Édition provisoire

CONCLUSIONS DE L’AVOCAT GÉNÉRAL

M. José MARTÍN y PÉREZ DE NANCLARES

présentées le 26 novembre 2025 (1)

Affaire T-656/24

NI,

HZ

contre

European Air Charter Aktiengesellschaft

[demande de décision préjudicielle formée par le Landgericht Düsseldorf (tribunal régional de Düsseldorf, Allemagne)]

« Renvoi préjudiciel – Transports aériens – Règlement (CE) no 261/2004 – Article 5, paragraphe 3 – Article 7, paragraphe 1 – Indemnisation des passagers aériens en cas de retard important d’un vol – Exonération de l’obligation d’indemnisation – Circonstances extraordinaires – Défaillances au contrôle de sécurité de l’aéroport – Décision autonome du transporteur aérien d’attendre tous les passagers ayant effectué le contrôle de sécurité – Rotation de l’appareil – Réorganisation des vols postérieurs au vol retardé – Lien de causalité »

I. Introduction

1. « Felix qui potuit rerum cognoscere causas ». Ce célèbre passage des Géorgiques de Virgile (2), devenu la devise de plus d’une université, fait écho au débat central de la présente affaire, bien que les conclusions qui suivent n’aient rien en commun avec la vision mélancolique virgilienne des oliviers et de la vigne et que la résolution de la problématique soumise au Tribunal ne puisse être confiée aux desseins du soleil et des astres.

2. En effet, par sa demande de décision préjudicielle, le Landgericht Düsseldorf (tribunal régional de Düsseldorf, Allemagne) nous invite à préciser la notion de « lien de causalité “directe” » entre la survenance d’une circonstance extraordinaire, au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement (CE) n^o 261/2004 (3), ayant affecté un vol et le retard d’un vol ultérieur.

3. Le litige au principal oppose deux passagers à un transporteur aérien au sujet du refus de ce dernier de les indemniser en raison du retard important que leur vol a subi.

4. Le différend entre les parties au principal trouve sa source dans la décision prise par le transporteur aérien d’attendre les passagers d’un vol précédent, ayant tous été retardés au contrôle de sécurité à l’aéroport de Cologne/Bonn (Allemagne). En substance, ledit transporteur considère que cette décision fait suite à la survenance d’une circonstance extraordinaire et l’exonère donc de son obligation d’indemniser les deux passagers.

5. La juridiction de renvoi nourrit des doutes quant à la possibilité de considérer qu’une telle décision, qu’elle a qualifiée d’« autonome », s’inscrive dans le prolongement de la circonstance extraordinaire et soit donc susceptible d’exonérer le transporteur aérien de son obligation d’indemnisation. En effet, le vol au départ de l’aéroport de Cologne/Bonn était prêt à partir et aurait pu décoller sans les passagers retardés.

II. Cadre juridique

A. Droit de l’Union

6. Les considérants 14 et 15 du règlement n^o 261/2004 prévoient :

« (14) […] les obligations des transporteurs aériens effectifs devraient être limitées ou leur responsabilité exonérée dans les cas où un événement est dû à des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises. […]

(15) Il devrait être considéré qu’il y a circonstance extraordinaire, lorsqu’une décision relative à la gestion du trafic aérien concernant un avion précis pour une journée précise génère un retard important, un retard jusqu’au lendemain ou l’annulation d’un ou de plusieurs vols de cet avion, bien que toutes les mesures raisonnables aient été prises par le transporteur aérien afin d’éviter ces retards ou annulations. »

7. L’article 5 de ce règlement, intitulé « Annulations », dispose :

« 1. En cas d’annulation d’un vol, les passagers concernés :

[…]

c) ont droit à une indemnisation du transporteur aérien effectif […] :

[…]

3. Un transporteur aérien effectif n’est pas tenu de verser l’indemnisation […] s’il est en mesure de prouver que l’annulation est due à des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises.

[…] »

8. L’article 7 du même règlement, intitulé « Droit à indemnisation », énonce, à son paragraphe 1, sous b), que, « [l]orsqu’il est fait référence au présent article, les passagers reçoivent une indemnisation dont le montant est fixé à […] 400 euros pour tous les vols intracommunautaires de plus de 1 500 kilomètres et pour tous les autres vols de 1 500 à 3 500 kilomètres ».

B. Droit allemand

9. Le Luftsicherheitsgesetz (loi sur la sécurité aérienne), du 11 janvier 2005 (BGBl. I, p. 78), tel que modifié par la loi du 22 avril 2020 (BGBl. I, p. 840), prévoit à son article 2, intitulé « Missions » :

« L’autorité de sécurité aérienne a pour mission de prévenir les atteintes à la sécurité du transport aérien au sens de l’article 1^er. À cet effet, elle doit notamment :

1. contrôler les passagers et leurs bagages conformément à l’article 5,

[…] »

10. L’article 5 de cette loi, intitulé « Pouvoirs particuliers des autorités chargées de la sécurité aérienne », dispose, à son paragraphe 1, que « [l]’autorité chargée de la sécurité aérienne peut fouiller ou contrôler de toute autre manière appropriée les personnes qui ont pénétré ou souhaitent pénétrer dans la zone de sécurité à accès réglementé de l’aérodrome [et qu’e]lle peut fouiller ou inspecter de toute autre manière appropriée les objets qui ont été ou doivent être introduits dans ces zones ».

III. Faits à l’origine du litige et demande de décision préjudicielle

11. Le litige au principal oppose deux passagers, NI et HZ, au transporteur aérien European Air Charter Aktiengesellschaft.

12. NI et HZ ont effectué une réservation auprès de European Air Charter pour un vol devant relier Düsseldorf (Allemagne) à Varna (Bulgarie), avec un départ prévu le 23 juillet 2022 à 15 h 00 et une arrivée prévue le même jour à 17 h 50 (ci-après le « vol en cause au principal »).

13. Ce vol devait être assuré par un aéronef de European Air Charter utilisé dans le cadre d’une rotation de vols. Selon la planification initiale, un premier vol devait décoller de Cologne/Bonn le 23 juillet 2022 à 7 h 40 et arriver à Varna à 10 h 30 (ci-après le « premier vol »). Le deuxième vol devait décoller de Varna à 11 h 20 et arriver à Düsseldorf à 14 h 10 (ci-après le « deuxième vol »). Le vol en cause au principal était le troisième vol.

14. Toutefois, à la suite d’un temps d’attente exceptionnellement long à l’aéroport de Cologne/Bonn, dû à une surcharge de travail du personnel effectuant les contrôles de sécurité le 23 juillet 2022, tous les passagers du premier vol se seraient présentés en retard à l’embarquement. European Air Charter a pris la décision d’attendre les passagers se trouvant au contrôle de sécurité et le premier vol a décollé avec un retard de 5 heures et 10 minutes.

15. Afin que les passagers du vol en cause au principal ne subissent pas un temps d’attente excessivement long, European Air Charter a décidé de réorganiser les vols suivant le premier vol et a reprogrammé le deuxième vol et le vol en cause au principal sur un autre appareil. Ainsi, le deuxième vol a été assuré par un appareil de remplacement qui, en raison d’une autorisation d’atterrissage devant d’abord être obtenue à l’aéroport de destination, n’a pu décoller qu’à 14 h 10 et est arrivé à Düsseldorf à 17 h 33. Le vol en cause au principal a été effectué par cet appareil de remplacement et a décollé à 18 h 39. NI et HZ sont arrivés à destination à 21 h 12, soit avec un retard de 3 heures et 22 minutes par rapport à l’heure d’arrivée initialement prévue.

16. Saisi par NI et HZ, l’Amtsgericht Düsseldorf (tribunal de district de Düsseldorf, Allemagne) a rejeté, par jugement du 19 février 2024, leur demande visant à obtenir une indemnisation en raison du retard connu par leur vol, à hauteur de 400 euros chacun.

17. NI et HZ ont interjeté appel de ce jugement devant la juridiction de renvoi.

18. Selon la juridiction de renvoi, le manque soudain et important de personnel chargé du contrôle de sécurité pourrait constituer une circonstance extraordinaire, au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement n^o 261/2004, dès lors que le contrôle des passagers aériens est une tâche qui, conformément à l’article 2, paragraphe 1, et à l’article 5, paragraphe 1, de la loi sur la sécurité aérienne, n’est pas confiée aux transporteurs aériens. Partant, le manque de personnel et les retards sont des circonstances qui ne relèvent pas de la sphère de risque du transporteur aérien et ne peuvent pas être maîtrisés par ledit transporteur.

19. Au vu de la jurisprudence nationale et européenne en la matière, la juridiction de renvoi estime qu’il pourrait être considéré que le retard à l’arrivée du vol en cause au principal à Varna est directement dû non pas aux retards au contrôle de sécurité à l’aéroport de Cologne/Bonn, mais à la décision autonome prise par European Air Charter d’attendre les passagers se trouvant audit contrôle et, conséquemment, d’affréter un aéronef de remplacement pour effectuer le vol en cause au principal.

20. Toutefois, selon cette juridiction, il pourrait en aller autrement si la cause directe de l’annulation ou du retard important à l’arrivée du fait de la circonstance extraordinaire était avant tout considérée au regard de l’objectif de protection des passagers du règlement n^o 261/2004, en vertu duquel le transporteur aérien doit tenir compte des intérêts de tous les passagers. Ainsi, lorsque la reprogrammation du plan de vol tiendrait compte de la même manière des intérêts de tous les passagers, une causalité « simple » pourrait suffire pour établir le lien de causalité entre la circonstance extraordinaire et l’annulation ou le retard important à l’arrivée.

21. La juridiction de renvoi souligne que, si la cause directe de l’annulation ou du retard important à l’arrivée en raison de circonstances extraordinaires dépendait d’une mise en balance des intérêts de différents groupes de passagers concernés par la même rotation de vols, la jurisprudence de la Cour n’a pas encore établi de critères qui encadreraient une telle mise en balance.

22. C’est dans ces conditions que le Landgericht Düsseldorf (tribunal régional de Düsseldorf) a décidé de surseoir à statuer et de poser, dans le cadre de la procédure prévue à l’article 267 TFUE, les questions préjudicielles suivantes :

« 1) Le retard d’au moins trois heures à l’arrivée d’un vol est-il directement dû à une circonstance extraordinaire au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement [n^o 261/2004] également dans le cas où le transporteur aérien effectif a décidé, relativement à un vol précédent effectué le même jour, en raison de retards importants au contrôle de sécurité, d’attendre des passagers n’ayant pas encore passé le contrôle et que le retard en résultant ne peut plus être rattrapé jusqu’au vol [concerné] ?

2) Si la réponse à la première question dépend du point de savoir si et combien de passagers étaient présents à l’embarquement du vol précédent retardé : à partir de quel pourcentage de passagers ayant une réservation sur le vol et s’étant effectivement présentés le (surcroît de) retard du vol précédent n’est plus directement dû à des circonstances extraordinaires au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement n^o 261/2004, mais à une décision autonome du transporteur aérien relevant de sa seule maîtrise ? »

IV. Procédure devant la Cour et le Tribunal

23. La présente demande de décision préjudicielle a été déposée au greffe de la Cour le 6 décembre 2024. En application de l’article 50 ter du statut de la Cour de justice de l’Union européenne, cette demande a été transmise au Tribunal.

24. European Air Charter, le gouvernement néerlandais et la Commission européenne ont déposé des observations écrites. European Air Charter et la Commission ont participé à l’audience de plaidoiries qui s’est tenue le 17 octobre 2025.

V. Appréciation juridique

25. À titre liminaire, il y a lieu de rappeler que la Cour a établi, sur la base du principe d’égalité de traitement, que les passagers de vols retardés peuvent être assimilés aux passagers de vols annulés aux fins de l’application du droit à indemnisation et ils peuvent ainsi invoquer le droit à indemnisation prévu à l’article 7 du règlement n^o 261/2004 lorsqu’ils subissent, en raison d’un vol retardé, une perte de temps égale ou supérieure à trois heures, à savoir lorsqu’ils atteignent leur destination finale trois heures ou plus après l’heure d’arrivée initialement prévue par le transporteur aérien (4).

26. L’article 5, paragraphe 3, du règlement n^o 261/2004, lu à la lumière des considérants 14 et 15 de ce dernier, exonère le transporteur aérien de cette obligation d’indemnisation s’il est en mesure de prouver que l’annulation ou le retard important à l’arrivée est dû à des « circonstances extraordinaires » et qu’il remplit, par ailleurs, les autres conditions posées par la jurisprudence (5).

27. Dès lors que cet article 5, paragraphe 3, constitue une dérogation au principe du droit à indemnisation des passagers et compte tenu de l’objectif poursuivi par le règlement n^o 261/2004, qui est d’assurer un niveau élevé de protection des passagers, la notion de « circonstances extraordinaires » doit faire l’objet d’une interprétation stricte (6).

28. C’est à l’aune de ces premières considérations que je propose d’examiner successivement les deux questions posées.

A. Première question préjudicielle

29. Par sa première question préjudicielle, la juridiction de renvoi s’interroge sur le point de savoir si une décision autonome prise par un transporteur aérien est susceptible de rompre le lien de causalité entre la survenance d’une circonstance extraordinaire et l’annulation ou le retard important d’un vol, dans l’hypothèse où l’annulation ou le retard important dudit vol intervient à la suite d’un enchaînement d’événements provoqué par la circonstance extraordinaire. C’est donc sur l’« effet domino » (7) de la circonstance extraordinaire que la juridiction de renvoi invite le Tribunal à se pencher.

30. Afin de répondre à cette question, je souhaiterais débuter mes réflexions par quelques observations liminaires sur sa portée (1), avant d’aborder brièvement le point de savoir si une défaillance généralisée du contrôle de sécurité est susceptible d’être considérée comme une « circonstance extraordinaire » (2) et de me concentrer de manière plus approfondie sur la problématique du lien de causalité (3).

1. Observations liminaires sur la portée de la première question

31. Il me paraît utile de relever que, par sa première question, la juridiction de renvoi interroge le Tribunal seulement sur l’existence du lien de causalité entre la survenance d’une circonstance extraordinaire ayant affecté un premier vol et le retard d’un vol ultérieur.

32. Ainsi, elle ne demande pas au Tribunal si une défaillance généralisée du contrôle de sécurité est susceptible d’être considérée comme une « circonstance extraordinaire » au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement n^o 261/2004. Elle n’interroge pas non plus le Tribunal sur les mesures adoptées par European Air Charter afin d’obvier aux conséquences de cette circonstance.

33. Au contraire, il me semble que, pour la juridiction de renvoi, la résolution de ces deux questions ne pose pas de difficulté particulière : la défaillance généralisée du contrôle de sécurité est susceptible d’être considérée comme étant une circonstance extraordinaire et, sous réserve d’une mesure d’instruction complémentaire, European Air Charter a fait tout ce qui pouvait raisonnablement être attendu de sa part pour réduire le retard à l’arrivée du vol en cause au principal.

34. Dans ces conditions, je suis d’avis que la décision du Tribunal pourrait – voire devrait ? (8) – se concentrer sur la seule question du lien de causalité, que la juridiction de renvoi a d’ailleurs qualifiée de « déterminante » aux fins de la résolution du litige porté devant elle.

35. Dans l’hypothèse où le Tribunal considérerait toutefois nécessaire d’aborder la problématique de l’existence d’une circonstance extraordinaire comme préalable à celle du lien de causalité, je dirais quelques mots à ce sujet. En revanche, je n’aborderai pas celle des mesures adoptées par le transporteur aérien, car cette problématique sort du champ de la première question posée, qui ne s’intéresse qu’au lien de causalité entre la survenance d’une circonstance extraordinaire et le retard d’un vol ultérieur à celui affecté par ladite circonstance.

2. La défaillance généralisée au niveau du contrôle de sécurité comme circonstance extraordinaire

36. Pour rappel, la Cour a établi de longue date les deux conditions cumulatives devant être réunies pour considérer un événement comme une « circonstance extraordinaire » : premièrement, il doit s’agir d’un événement qui, par sa nature ou son origine, n’est pas inhérent à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné et, deuxièmement, il doit échapper à la maîtrise effective de celui-ci (9).

37. La Cour a, depuis lors, rendu une multitude d’arrêts visant à déterminer, au cas par cas, si un événement en particulier pouvait relever de la notion de « circonstance extraordinaire », au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement n^o 261/2004 (10). Nous sommes donc confrontés à une jurisprudence assez abondante et essentiellement casuistique.

38. S’agissant de la première condition, je me rallie à la position de M. l’avocat général Pikamäe, exprimée dans ses conclusions dans l’affaire Transportes Aéreos Portugueses (11), selon laquelle l’événement en question ne doit pas être lié de manière intrinsèque, indissociable et typique au transport aérien de passagers. En d’autres termes, il doit s’agir d’un événement qui ne relève pas du cours normal des choses dans le cadre de l’organisation ou de la réalisation d’un transport aérien.

39. Quant à la seconde condition, la Cour en a affiné les contours dans son arrêt Airhelp (12). Ainsi, un événement dont le transporteur aérien peut avoir la maîtrise est un événement de l’ordre du prévisible, pour lequel il peut se préparer et dont il peut, le cas échéant, atténuer les conséquences et, finalement, dont l’origine ne lui est pas « externe » (13).

40. Dans le sens inverse, il s’agit d’un événement qui sort du cadre des risques raisonnablement prévisibles pour le transporteur aérien (14) et qui échappe à son contrôle.

41. S’agissant de l’événement en cause dans le litige au principal, il me semble ressortir de la demande de décision préjudicielle que la défaillance constatée au niveau du contrôle de sécurité était une défaillance généralisée, qui n’a donc pas affecté les seuls passagers de l’aéronef d’European Air Charter.

42. En premier lieu, en ce qui concerne la question de savoir si l’événement en cause est inhérent à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné, il est, à mon avis, un fait notoire que tout passager aérien est obligé de se soumettre à un contrôle de sécurité avant de pouvoir accéder à la zone d’embarquement de l’aéroport et à son vol (15). Ainsi, le passage de ces passagers par le contrôle de sécurité, dans la mesure où il relève du cours normal des choses dans le cadre de l’organisation ou de la réalisation d’un transport aérien, relève, à mon sens, de l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien.

43. Il me paraît également notoire que divers incidents sont susceptibles de se produire lors du passage au contrôle de sécurité et peuvent retarder, de manière plus ou moins conséquente, le moment auquel un passager aérien arrive dans la zone d’embarquement (16). En revanche, une défaillance généralisée du contrôle de sécurité affectant tous les passagers aériens se trouvant au même aéroport et provoquant des retards exceptionnels de plusieurs heures, ne saurait, en raison de son caractère exceptionnel – dans la mesure où il est rare et entraîne des conséquences de grande envergure –, être susceptible de constituer, par sa nature ou par son origine, un événement inhérent à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné (17).

44. En second lieu, quant à la question de savoir si l’événement en cause échappe à la maîtrise effective du transporteur aérien, je considère, d’une part, qu’une défaillance généralisée du contrôle de sécurité n’est pas un risque raisonnablement prévisible pour un tel transporteur. D’autre part, il ressort de la demande de décision préjudicielle que le contrôle de sécurité est une tâche que la loi sur la sécurité aérienne ne confie pas aux transporteurs aériens. Selon la juridiction de renvoi, les transporteurs aériens n’ont aucune incidence sur cette mission, ce qui est d’ailleurs également l’avis de l’ensemble des parties. Il s’agit donc clairement d’un événement dont l’origine est « externe » au transporteur aérien et qui échappe, par conséquent, à sa maîtrise effective.

45. Dans ces conditions, il me paraît possible de conclure que la défaillance généralisée du contrôle de sécurité, dont la responsabilité n’incombe pas au transporteur aérien concerné, est susceptible d’être considérée comme une « circonstance extraordinaire », au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement n^o 261/2004.

3. La question de l’existence d’un lien de causalité directe

46. Afin de pouvoir donner une réponse à la première question préjudicielle, il me paraît nécessaire d’aborder, en premier lieu, la notion de « lien de causalité “directe” » (a), avant d’examiner, en second lieu, l’impact que la décision autonome d’un transporteur aérien peut avoir sur ledit lien de causalité (b).

a) Notion de « lien de causalité “directe” »

47. La notion de « causalité », question juridique des plus classiques, et, plus particulièrement, sa mise en œuvre dans le cas où le dommage apparaît comme étant le résultat d’un enchaînement d’événements, a fait (18), et continue de faire (19), couler beaucoup d’encre aussi bien chez les auteurs que chez les juges tant européens que nationaux.

48. Dans le domaine du transport aérien, la Cour a déjà eu l’occasion d’examiner, ainsi que la juridiction de renvoi l’a, en substance, rappelé dans sa demande de décision préjudicielle, la question du lien de causalité dans le cadre de « retards en cascade ».

49. L’arrêt de principe à cet égard est l’arrêt Transportes Aéreos Portugueses (20). Au point 55 de cet arrêt, la Cour a dit que l’article 5, paragraphe 3, du règlement n^o 261/2004, lu à la lumière du considérant 14 de celui-ci, doit être interprété en ce sens que, en vue de s’exonérer de son obligation d’indemnisation des passagers en cas de retard important ou d’annulation d’un vol, un transporteur aérien effectif peut se prévaloir d’une « circonstance extraordinaire » ayant affecté un vol précédent opéré par lui-même au moyen du même aéronef. Cette exonération est soumise à la condition qu’il existe un lien de causalité directe entre la survenance de cette circonstance et le retard ou l’annulation du vol ultérieur, ce qu’il appartient à la juridiction de renvoi d’apprécier, en tenant notamment compte du mode d’exploitation de l’aéronef en cause.

50. Dans l’arrêt Austrian Airlines (21), la Cour a étendu cette possibilité à l’hypothèse où la circonstance extraordinaire a affecté le vol précédent opéré par le transporteur aérien effectif au moyen du même aéronef dans le cadre de l’avant-avant-dernière rotation de cet aéronef.

51. Cette solution se veut être une solution d’équilibre, puisqu’elle cherche à correctement mettre en balance les intérêts des passagers aériens, d’un côté, et ceux des transporteurs aériens, de l’autre. Ainsi, adoptant une approche pragmatique fondée sur la réalité du terrain, la Cour permet aux transporteurs aériens de se prévaloir d’une circonstance extraordinaire ayant affecté un aéronef lorsque celui-ci devait servir dans une rotation de vols. Toutefois, désireuse de limiter la possibilité des transporteurs aériens de se prévaloir de cette interprétation qui leur est favorable, la Cour a entendu conditionner cette possibilité à l’existence d’un lien de causalité « directe ».

52. À ma connaissance, la Cour ne s’est pas prononcée sur les exigences qui s’attachent au caractère direct du lien de causalité demandé par le règlement n^o 261/2004. En revanche, elle l’a fait en matière de responsabilité extracontractuelle de l’Union. Le caractère direct que doit revêtir le lien de causalité est interprété de manière stricte : le seul fait que le comportement prétendument illégal de l’institution, de l’organe ou de l’organisme de l’Union ait constitué une condition nécessaire (condition sine qua non) de la survenance du dommage, en ce sens que celui-ci ne se serait pas produit en l’absence de ce comportement, ne suffit pas à établir un lien suffisamment direct de causalité (22).

53. Autrement dit, parmi les deux grandes théories développées en matière de responsabilité que sont, d’une part, la théorie de l’« équivalence des conditions » (23) et, d’autre part, la théorie de la « causalité adéquate » (24), j’ai l’impression que le juge de l’Union s’est prononcé plutôt en faveur de celle de la « causalité adéquate » (25).

54. À mon sens, il y a lieu d’appréhender le lien de causalité « directe » dans le domaine du transport aérien d’une manière analogue. En effet, d’une part, cela permet d’assurer la cohérence de la notion de « lien de causalité “directe” » dans la jurisprudence de l’Union. D’autre part, une telle interprétation me paraît conforme avec l’idée de la Cour, telle que rappelée au point 51 des présentes conclusions, selon laquelle il ne s’agit pas de permettre aux transporteurs aériens de s’exonérer de leur obligation d’indemnisation dans toute situation où une circonstance extraordinaire a affecté un aéronef impliqué dans une rotation de vols.

55. Cela signifie que, pour qu’un transporteur aérien effectif puisse être exonéré de son obligation d’indemnisation, il ne suffit pas que la circonstance extraordinaire ait affecté l’aéronef précédent le vol concerné, il convient encore qu’il parvienne à démontrer que cette circonstance extraordinaire est la cause « déterminante » du retard du vol concerné (26).

b) Impact de la décision autonome d’un transporteur aérien sur l’existence du lien de causalité

56. Dans l’affaire au principal, le transporteur aérien concerné a pris la décision d’attendre les passagers aériens du premier vol, affecté par la circonstance extraordinaire, alors que celui-ci était prêt pour un décollage à l’heure. Réalisant que le retard du premier vol serait très important, il a décidé, en outre, d’affréter un avion de remplacement pour effectuer le deuxième vol et le vol en cause au principal.

57. Cela signifie donc qu’au moins un événement, à savoir la décision prise par le transporteur aérien d’attendre les passagers du premier vol, s’est interposé entre la survenance de la circonstance extraordinaire et le retard du vol en cause au principal (27).

58. En ce sens, la circonstance extraordinaire constituée par la défaillance généralisée du contrôle de sécurité à l’aéroport de Cologne/Bonn, la décision autonome de European Air Charter d’attendre les passagers du premier vol, de même que la durée nécessaire pour mobiliser un avion de remplacement sont des « maillons » dans la chaîne causale ayant conduit au retard du vol en cause au principal.

59. Il appartient donc à la juridiction de renvoi d’examiner si les « maillons », qui se sont interposés entre la circonstance extraordinaire et le retard du vol en cause au principal, sont de nature à affaiblir le lien de causalité entre ces deux événements, de sorte que ce lien n’est plus suffisamment direct et que la circonstance extraordinaire ne peut plus être considérée comme la cause déterminante du retard, conformément au principe établi au point 55 des présentes conclusions. Il me semble que, aux fins de cet examen, il lui appartiendra de tenir compte de plusieurs éléments.

60. En premier lieu, il me paraît important de rappeler que la juridiction de renvoi est saisie d’un litige opposant NI et HZ, passagers du vol en cause au principal, à European Air Charter.

61. Ce rappel, bien qu’évident, est important pour souligner que la décision adoptée par European Air Charter d’attendre les passagers du premier vol constitue, à l’égard des passagers du vol en cause au principal, non pas une mesure adoptée afin de minimiser le retard que ces derniers allaient connaître en raison de l’arrivée tardive de l’appareil qui devait réaliser la rotation de vols, mais un événement qui a participé à ce que leur vol arrive avec un retard de plus de trois heures.

62. En deuxième lieu, ainsi que cela a été rappelé au point 51 des présentes conclusions, la jurisprudence issue des arrêts Transportes Aéreos Portugueses et Austrian Airlines exige un lien de causalité « directe ».

63. En troisième lieu, s’il est certain qu’en l’absence de la circonstance extraordinaire, le transporteur aérien n’aurait pas eu à prendre une décision, en revanche, en décidant d’attendre les passagers d’un vol, il prend nécessairement le risque d’impacter les passagers des vols suivants, dès lors qu’ils sont réalisés à l’aide du même aéronef. Pour reprendre les termes utilisés par M. l’avocat général Emiliou dans ses conclusions dans l’affaire Austrian Airlines (Premiers soins à bord d’un aéronef) (28), il était « prévisible » que la décision autonome du transporteur aérien ait un impact sur l’organisation des vols suivants, puisque le même aéronef devait être utilisé pour les réaliser.

64. En quatrième lieu, lorsqu’il est apparu à European Air Charter que sa décision d’attendre les passagers du premier vol impliquait que l’aéronef ne serait en mesure d’effectuer les vols suivants qu’avec un retard conséquent pour les passagers du deuxième vol et du vol en cause au principal, il a affrété un appareil de remplacement.

65. Dans le contexte rappelé aux points 60 et 62 des présentes conclusions, les éléments mentionnés aux points 63 et 64 de celles-ci tendent à suggérer que le retard du vol en cause au principal est davantage lié à la réaction du transporteur aérien au regard de la circonstance extraordinaire ayant affecté un vol précédent qu’à la circonstance extraordinaire elle-même. Pour le formuler autrement, le retard du vol ultérieur à celui directement concerné par la circonstance extraordinaire n’apparaît pas comme une « conséquence inévitable » de la seule circonstance extraordinaire (29). Cette dernière ne semble donc pas être la cause déterminante du retard, ce qui exclurait que le transporteur aérien puisse être exonéré de son obligation d’indemnisation.

66. J’ai conscience que cette solution pourrait paraître « inéquitable » ou « injuste » à l’égard du transporteur aérien, dans la mesure où elle semble faire abstraction des raisons ayant guidé ses décisions, à savoir, en l’occurrence, la prise en compte des intérêts de tous les passagers dont il avait la charge.

67. À cet égard, le fait que la décision de European Air Charter d’attendre les passagers aériens retardés au contrôle de sécurité a été fondée sur leurs intérêts ne semble pas particulièrement faire débat entre les parties. Il en va de même en ce qui concerne la décision d’affréter un aéronef de remplacement qui aurait été prise dans l’intérêt des passagers du vol en cause au principal.

68. Tant European Air Charter que la Commission ont d’ailleurs insisté, par écrit et à l’oral, sur le fait que les alternatives aux décisions prises par le transporteur aérien n’étaient pas satisfaisantes. Que devait, en effet, faire European Air Charter ? Abandonner les passagers du premier vol ou une partie d’entre eux, voler à vide ou quasi à vide, pour s’assurer que le vol en cause au principal soit effectué avec un retard de moins de trois heures ?

69. Pour légitime que cette question puisse être, je ne crois pas qu’il convienne de la prendre en considération dans le cadre de l’analyse du lien de causalité, tout simplement car cette problématique me paraît étrangère au règlement n^o 261/2004.

70. En effet, premièrement, le règlement n^o 261/2004 ne dit rien quant à la possibilité ou à la nécessité de mettre en balance les intérêts de différents groupes de passagers. À cet égard, rien dans ce règlement, ou dans les objectifs qu’il poursuit, ni son contexte d’adoption ne laissent penser que le législateur de l’Union avait envisagé de confier aux transporteurs aériens le soin de mettre en balance ces intérêts. D’ailleurs, c’est le règlement lui-même qui constitue l’expression de la mise en balance des intérêts des passagers, d’une part, avec ceux des transporteurs aériens, d’autre part (30), de sorte que celle-ci ne saurait incomber aux transporteurs aériens.

71. Deuxièmement, dans une affaire d’indemnisation des passagers en cas de refus d’embarquement, la Cour a déjà eu l’occasion de préciser qu’il ne saurait être admis qu’un transporteur aérien puisse, en se prévalant de l’intérêt d’autres passagers à être transportés dans un délai raisonnable, élargir sensiblement les hypothèses dans lesquelles il serait en droit de refuser de manière justifiée d’embarquer un passager. En effet, une telle pondération des intérêts aurait nécessairement pour conséquence de priver de toute protection un tel passager, ce qui irait à l’encontre de l’objectif du règlement n^o 261/2004 visant à garantir un niveau élevé de protection des passagers par une interprétation large des droits reconnus à ceux-ci (31).

72. Troisièmement, l’article 5, paragraphe 3, du règlement n^o 261/2004 ne vise à exonérer un transporteur aérien de son obligation d’indemnisation que dans le cas de la survenance d’une circonstance extraordinaire.

73. Par conséquent, autoriser un transporteur aérien à se prévaloir de la mise en balance des intérêts de différents groupes de passagers concernés par une rotation de vols pour se soustraire à son obligation d’indemnisation vis-à-vis de l’un de ces groupes reviendrait à ajouter une clause d’exonération à l’obligation d’indemnisation prévue à l’article 5, paragraphe 3, du règlement n^o 261/2004. En effet, le transporteur aérien en serait libéré non plus en raison de la survenance d’une circonstance extraordinaire, mais en raison d’une décision qu’il a prise en réaction à la survenance de cette circonstance extraordinaire et en considération de l’intérêt de passagers différents de ceux réclamant ladite indemnisation.

74. La même conclusion vaut, à mon sens, en ce qui concerne le risque d’encourager les vols d’avion à vide, mis en avant tant par la Commission que par European Air Charter. Il est évident que de tels vols ne sont pas une solution optimale, en particulier d’un point de vue environnemental, tout comme il est évident qu’on ne saurait interpréter le règlement n^o 261/2004 en ce sens qu’il exigerait des transporteurs aériens qu’ils procèdent à des vols d’avion à vide pour s’assurer que des passagers arrivent avec moins de trois heures de retard à leur destination. Toutefois, on ne peut pas dire ce que le texte de loi ne dit pas. Or, le fait d’avoir voulu éviter un vol d’avion à vide ne constitue pas une clause d’exonération à l’obligation d’indemnisation prévue à l’article 5, paragraphe 3, du règlement n^o 261/2004.

75. Selon moi, il conviendrait donc de répondre à la première question posée que l’article 5, paragraphe 3, du règlement n^o 261/2004 doit être interprété en ce sens que la décision autonome du transporteur aérien effectif, relative à un vol précédent effectué le même jour, d’attendre des passagers n’ayant pas encore passé le contrôle de sécurité en raison d’une défaillance généralisée de ce contrôle, devant être qualifiée de circonstance extraordinaire, est susceptible de rompre le lien de causalité directe entre la circonstance extraordinaire et le retard d’au moins trois heures à l’arrivée du vol concerné.

B. Seconde question préjudicielle

76. Par sa seconde question préjudicielle, la juridiction de renvoi s’interroge sur le pourcentage de passagers, ayant une réservation sur le vol et s’étant effectivement présentés à l’embarquement, à partir duquel le retard du vol précédent n’est plus directement dû à des circonstances extraordinaires au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement n^o 261/2004, mais à une décision autonome du transporteur aérien relevant de sa seule maîtrise.

77. Cette question n’est posée que dans l’hypothèse où la réponse à la première question dépendait du point de savoir si des passagers étaient présents à l’embarquement du vol précédent retardé et combien étaient-ils.

78. Au vu de la réponse que je propose d’apporter à la première question, non seulement le nombre de passagers présents à l’embarquement du vol retardé n’a aucune incidence, mais il ne serait pas non plus nécessaire de répondre à la seconde question préjudicielle. Cependant, dans l’hypothèse où le Tribunal ne partagerait pas mon analyse de la première question, je donnerai les éléments de réponse suivants.

79. À titre liminaire, il me semble important de clarifier que, malgré la référence au retard du vol « précédent » dans la seconde question préjudicielle, le Tribunal ne devrait pas répondre, à mon avis, à la question de savoir si le retard du vol « précédent » est effectivement dû à une circonstance extraordinaire ou à la décision du transporteur aérien d’attendre les passagers retardés au contrôle de sécurité.

80. En effet, la juridiction de renvoi s’interroge sur le lien de causalité entre la défaillance généralisée au contrôle de sécurité et le retard du vol en cause au principal, soit le vol ultérieur au vol affecté par la circonstance extraordinaire, et sur les éléments qu’elle doit prendre en considération dans ce cadre.

81. En particulier, la seconde question préjudicielle vise à l’aider à apprécier la mise en balance des intérêts des différents groupes de passagers qu’aurait réalisée le transporteur aérien.

82. Il conviendrait donc de reformuler la question et de considérer que la juridiction de renvoi s’interroge sur le point de savoir si l’article 5, paragraphe 3, du règlement n^o 261/2004 s’oppose à ce que, dans la mise en balance des intérêts de différents groupes de passagers, soit fixé un pourcentage de passagers, ayant une réservation sur un vol affecté par une circonstance extraordinaire et s’étant effectivement présentés à l’embarquement de celui-ci, à partir duquel le retard d’un vol ultérieur à ce vol affecté n’est plus directement dû à la circonstance extraordinaire, mais à une décision autonome du transporteur aérien.

83. Si l’on devait admettre que la décision autonome du transporteur aérien d’attendre l’ensemble des passagers retardés au contrôle de sécurité n’est pas, par principe, susceptible de rompre le lien de causalité entre la survenance de la circonstance extraordinaire et le retard d’un vol ultérieur, j’estime qu’il n’y aurait pas lieu de faire entrer en ligne de compte un pourcentage de passagers.

84. En effet, un tel positionnement me paraîtrait contradictoire avec l’hypothèse de départ qui serait qu’un transporteur aérien peut se prévaloir de la décision prise dans l’intérêt d’un groupe de passagers, entendu comme étant composé de tous les passagers d’un même vol, pour s’exonérer de son obligation d’indemnisation vis-à-vis d’un autre groupe de passagers.

85. Si le Tribunal ne partageait pas cet avis, il ne me semble pas qu’il y aurait lieu, en tout état de cause, de fixer un pourcentage particulier ou, plus généralement, de s’attacher uniquement au nombre de passagers présents. En effet, une telle solution serait nécessairement arbitraire et serait contraire à l’idée développée dans la jurisprudence qu’il est nécessaire d’examiner chaque cas en fonction des circonstances particulières de l’espèce (32).

86. Il me semble que, dans ces circonstances, plus que le nombre de passagers, il conviendrait, pour la juridiction de renvoi, de vérifier si d’autres alternatives étaient à la disposition du transporteur aérien et lui auraient permis d’assurer le transport des différents groupes et sous-groupes de passagers de manière à ce que les désagréments causés à chacun soient minimisés au maximum.

87. À cet égard, il semble ressortir de la demande de décision préjudicielle que la juridiction de renvoi considère, sous réserve, toutefois, d’une mesure d’instruction complémentaire, que European Air Charter a fait tout ce qui pouvait raisonnablement être attendu de sa part pour réduire le retard à l’arrivée du vol en cause au principal. Il lui resterait donc à vérifier si European Air Charter disposait d’autres alternatives pour acheminer les passagers du premier vol jusqu’à Varna.

88. Dans ces conditions, il conviendrait de répondre à la seconde question posée que l’article 5, paragraphe 3, du règlement n^o 261/2004 doit être interprété en ce sens qu’il s’oppose à ce que, dans la mise en balance des intérêts de différents groupes de passagers, soit fixé un pourcentage de passagers, ayant une réservation sur un vol affecté par une circonstance extraordinaire et s’étant effectivement présentés à l’embarquement de celui-ci, à partir duquel le retard d’un vol ultérieur à ce vol affecté n’est plus directement dû à la circonstance extraordinaire, mais à une décision autonome du transporteur aérien.

VI. Conclusion

89. Eu égard à ce qui précède, je propose de répondre au Landgericht Düsseldorf (tribunal régional de Düsseldorf, Allemagne) de la manière suivante :

1) L’article 5, paragraphe 3, du règlement (CE) n^o 261/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 11 février 2004, établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, et abrogeant le règlement (CEE) n^o 295/91,

doit être interprété en ce sens que :

la décision autonome du transporteur aérien effectif, relative à un vol précédent effectué le même jour, d’attendre des passagers n’ayant pas encore passé le contrôle de sécurité en raison d’une défaillance généralisée de ce contrôle, devant être qualifiée de circonstance extraordinaire, est susceptible de rompre le lien de causalité directe entre la circonstance extraordinaire et le retard d’au moins trois heures à l’arrivée du vol concerné.

2) L’article 5, paragraphe 3, du règlement n^o 261/2004

doit être interprété en ce sens que,

il s’oppose à ce que, dans la mise en balance des intérêts de différents groupes de passagers, soit fixé un pourcentage de passagers, ayant une réservation sur un vol affecté par une circonstance extraordinaire et s’étant effectivement présentés à l’embarquement de celui-ci, à partir duquel le retard d’un vol ultérieur à ce vol affecté n’est plus directement dû à la circonstance extraordinaire, mais à une décision autonome du transporteur aérien.

M. José Martín y Pérez de Nanclares

Ainsi présentées en audience publique à Luxembourg, le 26 novembre 2025.

Signatures

1 Langue originale : le français.

2 L’extrait correspond au vers 490 du deuxième livre des Géorgiques, publié en l’an 29 av. J.-C. et dédié aux gloses agricoles. Son libellé complet est le suivant : « Felix qui potuitrerumcognoscere causas ; atquemetusomns et inexorabile fatum ; subecit pedibus, strepitumqueAcherontisauari » (Heureux celui qui a pu connaître les causes des choses, et qui a mis sous ses pieds toutes les craintes, l’inexorable destin, et le bruit de l’avare Achéron !).

3 Règlement du Parlement européen et du Conseil du 11 février 2004 établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, et abrogeant le règlement (CEE) no 295/91 (JO 2004, L 46, p. 1).

4 Voir, en ce sens, arrêt du 19 novembre 2009, Sturgeon e.a. (C-402/07 et C-432/07, EU:C:2009:716, point 69).

5 Voir, en ce sens, arrêts du 4 avril 2019, Germanwings (C-501/17, EU:C:2019:288, point 19 et jurisprudence citée), et du 23 mars 2021, Airhelp (C-28/20, EU:C:2021:226, point 22 et jurisprudence citée).

6 Voir, en ce sens, arrêt du 17 avril 2018, Krüsemann e.a. (C-195/17, C-197/17 à C-203/17, C-226/17, C-228/17, C-254/17, C-274/17, C-275/17, C-278/17 à C-286/17 et C-290/17 à C-292/17, EU:C:2018:258, point 36 et jurisprudence citée).

7 Expression utilisée par certains auteurs : Grard, L, « Chronique Droit européen des transports », Revue trimestrielle de droit européen, 2021, n^o 2, p. 449 ; Luzak, J. A., « HvJ EU 11-06-2020, C-74/19 : noot », ^{Tijdschrift voor consumentenrecht en handelspraktijken}, 2020, n^o 6, p. 341 à 344 (p. 341).

8 En effet, la notion de « circonstances extraordinaires » a été suffisamment bien précisée par la jurisprudence de la Cour et, selon moi, il faut se garder d’appliquer, sous couvert de vouloir préciser la portée de cette notion, les critères dégagés par la jurisprudence aux fins de la détermination de l’existence d’une telle circonstance. Je me rallie à cet égard aux avertissements formulés par l’avocat général Bobek, dans ses conclusions dans l’affaire Consorzio Italian Management et Catania Multiservizi (C-561/19, EU:C:2021:291, points 139, 140, 143 et 149), et par l’avocat général Emiliou dans ses conclusions dans les affaires Austrian Airlines (Exonération de la responsabilité du transporteur aérien) (C-589/20, EU:C:2022:47, point 77) et Austrian Airlines (Premiers soins à bord d’un aéronef) (C-510/21, EU:C:2023:19, note en bas de page 66). L’approche casuistique de la Cour soulève des difficultés pointées du doigt par certains auteurs : Correia, V., « Cour de justice, 4^e ch., 11 juin 2020, Transportes Aéreos Portugueses SA, aff. C-74/19, ECLI:EU:C:2020:460 », dans ^{Jurisprudence de la CJUE 2020. Décisions et commentaires}, Picod, F. (éd.), Bruylant, Bruxelles, 2021, p. 1019 à 1036 (p. 1029).

9 Voir, en ce sens, arrêt de principe du 22 décembre 2008, Wallentin-Hermann (C-549/07, EU:C:2008:771, point 23) ; voir également arrêt du 23 mars 2021, Airhelp (C-28/20, EU:C:2021:226, point 23 et jurisprudence citée). Voir également Šváby, D., « La responsabilité en matière de transport aérien de passagers à l’intersection de trois systèmes juridiques », dans Petrlík, D., Bobek, M., et Passer, J. M. (dir.), Évolution des rapports entre les ordres juridiques de l’Union européenne, international et nationaux. Liber amicorumJiříMalenovský, Bruylant, Bruxelles, 2020, p. 469 à 493 (p. 485).

10 Sans prétendre à l’exhaustivité, relèvent ainsi de cette notion la collision entre un aéronef et un volatile, l’endommagement d’un pneumatique d’un aéronef par un objet étranger, tel qu’un débris mobile se trouvant sur la piste d’un aéroport, la présence d’essence sur la piste d’un aéroport ayant entraîné la fermeture de celle-ci, une collision entre le gouvernail de profondeur d’un aéronef en position de stationnement et l’ailerette de l’aéronef d’une autre compagnie aérienne, causée par le déplacement de ce dernier, mais aussi un vice caché de fabrication, ou encore des actes de sabotage ou de terrorisme (voir arrêt du 23 mars 2021, Airhelp, C-28/20, EU:C:2021:226, point 40 et jurisprudence citée). On pourra également mentionner l’impact de foudre sur un aéronef, ayant entraîné des inspections de sécurité obligatoires [arrêt du 16 octobre 2025, AirHelp Germany (Avion frappé par la foudre), C-399/24, EU:C:2025:791, point 38].

11 C-74/19, EU:C:2020:135, point 39.

12 Arrêt du 23 mars 2021 (C-28/20, EU:C:2021:226). Voir également, à cet égard, conclusions de l’avocate générale Medina dans les affaires jointes TAP Portugal (Décès du copilote) (C-156/22 à C-158/22, EU:C:2023:91, points 38 et 39).

13 Arrêt du 23 mars 2021, Airhelp (C-28/20, EU:C:2021:226, points 32, 35 et 39 à 41). Voir également, en ce sens, arrêts du 7 juillet 2022, SATA International – Azores Airlines (Défaillance du système de ravitaillement en carburant) (C-308/21, EU:C:2022:533, points 25 et 26), ainsi que du 13 juin 2024, D. (Vice de conception du moteur) (C-411/23, EU:C:2024:498, points 35 et 38), ainsi que Finnair (Vice de conception de la jauge du carburant) (C-385/23, EU:C:2024:497, points 32 et 35).

14 Dans ses conclusions dans les affaires jointes TAP Portugal (Décès du copilote) (C-156/22 à C-158/22, EU:C:2023:91, point 51), l’avocate générale Medina a estimé que, s’agissant de la prévisibilité de l’événement concerné, « la Cour applique la définition classique du dictionnaire selon laquelle un événement ou une situation prévisibles désignent une chose susceptible d’être connue d’avance ou prédite. Toutefois, le terme “prévisible” peut également être défini comme le caractère de quelque chose “qui est de nature à être raisonnablement anticipé”. Le terme “raisonnable” implique un examen de la probabilité ».

15 À la suite d’actes criminels, tels que des détournements d’avion, perpétrés dans les années 1970, l’Organisation de l’aviation civile internationale a adopté, le 22 mars 1974, les « Normes et pratiques recommandées internationales » en matière de sûreté aérienne. Elles figurent à l’annexe 17 « Sûreté – Protection de l’aviation civile internationale contre les actes d’intervention illicite » à la Convention relative à l’aviation civile internationale et visent à, notamment, instaurer des contrôles de sécurité aux aéroports.

16 On pensera, par exemple, à l’affluence de passagers lors de certains jours de la semaine ou de l’année, aux passagers qui ne sont pas très familiers avec les règles de sécurité et emportent sur eux ou dans leurs bagages en cabine des produits interdits, ou, pourquoi pas, la défaillance d’un portique de sécurité.

17 Voir, par analogie, arrêts du 7 juillet 2022, SATA International – Azores Airlines (Défaillance du système de ravitaillement en carburant) (C-308/21, EU:C:2022:533, point 23), et du 16 mai 2024, Touristic Aviation Services (C-405/23, EU:C:2024:408, point 30).

18 À titre d’exemple, de Cossio, A., « La causalidad en la responsabilidad civil : Estudio del Derecho español », Anuario de Derecho Civil, 1966, vol. 19, n^o 3, p. 527 à 554.

19 Voir, par exemple, Musielak, H-J., « Kausalität und Schadenszurechnung im Zivilrecht », Juristische Arbeitsblätter, 2013, n^o 4, p. 241 à 248 ; Forster, N., « Chapitre 2 – L’appréciation incertaine du lien de causalité », La responsabilité sans faute de l’Union européenne, Bruylant, Bruxelles, 2021, p. 297 à 352 ; Saison, J., « De la plasticité à l’élasticité du lien de causalité », AJDA, 2025, n^o 11, p. 562 à 569. On pourra également citer les récentes conclusions de l’avocate générale Ćapeta dans l’affaire WS e.a./Frontex (Opération de retour conjointe) (C-679/23 P, EU:C:2025:427, points 101 à 112). En ce qui concerne spécifiquement le règlement n^o 261/2004, voir Achilles-Pujol, C., « Völlig losgelöst? Ursachenzusammenhang und Beurteilungsspielraum des Luftfahrtunternehmens bei außergewöhnlichen Umständen nach Art. 5 Abs. 3 Fluggastrechte-VO », ReiseRecht aktuell, 2025, n^o 1, p. 2 à 4.

20 Arrêt du 11 juin 2020 (C-74/19, ci-après l’« arrêt Transportes Aéreos Portugueses », EU:C:2020:460). Dans ses conclusions dans l’affaire Transportes Aéreos Portugueses (C-74/19, EU:C:2020:135, point 57), l’avocat général Pikamäe indiquait, en substance, que les arrêts du 4 mai 2017, Pešková et Peška (C-315/15, EU:C:2017:342), et du 4 avril 2019, Germanwings (C-501/17, EU:C:2019:288), avaient répondu de manière seulement implicite à une question de droit similaire. Voir Pazos, R., « The Extraordinary Circumstances Defence in Regulation (EC) 261/2004 », Air and Space Law, 2021, vol. 46, n^o 6, p. 739 à 762 (p. 753).

21 Arrêt du 22 avril 2021 (C-826/19, ci-après l’« arrêt Austrian Airlines », EU:C:2021:318).

22 Ordonnance du 12 décembre 2007, Atlantic Container Line e.a./Commission (T-113/04, non publiée, EU:T:2007:377, points 39 et 40), et arrêt du 23 mai 2019, Remag Metallhandel et Jaschinsky/Commission (T-631/16, non publié, EU:T:2019:352, point 52). Voir également Lenaerts, K., Gutman, K., Nowak, J. T., EU Procedural Law, Oxford University Press, Oxford, 2023, p. 512 et 513 (point 11.59).

23 Selon la théorie de l’« équivalence des conditions » ou la causalité « sine qua non », tous les éléments qui ont conditionné le dommage sont équivalents. Autrement dit, chacun des éléments, en l’absence duquel le dommage ne serait pas survenu, est la cause du dommage. Voir Julien, J., « Chapitre 2131 – Généralités sur le lien de causalité », dans le Tourneau, P. (dir.), Bloch, C., Giudicelli, A., Guettier, C., Krajeski, D., Poumarède, M., Droit de la responsabilité et des contrats – Régimes d’indemnisation, 14^e éd., 2025, Lefebvre Dalloz, Paris, point 2131.51 ; Díez-Picazo, L., et Gullón, A., Sistema de derecho civil, vol. II, 12^e éd., 2018, Tecnos, Madrid, p. 312.

24 Selon la théorie de la « causalité adéquate », tous les éléments qui ont conditionné le dommage ne sont pas équivalents. L’antécédent qui doit être retenu est celui qui a augmenté la probabilité que le dommage se réalise. Voir Julien, J., op. cit. (note en bas de page 23), point 2131.55 ; Díez-Picazo, L., et Gullón, A., op. cit. (note en bas de page 23), p. 312.

25 Voir, en ce sens, arrêt du 7 décembre 2017, Missir Mamachi di Lusignano e.a./Commission (T-401/11 P RENV-RX, EU:T:2017:874, points 64 à 71). Voir également, à cet égard, conclusions de l’avocate générale Ćapeta dans l’affaire WS e.a./Frontex (Opération de retour conjointe) (C-679/23 P, EU:C:2025:427, points 101 à 112).

26 Voir, par analogie, ordonnance du 31 mars 2011, Mauerhofer/Commission (C-433/10 P, non publiée, EU:C:2011:204, point 127). Voir également Lenaerts, K., Gutman, K., Nowak, J. T., op. cit. (note en bas de page 22). Voir, également, en matière d’aides d’État, arrêt du 9 juin 2021, Ryanair/Commission (Condor ; Covid-19) (T-665/20, EU:T:2021:344, point 45).

27 C’est ce qui distingue l’affaire au principal de celles ayant donné lieu aux arrêts Transportes Aéreos Portugueses et Austrian Airlines. Dans ces deux dernières affaires, les transporteurs aériens n’avaient pas pris de décision particulière.

28 C-510/21, EU:C:2023:19, point 73.

29 Voir, par analogie, arrêt du 25 novembre 2014, Safa Nicu Sepahan/Conseil (T-384/11, EU:T:2014:986, point 109). Voir également Julien, J., « Chapitre 2132 – Caractères du lien de causalité », op. cit. (note en bas de page 23), point 2132.192.

30 Voir, en ce sens, arrêts du 19 novembre 2009, Sturgeon e.a. (C-402/07 et C-432/07, EU:C:2009:716, point 67), et du 23 octobre 2012, Nelson e.a. (C-581/10 et C-629/10, EU:C:2012:657, point 39).

31 Arrêt du 4 octobre 2012, Finnair (C-22/11, EU:C:2012:604, point 34).

32 Voir, en ce sens, arrêts Transportes Aéreos Portugueses (point 54), et Austrian Airlines (point 56).