–

pour M. Neufeldt e.a. et M. Schmeer, par Me P. Degott, Rechtsanwalt,

–

pour M. Wallmann, par Me M. Kleinmann, Rechtsanwalt,

–

pour M. et Mme Schlosser, Mmes Lorenz et Sprecher, M. et Mme Schoen ainsi que EUflight.de GmbH, par Mes H. Deussen et M. Diekmann, Rechtsanwälte,

–

pour Mme Wittmann, par Me R. Weist, Rechtsanwalt,

–

pour M. Wittmann, par Me M. Michel, Rechtsanwalt,

–

pour M. Eßer, par lui-même,

–

pour MM. Ansorge et Blesgen, par Me J. Lucar-Jung, Rechtsanwältin,

–

pour Mme Künnecke e.a., par Me C. Steding, Rechtsanwalt,

–

pour TUIfly GmbH, par Mes P. Kauffmann et K. Witt, Rechtsanwälte,

–

pour le gouvernement allemand, par MM. T. Henze, M. Hellmann et M. Kall, en qualité d’agents,

–

pour le gouvernement français, par Mmes E. de Moustier et I. Cohen, en qualité d’agents,

–

pour le gouvernement polonais, par M. B. Majczyna, en qualité d’agent,

–

pour la Commission européenne, par MM. K.-Ph. Wojcik et K. Simonsson ainsi que par Mme N. Yerrell, en qualité d’agents,

1

Les demandes de décision préjudicielle portent sur l’interprétation de l’article 5, paragraphe 3, du règlement (CE) no 261/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 11 février 2004, établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, et abrogeant le règlement (CEE) no 295/91 (JO 2004, L 46, p. 1).

2

Ces demandes ont été présentées dans le cadre de litiges opposant des passagers à TUIfly GmbH, un transporteur aérien, au sujet du refus de ce dernier d’indemniser ces passagers dont les vols ont subi un retard important ou ont été annulés.

3

Les considérants 1, 4, 14 et 15 du règlement no 261/2004 énoncent :

[…]

[…]

4

Sous l’intitulé « Annulation », l’article 5 de ce règlement dispose :

« 1. En cas d’annulation d’un vol, les passagers concernés :

[…]

[…]

3. Un transporteur aérien effectif n’est pas tenu de verser l’indemnisation prévue à l’article 7 s’il est en mesure de prouver que l’annulation est due à des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises. »

5

Sous l’intitulé « Droit à indemnisation », l’article 7 dudit règlement prévoit, à son paragraphe 1 :

« Lorsqu’il est fait référence au présent article, les passagers reçoivent une indemnisation dont le montant est fixé à :

[…] »

6

Les requérants au principal ont tous effectué auprès de TUIfly des réservations pour des vols devant être opérés par ce transporteur entre le 3 et le 8 octobre 2016.

7

Ainsi qu’il ressort des décisions de renvoi, tous ces vols soit ont été annulés, soit ont fait l’objet d’un retard égal ou supérieur à trois heures à l’arrivée en raison d’un nombre exceptionnel d’absences justifiées par des motifs de maladie au sein du personnel de TUIfly, faisant suite à la communication, le 30 septembre 2016, par la direction de ce transporteur aérien à son personnel de plans de restructuration de l’entreprise.

8

Il ressort également de ces décisions que, alors que, habituellement, le taux d’absentéisme du personnel pour cause de maladie au sein du personnel de TUIfly est de l’ordre de 10 %, ce taux a connu, entre le 1er octobre 2016 et le 10 octobre 2016, une augmentation importante atteignant 34 % à 89 % en ce qui concerne le personnel navigant technique et 24 % à 62 % en ce qui concerne le personnel navigant commercial.

9

En conséquence, à partir du 3 octobre 2016, TUIfly a entièrement abandonné les horaires initiaux de ses vols, tout en recourant au sous-affrètement auprès d’autres transporteurs aériens et en rappelant des membres du personnel en vacances.

10

Cependant, en raison desdites absences au sein de son personnel, le 3 octobre 2016, 24 vols ont accusé un retard important. Le 4 octobre 2016, 29 vols ont également connu un retard important et 7 vols ont été annulés. À partir du 5 octobre 2016, une grande partie des vols a été annulée. Les 7 et 8 octobre 2016, tous les vols au départ de l’Allemagne ont été annulés par TUIfly.

11

Le 7 octobre 2016 au soir, la direction de TUIfly a informé son personnel qu’un accord avait été trouvé avec les représentants de celui-ci.

12

Compte tenu de cette situation qu’il a qualifiée de « circonstances extraordinaires », au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004, TUIfly a refusé de verser aux requérants au principal l’indemnisation prévue à l’article 5, paragraphe 1, sous c), iii), et à l’article 7 du règlement no 261/2004, tels qu’interprétés par la Cour.

13

Dans les affaires C-195/17, C-197/17 à C-203/17, C-226/17, C-228/17, C-274/17, C-275/17, C-278/17 à C-286/17, C-290/17 et C-291/17, la juridiction de renvoi, l’Amtsgericht Hannover (tribunal de district de Hanovre, Allemagne), relève que, selon la jurisprudence allemande, la maladie d’un membre d’équipage, à tout le moins lorsqu’elle ne résulte pas d’un acte de sabotage externe perpétré par un tiers, et le fait qu’il soit nécessaire de procéder à son remplacement ne constituent pas des « circonstances extraordinaires », au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004.

14

Tout en s’interrogeant sur la possibilité de qualifier les situations de fait ayant donné lieu aux litiges dont elle est saisie de « circonstances extraordinaires », dans la mesure où ces situations concernent un taux d’absentéisme qui n’est pas caractéristique d’une activité normale d’un transporteur aérien, mais surviennent, ainsi que le soutient la défenderesse au principal, notamment en cas de « grève sauvage » ou d’un appel au boycott lancé par les membres du personnel eux-mêmes, cette juridiction estime néanmoins qu’il convient de conclure en l’espèce à l’absence de toutes « circonstances extraordinaires ».

15

En effet, d’une part, ladite juridiction souligne le fait que le transporteur aérien en cause au principal a potentiellement contribué à la survenance d’un tel taux d’absentéisme en annonçant des mesures de restructuration de l’entreprise. D’autre part, si la majorité des juridictions allemandes admet l’existence de « circonstances extraordinaires » en cas de grève interne comme externe, dans les litiges dont l’Amtsgericht Hannover (tribunal de district de Hanovre) est saisi, l’absence du personnel résulterait d’un appel invitant certains membres du personnel du transporteur aérien concerné à se mettre en situation de congé de maladie et n’émanerait donc pas officiellement d’un syndicat. Un tel mouvement social se distinguerait dès lors d’une grève officielle et devrait être qualifié de « grève sauvage », à laquelle la liberté syndicale ne s’appliquerait pas.

16

Par ailleurs, si les circonstances afférentes aux litiges dont est saisie la juridiction de renvoi doivent être qualifiées de « circonstances extraordinaires », cette dernière s’interroge sur le point de savoir si ces circonstances doivent être reconnues pour les seuls vols qu’elles ont affectés ou peuvent également être reconnues pour des vols postérieurs à la survenance de ces « circonstances extraordinaires », permettant ainsi aux transporteurs aériens concernés de refuser d’indemniser les passagers des vols ultérieurs affectés par une éventuelle réorganisation des vols opérée à la suite de la survenance desdites « circonstances extraordinaires ».

17

À cet égard, la juridiction de renvoi fait état de jurisprudences divergentes des juridictions allemandes. Elle considère néanmoins que la volonté du législateur de l’Union, telle qu’elle résulte du considérant 15 du règlement no 261/2004, ainsi que l’enseignement qui se dégage de l’arrêt du 4 octobre 2012, Finnair (C-22/11, EU:C:2012:604), permettent, selon elle, de considérer que le transporteur aérien peut se prévaloir de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004 uniquement pour le vol affecté par les « circonstances extraordinaires » concernées.

18

Dans ces conditions, l’Amtsgericht Hannover (tribunal de district de Hanovre) a décidé de surseoir à statuer et de poser à la Cour les questions préjudicielles suivantes :

19

Dans l’affaire C-292/17, la juridiction de renvoi, l’Amtsgericht Düsseldorf (tribunal de district de Düsseldorf, Allemagne), relève que, dans l’arrêt du 4 octobre 2012, Finnair (C-22/11, EU:C:2012:604), la Cour a certes jugé que le refus d’embarquement d’un passager sur un vol non affecté par une grève, au profit de l’embarquement d’un autre passager dont le vol précédent a été affecté par une grève, donne lieu à indemnisation. Toutefois, cet arrêt ne serait pas nécessairement transposable en matière d’annulation de vol, dans la mesure où le règlement no 261/2004 ne prévoirait pas la possibilité pour le transporteur d’invoquer des « circonstances extraordinaires » pour échapper à son obligation d’indemnisation en cas de refus d’embarquement.

20

Cette juridiction constate néanmoins que l’article 5, paragraphe 3, de ce règlement exige que l’annulation du vol concerné soit due à des « circonstances extraordinaires » et, partant, qu’il existe un lien causal entre ladite circonstance et cette annulation. Or, l’annulation d’un vol due non pas à des absences pour cause de maladie, mais à une décision du transporteur aérien effectif de réorganiser l’ensemble de ses vols eu égard à cette circonstance ne permettrait pas d’imputer l’annulation dudit vol directement à cette même circonstance. Une telle interprétation de l’article 5, paragraphe 3, dudit règlement pourrait s’appuyer sur le considérant 15 de celui-ci, aux termes duquel les « circonstances extraordinaires » doivent avoir affecté un vol précis.

21

Dans ces circonstances, l’Amtsgericht Düsseldorf (tribunal de district de Düsseldorf) a décidé de surseoir à statuer et de poser à la Cour les questions préjudicielles suivantes :

22

Par décisions du président de la Cour des 10, 18 et 29 mai 2017, les affaires C-195/17, C-197/17 à C-203/17, C-226/17, C-228/17, C-254/17, C-274/17, C-275/17, C-278/17 à C-286/17 et C-290/17 à C-292/17 ont été jointes aux fins de la procédure orale et de l’arrêt.

23

TUIfly fait valoir que les première, troisième et quatrième questions posées par l’Amtsgericht Hannover (tribunal de district de Hanovre) sont irrecevables. La première, en ce qu’elle tendrait à obtenir des indications quant au taux d’absentéisme permettant de constater des « circonstances extraordinaires », s’immiscerait dans la sphère de compétence du juge du fait. La troisième question n’aurait aucun lien avec l’objet des litiges au principal, dans la mesure où TUIfly n’aurait pas établi de nouveaux horaires pour des « raisons économiques propres à l’entreprise », mais se serait limitée à réorganiser ses vols sans égard aux coûts ni même à de telles raisons économiques. Enfin, la quatrième question serait trop abstraite.

24

À cet égard, il convient de rappeler que, conformément à une jurisprudence constante de la Cour, les questions relatives à l’interprétation du droit de l’Union posées par le juge national dans le cadre réglementaire et factuel qu’il définit sous sa responsabilité, et dont il n’appartient pas à la Cour de vérifier l’exactitude, bénéficient d’une présomption de pertinence. Le refus de la Cour de statuer sur une demande formée par une juridiction nationale n’est possible que s’il apparaît de manière manifeste que l’interprétation sollicitée du droit de l’Union n’a aucun rapport avec la réalité ou l’objet du litige au principal, lorsque le problème est de nature hypothétique ou encore lorsque la Cour ne dispose pas des éléments de fait et de droit nécessaires pour répondre de façon utile aux questions qui lui sont posées (arrêt du 28 février 2018, ZPT, C-518/16, EU:C:2018:126, point 19 et jurisprudence citée).

25

En l’occurrence, il y a lieu de constater que la première question posée par l’Amtsgericht Hannover (tribunal de district de Hanovre) tend à obtenir de la Cour une interprétation de la notion de « circonstances extraordinaires », au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004, au regard des faits en cause dans les affaires au principal. Or, la qualification au regard du droit de l’Union de faits établis par la juridiction de renvoi suppose une interprétation de ce droit pour laquelle, dans le cadre de la procédure prévue à l’article 267 TFUE, la Cour est compétente (arrêt du 20 décembre 2017, Asociación Profesional Elite Taxi, C-434/15, EU:C:2017:981, point 20).

26

Quant aux critiques formulées à l’égard de la troisième question posée par l’Amtsgericht Hannover (tribunal de district de Hanovre), il y a lieu de rappeler que la présomption de pertinence évoquée au point 24 du présent arrêt ne saurait être renversée par la simple circonstance que l’une des parties au principal conteste certains faits afférents aux litiges au principal dont il n’appartient pas à la Cour de vérifier l’exactitude et dont dépend la définition de l’objet dudit litige (arrêt du 22 septembre 2016, Breitsamer und Ulrich, C-113/15, EU:C:2016:718, point 34 ainsi que jurisprudence citée).

27

Enfin, il ne saurait être considéré que la quatrième question posée par l’Amtsgericht Hannover (tribunal de district de Hanovre) revêt un caractère abstrait, dès lors qu’elle présente un rapport direct avec l’objet du litige au principal et n’est donc pas hypothétique. Elle tend en effet à obtenir de la Cour, dans l’hypothèse d’une réponse affirmative à la première ou à la seconde question posée par cette juridiction, une interprétation des modalités permettant aux transporteurs aériens de s’exonérer de leur obligation d’indemnisation des passagers au titre de de l’article 5, paragraphe 1, sous c), et de l’article 7 du règlement no 261/2004.

28

Dès lors, il convient de rejeter les objections de TUIfly quant à l’irrecevabilité des première, troisième et quatrième questions posées par l’Amtsgericht Hannover (tribunal de district de Hanovre).

29

Par ses première et deuxième questions dans les affaires C-195/17, C-197/17 à C-203/17, C-226/17, C-228/17, C-274/17, C-275/17, C-278/17 à C-286/17, C-290/17 et C-291/17 ainsi que les questions dans l’affaire C-292/17, qu’il convient d’examiner ensemble, la juridiction de renvoi cherche à savoir, en substance, si l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004, lu à la lumière du considérant 14 de celui-ci, doit être interprété en ce sens que l’absence spontanée d’une partie importante du personnel navigant (« grève sauvage »), telle que celle en cause dans les affaires au principal, relève de la notion de « circonstances extraordinaires », au sens de cette disposition.

30

À cet égard, il y a lieu de rappeler que, en cas d’annulation de vol ou de retard important, c’est-à-dire d’une durée égale ou supérieure à trois heures, le législateur de l’Union a entendu aménager les obligations des transporteurs aériens prévues à l’article 5, paragraphe 1, du règlement no 261/2004 (arrêt du 4 mai 2017, Pešková et Peška, C-315/15, EU:C:2017:342, point 19 ainsi que jurisprudence citée).

31

Aux termes des considérants 14 et 15 ainsi que de l’article 5, paragraphe 3, de ce règlement, par dérogation aux dispositions du paragraphe 1 de cet article, le transporteur aérien est ainsi exonéré de son obligation d’indemnisation des passagers au titre de l’article 7 du règlement no 261/2004 s’il est en mesure de prouver que l’annulation ou le retard de vol égal ou supérieur à trois heures à l’arrivée est dû à des « circonstances extraordinaires » qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises (arrêt du 4 mai 2017, Pešková et Peška, C-315/15, EU:C:2017:342, point 20 ainsi que jurisprudence citée).

32

Peuvent être qualifiés de « circonstances extraordinaires », au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004, les événements qui, par leur nature ou leur origine, ne sont pas inhérents à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné et échappent à la maîtrise effective de celui-ci (arrêt du 4 mai 2017, Pešková et Peška, C-315/15, EU:C:2017:342, point 22 ainsi que jurisprudence citée).

33

Selon le considérant 14 dudit règlement, de telles circonstances peuvent se produire, en particulier, en cas de grèves ayant une incidence sur les opérations d’un transporteur aérien effectif.

34

À cet égard, la Cour a déjà eu l’occasion de préciser que les circonstances visées à ce considérant ne sont pas nécessairement et automatiquement des causes d’exonération de l’obligation d’indemnisation prévue à l’article 5, paragraphe 1, sous c), du règlement no 261/2004 (voir, en ce sens, arrêt du 22 décembre 2008, Wallentin-Hermann, C-549/07, EU:C:2008:771, point 22) et que, en conséquence, il convient d’apprécier, au cas par cas, si elles remplissent les deux conditions cumulatives rappelées au point 32 du présent arrêt.

35

En effet, il ressort de la jurisprudence de la Cour que tout événement inopiné ne doit pas nécessairement être qualifié de « circonstances extraordinaires », au sens visé au point précédent, mais qu’il est possible de considérer qu’un tel événement est inhérent à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné (voir, en ce sens, arrêt du 17 septembre 2015, van der Lans, C-257/14, EU:C:2015:618, point 42).

36

Par ailleurs, compte tenu de l’objectif du règlement no 261/2004, qui est d’assurer, ainsi qu’il ressort de son considérant 1, un niveau élevé de protection des passagers, et du fait que l’article 5, paragraphe 3, de ce règlement déroge au principe du droit à indemnisation des passagers en cas d’annulation ou de retard important d’un vol, la notion de « circonstances extraordinaires », au sens de ce dernier paragraphe, doit faire l’objet d’une interprétation stricte (voir, en ce sens, arrêt du 22 décembre 2008, Wallentin-Hermann, C-549/07, EU:C:2008:771, point 20).

37

C’est au regard de ces éléments qu’il convient de déterminer si « une grève sauvage », telle que celle en cause au principal, est susceptible d’être qualifiée de « circonstances extraordinaires », au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004.

38

En l’occurrence, il ressort du dossier soumis à la Cour que la « grève sauvage » au sein du personnel du transporteur aérien concerné trouve son origine dans l’annonce surprise par celui-ci d’une restructuration de l’entreprise. Cette annonce a conduit à ce que, durant environ une semaine, le taux d’absentéisme du personnel navigant a été particulièrement élevé, à la suite d’un appel relayé non pas par les représentants des travailleurs de l’entreprise, mais spontanément par les travailleurs eux-mêmes qui se sont placés en situation de congé de maladie.

39

Ainsi, il est constant que cette « grève sauvage » a été déclenchée par le personnel de TUIfly afin de porter ses revendications, en l’occurrence relatives aux mesures de restructuration annoncées par la direction de ce transporteur aérien.

40

Or, ainsi que le relève à juste titre la Commission européenne dans ses observations écrites, les restructurations et réorganisations d’entreprises font partie des mesures normales de gestion de celles-ci.

41

Ainsi, les transporteurs aériens peuvent être, de manière ordinaire, confrontés, dans l’exercice de leur activité, à des désaccords, voire à des conflits, avec les membres de leur personnel ou à une partie de ce personnel.

42

Partant, dans les conditions visées aux points 38 et 39 du présent arrêt, les risques découlant des conséquences sociales qui accompagnent de telles mesures doivent être considérés comme inhérents à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné.

43

Par ailleurs, la « grève sauvage » en cause au principal ne saurait être considérée comme échappant à la maîtrise effective du transporteur aérien concerné.

44

Outre le fait que cette « grève sauvage » trouve son origine dans une décision dudit transporteur aérien, il convient de relever que, en dépit du taux d’absentéisme élevé évoqué par la juridiction de renvoi, ladite « grève sauvage » a cessé à la suite d’un accord qu’il a conclu avec les représentants des travailleurs.

45

Dès lors, une telle grève ne saurait être qualifiée de « circonstances extraordinaires », au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004, de nature à libérer le transporteur aérien effectif de son obligation d’indemnisation prévue à l’article 5, paragraphe 1, sous c), et à l’article 7, paragraphe 1, de ce règlement.

46

Cette considération ne saurait être remise en cause par le fait que ledit mouvement social devrait être qualifié, au sens de la législation sociale allemande applicable, de « grève sauvage », à défaut d’avoir été officiellement initié par un syndicat.

47

En effet, distinguer parmi les grèves celles qui, sur la base du droit national applicable, seraient légales de celles qui ne le seraient pas pour déterminer si elles doivent être qualifiées de « circonstances extraordinaires », au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004, aurait pour conséquence de faire dépendre le droit à indemnisation des passagers de la législation sociale propre à chaque État membre, portant ainsi atteinte aux objectifs du règlement no 261/2004, visé à ses considérants 1 et 4, de garantir un niveau élevé de protection des passagers ainsi que des conditions équivalentes d’exercice des activités de transporteur aérien sur le territoire de l’Union.

48

Eu égard à ce qui précède, il convient de répondre aux deux premières questions dans les affaires C-195/17, C-197/17 à C-203/17, C-226/17, C-228/17, C-274/17, C-275/17, C-278/17 à C-286/17, C-290/17 et C-291/17 ainsi qu’aux questions dans l’affaire C-292/17 que l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004, lu à la lumière du considérant 14 de celui-ci, doit être interprété en ce sens que l’absence spontanée d’une partie importante du personnel naviguant (« grève sauvage »), telle que celle en cause dans les affaires au principal, qui trouve son origine dans l’annonce surprise par un transporteur aérien effectif d’une restructuration de l’entreprise, à la suite d’un appel relayé non pas par les représentants des travailleurs de l’entreprise, mais spontanément par les travailleurs eux-mêmes qui se sont placés en situation de congé de maladie, ne relève pas de la notion de « circonstances extraordinaires », au sens de cette disposition.

49

Compte tenu de la réponse apportée aux première et deuxième questions dans les affaires C-195/17, C-197/17 à C-203/17, C-226/17, C-228/17, C-274/17, C-275/17, C-278/17 à C-286/17, C-290/17 et C-291/17, il n’y a pas lieu de répondre aux troisième et quatrième questions dans ces mêmes affaires ainsi qu’aux questions dans l’affaire C-292/17 en ce qu’elles concernent les conséquences à tirer de la qualification de « circonstances extraordinaires » des faits en cause au principal.

50

La procédure revêtant, à l’égard des parties au principal, le caractère d’un incident soulevé devant la juridiction de renvoi, il appartient à celle-ci de statuer sur les dépens. Les frais exposés pour soumettre des observations à la Cour, autres que ceux desdites parties, ne peuvent faire l’objet d’un remboursement.

Par ces motifs, la Cour (troisième chambre) dit pour droit :

L’article 5, paragraphe 3, du règlement (CE) no 261/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 11 février 2004, établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, et abrogeant le règlement (CEE) no 295/91, lu à la lumière du considérant 14 de celui-ci, doit être interprété en ce sens que l’absence spontanée d’une partie importante du personnel naviguant (« grève sauvage »), telle que celle en cause dans les affaires au principal, qui trouve son origine dans l’annonce surprise par un transporteur aérien effectif d’une restructuration de l’entreprise, à la suite d’un appel relayé non pas par les représentants des travailleurs de l’entreprise, mais spontanément par les travailleurs eux-mêmes qui se sont placés en situation de congé de maladie, ne relève pas de la notion de « circonstances extraordinaires », au sens de cette disposition.

Signatures