–

pour le Vlaams Gewest, par Mes J. Joos et J. Stuyck, advocaten,

–

pour P&O North Sea Ferries Limited et P&O Ferries Limited, par Me A. Vroninks, advocate,

–

pour le gouvernement belge, par Mme C. Jacob, M. S. Baeyens et Mme C. Pochet, en qualité d’agents,

–

pour la Commission européenne, par MM. A. Bouquet et J. L. Buendía Sierra, en qualité d’agents,

1

La demande de décision préjudicielle porte sur l’interprétation du règlement (CEE) no 4055/86 du Conseil, du 22 décembre 1986, portant application du principe de la libre prestation des services aux transports maritimes entre États membres et entre États membres et pays tiers (JO 1986, L 378, p. 1, et rectificatif JO 1987, L 93, p. 17), de l’article 56 TFUE et de l’article 191 de l’accord de commerce et de coopération entre l’Union européenne et la Communauté européenne de l’énergie atomique, d’une part, et le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord, d’autre part (JO 2021, L 149, p. 10, ci-après l’« ACC »).

2

Cette demande a été présentée dans le cadre de deux litiges opposant le Vlaams Gewest (Région flamande, Belgique) à, respectivement, P&O North Sea Ferries Limited et P&O Ferries Limited (ci-après, ensemble, les « sociétés P&O ») au sujet du paiement de factures au titre d’une redevance due par les navires navigant à destination des ports de la Région flamande intégrés à un système d’assistance au trafic maritime (ci-après les « ports flamands ») et en provenance d’un port situé dans un autre État membre que le Royaume de Belgique, pour l’utilisation obligatoire des services de ce système d’assistance.

3

Les articles 126 et 127 de l’accord sur le retrait du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord de l’Union européenne et de la Communauté européenne de l’énergie atomique (JO 2020, L 29, p. 7, ci-après l’« accord de retrait ») stipulent :

« Article 126

Période de transition

Une période de transition ou de mise en œuvre est fixée, laquelle commence à la date d’entrée en vigueur du présent accord et se termine le 31 décembre 2020 [(ci-après la “période de transition”)].

Article 127

Portée des dispositions transitoires

1. Sauf disposition contraire du présent accord, le droit de l’Union est applicable au Royaume-Uni [de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord] et sur son territoire pendant la période de transition.

[…] »

4

L’article 4 de l’ACC, intitulé « Droit international public », stipule :

« 1. Les dispositions du présent accord et de tout accord complémentaire sont interprétées de bonne foi conformément à la signification qu’elles revêtent d’ordinaire dans leur contexte et à la lumière de l’objet et du but de l’accord conformément aux règles coutumières d’interprétation du droit international public, y compris celles codifiées dans la convention de Vienne sur le droit des traités, [du 23 mai 1969 (Recueil des traités des Nations unies, vol. 1155, p. 331)].

2. Il est entendu que ni le présent accord ni aucun accord complémentaire n’imposent l’obligation d’interpréter leurs dispositions conformément au droit interne de l’une ou l’autre Partie.

3. Il est entendu que l’interprétation du présent accord ou de tout accord complémentaire donnée par les juridictions de l’une ou l’autre Partie ne lie pas les juridictions de l’autre Partie. »

5

Aux termes de l’article 5 de l’ACC, intitulé « Droits privés » :

« 1. Sans préjudice de l’article SSC.67 du protocole en matière de coordination de la sécurité sociale [du présent accord] et à l’exception, en ce qui concerne l’Union [européenne], de la troisième partie du présent accord, aucune disposition du présent accord ou de tout accord complémentaire ne peut être interprétée comme conférant des droits ou imposant des obligations aux personnes d’une autre nature que ceux créés entre les Parties en vertu du droit international public, ni comme permettant d’invoquer directement le présent accord ou tout accord complémentaire dans les systèmes juridiques internes des Parties.

2. Une Partie ne prévoit pas de droit d’action en vertu de sa législation à l’encontre de l’autre Partie au motif que l’autre Partie a agi en violation du présent accord ou de tout accord complémentaire. »

6

L’article 191 de l’ACC, intitulé « Obligations », stipule :

« 1. Sans préjudice des mesures dérogatoires ou d’autres mesures visées aux articles 133 et 139, chaque Partie met en œuvre le principe du libre accès au commerce et aux marchés maritimes internationaux sur une base commerciale et non discriminatoire […]

[…] »

7

L’article 1er du règlement no 4055/86 dispose :

« 1. La libre prestation des services de transport maritime entre États membres et entre États membres et pays tiers est applicable aux ressortissants des États membres établis dans un État membre autre que celui du destinataire des services.

2. Les dispositions du présent règlement s’appliquent également aux ressortissants des États membres établis hors de la Communauté [européenne] et aux compagnies maritimes établies hors de la Communauté et contrôlées par des ressortissants d’un État membre, si leurs navires sont immatriculés dans cet État membre conformément à sa législation.

3. Les dispositions des articles 55 à 58 et celles de l’article 62 du traité sont applicables à la matière régie par le présent règlement.

4. Aux fins du présent règlement, sont considérés comme des services de transport maritime entre États membres et entre États membres et pays tiers, s’ils sont normalement assurés contre rémunération :

8

L’article 8 de ce règlement prévoit :

« Sans préjudice des dispositions du traité relatives au droit d’établissement, le prestataire d’un service de transport maritime peut, pour l’exécution de sa prestation, exercer, à titre temporaire, son activité dans l’État membre où la prestation est fournie, dans les mêmes conditions que celles que ce pays impose à ses propres ressortissants. »

9

L’article 37 du decreet betreffende de begeleiding van de scheepvaart op de maritieme toegangswegen en de organisatie van het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum [décret relatif à l’assistance à la navigation sur les voies d’accès maritimes et à l’organisation du « Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum » (Centre de coordination et de sauvetage maritimes)], du 16 juin 2006 (Belgisch Staatsblad, 26 octobre 2006, p. 57703), dans sa version applicable aux litiges au principal (ci-après le « décret du 16 juin 2006 »), prévoit :

« Article 37

§1er Pour l’utilisation des services du [Verkeersbegeleidingssysteem (système d’assistance au trafic maritime, ci-après le “VBS”)] par des navires ayant pour destination un port, une voie d’eau, un lieu de mouillage ou d’amarrage situé dans le secteur VBS ou dans une zone gérée par une administration des voies d’eau ou une administration portuaire en Belgique, une redevance [du] VBS est due.

[…] »

10

Aux termes de l’article 37bis du décret du 16 juin 2006 :

« § 1er Pour l’application du présent article, il faut entendre par :

[…]

§ 2. Une indemnité VBS est due pour chaque navire venant de la mer, ayant pour destination un port flamand intégré dans le [VBS] ; elle vaut comme indemnité tant pour la navigation entrante que pour la navigation sortante.

Si le navire entre [dans] la zone tarifaire plus d’une fois pendant un jour calendaire, le tarif n’est dû qu’une seule fois.

L’indemnité VBS n’est pas due en cas de navigation entre les ports flamands. […]

§ 3. Aucune indemnité n’est due par les catégories de navires suivantes :

[…] »

11

Le décret du 16 juin 2006 prévoit un certain nombre de règles applicables au transport maritime à destination des ports flamands. L’article 37 de ce décret impose le paiement d’une redevance pour l’utilisation obligatoire par les navires concernés des services du VBS. Cette redevance est due pour tous les navires d’une longueur égale ou supérieure à 41 mètres qui ont pour destination un port situé dans le secteur opérationnel de ce système d’assistance. Ladite redevance n’est applicable qu’une seule fois aux navires concernés lorsqu’ils entrent dans les ports flamands plus d’une fois le même jour calendaire. Elle n’est toutefois pas due pour ces navires lorsqu’ils naviguent uniquement entre les ports flamands.

12

Le VBS comprend, notamment, l’observation radar, les télécommunications, un système avancé de traitement de l’information et un système d’identification automatique. L’ensemble de ces services visent, en substance, à fournir au commandement des navires concernés tous les conseils nécessaires et des informations complètes sur les entraves à la navigation afin que ces navires puissent atteindre ou quitter le port concerné en toute sécurité et sans entrave.

13

P&O North Sea Ferries est, selon la demande de décision préjudicielle, une société de droit anglais active en Belgique dans le secteur des transports maritimes de passagers et de fret entre le Royaume-Uni et l’Europe continentale. Elle assure, notamment, la liaison entre le port de Zeebrugge (Belgique) et le Royaume-Uni.

14

Depuis l’année 1996, la Région flamande adresse aux sociétés P&O des factures au titre de la redevance due pour l’utilisation obligatoire des services du VBS. Les sociétés P&O ont systématiquement refusé de payer ces factures en ce qui concerne le trafic maritime à destination ou en provenance de Zeebrugge.

15

La Région flamande a saisi l’Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (tribunal de l’entreprise de Gand, division d’Ostende, Belgique), qui est la juridiction de renvoi, en vue de faire condamner les sociétés P&O au paiement desdites factures, restées impayées depuis le 30 avril 1996, majorées, le cas échéant, des intérêts légaux. La créance de la Région flamande s’élèverait, au total, à plus de 13 millions d’euros.

16

Les sociétés P&O font valoir, en substance, que la redevance due en application du décret du 16 juin 2006 pour l’utilisation obligatoire des services du VBS est contraire à la libre prestation des services de transport en ce qui concerne le trafic maritime à destination ou en provenance du port de Zeebrugge au regard de l’article 56 TFUE et de l’article 1er du règlement no 4055/86. L’exonération de cette redevance dont bénéficient les navires effectuant la liaison entre les ports flamands serait, en effet, constitutive d’une discrimination prohibée. En outre, ladite redevance n’aurait pas été conçue de manière à tenir compte de l’utilisation effective des services du VBS. Les sociétés P&O soutiennent, enfin, qu’elles peuvent se prévaloir de cette liberté fondamentale en vertu de l’article 191 de l’ACC même après la fin de la période de transition, durant laquelle le droit de l’Union était resté applicable, à savoir à partir du 1er janvier 2021.

17

La Région flamande soutient que le droit de l’Union autorise des restrictions justifiées à la libre prestation de services, ainsi que la Cour l’aurait jugé dans l’arrêt du 13 juin 2002, Sea-Land Service et Nedlloyd Lijnen (C-430/99 et C-431/99, EU:C:2002:364). En outre, l’exonération de la même redevance dont bénéficie le trafic entre les ports flamands aurait pour but d’éviter que celle-ci soit payée plusieurs fois dans les cas où un navire traverse d’abord la mer à destination d’un port flamand et navigue à partir de ce premier port vers un port flamand suivant. Elle indique que le VBS vise, en substance, à assurer la sécurité et la fluidité de la navigation sur les voies d’accès maritimes à destination et en provenance des ports maritimes flamands.

18

Dans ces conditions, l’Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (tribunal de l’entreprise de Gand, division d’Ostende) a décidé de surseoir à statuer et de poser à la Cour les questions préjudicielles suivantes :

19

Par ses première et deuxième questions, qu’il y a lieu d’examiner ensemble, la juridiction de renvoi demande, en substance, si l’article 1er du règlement no 4055/86, lu en combinaison avec l’article 56 TFUE, doit être interprété en ce sens qu’il s’oppose à une réglementation nationale prévoyant que le trafic maritime à destination de ports désignés d’un État membre et en provenance de ports situés dans d’autres États membres donne lieu au paiement, pour l’utilisation obligatoire des services d’un système d’assistance au trafic maritime, d’une redevance qui est calculée en fonction de la seule longueur du navire à l’exclusion de tout autre facteur, et dont est exonéré le trafic maritime entre ces ports désignés.

20

À titre liminaire, il convient de rappeler que le règlement no 4055/86, adopté sur le fondement de l’article 84, paragraphe 2, du traité CEE (devenu article 100 TFUE), a arrêté les mesures d’application, dans le secteur des transports maritimes, du principe de la libre prestation des services établi à l’article 59 du traité CEE (devenu article 56 TFUE). La Cour a jugé que l’article 1er, paragraphe 1, de ce règlement définit les bénéficiaires de la libre prestation des services de transport maritime entre États membres ainsi qu’entre États membres et pays tiers en des termes qui sont substantiellement les mêmes que ceux de l’article 59 du traité CEE (arrêt du 13 juin 2002, Sea-Land Service et Nedlloyd Lijnen, C-430/99 et C-431/99, EU:C:2002:364, point 30).

21

En outre, il résulte, notamment, de l’article 1er, paragraphe 3, et de l’article 8 dudit règlement que ce dernier rend applicable à la matière qu’il régit l’intégralité des règles du traité relatives à la libre prestation des services (arrêt du 13 juin 2002, Sea-Land Service et Nedlloyd Lijnen, C-430/99 et C-431/99, EU:C:2002:364, point 31).

22

À cet égard, il y a lieu de rappeler que, selon une jurisprudence constante, l’article 56 TFUE exige non seulement l’élimination de toute discrimination à l’encontre du prestataire de services en raison de sa nationalité, mais également la suppression de toute restriction, même si elle s’applique indistinctement aux prestataires nationaux et à ceux des autres États membres, lorsqu’elle est de nature à prohiber ou à gêner autrement les activités du prestataire établi dans un autre État membre dans lequel il fournit légalement des services analogues (arrêts du 25 juillet 1991, SägerC-76/90, EU:C:1991:331, point 12, et du 5 juin 1997, SETTG, C-398/95, EU:C:1997:282, point 16).

23

La Cour a jugé que l’article 1er, paragraphe 1, du règlement no 4055/86 interdit à un État membre d’appliquer, pour des services de pilotage identiques, des tarifs différents, selon qu’une entreprise, même si elle est originaire de cet État, qui fournit des services de transport maritime entre ledit État et un autre État membre, exploite un navire qui est admis ou non au cabotage maritime, lequel est réservé aux navires battant pavillon du même État (arrêt du 17 mai 1994, Corsica Ferries, C-18/93, EU:C:1994:195, point 35).

24

En l’occurrence, il ressort de la demande de décision préjudicielle que, en vertu de la réglementation en cause au principal, la redevance due pour l’utilisation obligatoire des services du VBS est imposée aux navires, d’une longueur égale ou supérieure à 41 mètres, en provenance d’un autre État membre que le Royaume de Belgique alors que les navires naviguant entre les ports flamands en sont exonérés. Ainsi, les services du VBS sont fournis gratuitement à tout navire effectuant un trajet interne, entre ports flamands, tandis qu’ils sont payants pour un navire d’une certaine longueur naviguant entre un port situé dans un autre État membre que le Royaume de Belgique et un port flamand.

25

Dès lors, en imposant cette redevance aux seuls navires d’une certaine longueur qui naviguent entre un port situé dans un autre État membre que le Royaume de Belgique et un port flamand, une telle réglementation nationale opère une différence de traitement en fonction du caractère interne ou non du trajet du navire concerné. Par-là même, elle applique, aux services de transport effectués entre un port flamand et le port d’un autre État membre que le Royaume de Belgique, un régime moins favorable que celui appliqué aux services de transport effectués entre ports flamands.

26

Il convient de préciser à cet égard que même si le trafic sur lesdites routes maritimes internes ne représentait qu’un nombre limité de navires, comme le soutient la Région flamande, cela serait sans incidence sur l’applicabilité de l’article 56 TFUE. En effet, faire dépendre l’applicabilité de l’article 56 TFUE d’un critère quantitatif mettrait en péril l’application uniforme de cet article au sein de l’Union, de sorte qu’un tel critère ne saurait être retenu (arrêt du 3 décembre 2020, BONVER WIN, C-311/19, EU:C:2020:981, point 29).

27

Par conséquent, il y a lieu de considérer qu’une réglementation d’un État membre, telle que celle décrite au point 24 du présent arrêt, est de nature à gêner ou à rendre moins attrayante la prestation des services fournis par un prestataire établi dans un autre État membre. Une telle réglementation constitue, dès lors, une restriction à la libre prestation de services (voir, en ce sens, arrêt du 13 juin 2002, Sea-Land Service et Nedlloyd Lijnen, C-430/99 et C-431/99, EU:C:2002:364, point 38 ainsi que jurisprudence citée).

28

Or, la libre prestation des services, en tant que principe fondamental du traité, ne peut être limitée que par des réglementations justifiées par des raisons impérieuses d’intérêt général et s’appliquant à toute personne ou entreprise exerçant une activité sur le territoire de l’État membre d’accueil. En outre, afin d’être ainsi justifiée, la réglementation nationale concernée doit être propre à garantir la réalisation de l’objectif qu’elle poursuit et ne pas aller au-delà de ce qui est nécessaire pour qu’il soit atteint (arrêt du 13 juin 2002, Sea-Land Service et Nedlloyd Lijnen, C-430/99 et C-431/99, EU:C:2002:364, point 39).

29

En l’occurrence, la Région flamande indique que le VBS, dont l’utilisation est obligatoire et donne lieu au paiement de la redevance en cause au principal, vise, en substance, à assurer la sécurité et la fluidité sur les voies d’accès maritimes à destination et en provenance des ports maritimes flamands.

30

À cet égard, tout d’abord, il convient de rappeler que la Cour a jugé, à plusieurs reprises, que l’objectif d’assurer la sécurité dans les eaux portuaires constitue une raison impérieuse d’intérêt général (arrêts du 13 juin 2002, Sea-Land Service et Nedlloyd Lijnen, C-430/99 et C-431/99, EU:C:2002:364, points 41 et 42, ainsi que du 17 mars 2011, Naftiliaki Etaireia Thasou et Amaltheia I Naftiki Etaireia, C-128/10 et C-129/10, EU:C:2011:163, point 45 ainsi que jurisprudence citée).

31

Ensuite, ainsi que l’a relevé M. l’avocat général au point 33 de ses conclusions, un système d’assistance, tel que le VBS, constitue un service nautique essentiel au maintien de la sécurité publique dans les eaux côtières et portuaires. L’imposition d’une redevance pour l’utilisation obligatoire de ce service, à laquelle sont assujettis, en tant qu’utilisateurs, les navires d’une longueur égale ou supérieure à 41 mètres paraît, en principe, de nature à contribuer à l’objectif d’intérêt général de la sécurité dans les eaux portuaires.

32

Enfin, pour ce qui est de la proportionnalité d’une telle redevance, qui est fonction de la seule longueur des navires concernés, il convient de rappeler que, la Cour a jugé qu’une réglementation nationale qui impose le paiement d’une redevance à des navires de haute mer d’une longueur supérieure à 41 mètres est proportionnée pour autant qu’il y a une corrélation effective entre le coût que représente le service dont bénéficient ces navires et le montant de cette redevance, mais qu’il n’en serait pas ainsi dans le cas où un tel montant inclurait des facteurs de coûts imputables à des catégories de navires autres que celle des navires de haute mer d’une longueur supérieure à 41 mètres (arrêt du 13 juin 2002, Sea-Land Service et Nedlloyd Lijnen, C-430/99 et C-431/99, EU:C:2002:364, point 43).

33

À la lumière de cette jurisprudence, il y a lieu de considérer que, si la longueur des navires concernés peut constituer un critère pour imposer une obligation d’utilisation du VBS donnant lieu à la redevance qui y est afférente, le montant de cette redevance devrait également présenter un lien effectif avec le coût des services rendus afin d’atteindre l’objectif poursuivi.

34

En l’occurrence, la juridiction de renvoi relève, à cet égard, l’existence de disparités régionales importantes, indiquant que l’accès au port d’Anvers (Belgique) et l’accès au port de Zeebrugge sont de nature et de complexité fondamentalement différentes, ce dernier étant facilement accessible depuis la mer ouverte alors que l’accès au port d’Anvers exige le franchissement délicat de l’estuaire de l’Escaut occidental et, partant, une utilisation plus importante du VBS.

35

Or, dans de telles circonstances, une tarification différenciée en fonction du port concerné et des difficultés objectives propres à la navigation et à l’accostage dans ce port serait plus en adéquation avec l’objectif recherché. Il y a lieu donc de considérer que va au-delà de ce qui est nécessaire pour atteindre l’objectif de sécurité allégué, l’application d’un tarif unique aux navires d’une certaine longueur, indépendamment des difficultés objectives propres à la navigation et à l’accostage dans les ports désignés, ainsi qu’au regard de la non-application de ce tarif aux navires comparables empruntant un trajet interne en provenance ou à destination d’un port dont l’accès peut s’avérer tout aussi difficile que pour des navires en provenance ou à destination d’un autre État membre que le Royaume de Belgique.

36

Eu égard à l’ensemble des considérations qui précèdent, il y a lieu de répondre aux première et deuxième questions que l’article 1er du règlement no 4055/86, lu en combinaison avec l’article 56 TFUE, doit être interprété en ce sens qu’il s’oppose à une réglementation nationale prévoyant que le trafic maritime à destination de ports désignés d’un État membre et en provenance de ports situés dans d’autres États membres donne lieu au paiement, pour l’utilisation obligatoire des services d’un système d’assistance au trafic maritime, d’une redevance qui est calculée en fonction de la seule longueur du navire à l’exclusion de tout autre facteur, et dont est exonéré le trafic maritime entre ces ports désignés, à moins qu’il existe une corrélation effective entre le coût que représentent les services fournis et le montant de cette redevance.

37

Par sa troisième question préjudicielle, la juridiction de renvoi demande, en substance, si l’article 191 de l’ACC doit être interprété en ce sens que, même après le retrait du Royaume-Uni de l’Union, les fournisseurs de services établis au Royaume-Uni peuvent valablement se prévaloir de l’application du droit de l’Union, en particulier de l’article 1er du règlement no 4055/86, lu en combinaison avec l’article 56 TFUE.

38

Il y a lieu de relever, à titre liminaire, que les articles 126 et 127 de l’accord de retrait prévoyaient la période de transition. Pendant cette période, le Royaume-Uni devait être considéré comme étant un État membre et, par conséquent, les relations entre l’Union et ce futur ex-État membre étaient régies par le droit de l’Union, sauf indication contraire. Les parties à cet accord avaient donc prévu la poursuite de l’application d’une partie importante de l’acquis de l’Union, afin de réduire les incertitudes et, dans la mesure du possible, de limiter au minimum les perturbations provoquées par la circonstance que, à la date du retrait de l’État sortant de l’Union, les traités cessent de s’appliquer à cet État (voir, en ce sens, arrêts du 16 novembre 2021, Governor of Cloverhill Prison e.a., C-479/21 PPU, EU:C:2021:929, point 51, ainsi que du 4 octobre 2024, Mirin, C-4/23, EU:C:2024:845, point 43).

39

Depuis la fin de la période de transition, les relations juridiques entre le Royaume-Uni et l’Union sont régies par l’ACC.

40

L’article 191, paragraphe 1, de l’ACC stipule que « chaque Partie met en œuvre le principe du libre accès au commerce et aux marchés maritimes internationaux sur une base commerciale et non discriminatoire ».

41

Selon les sociétés P&O, il découle de cette stipulation que le trafic maritime à destination de l’Union en provenance du Royaume-Uni ne doit pas être traité de manière moins favorable que le trafic maritime entre États membres. Les sociétés P&O soutiennent que, au regard de ladite stipulation, la libre prestation de services continue de s’appliquer après le retrait du Royaume-Uni de l’Union et que la juridiction de renvoi devrait ainsi faire application du règlement no 4055/86 pour la partie des factures qui concernent la période ayant suivi ce retrait.

42

Il convient, toutefois, de relever que l’article 4, paragraphe 1, de l’ACC stipule que les dispositions de cet accord doivent être « interprétées de bonne foi conformément à la signification qu’elles revêtent d’ordinaire dans leur contexte et à la lumière de l’objet et du but de l’accord conformément aux règles coutumières d’interprétation du droit international public, y compris celles codifiées dans la convention de Vienne sur le droit des traités ». L’article 4, paragraphe 2, de l’ACC précise que « [l’ACC] n’impos[e pas] l’obligation d’interpréter [ses] dispositions conformément au droit interne de l’une ou l’autre Partie ». De plus, l’article 5, paragraphe 1, de l’ACC stipule que, sauf exception, « aucune disposition du présent accord […] ne peut être interprétée comme conférant des droits ou imposant des obligations aux personnes d’une autre nature que ceux créés entre les Parties en vertu du droit international public, ni comme permettant d’invoquer directement le présent accord […] dans les systèmes juridiques internes des Parties ».

43

Il convient, à cet égard, de relever que, conformément aux principes du droit international, les institutions de l’Union, qui sont compétentes pour négocier et conclure un accord international, peuvent convenir avec les États tiers concernés des effets que les dispositions de cet accord doivent produire dans l’ordre interne des parties contractantes. Ce n’est que si cette question n’a pas été réglée par ledit accord qu’il incombe aux juridictions compétentes, et, en particulier, à la Cour, de trancher cette question au même titre que toute autre question d’interprétation relative à l’application du même accord dans l’Union (arrêt du 21 décembre 2011, Air Transport Association of America e.a., C-366/10, EU:C:2011:864, point 49). Toutefois, ainsi qu’il ressort du point 42 du présent arrêt, la question de l’application de l’article 191 de l’ACC est réglée par ce dernier.

44

Il s’ensuit que, ainsi que M. l’avocat général l’a relevé, au point 53 de ses conclusions, à compter de la date d’application de l’ACC, l’acquis de l’Union a cessé de régir les relations entre l’Union et le Royaume-Uni. Les sociétés P&O ne sauraient donc se prévaloir directement ni du droit de l’Union ni de l’ACC devant la juridiction de renvoi.

45

Eu égard à l’ensemble des considérations qui précèdent, il y a lieu de répondre à la troisième question que l’article 191 de l’ACC, lu en combinaison avec l’article 5 de celui-ci et l’article 127 de l’accord de retrait, doit être interprété en ce sens que, après le retrait du Royaume-Uni de l’Union, les prestataires de services de transports maritimes établis au Royaume-Uni ne peuvent plus se prévaloir de l’application du droit de l’Union devant les juridictions nationales des États membres, en particulier de l’article 1er du règlement no 4055/86, lu en combinaison avec l’article 56 TFUE, s’agissant de faits ou de situations juridiques qui se sont constitués après le 31 décembre 2020.

46

La procédure revêtant, à l’égard des parties au principal, le caractère d’un incident soulevé devant la juridiction de renvoi, il appartient à celle-ci de statuer sur les dépens. Les frais exposés pour soumettre des observations à la Cour, autres que ceux desdites parties, ne peuvent faire l’objet d’un remboursement.

Par ces motifs, la Cour (deuxième chambre) dit pour droit :

Signatures