Cour de cassation, Chambre sociale, 11 mai 2016, 15-10.925, Inédit

SOC.

LG

COUR DE CASSATION

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Audience publique du 11 mai 2016

Rejet

M^me VALLÉE, conseiller le plus ancien

faisant fonction de président

Arrêt n° 898 F-D

Pourvoi n° K 15-10.925

R É P U B L I Q U E F R A N Ç A I S E

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AU NOM DU PEUPLE FRANÇAIS

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LA COUR DE CASSATION, CHAMBRE SOCIALE, a rendu l’arrêt suivant :

Statuant sur le pourvoi formé par M. [O] [P], domicilié [Adresse 1],

contre l’arrêt rendu le 20 novembre 2014 par la cour d’appel de [Localité 2] (chambre sociale), dans le litige l’opposant à l’association Aéro-club de Savoie, dont le siège est [Adresse 2],

défenderesse à la cassation ;

L’association Aéro-club de Savoie a formé un pourvoi incident éventuel contre le même arrêt ;

Le demandeur au pourvoi principal invoque, à l’appui de son recours, le moyen unique de cassation annexé au présent arrêt ;

La demanderesse au pourvoi incident éventuel invoque, à l’appui de son recours, le moyen unique de cassation également annexé au présent arrêt ;

Vu la communication faite au procureur général ;

LA COUR, en l’audience publique du 30 mars 2016, où étaient présents : M^me Vallée, conseiller le plus ancien faisant fonction de président, M. Alt, conseiller référendaire rapporteur, M. Schamber, conseiller, M^me Piquot, greffier de chambre ;

Sur le rapport de M. Alt, conseiller référendaire, les observations de la SCP Fabiani, Luc-Thaler et Pinatel, avocat de M. [P], de la SCP Bouzidi et Bouhanna, avocat de l’association Aéro-club de Savoie, et après en avoir délibéré conformément à la loi ;

Sur le moyen unique du pourvoi principal du salarié :

Attendu, selon l’arrêt attaqué ([Localité 2], 20 novembre 2014), que M. [P], engagé par l’association Aéro-club de Savoie en 2001, a été licencié pour faute grave le 3 février 2011 ; qu’il a saisi la juridiction prud’homale ;

Attendu que le salarié fait grief à l’arrêt de limiter le montant des sommes que son employeur est condamné à lui payer à titre de rappel de salaires, d’indemnités de préavis, d’indemnité de licenciement, et au titre de sa mise à pied conservatoire, alors, selon le moyen :

1°/ alors que l’adhésion volontaire à une convention collective emporte application des avenants fixant les rémunérations minimales par niveau ; qu’en calculant les indemnités de rupture sur la base du salaire versé, non en considération des minima conventionnels, la cour d’appel a violé l’article 1134 du code civil ; ensemble la convention collective nationale du commerce et de la réparation de l’automobile, du cycle et du motocycle et des activités connexes ainsi que du contrôle technique automobile du 15 janvier 1981 ;

2°/ alors, en outre, que les juges doivent identifier et analyser les pièces produites par les parties au soutien de leurs prétentions ; qu’en jugeant pour débouter le salarié de sa demande de rattrapage salarial que la convention collective de l’automobile ne s’appliquait qu’à compter du 1er janvier 2010, sans répondre à ses conclusions rappelant qu’il résultait d’un compte-rendu du conseil d’administration de l’association en date du 20 janvier 2010, régulièrement communiqué, que « depuis plusieurs années, les salariés relèvent de la convention collective correspondant au code APE de notre aéroclub, il s’agit en l’occurrence de celle des moniteurs de conduite, c’est-à-dire la convention de l’automobile », la cour d’appel a violé l’article 455 du code de procédure civile ;

Mais attendu que l’application dans une entreprise des clauses d’une convention collective non obligatoire n’implique pas nécessairement l’engagement d’appliquer également à l’avenir les dispositions de ses avenants ;

Et attendu qu’ayant relevé que l’employeur avait fait une application volontaire dans l’entreprise de la convention collective nationale du commerce et de la réparation de l’automobile, du cycle et du motocycle et des activités connexes ainsi que du contrôle technique automobile du 15 janvier 1981, la cour d’appel, qui n’était pas tenue de s’expliquer sur les éléments qu’elle écartait, a exactement retenu qu’en l’absence de précisions, seules les dispositions qui avaient fait l’objet d’un engagement de l’employeur s’appliquaient et que le salarié ne pouvait se prévaloir des avenants de la convention collective qui déterminent les montants minimaux de salaire ;

D’où il suit que le moyen n’est pas fondé ;

PAR CES MOTIFS, et sans qu’il y ait lieu d’examiner le pourvoi incident éventuel de l’employeur :

REJETTE le pourvoi ;

Condamne M. [P] aux dépens ;

Vu l’article 700 du code de procédure civile, rejette les demandes ;

Ainsi fait et jugé par la Cour de cassation, chambre sociale, et prononcé par le président en son audience publique du onze mai deux mille seize.

MOYEN ANNEXE au présent arrêt

Moyen produit par la SCP Fabiani, Luc-Thaler et Pinatel, avocat aux Conseils, pour M. [P], demandeur au pourvoi principal

Il est fait grief à l’arrêt attaqué d’avoir débouté M. [O] [P], salarié, de sa demande de condamnation de l’Association Aéro-club de Savoie, employeur, à lui payer la somme de 73 264 € à titre de rappel de salaires, outre 7 326,40 € de congés payés afférents ; d’avoir condamné l’employeur à lui verser la somme de 6 310,32 € d’indemnités de préavis, outre 631,03 € de congés payés afférents, quand il demandait à ce titre 10 452 €, outre 1 045,20 € de congés payés afférents ; 13 938,20 € au titre de l’indemnité de licenciement, quand il demandait à ce titre 34 840 € ; et 1 121,83 €, au titre de la mise à pied conservatoire, outre 112,18 € de congés payés afférents, quand il demandait à ce titre 1 772,92 €, outre 177,29 € de congés payés afférents ;

aux motifs qu’aucune convention collective n’est applicable à l’activité d’aéro-club ; que l’association Aéroclub de Savoie s’est en revanche soumise volontairement à compter du 1er janvier 2010 à la convention collective de l’automobile ; que cette soumission volontaire n’a pu être rétroactive, hormis concernant l’ancienneté à prendre en compte ; que M. [P] déclare que, par application de l’article 5.03 de la convention collective nationale du commerce et de la réparation automobile, du cycle et du motocycle et des activités connexes, ainsi que du contrôle technique automobile du 15 janvier 1981, il doit être classé cadre, niveau 3, catégorie C, avec un salaire mensuel de 3 484 € ; que le niveau III est défini comme comportant trois degrés et concerne les cadres qui « assument de larges responsabilités exigeant une forte expérience et une réelle autonomie de jugement et d’initiative, en particulier dans la direction d’un des services de l’entreprise ; qu’en réalité, les fonctions de M. [P] relèvent du niveau II, puisqu’il « concerne les cadres assurant une responsabilité d’encadrement et de gestion en appui d’un chef hiérarchique, qui, dans certaines entreprises, peut être le chef d’entreprise lui-même » ; qu’en effet, M. [P], qui a la qualification d’examinateur de vol avion, occupe des fonctions de responsabilité, devant aux termes de son contrat de travail, assurer la responsabilité de l’école de pilotage et superviser l’activité des autres instructeurs, faire respecter les règles de sécurité, vérifier le bon état des appareils, sans toutefois avoir un rôle de gestion du personnel et de direction de l’association ; qu’il sera donc reconnu à M. [P] la qualification de cadre, niveau II, de la convention collective de l’automobile ; que pour autant, s’agissant d’une application volontaire de la convention collective, il est de principe, en l’absence de précision de l’employeur, que ne s’appliquent que les dispositions auxquelles l’employeur a adhéré ; qu’en conséquence, M. [P] ne peut invoquer le bénéfice des annexes et avenants de la convention collective, qui déterminent les montants minimaux de salaire ; que dans ces conditions, M. [P] sera débouté de sa demande de rappel de salaire, seul le salaire contractuel étant dû par l’employeur ; que le jugement sera réformé de ce chef ; que l’indemnité compensatrice de préavis est de trois mois ; que l’employeur sera condamné à verser à M. [P] la somme de 6 310,32 € d’indemnités de préavis, outre 631,03 € de congés payés afférents, la décision entreprise étant réformée sur ce point ; que l’indemnité légale s’élève à 10 mois de SMIC tel qu’existant au jour du licenciement, soit 13 938,20 € bruts, ce qui est supérieur à l’indemnité conventionnelle (2/10e de mois de salaire par année de présence) ; que le licenciement n’étant pas fondé, M. [P] doit se voir verser les salaires qu’il aurait perçus durant la mise à pied, soit pour 16 jours, soit 1 121,83 €, outre 112,18 € au titre des congés payés afférents ;

1) alors que l’adhésion volontaire à une convention collective emporte application des avenants fixant les rémunérations minimales par niveau ; qu’en calculant les indemnités de rupture sur la base du salaire versé, non en considération des minima conventionnels, la cour d’appel a violé l’article 1134 du code civil ; ensemble la Convention collective nationale du commerce et de la réparation de l’automobile, du cycle et du motocycle et des activités connexes ainsi que du contrôle technique automobile du 15 janvier 1981 ;

2) alors en outre que les juges doivent identifier et analyser les pièces produites par les parties au soutien de leurs prétentions ; qu’en jugeant pour débouter le salarié de sa demande de rattrapage salarial que la convention collective de l’automobile ne s’appliquait qu’à compter du 1er janvier 2010, sans répondre à ses conclusions rappelant qu’il résultait d’un compte-rendu du conseil d’administration de l’association en date du 20 janvier 2010, régulièrement communiqué, que « depuis plusieurs années, les salariés relèvent de la convention collective correspondant au code APE de notre aéroclub, il s’agit en l’occurrence de celle des moniteurs de conduite, c’est-à-dire la convention de l’automobile », la cour d’appel a violé l’article 455 du code de procédure civile.Moyen produit par la SCP Bouzidi et Bouhanna, avocat aux Conseils, pour l’association Aéro club de Savoie, demanderesse au pourvoi incident éventuel

LE POURVOI REPROCHE A L’ARRÊT ATTAQUE D’AVOIR déclaré le licenciement de Monsieur [P] dépourvue de cause réelle et sérieuse et d’AVOIR, en conséquence, condamné l’association AÉROCLUB DE SAVOIE à lui payer diverses sommes, dont celle de 25.000 € à titre de dommages-intérêts pour licenciement sans cause réelle et sérieuse ;

AUX MOTIFS QUE sur les redécollages et atterrissages, il est tout d’abord reproché à Monsieur [P] d’avoir redécollé une première fois avec son élève pour atterrir à [Localité 2], puis de redécoller aussitôt pour amener l’appareil dans les locaux de la société BAM, située à l’aérodrome du Versoud, dans l’Isère ; pour que ces décisions soient constitutives d’une faute, il faut que M. [P] ait eu conscience qu’il encourait un danger, en raison de la fragilisation de l’avion suite à l’atterrissage dur ; en l’occurrence, tout de suite après l’atterrissage, M. [P] a procédé à un examen visuel de l’appareil, constatant « un tube de porte-fusée gauche légèrement tordu donnant un carrossage de 5° environ à la roue, pas de pincement. L’examen minutieux de la jambe de train, du système de freinage, de l’efficacité de la suspension par pression sur l’aile et le roulage à la main sur la plate-forme ne (donne) aucune inquiétude » ; le redécollage était donc tout à fait possible, le défaut de carrossage étant faible et pouvant être aisément pallié lors des opérations d’atterrissage et de décollage ; aux termes du compte-rendu de la réunion du conseil d’administration de l’aéro-club tenue le 9 juillet 2010, le premier devis de la société BAM a été reçu, d’un montant de 10.500 € (qui, après démontage, sera porté à 24.898,15 €), ce qui confirme que l’examen sommaire pratiqué par un professionnel en atelier ne permet pas d’aboutir à d’autres conclusions que celles auxquelles était déjà arrivé M. [P] ; dans un mail du 27 juillet 2010, le président de l’association, M. [E], déclare que, lorsqu’il a été fait le point avec la société BAM concernant l’état de l’appareil, « à cette occasion, il a été relevé l’existence de fissures, certainement antérieures à l’incident. Suite à ce constat, [L] (de la BAM) m’a confirmé que l’existence de telles fissures était liée à la structure même du bois et à son vieillissement naturel » ; ceci confirme donc que l’état réel de l’appareil ne pouvait être véritablement appréhendé qu’après des investigations techniques approfondies ; la société BAM précise dans un courrier adressé au conseil de M. [P] le 21/08/2013 qu’elle avait observé « après démontage de l’avion que les dégâts occasionnés ne mettaient nullement en défaut la résistance de l’aile », et que si elle avait pu intervenir sur les lieux de l’accident, elle aurait autorisé uniquement un vol de convoyage du lieu de l’incident jusqu’à l’aérodrome du Versoud, afin d’approfondir les inspections ; enfin, si le Bureau Enquête Accident a écrit à l’association le 19/01/2011 que « l’enquête concernant l’accident survenu le 29/06/2010 (…) est en cours », cela ne signifie pas pour autant que l’emploi de ce terme signifiait d’ores et déjà que l’on était en présence d’un accident au sens de la règlementation aéronautique, qui est employé lorsque l’appareil a subi des dommages ou une rupture structurelle, puisque justement les investigations techniques du BEA ne faisaient que commencer ; certes, l’expert [K] a conclu dans son rapport à un comportement de M. [P] étranger aux règles de bon sens de l’aéronautique ; toutefois, il n’a pu examiner l’appareil, celui-ci ayant été réparé dans l’intervalle ; aussi, il n’a pu se prononcer sur l’état de l’avion après l’atterrissage sur l’alti-surface, cette appréciation étant déterminant pour la caractérisation d’une faute ; dans ces conditions, la Cour considère que M. [P] n’a pas commis de faute en décidant de faire redécoller l’appareil de l’alti-surface ; sur l’absence de mention sur le carnet de route : il est constant que le décollage dur qui a provoqué les dégâts sur l’avion n’a fait l’objet sur le carnet de route que de la mention « RAS » alors que la réglementation en vigueur (arrêté du 24/07/1991) dispose que ce carnet doit être tenu à jour et convenablement rempli au plus tard en fin de journée et/ou après toute anomalie, incident ou accident ; toutefois, à aucun moment M. [P] n’a entendu dissimuler la gravité de l’incident ; en effet, dès le 30 juin 2010, l’association faisait un rapport d’incident du BEA de LYON, en reprenant les dires de M. [P], qui a précisé à cette occasion qu’en raison de paramètres très bons lors de l’atterrissage, il avait manqué de vigilance, le léger changement de cap demandé pour maintenir le point de visée ne s’étant pas accompagné d’une augmentation de puissance suffisante, les roues ayant ensuite touché la bosse située juste avant la piste ; le conseil d’administration, lors de sa réunion du 30/06/2010, a fait état de l’incident survenu, le procès-verbal de ses délibérations portant la mention suivante : « incident survenu le mardi 20 juin au plateau de Mayères (St Roch) sur atterrissage dur. Dégât occasionné : jambe de train, déclaration à l’assurance par mail » ; l’aéro-club avait une pratique de ne faire mentionner les incidents que sur un classeur spécifique et non sur le carnet de route, rappelée par M. [I], chef pilote dans une note d’août 2011 : « je vous rappelle que le fait de porter une observation sur le carnet de route d’un avion immobilise l’avion et nécessite l’obtention d’une APRS pour la remise en service de l’avion. Il faut donc porter les anomalies dans le classeur prévu à cet effet. Seuls les problèmes mécaniques nécessitant l’immobilisation de l’avion pour des raisons de sécurité doivent être portées sur le carnet de route » ; cette pratique était générale au sein des aéro-clubs, le comité régional aéronautique Rhône-Alpes ayant indiqué, lors d’une réunion du 29/10/2011, qu’un carnet de remarques annexé au carnet de vol de l’avion était une solution adéquate ; M. [P] verse aux débats la copie du « classeur de mécanique » pour les années 2010/2011, d’où il ressort qu’effectivement, tous les incidents relatifs aux différents appareils du club y sont mentionnés, dont certains d’importance (notamment des atterrissages durs) ; toutefois, les feuilles relatives à l’année 2010 sont absentes concernant l’avion, ce qui ne permet pas de vérifier si M. [P] avait bien renseigné le classeur à la suite de l’incident ; en tout état de cause, l’aéro-club a été mis tout de suite au courant de l’atterrissage dur et du fait que l’avion avait été amené immédiatement à la société BAM pour réparations, ce qui exclut toute intention de M. [P] d’avoir voulu minimiser l’incident ; les fautes invoquées par l’association à l’encontre de M. [P] ne sont donc pas démontrées ; le licenciement est donc sans cause réelle et sérieuse (arrêt, pages 5 et 6) ;

ALORS D’UNE PART QUE le juge doit faire observer et observer lui-même le principe de la contradiction, de sorte qu’il ne peut relever d’office un moyen de fait ou de droit sans inviter les parties à présenter leurs observations à cet égard ; Qu’en l’espèce, il ne résulte ni des mentions de l’arrêt attaqué, ni des conclusions d’appel du salarié, développées oralement à l’audience, que ce dernier, qui sur le fond a critiqué certaines appréciations portées par l’expert judiciaire [K], ait prétendu que l’homme de l’art n’avait pas examiné physiquement l’appareil avant que celui-ci fut réparé ; qu’il n’a pas même remis en cause la pertinence de l’avis de cet expert, en ce qu’il avait estimé que le comportement du salarié était étranger aux règles de bon sens de l’aéronautique ; Que dès lors, en relevant, pour estimer que l’avis de l’expert judiciaire était dépourvu de pertinence en ce qu’il jugeait le comportement de Monsieur [P] étranger aux règles de bon sens de l’aéronautique, que l’homme de l’art n’avait pu examiner l’appareil avant sa remise en état, sans inviter préalablement les parties à présenter leurs observations sur ce moyen relevé d’office, la Cour d’appel a violé l’article 16 du Code de procédure civile ;

ALORS D’AUTRE PART QU’il résulte tant des termes de la lettre de licenciement que des conclusions d’appel de l’exposante (page 13) que pour motiver le licenciement du salarié pour faute grave, l’employeur s’était prévalu des conclusions du rapport de Monsieur [H], du cabinet SURVEY BUREAU EXPERTISE, assureur, en date du 23 décembre 2010 qui, pour estimer que la décision de continuer le voyage avec un appareil « souffrant de tels endommagements » méconnaissait le « bon sens aéronautique », avait pris soin de noter les endommagements de l’appareil qu’il avait personnellement constaté avant sa remise en état, soit des dégâts au niveau du train d’atterrissage droit, des âmes de longeron avant et du longeron inférieur gauche, des cales d’attache de train inférieur droit et des attaches du train d’atterrissage ; que les conclusions de l’expertise judiciaire de M. [K], déposée le 3 juillet 2013 soit deux ans après la rupture du contrat de travail, corroboraient les appréciations de Monsieur [H] quant à un comportement de M. [P] étranger aux règles de bon sens aéronautique ; Que dès lors, en se bornant à énoncer, pour estimer que l’ampleur des dégâts de l’avion ne pouvait être véritablement appréhendée qu’après des investigations techniques approfondies et que la dangerosité de l’appareil après l’atterrissage dur ne pouvait, dès lors, être décelée immédiatement, que l’expert judiciaire [K] qui avait conclu à un comportement de Monsieur [P] étranger aux règles de bon sens de l’aéronautique n’avait pu examiner l’appareil avant sa réparation, sans examiner la portée du rapport du cabinet SURVEY BUREAU EXPERTISE, expert de l’assureur ayant conclu dans le même sens à l’issue d’un examen effectif de l’appareil avant sa réparation, la Cour d’appel a violé l’article 455 du Code de procédure civile.

ALORS DE TROISIEME PART QU’ayant expressément constaté que, tout de suite après l’atterrissage dur intervenu lors du vol d’instruction, Monsieur [P] avait procédé à un simple examen visuel de l’appareil et constaté, selon ses propres déclarations, certains dégâts occasionnés, notamment « un tube de porte fusée gauche légèrement tordu, donnant un carrossage de 5 degrés environ à la roue, pas de pincement », que la société BAM, qui assurait l’entretien de l’appareil et vers laquelle celui-ci avait été acheminé après l’accident, avait précisé que ce n’est qu'« après démontage de l’avion » qu’elle avait observé que les dégâts occasionnés ne mettaient pas en défaut la résistance de l’aile mais que si elle avait pu intervenir sur les lieux de l’accident, elle aurait autorisé « uniquement un vol de convoyage du lieu de l’incident jusqu’à l’aérodrome de Versoud afin d’approfondir les inspections », ce dont il ressortait que les dégâts constatés sur l’appareil lors de l’examen visuel auquel avait seul procédé M. [P] ne pouvaient autoriser le redécollage de celui-ci, avec l’élève pilote pour la poursuite du vol d’instruction vers l’aéroport de [Localité 2], la Cour d’appel n’a pas tiré les conséquences légales de ses propres constatations d’où il ressortait que M. [P], Chef Pilote Instructeur, à ce titre en charge de l’instruction théorique et pratique des élèves, de la responsabilité de l’école de pilotage et surtout de faire respecter pour son élève et lui-même les règles de sécurité et de prudence liées à l’utilisation des avions, avait commis une faute grave en décidant, après l’atterrissage dur et après avoir procédé à un simple examen visuel et constaté les dégâts ci-dessus visés, de faire redécoller l’appareil avec son élève à bord pour la poursuite du vol d’instruction jusqu’à [Localité 2], sans autre avis technique et a violé les articles 1234-1, 1234-5, 1234-9 et L 1235-1 du Code du travail ;

ALORS DE QUATRIEME PART et à titre subsidiaire QUE la lettre de licenciement faisait grief à Monsieur [P], chef pilote instructeur, d’avoir, le 29 juin 2010, lors d’un vol d’instruction avec son élève pilote, Monsieur [R], après un atterrissage dur sur l’altisurface de Saint Roch Mayeres ayant occasionné des dégâts à l’avion constatés à l’issue d’un simple examen visuel, décidé de redécoller avec le même appareil et en compagnie de l’élève pilote pour rejoindre l’aéroport de [Localité 2]-Aix les [Localité 1], ce qui, compte tenu de l’état de l’appareil, aurait pu avoir des conséquences dramatiques « pour vous-même et votre élève pilote, Monsieur [N] [R] » ; qu’ayant expressément constaté que, tout de suite après l’atterrissage dur, Monsieur [P] avait procédé à un simple examen visuel de l’appareil et constaté, selon ses propres déclarations, certains dégâts occasionnés notamment « un tube de porte fusée gauche légèrement tordu, donnant un carrossage de 5 degrés environ à la roue, pas de pincement », que la société BAM, qui assurait l’entretien de l’appareil et vers laquelle celui-ci avait été acheminé après l’accident, avait précisé que, si elle avait pu intervenir sur les lieux de l’accident, elle aurait autorisé « uniquement un vol de convoyage du lieu de l’incident jusqu’à l’aérodrome de Versoud afin d’approfondir les inspections », la Cour d’appel qui, pour conclure que la décision de faire redécoller l’appareil de l’altisurface prise par Monsieur [P] était exclusive de toute faute, se borne à relever que pour, que cette décision soit constitutive d’une faute, il faut que Monsieur [P] ait eu conscience qu’il encourait un danger, en raison de la fragilisation de l’avion suite à l’atterrissage dur, sans nullement rechercher, ainsi qu’elle y était pourtant invitée et tenue si, en sa qualité de chef pilote instructeur intervenant dans le cadre d’un vol de formation avec un élève pilote, Monsieur [P] qui était tenu d’une obligation de sécurité à l’égard de son élève dont il assurait l’instruction théorique et pratique, n’avait pas commis une faute en décidant, après avoir subi un atterrissage dur et personnellement constaté lors d’un examen simplement visuel de l’appareil certains dommages subis par celui-ci, de redécoller à bord du même appareil, sans autre avis technique, en compagnie de son élève en poursuivant son vol d’instruction jusqu’à l’aéroport de [Localité 2], n’a pas légalement justifié sa décision au regard des articles 1234-1, 1234-5, 1234-9 et L 1235-1 du Code du travail ;

ALORS ENFIN et à titre subsidiaire QU’ en affirmant que, pour que la décision de M. [P] de redécoller vers l’aéroport de [Localité 2] soit constitutive d’une faute, « il faut que (ce dernier) ait eu conscience qu’il encourait un danger, en raison de la fragilisation de l’avion », la Cour d’appel qui, après avoir constaté que tout de suite après l’atterrissage dur, Monsieur [P] avait procédé à un simple examen visuel de l’appareil et relevé, selon ses propres déclarations, certains dégâts occasionnés, notamment « un tube de porte fusée gauche légèrement tordu, donnant un carrossage de 5 degrés environ à la roue, pas de pincement », et que la société BAM, qui assurait l’entretien de l’appareil et vers laquelle celui-ci avait été acheminé après l’accident, avait précisé que si elle avait pu intervenir sur les lieux de l’accident, elle aurait autorisé « uniquement un vol de convoyage du lieu de l’incident jusqu’à l’aérodrome de Versoud afin d’approfondir les inspections », n’a nullement recherché si Monsieur [P], Chef Pilote Instructeur, peu important sa conscience exacte du degré de fragilisation de l’appareil, n’avait pas commis une faute en décidant, sans autre avis technique et à l’issue d’un simple examen visuel de l’appareil ayant révélé les dégâts ci-dessus visés, de poursuivre son vol d’instruction en redécollant avec son élève en direction de [Localité 2], n’a pas légalement justifié sa décision au regard des articles 1234-1, 1234-5, 1234-9 et L 1235-1 du Code du travail.