est tenue du 30 juin au 4 juillet 2008.

19

Le 9 novembre 2010, la Commission a adopté la décision C(2010) 7694 final, relative à une procédure d’application de l’article 101 TFUE, de l’article 53 de l’accord EEE et de l’article 8 de l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien (affaire COMP/39258 – Fret aérien) (ci-après la « décision initiale »). Cette décision avait pour destinataires 21 transporteurs, parmi lesquels figurait British Airways.

20

Ladite décision exposait, dans ses motifs, que les transporteurs incriminés avaient coordonné leur comportement en matière de tarification pour la fourniture de services de fret, en s’entendant sur la surtaxe carburant, sur la surtaxe sécurité et sur le refus de paiement de commissions, et avaient, ce faisant, participé à une infraction unique et continue à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse, couvrant le territoire de l’Espace économique européen (EEE) et de la Suisse.

21

Par arrêt du 16 décembre 2015, British Airways/Commission (T-48/11, EU:T:2015:988), le Tribunal a annulé en partie la décision initiale en tant qu’elle visait British Airways. Par douze autres arrêts du même jour, le Tribunal a également annulé, en tout ou en partie, cette décision en tant qu’elle visait douze autres transporteurs ou groupes de transporteurs.

22

Le Tribunal a estimé que ladite décision était entachée d’un vice de motivation.

23

Le 20 mai 2016, la Commission a adressé aux transporteurs visés dans la décision initiale et ayant introduit un recours contre celle-ci devant le Tribunal une lettre les informant de son intention d’adopter à nouveau une décision concluant à leur participation à une infraction unique et continue à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse sur toutes les liaisons mentionnées dans cette décision initiale. Un délai d’un mois leur a été accordé pour présenter leurs observations. Tous ont fait usage de cette faculté.

24

Le 17 mars 2017, la Commission a adopté la décision litigieuse, qui a pour destinataires 19 transporteurs, dont British Airways.

25

La décision litigieuse expose que les transporteurs incriminés ont coordonné leur comportement en matière de tarification pour la fourniture de services de fret dans le monde entier au moyen de la surtaxe carburant, de la surtaxe sécurité et du refus de paiement de commissions (ci-après l’« entente litigieuse »), commettant ainsi une infraction unique et continue à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse.

26

À la section 4 de cette décision, intitulée « Description des faits », la Commission a notamment indiqué que l’enquête avait révélé une entente d’ampleur mondiale fondée sur un réseau de contacts bilatéraux et multilatéraux entretenus sur une longue période entre les concurrents, concernant le comportement qu’ils avaient décidé, prévu ou envisagé d’adopter en rapport avec les divers éléments du prix des services de fret mentionnés au point précédent. Elle a souligné que ce réseau de contacts avait pour objectif commun de coordonner le comportement des concurrents en matière de tarification ou de réduire l’incertitude en ce qui concerne leur politique de prix. Elle a ensuite décrit les contacts concernant respectivement la surtaxe carburant, la surtaxe sécurité et le refus de paiement de commissions, et a apprécié les preuves factuelles concernant, d’une part, l’entente litigieuse dans son ensemble et, d’autre part, chacun des destinataires de ladite décision.

27

À la section 5 de la décision litigieuse, intitulée « Application des règles de concurrence pertinentes », la Commission a appliqué l’article 101 TFUE aux faits de l’espèce, tout en précisant que les références à cet article devaient se lire également comme des références à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse, étant donné que ces dispositions s’appliquent mutatis mutandis, sauf stipulation contraire.

28

À cet égard, s’agissant de sa compétence, la Commission a examiné les limites de sa compétence temporelle et territoriale pour constater et sanctionner une infraction aux règles de concurrence dans le cas d’espèce.

29

D’une part, aux considérants 822 à 832 de la décision litigieuse, qui composent la sous-section 5.2 de cette décision, intitulée « Compétence de la Commission », elle a relevé, en substance, qu’elle n’appliquerait pas, tout d’abord, l’article 101 TFUE aux accords et aux pratiques antérieurs au 1er mai 2004 concernant les liaisons entre des aéroports au sein de l’Union européenne et des aéroports situés en dehors de l’EEE (ci-après les « liaisons Union-pays tiers »), ensuite, l’article 53 de l’accord EEE aux accords et aux pratiques antérieurs au 19 mai 2005 concernant les liaisons Union-pays tiers ainsi que les liaisons entre des aéroports situés dans des pays qui sont parties contractantes à l’accord EEE et qui ne sont pas membres de l’Union et des aéroports situés dans des pays tiers (ci-après les « liaisons EEE sauf Union-pays tiers ») et, enfin, l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse aux accords et aux pratiques antérieurs au 1er juin 2002 concernant les liaisons entre des aéroports situés au sein de l’Union et des aéroports situés en Suisse (ci-après les « liaisons Union-Suisse »). Elle a précisé, au considérant 832 de ladite décision, que la même décision n’avait « nullement la prétention de révéler une quelconque infraction à l’article 8 de l’accord [aérien CE-Suisse] concernant les services de fret [entre] la Suisse [et] des pays tiers ».

30

D’autre part, aux considérants 1036 à 1046 de la décision litigieuse, qui composent la sous-section 5.3.8 de cette décision, intitulée « [A]pplicabilité de l’article 101 [TFUE] et de l’article 53 de l’accord EEE aux liaisons entrantes », la Commission a exposé les raisons pour lesquelles elle rejetait les arguments de plusieurs transporteurs incriminés selon lesquels elle outrepassait les limites de sa compétence territoriale au regard des règles de droit international public en constatant et en sanctionnant une infraction à ces deux dispositions sur les liaisons au départ de pays tiers et à destination de l’EEE (ci-après les « liaisons entrantes » et, s’agissant des services de fret offerts sur ces liaisons, les « services de fret entrants »).

31

En particulier, au considérant 1045 de ladite décision, la Commission a relevé que les pratiques anticoncurrentielles en ce qui concernait les services de fret entrants étaient « susceptibles d’avoir des effets immédiats, substantiels et prévisibles au sein de l’Union et [de] l’EEE, étant donné que les coûts accrus du transport aérien vers l’EEE et donc les prix plus élevés des marchandises importées sont, par leur nature, susceptibles d’avoir des effets sur les consommateurs au sein de l’EEE ». Elle a ajouté que, en l’espèce, ces pratiques étaient susceptibles d’avoir de tels effets également sur la fourniture de services de fret aérien par d’autres transporteurs au sein de l’EEE, entre les plateformes de correspondance (« hubs ») dans l’EEE utilisées par les transporteurs de pays tiers et les aéroports de destination de ces envois dans l’EEE qui n’étaient pas desservis par le transporteur du pays tiers.

32

Par ailleurs, au considérant 1046 de la même décision, la Commission a relevé que l’entente litigieuse avait été « mise en œuvre mondialement », que les arrangements concernant les liaisons entrantes faisaient partie intégrante de l’infraction unique et continue à l’article 101 TFUE et à l’article 53 de l’accord EEE et que l’application uniforme des surtaxes à une échelle mondiale était un élément clé de cette entente.

33

La sous-section 5.3 de la décision litigieuse, relative à l’application en l’espèce de l’article 101 TFUE, de l’article 53 de l’accord EEE et de l’article 8 de l’accord aérien CE-Suisse, comporte les considérants 833 à 1052 de celle-ci. Premièrement, au considérant 846 de cette décision, la Commission a estimé que les transporteurs incriminés avaient coordonné leur comportement ou influencé la tarification, « ce qui rev[enai]t en définitive à une fixation de prix en rapport avec » la surtaxe carburant, la surtaxe sécurité et le paiement aux transitaires d’une commission sur les surtaxes. Au considérant 861 de ladite décision, elle a considéré que le « système général de coordination du comportement de tarification pour des services de fret » révélé par son enquête attestait l’existence d’une « infraction complexe se composant de diverses actions qui [pouvaient] être qualifiées soit d’accord, soit de pratique concertée dans le cadre desquels les concurrents [avaie]nt sciemment substitué la coopération pratique entre eux aux risques de la concurrence ».

34

Deuxièmement, au considérant 869 de la décision litigieuse, la Commission a retenu que le « comportement en cause constitu[ait] une infraction unique et continue à l’article 101 [TFUE] », en précisant, aux considérants 870 à 902 de celle-ci, que les arrangements en cause poursuivaient un objectif anticoncurrentiel unique, consistant à entraver la concurrence dans le secteur du fret au sein de l’EEE, qu’ils portaient sur la fourniture de services de fret et leur tarification, qu’ils concernaient les mêmes entreprises, qu’ils revêtaient une nature unique et continue et qu’ils portaient sur trois composantes, à savoir la surtaxe carburant, la surtaxe sécurité et le refus de paiement de commissions. Dans ce cadre, la Commission a indiqué, au considérant 881 de cette décision, que British Airways était impliquée dans ces trois composantes.

35

Troisièmement, au considérant 903 de ladite décision, la Commission a exposé que le comportement anticoncurrentiel en cause avait pour objet de restreindre la concurrence au moins au sein de l’Union, dans l’EEE et en Suisse. Au considérant 917 de celle-ci, elle a, en substance, ajouté qu’il n’était, dès lors, pas nécessaire de prendre en considération les effets concrets de ce comportement.

36

Quatrièmement, aux considérants 972 à 1021 de la décision litigieuse, la Commission a examiné la réglementation de sept pays tiers dont plusieurs transporteurs incriminés soutenaient qu’elle leur imposait de se concerter sur les surtaxes, faisant ainsi obstacle à l’application des règles de concurrence pertinentes. La Commission a considéré que ces transporteurs n’avaient pas prouvé qu’ils avaient agi sous la contrainte de ces pays tiers.

37

Cinquièmement, aux considérants 1024 à 1035 de cette décision, la Commission a estimé que l’infraction unique et continue était susceptible d’affecter de manière sensible les échanges entre les États membres, entre les parties contractantes à l’accord EEE et entre les parties contractantes à l’accord aérien CE-Suisse.

38

La section 7 de la décision litigieuse, intitulée « Durée de l’infraction », comporte les considérants 1146 à 1169 de cette décision. Ainsi qu’il ressort du considérant 1146 de ladite décision, la Commission a considéré que l’entente litigieuse avait débuté le 7 décembre 1999 et avait duré jusqu’au 14 février 2006. À ce considérant 1146, elle a précisé que cette entente avait enfreint :

39

Au considérant 1169 de la même décision, la Commission a relevé que la durée de l’infraction s’étendait, en ce qui concernait British Airways, du 22 janvier 2001 au 14 février 2006.

40

À la section 8 de la décision litigieuse, la Commission a examiné les mesures correctives à prendre et les amendes à infliger, en se référant aux lignes directrices pour le calcul des amendes infligées en application de l’article 23, paragraphe 2, sous a), du règlement (CE) no 1/2003 (JO 2006, C 210, p. 2).

41

Les articles 1er, 3 et 4 du dispositif de la décision litigieuse sont rédigés comme suit :

« Article premier

En coordonnant leur comportement en matière de tarification pour la fourniture de services de fret aérien dans le monde entier en ce qui concerne la surtaxe carburant, la [surtaxe sécurité] et le paiement d’une commission sur les surtaxes, les entreprises suivantes ont commis l’infraction unique et continue suivante à l’article 101 [TFUE], à l’article 53 de l’[accord EEE] et à l’article 8 de l’[accord aérien CE-Suisse] en ce qui concerne les liaisons suivantes et pendant les périodes suivantes.

[…]

Article 3

Les amendes suivantes sont infligées pour l’infraction unique et continue visée à l’article 1er de la présente décision […] :

[…]

[…]

Article 4

Les entreprises visées à l’article 1er mettent immédiatement fin à l’infraction unique et continue visée audit article, dans la mesure où elles ne l’ont pas encore fait.

Elles s’abstiennent également de tout acte ou comportement ayant un objet ou un effet identique ou similaire. »

42

Par requête déposée au greffe du Tribunal le 31 mai 2017, British Airways a introduit un recours tendant à l’annulation de la décision litigieuse en tant qu’elle la concerne et, à titre subsidiaire, à l’annulation de l’amende infligée ou à la réduction de son montant.

43

À l’appui de ce recours, British Airways a invoqué neuf moyens d’annulation.

44

Parmi ces moyens, le quatrième était tiré du défaut de compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE aux services de fret entrants. Le septième moyen, divisé en deux branches, était relatif à la détermination erronée de la valeur des ventes pour la fixation du montant de l’amende. Par la seconde branche de ce dernier moyen, British Airways soutenait que la Commission aurait dû exclure de la valeur des ventes le chiffre d’affaires qu’elle avait réalisé sur les liaisons entrantes.

45

Par l’arrêt attaqué, le Tribunal, ayant accueilli le sixième moyen, pris d’une erreur d’appréciation de la participation de British Airways à la composante de l’infraction unique et continue tenant au refus de paiement de commissions, a annulé l’article 1er, paragraphe 1, sous e), paragraphe 2, sous e), et paragraphe 3, sous e), de la décision litigieuse en tant qu’il retient la participation de celle-ci à la composante de l’infraction unique et continue relative au refus de paiement de commissions, ainsi que l’article 1er, paragraphe 4, sous e), de cette décision dans son intégralité.

46

Il a fixé le montant de l’amende infligée à British Airways à la somme de 84456000 euros.

47

Enfin, il a rejeté le recours pour le surplus.

48

Par son pourvoi, British Airways demande à la Cour :

49

La Commission demande à la Cour :

50

À l’appui de son pourvoi, British Airways soulève trois moyens pris, le premier, d’erreurs de droit dans l’analyse des effets qualifiés des pratiques anticoncurrentielles dans l’Union (ci-après les « effets qualifiés ») effectuée par le Tribunal afin d’établir la compétence de la Commission à l’égard des services de fret entrants, le deuxième, d’erreurs de droit dans l’appréciation des effets du comportement relatif aux liaisons entrantes sur les prix des marchandises importées dans l’EEE et, le troisième, d’une erreur de droit résultant de la prise en compte des effets de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble.

51

Le premier moyen comporte deux branches.

52

Par la première branche de ce moyen, elle reproche au Tribunal d’avoir substitué sa propre motivation à celle, prétendument lacunaire, de la Commission. Par la seconde branche de celui-ci, British Airways soutient que, en tout état de cause, les motifs retenus par le Tribunal ne permettent pas d’identifier un effet pertinent et suffisant sur la concurrence sur un ou plusieurs marchés de produits en aval au sein de l’EEE.

53

British Airways fait valoir que, au considérant 1045 de la décision litigieuse, la Commission s’est bornée à déclarer par voie de simple affirmation ainsi qu’en termes généraux et peu précis que les pratiques anticoncurrentielles dans les pays tiers en ce qui concernait le transport du fret aérien vers l’Union et l’EEE étaient susceptibles d’avoir des effets immédiats, substantiels et prévisibles au sein de l’Union et de l’EEE, sans analyser chacun de ces trois critères ni aborder la question de la probabilité des effets prévisibles de ces pratiques. Elle estime que se contenter d’une telle motivation manifestement insuffisante crée le risque que les limites qui bornent la compétence de la Commission à l’égard de comportements adoptés en dehors de l’Union soient vidées de toute substance.

54

Or, le Tribunal aurait ignoré cette lacune fondamentale et cherché à y remédier en substituant, au prix d’une erreur de droit, sa propre analyse à celle de la Commission.

55

La Commission considère que cette allégation est inopérante et, en tout état de cause, dénuée de fondement.

56

Il ressort, certes, de la jurisprudence que la portée du contrôle de légalité prévu à l’article 263 TFUE s’étend à l’ensemble des éléments des décisions de la Commission relatives aux procédures d’application des articles 101 et 102 TFUE dont le Tribunal assure un contrôle approfondi, en droit comme en fait, à la lumière des moyens soulevés par la partie requérante et compte tenu de l’ensemble des éléments soumis par cette dernière. Toutefois, dans le cadre de ce contrôle, les juridictions de l’Union ne peuvent, en toute hypothèse, substituer leur propre motivation à celle de l’auteur de l’acte en cause (arrêt du 4 juillet 2024, Westfälische Drahtindustrie et Pampus Industriebeteiligungen/Commission, C-70/23 P, EU:C:2024:580, point 38 ainsi que jurisprudence citée).

57

Le Tribunal ne peut donc combler, par sa propre motivation, une lacune dans la motivation de l’acte attaqué devant lui, de sorte que son examen ne se rattacherait à aucune appréciation figurant dans celui-ci (arrêt du 18 juillet 2013, UEFA/Commission, C-201/11 P, EU:C:2013:519, point 65 et jurisprudence citée).

58

Cependant, lorsque le Tribunal se borne à répondre à l’argumentation invoquée devant lui et à expliciter ainsi la motivation de cet acte, il ne saurait être considéré qu’il substitue sa propre motivation à celle de l’auteur de celui-ci (voir, en ce sens, arrêts du 12 juin 2014, Deltafina/Commission, C-578/11 P, EU:C:2014:1742, point 56, et du 23 novembre 2023, Ryanair/Commission, C-209/21 P, EU:C:2023:905, point 49).

59

En l’occurrence, il ressort des constatations du Tribunal faites aux points 44 et 107 de l’arrêt attaqué que le premier motif sur lequel la Commission s’est fondée, au considérant 1045 de la décision litigieuse, pour considérer que le critère des effets qualifiés était satisfait en l’espèce tient aux « coûts accrus du transport aérien vers l’EEE et donc [aux] prix plus élevés des marchandises importées [qui étaie]nt, de par leur nature, susceptibles d’avoir des effets sur les consommateurs au sein de l’EEE », motif auquel le Tribunal s’est référé en tant qu’« effet en cause » (ci-après l’« effet sur les prix des marchandises importées »), dont, ainsi que le Tribunal l’a relevé au point 112 de l’arrêt attaqué, British Airways contestait tant la pertinence que son caractère prévisible, son caractère substantiel et son caractère immédiat.

60

Ainsi qu’il ressort des points 107 et 123 de l’arrêt attaqué, la première phrase du considérant 1045 de la décision litigieuse comportait, fût-ce de façon succincte, les éléments qui ont permis au Tribunal de vérifier que la Commission avait établi sa compétence extraterritoriale au regard du critère des effets qualifiés. En effet, ce sont ces éléments qui, lus à la lumière des autres considérants pertinents de cette décision, évoqués aux points 122, 129 à 132, 136, 139, 148 à 150, 153 et 154 de l’arrêt attaqué, ont permis au Tribunal de vérifier que la Commission avait bien établi l’existence de tels effets.

61

Il ressort par ailleurs des points 113 à 162 de l’arrêt attaqué que, à ceux-ci, le Tribunal s’est borné à répondre à l’argumentation qui lui était présentée par British Airways et à expliciter la motivation de la décision litigieuse, plus particulièrement en tirant certaines indications des éléments qui figuraient dans cette décision.

62

Partant, compte tenu de la jurisprudence rappelée au point 58 du présent arrêt, la substitution de motifs alléguée n’est pas établie et la première branche du premier moyen doit être rejetée.

63

British Airways soutient que le Tribunal a considéré qu’il n’était pas tenu d’apprécier les effets sur la concurrence sur les marchés en aval parce que soit la Commission avait constaté une infraction par objet, ce qui aurait dispensé la Commission de l’obligation d’établir l’existence d’effets qualifiés sur la concurrence à l’intérieur de l’EEE, soit une augmentation des prix des marchandises importées était susceptible de modifier les dynamiques de la concurrence sur les marchés en aval.

64

Or, selon British Airways, d’une part, le critère des effets qualifiés s’applique à la fois aux infractions par objet et aux infractions par effet, de sorte que ce serait à tort que le Tribunal a indiqué, au point 121 de l’arrêt attaqué, que le fait d’exiger la preuve d’effets qualifiés en présence d’une restriction de concurrence « par objet » ne trouve pas de fondement dans le texte de l’article 101 TFUE et de l’article 53 de l’accord EEE.

65

D’autre part, le critère des effets qualifiés ne pourrait être satisfait sur la base d’effets simplement possibles, spéculatifs ou hypothétiques. Il supposerait, au contraire, une analyse des effets sur la concurrence sur des marchés de produits spécifiques en aval, en tenant compte de plusieurs facteurs, tels que la nature des produits en cause, la manière dont la distribution de ces produits était structurée au sein de l’EEE ou, encore, la part de marché relative des marchandises importées par fret aérien sur les liaisons entrantes. Or, la décision litigieuse mentionnerait expressément, à ses considérants 917 et 1190, que la Commission s’est abstenue d’examiner de tels effets.

66

La Commission conteste cette argumentation, qu’elle estime pour partie irrecevable et pour partie non fondée.

67

En premier lieu, il convient de relever que le Tribunal a indiqué, au point 117 de l’arrêt attaqué, que, en présence d’un comportement dont la Commission a, comme en l’espèce, considéré qu’il révélait un degré de nocivité à l’égard de la concurrence dans le marché intérieur ou au sein de l’EEE tel qu’il pouvait être qualifié de restriction de concurrence « par objet », au sens de l’article 101 TFUE et de l’article 53 de l’accord EEE, l’application du critère des effets qualifiés ne saurait exiger la démonstration des effets concrets que suppose la qualification d’un comportement de restriction de concurrence « par effet », au sens de ces dispositions.

68

De manière similaire, il a indiqué, au point 121 de cet arrêt, comme le fait valoir British Airways, qu’interpréter le critère des effets qualifiés comme semblait le préconiser ce transporteur, en ce sens qu’il exigerait la preuve des effets concrets du comportement litigieux même en présence d’une restriction de la concurrence « par objet », reviendrait à assujettir la compétence de la Commission pour constater et sanctionner une infraction à l’article 101 TFUE et à l’article 53 de l’accord EEE à une condition qui ne trouve pas de fondement dans le libellé de ces dispositions.

69

Le Tribunal en a déduit, au point 122 dudit arrêt, que British Airways, d’une part, ne pouvait pas valablement reprocher à la Commission d’avoir commis une erreur en retenant que le critère des effets qualifiés était satisfait, alors même que celle-ci, aux considérants 917, 1190 et 1277 de la décision litigieuse, avait indiqué ne pas être tenue d’apprécier les effets anticoncurrentiels du comportement litigieux au vu de l’objet anticoncurrentiel de ce dernier et, d’autre part, ne pouvait pas davantage déduire de ces considérants que la Commission n’avait effectué aucune analyse des effets produits par ledit comportement dans le marché intérieur ou au sein de l’EEE aux fins de l’application de ce critère.

70

Toutefois, ainsi que l’indiquent déjà les motifs exposés en second lieu à ce point 122, il ne peut être déduit de ces points que, afin d’établir que le critère des effets qualifiés était satisfait en l’espèce, le Tribunal a considéré qu’il suffisait que l’entente litigieuse puisse être qualifiée de restriction de la concurrence par objet.

71

En effet, il ressort d’une lecture d’ensemble des points 113 à 125 de l’arrêt attaqué que le Tribunal s’est uniquement attaché à écarter l’argumentation que British Airways lui avait soumise, résumée à la fin du point 103 de cet arrêt. Ainsi, à ces points, il a exposé les motifs pour lesquels le fait que, dans les motifs de la décision litigieuse relatifs, pour le considérant 917 de cette dernière, à la qualification de la restriction de concurrence en cause et, pour les considérants 1190 et 1277 de celle-ci, au calcul de l’amende, la Commission avait indiqué que la démonstration d’effets anticoncurrentiels réels n’était pas nécessaire, étant donné que l’objet anticoncurrentiel des comportements reprochés était établi, n’indiquait nullement que la Commission s’était, en raison de cet objet anticoncurrentiel, abstenue d’apprécier si ce comportement avait produit les effets qualifiés requis afin d’établir sa compétence pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE aux services de fret entrants.

72

Or, d’une part, en répondant, en substance, que le critère des effets qualifiés, qui sert à fonder la compétence extraterritoriale de la Commission, se distingue du point de savoir si l’entente litigieuse peut être qualifiée de restriction de la concurrence, au sens de l’article 101 TFUE et de l’article 53 de l’accord EEE, le Tribunal n’a pas commis d’erreur de droit. Ainsi que M. l’avocat général l’a également relevé au point 42 de ses conclusions, le critère des effets qualifiés, qui peut servir de fondement à la compétence d’application extraterritoriale des règles de concurrence de l’Union et de l’EEE par la Commission au regard du droit international public, ne coïncide pas avec le critère substantiel relatif à la restriction de concurrence, par objet ou par effet, à l’intérieur du marché intérieur de l’Union ou de l’EEE, auquel est soumise la compétence de la Commission pour constater et sanctionner, au titre du droit de l’Union, une violation de ces règles de concurrence.

73

D’autre part, l’analyse du Tribunal visant à déterminer si la Commission avait correctement estimé que le critère des effets qualifiés était satisfait en l’espèce est exposée aux points 126 à 162 de l’arrêt attaqué s’agissant de la coordination relative aux services de fret entrants prise isolément et aux points 163 à 174 de cet arrêt s’agissant de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble.

74

Dans ces conditions, British Airways effectue une lecture erronée de l’arrêt attaqué lorsqu’elle reproche au Tribunal d’avoir considéré qu’il était possible, afin d’établir, sur le fondement du critère des effets qualifiés, la compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE à des comportements adoptés en dehors du territoire de l’EEE, de faire l’économie de la démonstration de tels effets lorsque ces comportements peuvent être qualifiés de restriction de la concurrence par objet. L’argumentation exposée au point 64 du présent arrêt doit, par conséquent, être écartée comme étant non fondée.

75

En deuxième lieu, il convient de rappeler que le critère des effets qualifiés poursuit, à l’instar du critère se fondant sur le lieu de la mise en œuvre des pratiques anticoncurrentielles, l’objectif d’appréhender des comportements qui n’ont, certes, pas été adoptés sur le territoire de l’Union ou, selon le cas, de l’EEE, mais dont les effets anticoncurrentiels sont susceptibles de se faire sentir sur le marché de l’Union ou de l’EEE. Le critère des effets qualifiés permet ainsi de justifier l’application du droit de la concurrence de l’Union ou de l’EEE au regard du droit international public, lorsqu’il est prévisible que le comportement en cause produise un effet immédiat et substantiel dans l’Union ou dans l’EEE. À cet égard, il suffit de tenir compte des effets probables d’un comportement sur la concurrence pour que la condition tenant à l’exigence de prévisibilité soit remplie. En outre, il suffit que le comportement en cause soit « susceptible » d’avoir un effet immédiat dans l’Union ou dans l’EEE pour que l’exigence d’immédiateté soit remplie (voir, en ce sens, arrêt du 6 septembre 2017, Intel/Commission, C-413/14 P, EU:C:2017:632, points 45, 49, 51 et 52).

76

Ainsi, pour établir que le critère des effets qualifiés est satisfait, la Commission doit établir que les pratiques concernées ont des effets prévisibles, immédiats et substantiels dans l’Union ou dans l’EEE, ce que le Tribunal a d’ailleurs rappelé aux points 111 et 126 de l’arrêt attaqué. Cependant, contrairement à ce que British Airways fait valoir par son argumentation exposée au point 65 du présent arrêt, le Tribunal ne s’est pas, aux points 118, 136 et 150 de l’arrêt attaqué, écarté de ce critère en considérant que des effets simplement probables, spéculatifs ou hypothétiques suffisaient à caractériser l’existence d’effets qualifiés, au sens de la jurisprudence rappelée au point précédent du présent arrêt.

77

Premièrement, en ce qui concerne l’argumentation de British Airways selon laquelle le Tribunal aurait considéré qu’il n’était pas tenu d’apprécier les effets sur la concurrence sur les marchés en aval, il y a lieu de rappeler que, selon l’article 169, paragraphe 2, du règlement de procédure de la Cour, les moyens et les arguments de droit invoqués au soutien d’un pourvoi identifient avec précision les points de motifs de la décision du Tribunal qui sont contestés. En l’occurrence, il convient de constater que British Airways n’identifie dans son pourvoi que les points 114 et 115 de l’arrêt attaqué avec la précision requise par cette disposition. Or, au premier de ces points, le Tribunal s’est borné à reprendre la formulation du point 45 de l’arrêt du 6 septembre 2017, Intel/Commission (C-413/14 P, EU:C:2017:632), selon laquelle le critère des effets qualifiés permet d’appréhender des comportements dont les effets anticoncurrentiels sont « susceptibles de se faire sentir » sur le marché de l’Union. Au second, le Tribunal a cité le point 51 de cet arrêt, qui énonce qu’il suffit de tenir compte des effets probables d’un comportement sur la concurrence pour que la condition tenant à l’exigence de prévisibilité soit remplie.

78

Dans la mesure où il apparaît ainsi que, aux points 114 et 115 de l’arrêt attaqué, le Tribunal s’est limité à rappeler les principes énoncés respectivement aux points 45 et 51 de l’arrêt du 6 septembre 2017, Intel/Commission (C-413/14 P, EU:C:2017:632), il ne résulte nullement de ces points de l’arrêt attaqué que le Tribunal se serait dispensé de vérifier si la Commission avait établi à suffisance l’existence d’effets qualifiés du comportement litigieux sur la concurrence dans l’EEE. Partant, l’argumentation de British Airways rappelée au point précédent du présent arrêt procède d’une lecture erronée de l’arrêt attaqué.

79

Deuxièmement, pour autant que British Airways fait valoir que le Tribunal, à l’instar de la Commission, a omis de tenir compte, dans son analyse de la concurrence sur des marchés spécifiques de produits en aval, de plusieurs facteurs, tels que ceux mentionnés au point 65 du présent arrêt, il convient de rappeler que la compétence de la Cour dans le cadre de l’examen d’un pourvoi est limitée à l’appréciation de la solution légale qui a été donnée aux moyens et aux arguments débattus devant les premiers juges. Une partie ne saurait donc soulever pour la première fois devant la Cour un moyen qu’elle n’a pas soulevé devant le Tribunal dès lors que cela reviendrait à lui permettre de saisir la Cour, dont la compétence en matière de pourvoi est limitée, d’un litige plus étendu que celui dont a eu à connaître le Tribunal (arrêts du 14 octobre 2010, Deutsche Telekom/Commission, C-280/08 P, EU:C:2010:603, point 34, et du 2 février 2023, Espagne e.a./Commission, C-649/20 P, C-658/20 P et C-662/20 P, EU:C:2023:60, point 29 ainsi que jurisprudence citée).

80

En l’espèce, ainsi qu’il ressort du point 103 de l’arrêt attaqué, British Airways a notamment fait valoir en première instance, au soutien du quatrième moyen d’annulation qu’elle a soumis au Tribunal, que les prétendues répercussions sur les tarifs de transport ne pouvaient être établies sur la base de simples suppositions, mais devaient être prouvées, que le raisonnement de la Commission dépendait de la démonstration d’effets qualifiés sur un marché autre que le marché cartellisé et que le caractère substantiel, immédiat et prévisible des effets devait être démontré. Le Tribunal a examiné ces arguments aux points 106 à 175 de l’arrêt attaqué.

81

L’argumentation exposée au point 65 du présent arrêt constitue en revanche un moyen présenté pour la première fois dans le cadre du présent pourvoi. Elle doit donc être déclarée irrecevable.

82

Troisièmement, pour autant que British Airways fait valoir que la décision litigieuse indique expressément que la Commission n’était pas tenue d’examiner les effets anticoncurrentiels de la coordination des surtaxes sur le prix des transports de fret aérien ou les effets anticoncurrentiels sur les marchés en aval des produits finaux, il convient de relever que cette argumentation est dirigée non pas contre l’arrêt attaqué, mais contre la décision litigieuse et qu’elle doit, dès lors, être rejetée comme étant irrecevable (voir, par analogie, arrêt du 29 juin 2023, TUIfly/Commission, C-763/21 P, EU:C:2023:528, point 53 et jurisprudence citée).

83

Quatrièmement, l’argumentation selon laquelle le critère des effets qualifiés ne peut être rempli en évoquant des effets simplement possibles, spéculatifs ou hypothétiques n’identifie pas les points de l’arrêt attaqué dans lesquels le Tribunal aurait évoqué de tels effets et méconnaît, dès lors, les exigences résultant de l’article 169, paragraphe 2, du règlement de procédure. Il s’ensuit que cette argumentation est irrecevable.

84

Cinquièmement, British Airways ne saurait reprocher, de manière générale, au Tribunal, de n’avoir pas recherché si la Commission avait caractérisé des effets présentant les caractères de substantialité, de prévisibilité et d’immédiateté requis, alors qu’il ressort des points 144 à 155, 127 à 143 ainsi que 156 à 161 de cet arrêt que le Tribunal a vérifié si l’effet sur les prix des marchandises importées présentait ces caractères pour justifier la compétence de la Commission à l’égard d’un comportement qui n’avait pas été adopté sur le territoire de l’Union ou de l’EEE.

85

Il s’ensuit que la seconde branche du premier moyen est, pour partie, irrecevable et, pour partie, non fondée.

86

Eu égard aux considérations qui précèdent, il y a lieu de rejeter le premier moyen.

87

Par son deuxième moyen, British Airways fait valoir que le Tribunal a conclu à tort que les prix des marchandises importées dans l’EEE augmenteraient en raison des comportements constatés sur les liaisons entrantes.

88

Par la première branche de ce moyen, British Airways soutient que le Tribunal a, au point 132 de l’arrêt attaqué, inversé la charge de la preuve et dénaturé le sens clair des éléments de preuve en considérant qu’il lui appartenait de démontrer qu’un « effet de vases communicants » était probable au point de rendre imprévisible l’effet sur les prix des marchandises importées. Ce serait également à tort que, au point 133 de l’arrêt attaqué, le Tribunal aurait fait peser sur British Airways la charge de rapporter la preuve que les tarifs sur les liaisons entrantes étaient suffisamment flexibles pour compenser en temps utile toute hausse supra-concurrentielle des surtaxes par une baisse correspondante de ces tarifs. De plus, le Tribunal aurait, pour des raisons erronées, refusé de tenir compte des éléments de preuve produits par British Airways concernant cet « effet de vases communicants », lesquels démontreraient que lesdits tarifs étaient inversement corrélés avec les surtaxes pendant la période pertinente.

89

Par la deuxième branche dudit moyen, British Airways reproche au Tribunal d’avoir méconnu les règles relatives à la charge de la preuve et dénaturé certains éléments de preuve en retenant, au point 137 de l’arrêt attaqué, qu’il lui appartenait de démontrer que les circonstances de l’espèce étaient peu propices à la répercussion en aval, sur les expéditeurs, du surcoût résultant de l’infraction unique et continue sur les liaisons entrantes et en déclarant, au point 136 de cet arrêt, qu’il ressortait des considérants 14 et 70 de la décision litigieuse que le prix des services de fret constituait un intrant pour les transitaires, soit un coût variable dont l’accroissement avait, en principe, pour effet d’augmenter le coût marginal au regard duquel ces transitaires définissaient leurs propres prix. Aucun des deux considérants cités par le Tribunal ne concernerait les coûts marginaux ou variables et aucun élément de la motivation de la décision litigieuse concernant les effets qualifiés ne mentionnerait de tels coûts.

90

Par la troisième branche du deuxième moyen, British Airways fait valoir que, s’agissant de la répercussion de l’augmentation des prix des services de fret aérien pour les expéditeurs sur les prix payés par les consommateurs au sein de l’EEE, le Tribunal a déduit des preuves produites devant lui des conclusions dépourvues de tout fondement, a ignoré les éléments de preuve produits par British Airways, et a, de surcroît, cité aux points 139 et 141 de l’arrêt attaqué des considérants de la décision litigieuse qui ne contiennent aucun élément pertinent s’agissant de cette répercussion.

91

Par la quatrième branche de ce moyen, British Airways soutient que le Tribunal a commis une erreur de droit en indiquant, au point 140 de l’arrêt attaqué, qu’il était prévisible pour les transporteurs incriminés que l’infraction unique et continue « aurait » pour effet, en tant qu’elle portait sur les liaisons entrantes, une augmentation du prix des marchandises importées, alors qu’une telle conclusion était très différente de celle à laquelle était parvenue la Commission, laquelle se serait bornée à constater que le comportement litigieux était « susceptible » d’avoir des effets sur les prix facturés aux consommateurs dans l’EEE.

92

Par la cinquième branche dudit moyen, British Airways reproche au Tribunal d’avoir mentionné, au point 130 de l’arrêt attaqué, que l’infraction constatée par la Commission incluait également le refus de paiement de commissions, sans tenir compte de ce qu’il avait par ailleurs constaté que la Commission avait commis une erreur en lui imputant cette composante de l’infraction.

93

La Commission conclut au rejet du deuxième moyen.

94

En premier lieu, il convient de rappeler que, selon une jurisprudence constante, il appartient à la Commission d’établir les éléments de preuve propres à démontrer, à suffisance de droit, l’existence des faits constitutifs d’une infraction au droit de la concurrence. En revanche, il revient à l’entreprise soulevant un moyen de défense contre la constatation d’une telle infraction d’apporter la preuve que ce moyen de défense doit être accueilli. Toutefois, même si la charge de la preuve incombe, selon ces principes, soit à la Commission, soit à l’entreprise concernée, les éléments factuels qu’une partie invoque peuvent être de nature à obliger l’autre partie à fournir une explication ou une justification, faute de quoi il est permis de conclure qu’il a été satisfait aux règles en matière de charge de la preuve (voir, en ce sens, arrêt du 21 décembre 2023, Royal Antwerp Football Club, C-680/21, EU:C:2023:1010, point 120 et jurisprudence citée).

95

Fondée sur les règles générales d’administration des preuves, cette jurisprudence est transposable à la situation dans laquelle la Commission doit établir sa compétence territoriale à l’égard de comportements trouvant leur origine en dehors du territoire de l’Union ou de l’EEE.

96

En l’espèce, aux points 129 à 131 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a constaté que l’entente concernant la surtaxe carburant, la surtaxe sécurité et le refus de paiement de commissions s’analysait, comme il ressortait des considérants 846, 909, 1199 et 1208 de la décision litigieuse, en un comportement collusoire de fixation horizontale des prix, dont, selon la jurisprudence de la Cour, il est acquis qu’il entraîne notamment des hausses de prix aboutissant à une mauvaise répartition des ressources au détriment, en particulier des consommateurs. Il a, partant considéré qu’il était prévisible pour les transporteurs incriminés que la fixation horizontale de la surtaxe carburant et de la surtaxe sécurité entraînerait l’augmentation du niveau de celles-ci et que le refus de paiement de commissions était de nature à renforcer une telle augmentation. Le Tribunal a, en effet, constaté qu’un tel refus consistait en un refus concerté d’octroyer aux transitaires des ristournes sur les surtaxes et tendait ainsi à permettre aux transporteurs incriminés de « maintenir sous contrôle » l’incertitude en matière de tarification que la concurrence sur le paiement de commissions aurait pu créer et de soustraire ainsi les surtaxes au jeu de la concurrence, comme la Commission l’avait relevé aux considérants 874 et 879 de la décision litigieuse.

97

Le Tribunal a, en outre, relevé, au point 132 de l’arrêt attaqué, que le prix des services de fret se composait, comme cela ressortait du considérant 17 de la décision litigieuse, des tarifs et de surtaxes, dont la surtaxe carburant et la surtaxe sécurité, et que, sauf à considérer qu’une augmentation de la surtaxe carburant et de la surtaxe sécurité serait, par un « effet de vases communicants » suffisamment probable, compensée par une baisse correspondante de ces tarifs et d’autres surtaxes, une telle augmentation était, en principe, de nature à entraîner une augmentation du prix total des services de fret entrants. Il a, certes, ajouté que British Airways était restée en défaut de démontrer qu’un « effet de vases communicants » était probable au point de rendre imprévisible l’effet sur les prix des marchandises importées. Cependant, ainsi qu’il ressort du point précédent du présent arrêt, ce constat est précédé, aux points 129 à 131 ainsi que dans la première phrase du point 132 de l’arrêt attaqué, d’une analyse au terme de laquelle le Tribunal a déduit qu’il était prévisible pour les transporteurs incriminés que la fixation horizontale de la surtaxe carburant et de la surtaxe sécurité ainsi que le refus de paiement de commissions entraîneraient une augmentation du prix total des services de fret entrants.

98

Ainsi, ce n’est qu’après avoir apprécié la décision litigieuse et constaté que la Commission avait démontré à suffisance le caractère prévisible d’une telle augmentation que le Tribunal a examiné si British Airways avait apporté des éléments permettant de renverser ledit constat. British Airways ayant, à cet égard, allégué l’existence d’un « effet de vases communicants », il a constaté, au point 133 de l’arrêt attaqué, que le graphique annexé à la réponse de British Airways à la communication des griefs qu’elle invoquait pour démontrer cet effet se limitait, en réalité, à montrer une corrélation négative substantielle entre le niveau de ses surtaxes et le niveau de ses tarifs sur les liaisons sortantes pour les années 2001 à 2006, et n’établissait aucunement qu’il était suffisamment probable qu’une augmentation de la surtaxe carburant et de la surtaxe sécurité serait compensée par une baisse correspondante des tarifs et d’autres surtaxes au point de rendre imprévisible l’effet sur les prix des marchandises importées. Ainsi, en examinant si British Airways avait apporté des éléments permettant de renverser le même constat, fondé sur les éléments de preuve invoqués par la Commission, qu’il a jugés probants, le Tribunal s’est conformé à la jurisprudence citée au point 94 du présent arrêt. Par conséquent, l’argument de British Airways tiré d’un renversement injustifié de la charge de la preuve, avancé dans le cadre de la première branche du présent moyen, doit être écarté comme étant non fondé.

99

Par ailleurs, il convient de rappeler que, conformément à l’article 256, paragraphe 1, second alinéa, TFUE et à l’article 58, premier alinéa, du statut de la Cour de justice de l’Union européenne, le pourvoi est limité aux questions de droit.

100

Le Tribunal est, dès lors, seul compétent pour constater et apprécier les faits pertinents ainsi que pour apprécier les éléments de preuve. En effet, dès lors que ces preuves ont été obtenues régulièrement, que les principes généraux du droit ainsi que les règles de procédure applicables en matière de charge et d’administration de la preuve ont été respectés, il appartient au seul Tribunal d’apprécier la valeur qu’il convient d’attribuer aux éléments qui lui ont été soumis. L’appréciation de ces faits et éléments de preuve ne constitue donc pas, sous réserve du cas de leur dénaturation, une question de droit soumise, comme telle, au contrôle de la Cour dans le cadre d’un pourvoi (arrêts du 28 mai 1998, Deere/Commission, C-7/95 P, EU:C:1998:256, point 22, et du 18 mars 2021, Pometon/Commission, C-440/19 P, EU:C:2021:214, point 50 ainsi que jurisprudence citée).

101

Or, sous le couvert de griefs tirés d’une erreur de droit dans l’appréciation des différents liens de causalité et d’une dénaturation des éléments de preuve, British Airways cherche, en réalité, à remettre en cause l’appréciation des faits et des éléments de preuve effectuée par le Tribunal au point 133 de l’arrêt attaqué et demande, notamment, à la Cour de substituer sa propre appréciation de la valeur probante du graphique annexé à sa réponse à la communication des griefs, à celle qui a été effectuée par le Tribunal à ce point, ce qui, ainsi qu’il ressort de la jurisprudence rappelée au point 100 du présent arrêt, échappe à la compétence de la Cour dans le cadre d’un pourvoi. Par conséquent, cette partie de l’argumentation avancée à l’appui de la première branche du présent moyen doit être écartée comme étant irrecevable.

102

En deuxième lieu, d’une part, le Tribunal n’a pas méconnu les règles de dévolution de la preuve en retenant, au point 137 de l’arrêt attaqué, que British Airways n’apportait aucun élément démontrant que les circonstances de l’espèce étaient peu propices à la répercussion en aval, sur les expéditeurs, du surcoût résultant de l’infraction unique et continue sur les liaisons entrantes. En effet, ce n’est qu’après avoir retenu, au point 136 de cet arrêt, que le prix des services de fret entrants constituait un intrant pour les transitaires et que, s’agissant d’un coût variable, son accroissement avait, en principe, pour effet d’augmenter le coût marginal au regard duquel ces transitaires définissaient leurs propres prix que le Tribunal en a déduit, au point 138 dudit arrêt, qu’il était raisonnablement prévisible pour les transporteurs incriminés que les transitaires répercuteraient un tel surcoût sur les expéditeurs, par le truchement d’une augmentation du prix des services de transit. Ainsi, après avoir examiné l’influence exercée par l’intervention des transitaires sur le lien de causalité entre l’entente litigieuse et l’effet sur les prix des marchandises importées, le Tribunal a considéré qu’une répercussion du surcoût était prévisible. Dans le cadre de cette appréciation, le Tribunal a notamment relevé, au point 159 de l’arrêt attaqué, que l’intervention des transitaires n’avait pas rompu la chaîne de causalité dès lors que cette intervention découlait objectivement de l’entente litigieuse, selon le fonctionnement normal du marché. Replacé dans ce contexte, le point 137 de l’arrêt attaqué ne peut qu’être compris en ce sens que British Airways n’avait pas fourni d’éléments de preuve susceptibles de remettre en cause les éléments factuels apportés par la Commission et que, partant, conformément à la jurisprudence citée au point 94 du présent arrêt, la Commission avait rapporté la preuve qui lui incombait.

103

D’autre part, l’allégation de British Airways selon laquelle le Tribunal aurait commis une « erreur manifeste » en constatant, au point 136 de l’arrêt attaqué, qu’il ressortait des considérants 14 et 70 de la décision litigieuse que le prix des services de fret représentait un intrant pour les transitaires, constitutif d’un coût variable dont l’accroissement avait, en principe, pour effet d’augmenter le coût marginal au regard duquel ces transitaires définissaient leurs propres prix, doit être écartée. En effet, le Tribunal a explicité clairement, par l’utilisation de la locution « il ressort », que ce constat ne consistait pas en une reprise à l’identique du libellé de ces considérants, mais résultait de sa propre lecture de ces passages de la décision litigieuse. Le Tribunal s’est ainsi limité, à ce point 136, à expliciter la motivation de la décision litigieuse et à tirer certaines indications des éléments qui y figuraient, sans les dénaturer.

104

En troisième lieu, à la lumière des principes rappelés aux points 99 et 100 du présent arrêt, il convient de constater que l’allégation de British Airways selon laquelle le Tribunal aurait ignoré les éléments de preuve produits devant lui, notamment en ce qui concerne la localisation des expéditeurs dans le pays de départ, et affirmé sans analyse que l’augmentation du prix des services de fret aérien aurait pour effet d’entraîner une augmentation du prix des marchandises importées revient à remettre en cause l’appréciation des éléments de preuve effectuée par le Tribunal et ainsi à obtenir de la part de la Cour un nouvel examen des faits, sans invoquer une dénaturation de ceux-ci par le Tribunal. Partant, cette allégation est irrecevable.

105

En quatrième lieu, le Tribunal n’a nullement substitué sa propre motivation à celle de la Commission en indiquant, au point 140 de l’arrêt attaqué, qu’il était prévisible pour les transporteurs incriminés que l’infraction unique et continue aurait pour effet, en tant qu’elle portait sur les liaisons entrantes, une augmentation du prix des marchandises importées. En effet, cette appréciation de la prévisibilité des effets ne diffère aucunement de celle effectuée au considérant 1045 de la décision litigieuse par la Commission, laquelle a fait référence, conformément aux termes mêmes de l’arrêt du 6 septembre 2017, Intel/Commission (C-413/14 P, EU:C:2017:632, point 45), rappelés par le Tribunal au point 114 de l’arrêt attaqué, à des pratiques anticoncurrentielles « susceptibles » d’avoir des effets sur les consommateurs au sein de l’EEE.

106

En cinquième lieu, l’allégation de British Airways selon laquelle le Tribunal, au point 130 de l’arrêt attaqué, aurait omis de tenir compte, lors de l’analyse des effets qualifiés, de ce qu’il avait constaté que la requérante ne pouvait être tenue pour responsable de l’infraction concernant le refus de paiement de commissions, repose sur une confusion entre la question, préalable, de la détermination de la compétence de la Commission à l’égard d’un comportement adopté en dehors de l’Union ou de l’EEE, mais susceptible de produire des effets qualifiés dans le marché intérieur ou dans l’EEE, et la question de l’imputation à British Airways de la responsabilité de l’infraction unique et continue visée par la décision litigieuse, dans sa composante tenant au refus de paiement de commissions. En effet, à ce point 130, le Tribunal s’est borné à relever, dans le cadre de son analyse du quatrième moyen de British Airways, tiré du défaut de compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE aux services de fret entrants, qu’il ressortait des considérants 846, 909, 1199 et 1208 de la décision litigieuse que le comportement litigieux se rapportait à la surtaxe carburant, à la surtaxe sécurité et au refus de paiement de commissions, sans préjuger de la participation de British Airways à cette dernière composante de l’infraction unique et continue.

107

Aucune des branches du deuxième moyen de British Airways ne pouvant être accueillie, il y a lieu de rejeter ce moyen dans son intégralité.

108

Par le troisième moyen, British Airways allègue que le Tribunal a commis une erreur de droit, aux points 172 à 174 de l’arrêt attaqué, lorsqu’il a pris en compte, afin de vérifier si le critère des effets qualifiés était satisfait, les effets de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble.

109

D’une part, British Airways reproche au Tribunal d’avoir conclu que la notion d’« infraction unique et continue » modifiait les conditions juridiques d’établissement des effets qualifiés, alors que cette notion serait une règle de procédure ou de preuve destinée à alléger la charge, qui pèse sur la Commission, de prouver chaque élément particulier d’une infraction globale.

110

D’autre part, British Airways soutient que l’approche du Tribunal, selon laquelle la Commission pourrait être compétente à l’égard de comportements adoptés dans des pays tiers dès lors qu’il existerait un lien avec un élément d’une infraction pour laquelle cette institution est territorialement compétente, viderait de leur substance les principes stricts régissant l’exercice de la compétence extraterritoriale de la Commission en vertu du droit de la concurrence de l’Union, puisque cela impliquerait, que, quand la Commission est compétente pour certains aspects internes à l’Union d’une entente internationale, elle acquière une compétence internationale sur tous les aspects de l’infraction, y compris ceux qui ne produisent pas d’effets prévisibles, substantiels ou immédiats sur la concurrence dans le marché intérieur de l’Union ou de l’EEE.

111

La Commission conclut au rejet de ce moyen, qu’elle considère comme étant inopérant et, en tout état de cause, non fondé.

112

Dans la mesure où, par ce troisième moyen, British Airways ne critique l’arrêt attaqué que pour autant que le Tribunal a retenu, aux points 172 à 174 de cet arrêt, que la Commission était fondée à examiner les effets de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble et à retenir que le critère des effets qualifiés était satisfait s’agissant de cette infraction, il y a lieu d’observer que British Airways se limitait, par son quatrième moyen d’annulation présenté devant le Tribunal, à contester la compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE au comportement litigieux en tant qu’il portait sur les services de fret entrants.

113

À cet égard, le Tribunal a conclu, au point 162 de l’arrêt attaqué, que la Commission était fondée à retenir que le critère des effets qualifiés était satisfait s’agissant de la coordination relative aux services de fret entrants prise isolément, de sorte que la compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE au comportement litigieux, dans la mesure où elle était contestée, était établie. Il s’ensuit qu’il était surabondant pour le Tribunal d’examiner, aux points 163 à 174 de l’arrêt attaqué, si la Commission, afin d’établir sa compétence pour appliquer l’article 101 TFUE et l’article 53 de l’accord EEE au comportement litigieux, était également fondée à retenir, au considérant 1046 de la décision litigieuse, que le critère des effets qualifiés était satisfait au regard des effets de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble.

114

Dans ces conditions, il convient de constater que l’argumentation de British Airways vise des motifs surabondants de l’arrêt attaqué. Or, selon une jurisprudence constante, des griefs dirigés contre des motifs surabondants d’une décision du Tribunal ne sauraient entraîner l’annulation de cette décision et sont donc inopérants (arrêts du 15 octobre 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij e.a./Commission, C-238/99 P, C-244/99 P, C-245/99 P, C-247/99 P, C-250/99 P à C-252/99 P et C-254/99 P, EU:C:2002:582, point 537, ainsi que du 4 octobre 2024, thyssenkrupp/Commission, C-581/22 P, EU:C:2024:821, point 263 et jurisprudence citée).

115

Le troisième moyen doit, par conséquent, être rejeté comme étant inopérant.

116

Aucun des moyens soulevés par British Airways à l’appui de son pourvoi n’étant accueilli, il y a lieu de rejeter celui-ci dans son intégralité.

117

Aux termes de l’article 184, paragraphe 2, du règlement de procédure, lorsque le pourvoi n’est pas fondé, la Cour statue sur les dépens.

118

Conformément à l’article 138, paragraphe 1, de ce règlement, applicable à la procédure de pourvoi en vertu de l’article 184, paragraphe 1, dudit règlement, toute partie qui succombe est condamnée aux dépens, s’il est conclu en ce sens.

119

La Commission ayant conclu à la condamnation de British Airways aux dépens et cette dernière ayant succombé en ses moyens, il y a lieu de la condamner à supporter, outre ses propres dépens, ceux exposés par la Commission

Par ces motifs, la Cour (cinquième chambre) déclare et arrête :

Signatures