Édition provisoire

CONCLUSIONS DE L’AVOCAT GÉNÉRAL

M. ANDREA BIONDI

présentées le 26 juin 2025 (1)

Affaire C-413/24

Vlaams Gewest

contre

P&O North Sea Ferries Limited,

P&O Ferries Limited,

en présence de

P&O North Sea Ferries Limited

[demande de décision préjudicielle formée par l’ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (tribunal de l’entreprise de Gand, division d’Ostende, Belgique)]

« Renvoi préjudiciel – Libre prestation des services – Transports maritimes – Article 56 TFUE – Règlement no 4055/86 – Champ d’application personnel – Système d’assistance à la navigation – Indemnité forfaitaire pour l’utilisation obligatoire du système – Critère relatif à la longueur des navires – Exonération des voyages entre deux ports d’un même État membre – Restriction – Justification – Raison impérieuse d’intérêt général – Sécurité de la navigation dans les eaux portuaires – Principes de nécessité et de proportionnalité – Application du droit de l’Union après le retrait du Royaume-Uni – Articles 5 et 191 de l’accord de commerce et de coopération entre le Royaume-Uni et l’Union européenne – Effet direct – Absence »

I. Introduction

1. La sortie du Royaume-Uni de Grande Bretagne et d’Irlande du Nord de l’Union européenne a impacté toutes les sphères de l’activité économique et les transporteurs maritimes qui opèrent des liaisons entre l’Europe continentale et le Royaume-Uni n’y ont pas échappé. La présente affaire préjudicielle, introduite par l’ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (tribunal de l’entreprise de Gand, division d’Ostende, Belgique), offre à la Cour la possibilité, d’une part, de compléter sa jurisprudence sur la libre prestation des services de transports maritimes et, d’autre part, de déterminer si cette libre prestation peut être invoquée dans des conditions inchangées après la sortie du Royaume-Uni.

2. Lorsqu’ils naviguent vers des ports maritimes flamands, les transporteurs maritimes sont tenus de respecter les règles édictées par le decreet betreffende de begeleiding van de scheepvaart op de maritieme toegangswegen en de organisatie van het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum (décret du 16 juin 2006 relatif à l’assistance à la navigation sur les voies d’accès maritimes et à l’organisation du Centre de coordination et de sauvetage maritimes (2), ci-après le « décret du 16 juin 2006 »). L’article 37 du décret du 16 juin 2006 prévoit qu’une indemnité (3), dont le montant est fixé par le gouvernement flamand (4), est due au titre de l’utilisation obligatoire des services du système d’assistance au trafic maritime par les navires ayant pour destination un port situé dans le secteur opérationnel dudit système (5). Elle doit être payée par chaque navire de plus de 41 mètres venant de la mer ayant pour destination un port flamand intégré dans le système d’assistance au trafic maritime (6). Si un navire entre plus d’une fois par jour dans la zone concernée, l’indemnité ne sera due qu’une seule fois (7). L’indemnité n’est pas due en cas de navigation entre les ports flamands (8). Par ailleurs, le décret du 16 juin 2006 prévoit expressément qu’aucune indemnité n’est due en cas de navigation intérieure, pour les bateaux de moins de 41 mètres (9) de long et pour certaines autres catégories de bateaux (10). Un montant forfaitaire pour l’indemnité est déterminé en fonction de la longueur du navire concerné (11).

3. Depuis 1996, Het Vlaamse Gewest (la Région flamande, Belgique) adresse à P&O North Sea Ferries Limited (filiale belge) (ci-après « P&O » ou la « défenderesse au principal ») (12) des factures, d’une part, pour des services de pilotage et, d’autre part, pour l’utilisation obligatoire du système d’assistance au trafic maritime. Si les factures relatives à ces services ont été acquittées, P&O a systématiquement contesté les factures relatives au système d’assistance au trafic maritime à destination ou en provenance de Zeebrugge (Belgique), de sorte que la créance de la Région flamande s’élève, au total, à plus de 13 millions d’euros.

4. La Région flamande a saisi la juridiction de renvoi en vue de faire condamner P&O au paiement des factures restées impayées depuis le 30 avril 1996, majorées, le cas échéant, des intérêts légaux (13).

5. P&O soutient devant la juridiction de renvoi que l’indemnité versée pour le système d’assistance au trafic maritime ainsi que l’obligation de recourir aux services d’assistance au trafic maritime qu’il fournit créeraient une entrave à la libre prestation des services de transport en provenance et à destination de Zeebrugge et seraient contraires à l’article 56 TFUE ainsi qu’à l’article 1^er du règlement (CEE) n^o 4055/86 du Conseil, du 22 décembre 1986, portant application du principe de la libre prestation des services aux transports maritimes entre États membres et entre États membres et pays tiers (14). En particulier, l’exonération de la navigation entre ports flamands serait constitutive d’une discrimination prohibée. Par ailleurs, les charges supportées par les prestataires de services de transport maritime n’auraient, en réalité, aucun rapport avec l’utilisation effective des services du système d’assistance au trafic maritime. Sous cet angle, la réglementation nationale serait aussi constitutive d’une restriction non justifiée à la libre prestation de services de transport maritime (15).

6. La Région flamande soutient que le droit de l’Union autorise des restrictions justifiées à la libre prestation de services, comme la Cour l’aurait déjà admis (16), et que l’exonération du trafic entre ports flamands aurait pour but d’éviter que la redevance soit payée plusieurs fois (17). Elle indique que les services d’assistance au trafic maritime comprennent, en substance, la sécurité et la fluidité de la navigation, la gestion et l’exploitation de radars de l’Escaut nécessaires à la gestion et à la surveillance de la navigation dans le secteur, la fourniture d’informations et des équipements pour le pilotage à distance, la mise en œuvre de la gestion nautique commune avec les Pays-Bas pour un trafic maritime sûr et fluide dans la région, le soutien et la coordination des opérations de sauvetage et de remorquage en mer ainsi que la gestion et le suivi des conventions conclues entre la Région flamande et les services flamands de capitainerie.

7. La juridiction de renvoi exprime des doutes quant au caractère discriminatoire ou restrictif de l’exonération. En outre, elle constate que, bien que les conditions d’accès aux ports flamands soient fondamentalement différentes, un tarif forfaitaire est cependant appliqué, qui ne varie qu’en fonction de la longueur du navire. L’application d’un tel tarif soulève la question de savoir si l’entrave à la libre prestation de services éventuellement constituée par l’indemnité du système d’assistance au trafic maritime calculée uniquement en fonction de la longueur du navire peut être objectivement justifiée.

8. Enfin, P&O soutient devant la juridiction de renvoi que, en vertu de l’article 191 (18) de l’accord de commerce et de coopération entre l’Union européenne et la Communauté européenne de l’énergie atomique, d’une part, et le Royaume-Uni de Grande Bretagne et d’Irlande du Nord, d’autre part (ci-après l’« ACC ») (19), elle pourrait continuer à se prévaloir, en ce qui concerne les factures émises après la sortie du Royaume-Uni de l’Union, de la contrariété de la réglementation flamande à la libre prestation de services, telle que garantie par le droit de l’Union, ce que la requérante au principal conteste.

II. Les questions préjudicielles et la procédure devant la Cour

9. C’est dans ces conditions que l’ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (tribunal de l’entreprise de Gand, division d’Ostende) a décidé de surseoir à statuer et, par décision parvenue au greffe de la Cour le 13 juin 2024, de poser à la Cour les questions préjudicielles suivantes :

« 1) Une réglementation régissant les services fournis dans un système d’assistance au trafic maritime constitue-t-elle une entrave à la libre prestation de services consacrée par le règlement [n^o 4055/86], lu en combinaison avec l’article 56 TFUE, en ce qu’elle prévoit un tarif uniforme, en fonction de la longueur du navire, qui s’applique au trafic maritime à destination d’un port flamand en provenance d’un port situé dans un autre État membre, mais qui ne s’applique pas au trafic entre des ports flamands dès lors que ce trafic est exonéré de la redevance fixée selon ledit tarif ?

2) Lorsqu’un tarif uniforme, établi en fonction uniquement de la longueur du navire, tel que celui qui est imposé par le système d’assistance au trafic maritime, s’applique en cas d’accès à des ports fondamentalement différents, ce tarif est-il contraire à la libre prestation de services consacrée par l’article 56 TFUE et le règlement [n^o 4055/86] sachant qu’il ne tient pas compte d’autres facteurs importants propres à la route de navigation vers le port, tels que la distance parcourue par le navire dans le secteur du système d’assistance au trafic maritime, la distance entre la mer ouverte et le port, ainsi que la complexité et les caractéristiques du port ?

3) L’article 191 de [l’ACC] doit-il être interprété en ce sens que, même après le retrait du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord, les fournisseurs de services établis au Royaume-Uni peuvent invoquer le droit de l’Union et qu’il y a lieu de répondre de la même manière aux [première et deuxième] questions tant avant qu’après le retrait du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord ? »

10. Des observations écrites ont été déposées par la Région flamande, P&O ainsi que la Commission européenne.

III. Analyse

A. Sur les première et deuxième questions préjudicielles

11. De manière liminaire, je rappelle que les dispositions du traité relatives à la libre prestation de services ont été intégralement rendues applicables dans le secteur des transports maritimes, conformément à ce que prévoyait l’article 84, paragraphe 2, CEE, lu en combinaison avec l’article 61 CEE (20), par le règlement n^o 4055/86 qui a arrêté les mesures d’application, dans le secteur des transports maritimes, de cette liberté fondamentale. Il résulte, en effet, de l’article 1^er, paragraphe 3, et de l’article 8 de ce règlement que ce dernier rend applicable à la matière qu’il régit l’intégralité des règles du traité relatives à la libre prestation de services (21). C’est donc en raison de ce renvoi exprès du règlement n^o 4055/86 aux dispositions du traité sur la libre prestation de services qu’une mesure nationale régissant les services de transport maritime devra se conformer à la jurisprudence classique de la Cour sur l’élimination de toute discrimination sur le fondement de la nationalité et la suppression de toute restriction injustifiée (22).

12. Il ressort de cette jurisprudence que la libre prestation de services, dont le règlement n^o 4055/86 constitue une mise en application, interdit non seulement toute discrimination à l’égard d’un prestataire de services établi dans un autre État membre en raison de sa nationalité ainsi que toute restriction à la libre prestation de services, même si elle s’applique indistinctement aux prestataires nationaux et à ceux des autres États membres, lorsqu’elle est de nature à prohiber, à gêner ou à rendre moins attrayantes les activités du prestataire établi dans un autre État membre, où il fournit légalement des services analogues (23).

13. Ainsi, la libre prestation de services s’oppose à l’application de toute réglementation nationale ayant pour effet de rendre la prestation de services entre États membres plus difficile que la prestation de services purement interne à un État membre, à moins que ladite réglementation n’apparaisse justifiée par une raison impérieuse d’intérêt général et à la condition que les mesures qu’elle édicte soient nécessaires et proportionnées (24).

14. Par ses deux premières questions préjudicielles, la juridiction de renvoi invite la Cour à se prononcer sur deux aspects distincts de la réglementation nationale. J’examinerai donc d’abord l’exonération du trafic entre ports flamands qu’elle consacre avant d’analyser la question de l’application d’un tarif uniforme calculé uniquement en fonction de la longueur des navires.

1. Sur l’exonération du trafic entre deux ports flamands

15. La Cour a déjà jugé que, dans le cadre d’une tarification de services d’assistance à la navigation dans les ports, un régime prévoyant un traitement préférentiel des navires qui étaient admis au cabotage maritime – lequel était réservé aux navires battant pavillon national – opérait une discrimination indirecte entre les opérateurs économiques en raison de leur nationalité dès lors que les bateaux battant pavillon national étaient, en règle générale, exploités par des opérateurs nationaux. Le groupe favorisé apparaissait constitué essentiellement d’opérateurs économiques nationaux (25).

16. En prévoyant explicitement que les bateaux naviguant entre deux ports flamands sont exemptés du paiement de l’indemnité due pour l’utilisation du système d’assistance à la navigation, le critère mis en œuvre par la réglementation nationale pour déterminer s’il y a lieu d’exonérer les bateaux concernés est celui du caractère interne du trajet.

17. Comme l’a résumé la juridiction de renvoi, un bateau de mer qui navigue entre Zeebrugge et Anvers dans un sens ou dans l’autre est exonéré de l’indemnité de sorte que les services d’assistance sont fournis gratuitement à ce bateau alors que les mêmes services d’assistance fournis à un bateau provenant d’un port d’un autre État membre feront l’objet d’une facturation.

18. Il est évident que les services de transports effectués entre un port flamand et le port d’un autre État membre se voient appliquer un régime de facturation moins favorable que celui appliqué pour les transports entre deux ports flamands (26) qui défavorise les opérateurs comme P&O qui, tout en naviguant à destination ou depuis un port flamand, ne semblent pas naviguer entre ports flamands. Même si la réglementation nationale en cause au principal ne réserve ce trafic ni aux navires battant pavillon national (comme cela était le cas dans l’arrêt Corsica Ferries (27)) ni aux navires exploités par des opérateurs nationaux, il peut être légitimement supposé que ce sont bien les opérateurs économiques belges qui sont les plus actifs sur ces routes maritimes internes.

19. La Région flamande a fait valoir devant la juridiction de renvoi que l’exonération bénéficiant aux bateaux naviguant entre ports flamands n’aurait pas d’effet négatif sur les bateaux naviguant à destination d’un port flamand en provenance d’un autre État membre, car ils ne seraient pas sur le même marché. Toutefois, comme le fait valoir P&O, à tout le moins une partie des bateaux naviguant entre ports flamands se trouvent sur le même marché que les bateaux en provenance ou à destination de la mer opérant des trajets intracommunautaires.

20. La Région flamande affirme, en outre, que chaque navire venant de la mer et se dirigeant vers un port flamand paie pour les services d’assistance reçus. Il n’en demeure pas moins que cette assistance doit également être fournie lors d’un trajet reliant deux ports flamands et bénéficie donc aux navires exonérés (28). Il apparait, par conséquent, difficile de soutenir, comme le fait la Région flamande, que l’exonération serait fondée sur des critères objectifs indépendants de l’origine ou de la destination des navires (29).

21. La Région flamande explique encore que l’exonération viserait, en réalité, à faire sortir du champ d’application de l’indemnité un certain type de navigation (30). Il est vrai que, comme la Cour l’a jugé dans l’arrêt Sea-Land Service et Nedlloyd Lijnen (31), une exonération visant un type de navigation distinct de celui soumis au paiement d’une redevance peut être jugé compatible avec la libre prestation de services dès lors qu’il s’agirait de services différents. Je rappelle toutefois que, dans notre affaire, l’article 37bis du décret du 16 juin 2006 ne distingue pas en fonction du type de navigation concerné. Il ne me parait pas possible, dans ces conditions, de pousser plus loin l’analogie avec la situation dont il était question dans cet arrêt (32).

22. Si, comme la Région flamande le prétend également, l’article 37bis du décret du 16 juin 2006 vise, en fait, à exonérer des navires qui ne relèvent pas, par injonction du droit de l’Union, du champ d’application du système de suivi du trafic des navires et d’information (33), force est à nouveau de constater qu’un tel argument semble davantage procéder d’une reconstruction a posteriori de la raison d’être de l’exonération plutôt que du critère retenu pour l’exonération, tel qu’il découle du texte-même de cet article.

23. Surtout, au regard de la fonction assurée par le système d’assistance, rappelée au point 6 des présentes conclusions, la demande de décision préjudicielle n’a pas identifié de différences objectives entre le trafic entre États membres et le trafic interne susceptibles d’expliquer l’exonération de ce dernier (34).

24. Je propose donc de constater que le régime en cause au principal, en ce qu’il impose le paiement d’une indemnité aux navires naviguant à destination d’un port flamand mais exonère de ce paiement les bateaux naviguant entre deux ports flamands, est de nature à gêner ou rendre moins attrayantes les activités du prestataire établi dans un autre État membre où il fournit des services analogues, et constitue une restriction à leur libre circulation (35).

25. Une telle restriction ne peut être admise que si elle est justifiée par des raisons d’ordre public, de sécurité publique et de santé publique, conformément à ce que prévoient les articles 51 et 52 TFUE applicables en matière de libre prestation de services en vertu de l’article 62 TFUE, ou par des raisons impérieuses d’intérêt général consacrées par la Cour (36).

26. Or, aucune de ces raisons n’est présente ici, la seule justification spécifique (37) avancée par la Région flamande consistant à soutenir que l’exonération du trafic entre ports flamands poursuivrait l’objectif d’éviter de faire payer plusieurs fois l’indemnité du système d’assistance au trafic maritime aux navires déjà entrés, par la mer, dans un port flamand.

27. Faute de justification valide avancée, l’existence d’une restriction prohibée doit être constatée.

2. Sur l’application d’un tarif uniforme ne tenant compte que de la longueur des navires

28. Le décret du 16 juin 2006 soumet uniquement les navires de 41 mètres de long et plus au paiement d’une indemnité forfaitaire pour le système d’assistance au trafic maritime lorsqu’ils naviguent en provenance de ports d’autres États membres et à destination de ports flamands ou lorsqu’ils quittent ces derniers pour rejoindre le port d’un autre État membre.

29. Ce sont ces deux aspects de la réglementation flamande qui sont maintenant examinés au regard de l’article 1^er du règlement n^o 4055/86 (38).

30. Je rappelle que, dans l’arrêt Sea-Land Service et Nedlloyd Lijnen, la Cour examinait un système d’assistance à la navigation qui imposait le paiement d’une redevance aux navires de haute mer d’une longueur supérieure à 41 mètres qui participaient obligatoirement à un tel système alors que d’autres navires, comme les bateaux de navigation fluviale, en étaient exonérés (39). Elle avait jugé que le paiement d’une telle redevance était de nature à gêner ou rendre moins attrayante la prestation de ces services et constituait une restriction à leur libre circulation. Compte tenu du fait que la réglementation nationale alors examinée par la Cour était très similaire à celle de la présente affaire, la Cour devrait également ici conclure à l’existence d’une entrave.

31. En ce qui concerne les causes justificatives invoquées, elles devraient aussi sans difficulté être admises par la Cour. En effet, le système d’assistance à la navigation permet la fourniture aux bateaux de conseils et d’informations nécessaires à la sécurité de la navigation en signalant, notamment, les entraves et les autres trafics parfois non visibles ainsi que toute autre information pertinente. Ainsi que cela ressort de la demande de décision préjudicielle, l’objectif est de fournir au commandement des bateaux tous les conseils nécessaires ainsi que des informations complètes en vue de la détermination du parcours le plus approprié, le plus sûr et le plus fluide jusqu’au port et depuis le port (40). Comme le soutient la Région flamande, le système participe indéniablement à la préservation de l’intérêt général entendu dans sa dimension sécuritaire et la Cour a déjà reconnu que l’objectif d’assurer la sécurité dans les eaux portuaires constitue une raison impérieuse d’intérêt général (41).

32. Cela étant, afin d’être justifiée, la réglementation nationale en cause doit être propre à garantir la réalisation de l’objectif qu’elle poursuit et ne pas aller au-delà de ce qui est nécessaire pour qu’il soit atteint (42).

33. Le caractère nécessaire ne fait guère de doute. Par analogie avec l’arrêt Sea-Land Service et Nedlloyd Lijnen (43), il doit être admis que le système d’assistance constitue un service nautique essentiel au maintien de la sécurité publique dans les eaux côtières ainsi que portuaires et que l’indemnité à laquelle sont assujettis les navires de haute mer d’une longueur supérieure à 41 mètres, en tant qu’utilisateurs de ce service, contribue à l’intérêt général de la sécurité publique dans ces eaux.

34. En revanche, le rapport entre le critère retenu pour imposer le paiement de l’indemnité (à savoir, la longueur du navire) et l’objectif poursuivi ne s’impose pas avec la force de l’évidence et fait douter du caractère proportionné du régime en cause au principal.

35. En premier lieu , je peux bien concevoir que le trafic généré par les bateaux les plus longs cause un certain nombre de problèmes et nécessite une vigilance accrue en ce qui concerne la définition de leurs itinéraires et la réunion de toutes les conditions nécessaires à une navigation en toute sécurité. Les risques en termes de sécurité dans la navigation semblent proportionnels à la taille des bateaux utilisés à cette fin. Toutefois, un seul bateau de plus de 41 mètres ne représente pas nécessairement un risque plus important pour le trafic que celui qui serait généré par 2 bateaux d’une longueur de 20 mètres. Les cas dans lesquels le trafic généré par la circulation de bateaux moins grands mettrait, en réalité, tout autant en péril la sécurité que la présence, dans les eaux portuaires, d’un navire d’une longueur de plus de 41 mètres ne sont pas exclus. L’on peut alors se demander dans quelle mesure la sécurité dans les eaux portuaires ne nécessiterait pas, justement, que le trafic généré par ces bateaux plus petits soit signalé aux navires assujettis à l’indemnité.

36. Je rappelle que la Cour a déjà jugé, dans son arrêt Sea-Land Service et Nedlloyd Lijnen, qu’une réglementation nationale qui impose le paiement d’une redevance à des navires de haute mer d’une longueur supérieure à 41 mètres est proportionnée « pour autant qu’il y a une corrélation effective entre le coût que représente le service dont bénéficient ces navires et le montant de ladite redevance » mais qu’il n’en serait pas ainsi « dans le cas où un tel montant inclurait des facteurs de coûts imputables à des catégories de navires autres que celle des navires de haute mer d’une longueur supérieure à 41 mètres » (44).

37. Or, la requérante au principal n’avance aucun élément concret lui permettant de soutenir que tel est le cas ni n’explique pourquoi le coût nécessairement engendré par l’assistance pour le trafic de bateaux plus petits ne fera pas l’objet d’une facturation à la charge de ces derniers.

38. En second lieu , se fondant en partie sur les conclusions de l’avocat général Alber dans les affaires jointes Sea-Land Service et Nedlloyd Lijnen (45), P&O soutient que, pour être proportionnée, la tarification devrait également prendre en considération les difficultés objectives de navigation propres à chaque port.

39. Je suis effectivement d’avis que la tarification relative au système d’assistance à la navigation, si elle peut prendre en compte la longueur du bateau, doit également prendre en compte des facteurs qui apparaissent davantage immédiatement liés à l’objectif sécuritaire poursuivi et qui sont susceptibles d’établir un rapport concret entre la réalité de la prestation fournie et la nécessité objective (46), pour celui qui en bénéficie, de recourir au système d’assistance (47). Dans ces conditions, une tarification différenciée en fonction du port concerné et des difficultés objectives propres à la navigation et l’accostage dans ce port apparaitrait plus en adéquation avec cet objectif. La juridiction de renvoi a confirmé elle-même l’existence de disparités régionales importantes en indiquant que l’accès au port d’Anvers et l’accès au port de Zeebrugge sont de nature et de complexité fondamentalement différentes, ce dernier étant facilement accessible depuis la mer ouverte alors que l’accès au premier exige le franchissement délicat de l’estuaire de l’Escaut occidental (48). Pourtant, ces différences ne se reflètent pas dans le système de tarification.

40. Il résulte de ce qui précède que, afin de se révéler proportionnée à l’objectif poursuivi, une restriction à la libre prestation de services consistant au paiement d’une indemnité forfaitaire imposée en raison de l’utilisation obligatoire du système d’assistance au trafic maritime uniquement aux navires de plus de 41 mètres doit reposer sur un lien effectif entre le montant perçu et la nécessité objective de l’assistance fournie. Cette nécessité doit être appréciée, d’une part, en déterminant l’existence des risques spécifiques que présentent ces navires pour la sécurité de la navigation et, d’autre part, en tenant compte des difficultés concrètes propres à la navigation dans le port de destination et d’arrivée en fonction de ses particularités. Il appartient à la juridiction de renvoi de s’assurer que la structure de l’indemnité telle qu’établie par la réglementation nationale répond à ces conditions.

B. Sur la troisième question préjudicielle

41. Selon P&O, il découlerait de l’article 191 de l’ACC (iii) que le trafic maritime à destination de l’Union en provenance du Royaume-Uni ne doive pas être traité de manière moins favorable que le trafic maritime entre États membres. P&O en déduit la consécration, par cette disposition, de la libre prestation de services qui continuerait de s’appliquer après le retrait du Royaume-Uni de l’Union et qui devrait imposer l’application, par la juridiction de renvoi, du règlement n^o 4055/86 pour la partie des factures qui concernent la période ayant suivi ce retrait.

42. Pour sa part, la Région flamande conteste cette position et soutient que les fournisseurs de services établis au Royaume-Uni ne pourraient plus invoquer le droit de l’Union de la même manière après ledit retrait.

43. De manière liminaire, je rappelle que l’accord sur le retrait du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord de l’Union européenne et de la Communauté européenne de l’énergie atomique (ci-après l’ « accord de retrait ») (49) est entré en vigueur le 1^er février 2020 et qu’il prévoyait une période de transition jusqu’au 31 décembre 2020 pendant laquelle le Royaume-Uni devait être considéré comme un État membre (50) et, par conséquent, les relations entre l’Union et ce futur ex-État membre étaient régies par le droit de l’Union (51), sauf indication contraire. La période de transition a donc été marquée par la poursuite de l’application d’une partie importante de l’acquis de l’Union, afin de réduire les incertitudes et, dans la mesure du possible, de limiter au minimum les perturbations provoquées par la circonstance que, à la date du retrait, les traités cessent de s’appliquer à l’État sortant (52).

44. Depuis la fin de la période transitoire, les relations juridiques entre le Royaume-Uni et l’Union sont régies par l’ACC.

45. L’article 191, paragraphe 1, sous a), de l’ACC consacre le principe d’égalité de traitement en ce qui concerne, notamment, l’accès aux ports, l’utilisation des infrastructures portuaires, l’utilisation des services maritimes auxiliaires, l’attribution des postes d’accostage et des infrastructures de chargement et de déchargement ou encore les redevances (53) et impositions afférentes. Les parties contractantes se sont également engagées à supprimer toute mesure unilatérale ou toute entrave administrative susceptible de constituer une restriction déguisée ou d’avoir des effets discriminatoires sur la libre prestation de services de transport maritime international (54).

46. Contrairement à ce que soutient P&O, cet article ne constitue pas une transposition littérale, dans les relations entre l’Union et le Royaume-Uni telles qu’elles ont dû être repensées, de la libre prestation de services consacrée par l’article 56 TFUE.

47. Il importe, néanmoins, de resituer l’article 191 de l’ACC dans le contexte normatif qui lui est propre.

48. Bien que l’objectif de l’ACC soit de jeter les bases d’une « relation large » entre les parties contractantes dans un espace de « bon voisinage caractérisé par des relations étroites et pacifiques fondées sur la coopération, dans le respect de l’autonomie et de la souveraineté des Parties » (55), les relations entre l’Union et le Royaume-Uni sont indéniablement, depuis la fin de la période de transition et sauf dispositions particulières contraires, régies par le droit international public. Toute interprétation de l’ACC doit se faire conformément aux prescriptions du droit international et, en particulier, de la convention de Vienne sur le droit des traités, du 23 mai 1969 (56). L’article 4, paragraphe 2, de l’ACC précise que « [l’ACC] n’impos[e pas] l’obligation d’interpréter [ses] dispositions conformément au droit interne de l’une ou l’autre Partie ». Pour sa part, l’article 5, paragraphe 1, de l’ACC dispose que, sauf exception (57), « aucune disposition du présent accord […] ne peut être interprétée comme conférant des droits ou imposant des obligations aux personnes d’une autre nature que ceux créés entre les Parties en vertu du droit international public, ni comme permettant d’invoquer directement le présent accord […] dans les systèmes juridiques internes des Parties ».

49. L’ACC est donc bien un accord international qui lient les institutions de l’Union et les États membres (58) et dont les dispositions font partie intégrante du droit de l’Union (59) en venant se positionner, dans l’ordre juridique de l’Union, entre le droit dérivé et le droit primaire (60). Les effets des dispositions d’un accord conclu par celle-ci avec les États tiers ne sauraient, par conséquent, être déterminés en faisant abstraction de l’origine internationale de ces dispositions (61). Les institutions de l’Union, qui sont compétentes pour négocier et conclure un accord international, peuvent convenir avec les États tiers concernés des effets que les dispositions de cet accord doivent produire dans l’ordre interne des parties contractantes. Ce n’est que si cette question n’a pas été réglée par l’accord qu’il incombe aux juridictions compétentes, et en particulier à la Cour, de trancher cette question au même titre que toute autre question d’interprétation relative à l’application de l’accord dans l’Union (62).

50. Dans le cas de l’ACC, cette question a été réglée. Cet accord exclut de manière explicite et non équivoque la possibilité qu’une de ses dispositions – sauf exception explicitement prévue par l’ACC lui-même – puisse être interprétée « comme conférant des droits ou imposant des obligations aux personnes d’une nature autre que ceux créés entre les Parties en vertu du droit international public » ou « comme permettant d’invoquer directement le présent accord […] dans les systèmes juridiques internes des Parties » (63).

51. Or, en soutenant qu’elle pourrait continuer à se prévaloir, sur le fondement de l’article 191 de l’ACC, d’une éventuelle violation de la libre prestation de services après le retrait du Royaume-Uni, c’est-à-dire après l’internationalisation des relations juridiques liant cet État, désormais tiers (64) et non plus membre, à l’Union, P&O tente de faire produire à l’ACC des effets qui ne sont pas les siens (65).

52. Pour citer l’avocat général Bot qui venait de constater la volonté expresse des parties contractantes de dénier tout effet direct aux dispositions de l’accord alors soumis à l’avis de la Cour, « [n]i les juridictions de l’Union ni les juridictions des États membres ne pourront donc appliquer directement cet accord dans les litiges dont elles seront saisies. Il s’agit, par conséquent, de deux systèmes juridiques qui coexistent et dont les interférences ont été volontairement limitées » (66).

53. Sans qu’il soit nécessaire de se pencher davantage sur l’interprétation de l’article 191 de l’ACC, il suffit de rappeler que, à compter de la date d’application de l’ACC, l’acquis communautaire a cessé de régir les relations de cette dernière avec le Royaume-Uni. P&O ne peut se prévaloir directement ni du droit de l’Union (67) ni de l’ACC pour les raisons évoquées plus haut.

54. Ce constat amène à une appréciation plus générale selon laquelle, sauf disposition expresse contraire, les justiciables ne peuvent pas se prévaloir devant les juridictions nationales des dispositions de l’ACC. La résolution d’une contrariété entre le droit d’un État membre et l’ACC devrait passer par le mécanisme de résolution des différends propre à l’ACC.

55. Je me demande toutefois dans quelle mesure la question de l’effet des accords conclus par l’Union dans l’ordre juridique de cette dernière peut être véritablement laissée entièrement à la disposition des parties contractantes et notamment des institutions de l’Union. Si la volonté desdites parties de contenir les effets de l’ACC dans leurs rapports doit être acceptée et respectée, on ne saurait occulter le fait que, ainsi qu’il résulte des éléments rappelés plus haut (68), l’ACC a intégré l’ordre juridique de l’Union dès son entrée en vigueur et y occupe une place bien définie. Comme la Cour l’a jugé en se référant spécifiquement à l’ACC, l’article 217 TFUE confère à l’Union compétence pour assurer des engagements à l’égard d’États tiers dans tous les domaines couverts par le traité FUE (69). Or, l’article 191 de l’ACC concrétise précisément l’engagement de créer un environnement de libre concurrence dans le domaine des services maritimes internationaux. Un tel engagement se reflète également dans les prescriptions de l’article 91 TFUE qui prévoit, aux fins de la mise en œuvre de la politique des transports de l’Union, l’établissement de « règles communes applicables aux transports internationaux exécutés au départ ou à destination du territoire d’un État membre, ou traversant le territoire d’un ou de plusieurs États membres » (70) ainsi que la définition « [d]es conditions d’admission de transporteurs non résidents aux transports nationaux dans un État membre » (71).

56. Il semble donc naître une certaine tension entre, d’une part, les prescriptions du traité, l’intégration immédiate des engagements internationaux et leur place dans l’ordre juridique de l’Union, et, d’autre part, le recours de plus en plus fréquent aux dispositions excluant l’effet direct des accords liant l’Union par le Conseil de l’Union européenne dans les négociations internationales.

57. La communautarisation de l’ACC du fait de son intégration dans l’ordre juridique de l’Union a cependant pour conséquence qu’une clause, telle que l’article 5 de l’ACC, ne saurait empêcher l’ACC de déployer un quelconque effet dans cet ordre juridique. Il en va, après tout, de la préservation de la structure constitutionnelle de l’Union qui s’est, par ailleurs, clairement engagée à respecter le droit international et à contribuer au commerce libre et équitable (72).

58. Or, à propos de dispositions d’origine internationale ne revêtant pas les qualités nécessaires pour être reconnues d’effet direct, la Cour a jugé que, sans que la validité du droit dérivé puisse être remise en cause sur leur fondement, le droit dérivé doit être interprété, dans toute la mesure du possible, en conformité avec de telles dispositions (73).

59. Reste que, dans l’affaire au principal, il n’y a plus de droit dérivé à interpréter conformément à l’ACC dès lors que le règlement n^o 4055/86 a cessé de s’appliquer aux parties contractantes le 31 décembre 2020. Le fait que ce règlement ne s’applique plus dans les rapports entre P&O et les autorités belges après cette date est toutefois sans préjudice, selon moi, de la possibilité pour la juridiction de renvoi d’interpréter, dans la mesure du possible, son droit national en conformité avec l’article 191 de l’ACC (74).

IV. Conclusion

60. Eu égard à l’ensemble des considérations qui précèdent, je suggère à la Cour de répondre comme suit aux questions préjudicielles posées par l’ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (tribunal de l’entreprise de Gand, division d’Ostende, Belgique) :

1) L’article 1^er du règlement (CEE) n^o 4055/86 du Conseil, du 22 décembre 1986, portant application du principe de la libre prestation des services aux transports maritimes entre États membres et entre États membres et pays tiers, lu en combinaison avec l’article 56 TFUE,

doit être interprété en ce sens que :

– il s’oppose à une réglementation qui impose aux navires de plus de 41 mètres entrant ou sortant des ports d’une région désignée d’un État membre le paiement d’une indemnité au titre de l’utilisation obligatoire du système d’assistance à la navigation, alors même que sont exonérés d’un tel paiement les navires navigant entre deux ports de cette région ;

– afin de se révéler proportionnée à l’objectif poursuivi, une restriction à la libre prestation de services consistant au paiement d’une indemnité forfaitaire imposée en raison de l’utilisation obligatoire du système d’assistance au trafic maritime uniquement aux navires de plus de 41 mètres doit reposer sur un lien effectif entre le montant perçu et la nécessité objective de l’assistance fournie. Cette nécessité doit être appréciée, d’une part, en déterminant l’existence des risques spécifiques que présentent ces navires pour la sécurité de la navigation et, d’autre part, en tenant compte des difficultés concrètes propres à la navigation dans le port de destination et d’arrivée en fonction de ses particularités. Il appartient, le cas échéant, à la juridiction de renvoi de s’assurer que la structure de l’indemnité, telle qu’établie par la réglementation nationale, répond à ces conditions.

2) L’article 127 de l’accord sur le retrait du Royaume-Uni de Grande Bretagne et d’Irlande du Nord de l’Union européenne et de la Communauté européenne de l’énergie atomique, les articles 5 et 191 de l’accord de commerce et de coopération entre l’Union européenne et la Communauté européenne de l’énergie atomique, d’une part, et le Royaume-Uni de Grande Bretagne et d’Irlande du Nord, d’autre part,

doivent être interprétés en ce sens que :

après le retrait du Royaume-Uni de l’Union européenne, les prestataires britanniques de services de transports maritimes ne peuvent plus se prévaloir, devant les juridictions nationales des États membres, du règlement n^o 4055/86 en rapport avec des faits ou des situations juridiques qui se sont constitués après le 31 décembre 2020. Il appartient au juge national d’interpréter, dans toute la mesure du possible, sa législation interne en conformité avec les prescriptions de l’article 191 dudit accord.

1 Langue originale : le français.

2 Belgisch Staatsblad, 26 octobre 2006, p. 57703.

3 Dans le dossier à la disposition de la Cour, cette indemnité est également désignée comme une redevance, une rétribution (selon la qualification retenue par la Cour constitutionnelle belge dans son arrêt 44/2010 du 29 avril 2010, dont il est fait mention au point 20 de la demande de décision préjudicielle) ou une rémunération. Conformément à la qualification qui en est donnée à l’article 37bis, paragraphe 1, sous 1, du décret du 16 juin 2006, je m’en tiendrai, dans le texte des présentes conclusions, au terme d’« indemnité ».

4 Article 37, paragraphe 2, du décret du 16 juin 2006.

5 Article 37, paragraphe 1, du décret du 16 juin 2006.

6 Article 37bis, paragraphes 2 et 3, du décret du 16 juin 2006.

7 Article 37bis, paragraphe 2, deuxième alinéa, du décret du 16 juin 2006.

8 Article 37bis, paragraphe 2, troisième alinéa, du décret du 16 juin 2006.

9 Il ressort de la demande de décision préjudicielle que la longueur minimale a été fixée à 41 mètres en 2023. De 2008 à 2023, elle était fixée à 46 mètres.

10 Article 37bis, paragraphe 3, du décret du 16 juin 2006. Pour les catégories exonérées désignées par le gouvernement flamand, voir article 37, paragraphe 1, sous 1) et sous 2), de ce décret.

11 Conformément à ce que prévoit l’article 37bis, paragraphe 5, du décret du 16 juin 2006.

12 P&O est une société de droit anglais active en Belgique dans le secteur des transports maritimes de passagers et de fret entre le Royaume-Uni et l’Europe continentale.

13 En outre, l’action entreprise par la requérante au principal vise à condamner P&O au paiement des factures échues en cours d’instance ou, à tout le moins, à obtenir un sursis à statuer sur ce point (voir points 9 et 10 de la demande de décision préjudicielle).

14 JO 1986, L 378, p. 1, tel que rectifié (voir rectificatif JO 1987, L 93, p. 17) puis modifié par le règlement (CEE) n° 3573/90 du Conseil, du 4 décembre 1990 (JO 1990, L 353, p. 16). L’article 1^er de ce règlement prévoit, à son paragraphe 1, que « [l]a libre prestation des services de transport maritime entre États membres et entre États membres et pays tiers est applicable aux ressortissants des États membres établis dans un État membre autre que celui du destinataire des services ». Le troisième paragraphe de cet article indique que « [l]es dispositions des articles 55 à 58 et celles de l’article 62 [du traité CEE] sont applicables à la matière régie par le présent règlement ».

15 P&O fait notamment valoir que les bateaux qui naviguent entre deux ports flamands peuvent, selon leur trajet, bénéficier des services d’assistance au trafic maritime sur un tronçon nettement plus long que celui emprunté par les bateaux venant de la mer. En outre, la navigation vers le port d’Anvers (Belgique) nécessiterait une assistance plus active en raison, notamment, de la fréquentation de ce port et de l’étroitesse de ses voies d’eau. Pourtant, les bateaux naviguant entre un port flamand et le port d’Anvers ne doivent pas contribuer financièrement pour l’obtention de ces services. Le coût de ces derniers seraient donc supportés par les opérateurs soumis au paiement de l’indemnité.

16 La Région flamande invoque, à cet égard, l’arrêt du 13 juin 2002, Sea-Land Service et Nedlloyd Lijnen (C-430/99 et C-431/99, EU:C:2002:364).

17 Comme, par exemple, une fois à l’arrivée, depuis la mer, dans un port flamand, puis à nouveau à l’arrivée dans un autre port flamand depuis ce premier port.

18 Le texte de cet article est reproduit à la note 51 des présentes conclusions.

19 JO 2021, L 149, p. 10.

20 Devenus respectivement articles 100 et 58 TFUE.

21 Voir arrêt du 13 juin 2002, Sea-Land Service et Nedlloyd Lijnen (C-430/99 et C-431/99, EU:C:2002:364, points 30 et 31).

22 Voir arrêt du 13 juin 2002, Sea-Land Service et Nedlloyd Lijnen (C-430/99 et C-431/99, EU:C:2002:364, point 32).

23 Voir, en ce sens, arrêts du 18 juin 1998, Corsica Ferries France (C-266/96, EU:C:1998:306, point 56), et du 13 juin 2002, Sea-Land Service et Nedlloyd Lijnen (C-430/99 et C-431/99, EU:C:2002:364, point 32)

24 Voir arrêts du 13 juin 2002, Sea-Land Service et Nedlloyd Lijnen (C-430/99 et C-431/99, EU:C:2002:364, point 39 et jurisprudence citée), et du 14 novembre 2002, Geha Naftiliaki e.a. (C-435/00, EU:C:2002:661, point 20 et jurisprudence citée).

25 Voir arrêt du 17 mai 1994, Corsica Ferries (C-18/93, EU:C:1994:195, points 32 à 34).

26 Dans le même sens, voir arrêt du 5 octobre 1994, Commission/France (C-381/93, EU:C:1994:370, point 22). P&O souligne, à juste titre, que toute entrave à la libre prestation de services, même mineure, est prohibée [voir arrêts du 13 décembre 1989, Corsica Ferries (France) (C-49/89, EU:C:1989:649, point 8)].

27 Arrêt du 17 mai 1994 (C-18/93, EU:C:1994:195).

28 L’existence de cette exonération est précisément la raison pour laquelle, contrairement à ce qu’elle soutient, la Région flamande ne peut pas trouver dans l’arrêt du 17 février 2005, Viacom Outdoor (C-134/03, EU:C:2005:94) un soutien à sa thèse.

29 En ce qui concerne les chiffres fournis par la Région flamande au point 36 de ses observations écrites, je me bornerai à relever que ces chiffres concernent la seule année 2013. Cette année-là, le trafic entre ports flamands aurait représenté 1 295 mouvements. 628 de ces mouvements – soit un peu plus de 40% du trafic entre ports flamands – auraient été effectués sous pavillon belge. 385 mouvements de navire auraient concerné des mouvements exclusivement entre deux ports flamands, dont 373 (soit près de 97%) auraient été effectués par des navires battant pavillon belge. Le lieu d’établissement des transporteurs maritimes dont les bateaux battaient pavillon belge n’est pas renseigné.

30 La Région flamande laisse, en effet, entendre que la plupart du trafic entre deux ports flamands est opéré par des navires destinés à la seule navigation fluviale.

31 Arrêt du 13 juin 2002 (C-430/99 et C-431/99, EU:C:2002:364, points 33, 34 et 36).

32 Voir, en particulier, pour comparaison avec la situation en cause au principal, point 44 dudit arrêt.

33 Directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil, du 27 juin 2002, relative à la mise en place d’un système communautaire de suivi du trafic des navires et d’information, et abrogeant la directive 93/75/CEE du Conseil (JO 2002, L 208, p. 10).

34 Voir, par analogie, arrêt du 13 juin 2002, Sea-Land Service et Nedlloyd Lijnen (C-430/99 et C-431/99, EU:C:2002:364, point 37).

35 Voir, par analogie, arrêt du 13 juin 2002, Sea-Land Service et Nedlloyd Lijnen (C-430/99 et C-431/99, EU:C:2002:364, point 38 et jurisprudence citée).

36 Voir, parmi une jurisprudence abondante, arrêt du 6 mai 2021, Analisi G. Caracciolo (C-142/20, EU:C:2021:368, point 48 et jurisprudence citée).

37 La Région flamande avance, dans le contexte de sa réponse à la première question préjudicielle posée, une série d’arguments portant sur la justification éventuelle de l’indemnité du système d’assistance au trafic maritime et tirés, essentiellement, de la nécessité d’assurer un niveau élevé de sécurité en mer. Toutefois, comme cela résulte en particulier du point 49 de ses observations écrites, ces arguments concernent, en réalité, une tentative de justification du critère relatif à la longueur des navires, qui fait l’objet de la deuxième question préjudicielle adressée à la Cour.

38 Selon moi, la juridiction de renvoi pourra déjà trancher le litige pendant devant elle sur la seule base de la réponse que je propose d’apporter à la première question dès lors qu’il sera suffisant de constater que le droit de l’Union s’oppose à l’un des trois aspects de la réglementation flamande soumis à l’examen de la Cour (à savoir l’exonération du trafic entre ports flamands, le champ d’application personnel de l’indemnité et le caractère forfaitaire de cette dernière).

39 Voir arrêt du 13 juin 2002, Sea-Land Service et Nedlloyd Lijnen (C-430/99 et C-431/99, EU:C:2002:364, point 24).

40 Voir point 17 de la demande de décision préjudicielle.

41 Voir arrêt du 17 mars 2011, Naftiliaki Etaireia Thasou et Amaltheia I Naftiki Etaireia (C-128/10 et C-129/10, EU:C:2011:163, point 45 et jurisprudence citée). Même si elle y participe nécessairement, cette raison impérieuse d’intérêt général me semble plus précise que celle directement tirée du traité et liée à la protection de la sécurité publique qui a été retenue par la Cour dans l’arrêt du 13 juin 2002, Sea-Land Service et Nedlloyd Lijnen (C-430/99 et C-431/99, EU:C:2002:364) (voir point 41 de cet arrêt).

42 Voir arrêt du 13 juin 2002, Sea-Land Service et Nedlloyd Lijnen (C-430/99 et C-431/99, EU:C:2002:364, point 39).

43 Arrêt du 13 juin 2002 (C-430/99 et C-431/99, EU:C:2002:364).

44 Arrêt du 13 juin 2002 (C-430/99 et C-431/99, EU:C:2002:364, point 43). Italique ajouté par mes soins. L’idée de corrélation sera reprise par la Cour dans sa jurisprudence postérieure [voir arrêt du 14 novembre 2002, Geha Naftiliaki e.a. (C-435/00, EU:C:2002:661, point 26)].

45 C-430/99 et C-431/99 (EU:C:2001:464). P&O s’appuie en particulier sur les points 123 et 130 de ces conclusions.

46 Eu égard à l’intérêt général en présence, cette nécessité peut être présumée, de sorte que l’argument de P&O selon lequel elle n’a pas besoin de l’assistance fournie doit être écarté.

47 Cette nécessité objective permet de ne pas remettre en question le caractère obligatoire de la participation au système d’assistance à la navigation.

48 Voir points 46 et 50 de la demande de décision préjudicielle. Il est également intéressant de noter que la juridiction de renvoi indique au point 18 de sa demande que l’indemnité est perçue auprès d’un navire de mer qui entre à Zeebrugge en raison du fait qu’une courte bande d’eau se situe à côté du port de Zeebrugge dans le secteur opérationnel du système d’assistance au trafic maritime.

iii « Obligations
1. Sans préjudice des mesures dérogatoires ou d’autres mesures visées aux articles 133 et 139, chaque Partie met en œuvre le principe du libre accès au commerce et aux marchés maritimes internationaux sur une base commerciale et non discriminatoire :

a) en accordant aux navires battant pavillon de l’autre Partie, ou exploités par des fournisseurs de services de l’autre Partie, un traitement non moins favorable que celui accordé à ses propres navires, en ce qui concerne, entre autres :

i) l’accès aux ports ;

ii) l’utilisation des infrastructures portuaires ;

iii) l’utilisation des services maritimes auxiliaires […] ;

b) en mettant à la disposition des fournisseurs de services de transport maritime international de l’autre Partie, selon les modalités et conditions qui sont à la fois raisonnables et non moins favorables que celles applicables à ses propres fournisseurs ou navires ou aux navires ou fournisseurs d’un pays tiers (y compris les redevances et impositions, les spécifications et la qualité du service à fournir), les services portuaires suivants : pilotage, remorquage […], services de la capitainerie […] et services opérationnels à terre indispensables à l’exploitation des navires, notamment les communications […] ».

49 JO 2020, L 29, p. 7.

50 Voir préambule, huitième alinéa, et articles 126 et 127 de l’accord de retrait. Voir, également, arrêt du 4 octobre 2024, Mirin (C-4/23, EU:C:2024:845, point 43 et jurisprudence citée).

51 Voir article 127, paragraphe 1, de l’accord de retrait.

52 Arrêt du 16 novembre 2021, Governor of Cloverhill Prison e.a. (C-479/21 PPU, EU:C:2021:929, point 51).

53 Dans les conditions prévues par l’article 151, paragraphe 1, de l’ACC.

54 Voir article 191, paragraphe 2, sous c), de l’ACC.

55 Voir article 1^er de l’ACC.

56 Recueil des traités des Nations unies, vol. 1155, p. 331. Voir article 4, paragraphe 1, de l’ACC.

57 Les dispositions auxquelles cet article reconnait un effet direct sont celles contenues dans le protocole d’accord en matière de coordination de la sécurité sociale et celles de la troisième partie de l’ACC, intitulée « Coopération des services répressifs et judiciaires en matière pénale », dont ne relève pas l’article 191 de l’ACC. De manière corollaire, l’ACC exclut qu’une partie contractante puisse prévoir un droit d’action dans sa législation interne qui serait exercé à l’encontre de l’autre partie en raison d’une éventuelle violation par cette dernière de l’ACC (voir article 5, paragraphe 2, de l’ACC). Sur l’exclusion de l’effet direct sauf dans les cas expressément prévus par l’ACC, voir, également, conclusions de l’avocat général Szpunar dans l’affaire Alchaster (C-202/24, EU:C:2024:559, point 56).

58 Voir article 216, paragraphe 2, TFUE.

59 Voir notamment arrêts du 30 avril 1974, Haegeman (181/73, EU:C:1974:41, point 5) et du 21 janvier 2025, Conti 11. Container Schiffahrt II (C-188/23, EU:C:2025:26, point 44).

60 Voir arrêt du 10 janvier 2006, IATA et ELFAA (C-344/04, EU:C:2006:10, point 35).

61 Arrêt du 13 janvier 2015, Conseil et Commission/Stichting Natuur en Milieu et Pesticide Action Network Europe (C-404/12 P et C-405/12 P, EU:C:2015:5, point 45).

62 Voir arrêt du 21 décembre 2011, Air Transport Association of America e.a. (C-366/10, EU:C:2011:864, point 49). Par ailleurs, une fois que la possibilité d’interpréter un acte de droit dérivé de l’Union conformément à un accord international est constatée, il n’y a plus lieu de rechercher si la nature et l’économie de cet accord s’opposent à ce que la Cour puisse procéder à un examen de la validité de l’acte en question au regard de l’accord et si les dispositions invoquées à cette fin apparaissent, du point de vue de leur contenu, inconditionnelles et suffisamment précises [arrêt du 21 janvier 2025, Conti 11. Container Schiffahrt II (C-188/23, EU:C:2025:26, point 74 et jurisprudence citée)].

63 Article 5, paragraphe 1, de l’ACC.

64 Voir arrêt du 4 octobre 2024, Mirin (C-4/23, EU:C:2024:845, point 43).

65 À cet égard, la Cour a déjà jugé que, à supposer que la convention sur la diversité biologique (signée à Rio de Janeiro le 5 juin 1992) contienne des dispositions dépourvues d’effet direct, en ce sens qu’elles ne créeraient pas de droits que les particuliers pourraient invoquer directement en justice, cette circonstance ne constituerait pas un obstacle au contrôle par le juge du respect des obligations qui s’imposent à la Communauté en tant que partie à cet accord [arrêt du 9 octobre 2001, Pays-Bas/Parlement et Conseil (C-377/98, EU:C:2001:523, point 54)]. L’ACC, pour sa part, exclut expressément tout effet direct. Il pourrait ainsi être perçu comme étant strictement fondé sur le principe de la réciprocité et des avantages mutuels [voir, par analogie, arrêt du 9 octobre 2001, Pays-Bas/Parlement et Conseil (C-377/98, EU:C:2001:523, point 53)]. En outre, aucune question de validité n’est soulevée dans le cadre du litige au principal.

66 Voir conclusions de l’avocat général Bot dans l’avis 1/17 (Accord ECG UE-Canada, EU:C:2019:72, point 63). Plus loin, l’avocat général expliquait que, « en pratique, tous les accords de libre-échange récemment conclus par l’Union exclu[ai]ent expressément leur effet direct. La raison principale pour exclure l’effet direct de ces accords [était] d’assurer une réciprocité effective entre les parties, de manière cohérente avec les objectifs de la politique commerciale commune » (point 91).

67 L’article 1^er, paragraphe 1, du règlement n^o 4055/86 étend le principe de la libre prestation des services dans les liaisons intracommunautaires aux liaisons entre un État membre et un pays tiers [voir arrêt du 14 novembre 2002, Geha Naftiliaki e.a. (C-435/00, EU:C:2002:661, point 21), et du 11 janvier 2007, Commission/Grèce (C-269/05, EU:C:2007:17, point 22)]. La Cour a jugé que les prestations de services de transport maritime entre un port d’un État membre et un port d’un État tiers ne sauraient, sans justification objective, être soumises à des conditions plus rigoureuses que celles auxquelles sont assujetties les prestations de services analogues entre un port d’un État membre et un autre port de ce même État ou un port d’un autre État membre [voir arrêt du 14 novembre 2002, Geha Naftiliaki e.a. (C-435/00, EU:C:2002:661, point 22)]. Par ailleurs, l’article 1^er, paragraphe 2, du règlement n^o 4055/86 prévoit que ce règlement est applicable aux ressortissants d’États membres établis hors de la Communauté et aux transporteurs maritimes établis hors de la Communauté contrôlés par des ressortissants des États membres à condition que les navires soient immatriculés dans ces derniers. La demande de décision préjudicielle indique que la défenderesse est « la société de droit anglais P&O North Sea Ferries Limited (filiale belge) ». Il ressort du dossier qu’elle a son siège à Douvres (Royaume-Uni). Selon les informations fournies par la Commission, la succursale belge de la société de droit anglais n’a pas de personnalité juridique distincte, mais dispose d’un numéro d’entreprise en Belgique (voir point 10 des observations écrites de la Commission). Il appartiendra à la juridiction de renvoi de s’assurer que la défenderesse au principal ne relève effectivement plus du champ d’application personnel du règlement n^o 4055/86 après le retrait du Royaume-Uni de l’Union.

68 Voir point 49 des présentes conclusions.

69 Voir arrêt du 16 novembre 2021, Governor of Cloverhill Prison e.a. (C-479/21 PPU, EU:C:2021:929, point 57 et jurisprudence citée). Le terme « engagements » a été traduit par les termes « commitments » dans la version en langue anglaise de l’arrêt et « impegni » dans la version en langue italienne.

70 Voir article 91, paragraphe 1, sous a), TFUE.

71 Voir article 91, paragraphe 1, sous b), TFUE.

72 Voir article 3, paragraphe 5, TUE.

73 Voir arrêts du 18 mars 2014, Z. (C-363/12, EU:C:2014:159, point 91), et du 27 février 2024, EUIPO/The KaiKai Company Jaeger Wichmann (C-382/21 P, EU:C:2024:172, points 68 à 70).

74 Voir, à propos des obligations incombant aux juridictions nationales en présence d’une disposition d’une directive dépourvue d’effet direct, arrêt du 18 janvier 2022, Thelen Technopark Berlin (C-261/20, EU:C:2022:33, point 33).