Vu la procédure suivante :

Procédure contentieuse antérieure :

La société d’assurance mutuelle des armateurs et professionnels de la mer (SAMAP) et la SNC Catania et fils, ont demandé au tribunal administratif de Montpellier de condamner, le cas échéant solidairement, la région Occitanie, la société Paris Nord Assurances (PNAS), et l’Etat à réparer leurs préjudices en lien avec la collision, survenue le 1er septembre 2020 au sein du chenal du port de Port-la-Nouvelle , à hauteur de 8 053,39 euros au titre du préjudice matériel de la SNC Catania et fils , 44 230,59 euros au titre du préjudice matériel de la SAMAP, 70 114,94 euros au titre des pertes d’exploitation de la SNC Catania et fils, d’assortir ces condamnations des intérêts au taux légal à compter du 11 janvier 2022, de mettre à la charge de la région Occitanie, la société PNAS, l’Etat, le cas échéant solidairement, une somme de 8 000 euros au titre des frais du litige.

Par un jugement n° 2204399 du 22 février 2024, le tribunal administratif de Montpellier a condamné la région Occitanie à verser une somme de 23 317 euros à la SAMAP, assortie des intérêts au taux légal à compter du 12 janvier 2022, une somme de 44 053,39 euros à la SNC Catania et fils, assortie des intérêts au taux légal à compter du 12 janvier 2022, a mis à la charge de la région Occitanie une somme de 1 000 euros à verser à la SAMAP ainsi qu’une somme de 1 000 euros à verser à la SNC Catania et fils sur le fondement des dispositions de l’article L. 761- 1 du code de justice administrative, et a rejeté le surplus des conclusions des parties.

Procédure devant la cour :

Par une requête enregistrée le 1er mars 2024, un mémoire produit le 25 octobre 2024 et un mémoire du 14 janvier 2025, la région Occitanie, représentée par M^e Phelip, demande à la cour :

1°) d’annuler le jugement du tribunal administratif de Montpellier n° 2204399 du 22 février 2024 ;

2°) de rejeter les demandes présentées par la société d’assurance mutuelle des armateurs et professionnels de la mer (SAMAP) et la SNC Catania et fils devant le tribunal administratif de Montpellier ;

3°) à titre infiniment subsidiaire, de condamner l’Etat à la garantir de toute hypothétique condamnation ;

4°) de mettre à la charge de la société d’assurance mutuelle des armateurs et professionnels de la mer (SAMAP) ainsi que la SNC Catania et fils, une somme de 2 500 euros au titre des dispositions de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

La région Occitanie soutient que :

- conformément à la convention de mise à disposition de la capitainerie, l’Etat est la seule autorité compétente pour la navigation sur le plan d’eau, en sa qualité d’autorité investie des pouvoirs de police portuaire ;

-en l’espèce elle n’a pas commis de faute dès lors que l’article 3 du « Règlement particulier de police du port maritime de commerce et de pêche de Port-la-Nouvelle » permet d’accorder des dérogations pour l’attribution des postes à quai, et en l’espèce, la capitainerie du port a procédé le 31 août 2020 à 20 heures au déplacement de la barge « Rotterdam » , ainsi que l’établit le procès-verbal de constatation ; par ailleurs la barge en litige avait une largeur de 22 mètres, et compte tenu de la largeur du chenal, qui est de près de 70 mètres, une largeur de 48 mètres restait disponible pour assurer le passage du chalutier Giovanni Jean dont la largeur est inférieure à 8 mètres ; si la société Catania et son assureur ont fait valoir la présence au poste 8 du bateau « Capo Nero », qui aurait gêné la manœuvre du chalutier Giovanni Jean, le poste n° 8 n’est pas situé en face du poste n° 10 ;

-par ailleurs, aucune disposition et notamment pas celles du règlement international de 1972 pour prévenir les abordages n’imposent aux navires amarrés à quai d’informer de leur présence par une signalisation lumineuse, seuls les navires au mouillage ou les navires échoués étant soumis à une telle obligation ; c’est donc à tort, pour engager la responsabilité de la région, que les premiers juges se sont fondés sur l’absence d’éclairage de la barge ;

-par ailleurs, il ne peut être opposé à la région les dispositions de l’article R 5333-12 du code des transports, dès lors que la barge n’était pas en état de prendre la mer, étant seulement amarrée dans le port ;

-aucun défaut d’entretien normal ne peut lui être opposé, notamment quant à un défaut d’éclairage des quais, dès lors que le port de Port-la-Nouvelle est équipé de nombreux mâts d’éclairage permettant d’assurer de nuit comme de jour un éclairage suffisant pour les navires qui empruntent le chenal, aucun autre marin ne s’étant plaint d’un défaut d’éclairage, alors que par ailleurs, le règlement international pour prévenir les abordages rend obligatoire l’éclairage des navires qui sont en route  ; c’est donc à tort, que les premiers juges se sont fondés sur l’absence d’éclairage du chenal ;

-en ce qui concerne par ailleurs, l’engagement de sa responsabilité au titre de l’exécution de travaux publics, ces travaux ne sont pas en relation de cause à effet avec l’accident qui s’est produit, compte-tenu de la dérogation accordée pour le stationnement de la barge « Rotterdam », qui participait à l’exécution de ces travaux ;

- par ailleurs, le capitaine du chalutier a commis plusieurs « fautes nautiques » dès lors qu’ainsi que l’a établi le logiciel ORCA couplé avec les données du récepteur AIS, dont la fiabilité n’est pas sérieusement remise en cause, sa vitesse était de 8 nœuds alors que la vitesse de navigation était limitée à 5 nœuds, en vertu de l’article 8 du « Règlement particulier de police du port maritime de commerce et de pêche de Port-la-Nouvelle », les premiers juges n’ayant pas tiré les conséquences du caractère excessif de la vitesse du chalutier et l’expertise rendue à la demande de l’assureur du chalutier, selon lequel même à une vitesse de 5 nœuds, le chalutier n’aurait pas pu pratiquer une manœuvre d’évitement, n’a aucune justification technique et scientifique ;

-par ailleurs, le capitaine du chalutier n’a pas fait usage de son radar alors qu’en vertu de l’article 5 du règlement international, les navires doivent utiliser tous les moyens disponibles pour assurer une « veille visuelle et auditive » et qu’il fait valoir une visibilité insuffisante dans le chenal ; les fautes commises par le capitaine A…, sont susceptibles de différentes poursuites ;

-par ailleurs, après l’incident le capitaine du chalutier n’a pas immédiatement prévenu la capitainerie et l’officier de port de service n’a appris l’incident qu’à 7 heures le matin soit 4 heures après le retour à quai ; il est donc possible de s’interroger sur les raisons qui ont poussé le capitaine du chalutier à cacher son retour à quai à l’officier de service pendant plus de quatre heures ;

- le préjudice matériel n’est pas établi alors que l’expertise transmise par les requérantes n’a pas été menée de façon contradictoire ;

- les éléments pris en compte pour évaluer les pertes d’exploitation ne sont pas pertinents et ils sont insuffisants ; en tout état de cause, doivent être déduites des pertes d’exploitation les sommes économisées au titre de la rémunération des marins et des dépenses de carburant.

Par un mémoire en défense, enregistré le 6 juin 2024, un mémoire du 11 décembre 2024, et un mémoire du 26 décembre 2025 non communiqué, la société d’assurance mutuelle des armateurs et professionnels de la mer (SAMAP), ainsi que la SNC Catania et fils, représentées par M^e Lemarie, demandent à la cour :

1°) de prendre acte de ce que Inizys Mutuelle est venue aux droits de la société d’assurance mutuelle des armateurs et professionnels de la mer (SAMAP) ;

2°) de rejeter la requête de la région Occitanie ;

3°) par la voie de l’appel incident, de porter les condamnations prononcées en première instance à la somme de 78 8053, 39 euros au titre du préjudice matériel et des pertes d’exploitation au profit de la société Catania, et à la somme de 44 230,59 euros au profit d’Inizys Mutuelle ;

4°) de mettre à la charge de la région Occitanie la somme de 10 000 euros en application des dispositions de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Elles soutiennent que

- aucun des moyens de la requête n’est fondé et qu’elles sont en droit par la voie de l’appel incident à obtenir une indemnisation à une hauteur supérieure à celle accordée par les premiers juges.

- la barge se trouvait dans le port, sur le quai au poste n° 10, ce poste était un poste d’attente, avec une largeur maximum autorisée pour les navires, de 13, 5 mètres alors que la barge « Rotterdam » qui se trouvait sur ce quai avait une largeur de 23, 5 mètres, et que seule une dérogation exceptionnelle était possible ; l’espace pour manœuvrer dans le port était d’autant plus restreint qu’au droit du quai n° 10, le quai connaît une avancée et que par ailleurs en face de la barge « Rotterdam » , était amarré un navire le « Capo Néro » ce qui réduisait encore l’espace disponible pour manœuvrer ; par ailleurs, ainsi que l’a considéré le tribunal administratif , le quai n° 10 est un poste d’attente, ce qui faisait qu’il était inadapté pour accueillir une barge de la largeur de celle qui était présente, de surcroît non éclairée et non signalée ; l’espace pour manœuvrer entre la barge et la rive opposée était de 46, 5 mètres, et la difficulté de la manœuvre était accentuée par la présence du « Capo Néro » ; comme l’affirme l’expert, et contrairement à ce que soutient la région Occitanie, l’espace pour manœuvrer pour les navires sortants était seulement de 31, 25 mètres contre 70 mètres en temps normal ; en l’absence de signalisation de la barge, le chalutier Giovanni Jean a cru pouvoir manœuvrer dans le port ; il n’est par ailleurs pas établi qu’une dérogation aurait sur le fondement de l’article 3 du règlement particulier du port de commerce et de pêche de Port-la-Nouvelle été accordée pour le stationnement de la barge « Rotterdam » sur le quai n° 10 ; à supposer même qu’une telle dérogation ait été accordée, le caractère dangereux de la présence de cette barge dans le port, n’en aurait pas moins existé, compte tenu de la largeur de la barge et de son absence d’éclairage ; la présence de cette barge devait être signalée au regard de l’obligation de sécurité des usagers du port, alors même que le règlement particulier du port ne le prévoyait pas, cette information a d’ailleurs, depuis l’accident, été donnée aux usagers du port ; par ailleurs la région devait imposer l’éclairage de la barge, alors même qu’aucune disposition ne l’imposait ; par ailleurs contrairement à ce qu’indique la région, les feux équipant les navires ne sont pas des feux pour voir, mais des feux pour être vus ; les dispositions de l’article R 5333-12 du code des transports imposaient la présence d’un gardien à bord de la barge « Rotterdam » , et cette présence étant d’autant plus nécessaire compte tenu de la situation de danger présentée par la présence de cette barge ; la région Occitanie engage donc sa responsabilité pour défaut d’entretien normal de l’ouvrage public au titre du défaut d’éclairage et de signalisation de la barge ; plusieurs pêcheurs attestent de la dangerosité de la situation, et d’autres accidents avaient déjà eu lieu ; la barge n’apparaissait pas sur les cartes maritimes établies en temps réel qui avaient été produites ainsi que l’établit l’extrait du logiciel de positionnement produit par la région ; la région doit également voir sa responsabilité engagée du fait des travaux publics qu’elle exécutait dans le port, travaux auxquels la barge « Rotterdam » concourait , et au titre de ces travaux, la région était tenue à une obligation de précaution et de signalisation ;

-par ailleurs, contrairement à ce qu’ont estimé les premiers juges, la société Catania n’a commis aucune faute, dès lors que si le tribunal a considéré que le chalutier Giovanni Jean circulait à une vitesse de près de 8 nœuds alors que la vitesse de navigation était limitée à 5 nœuds, cette affirmation repose sur l’exploitation des données d’un logiciel, dont la fiabilité n’est pas établie ; en tout état de cause, ainsi que le considère l’expert, la modélisation à laquelle il a été procédé, ne peut établir avec certitude la vitesse exacte du chalutier Giovanni Jean ; la cour ne peut donc établir un excès de vitesse du chalutier ; il n’y a pas eu par ailleurs de procès-verbal établi afférent à une vitesse excessive du chalutier ; de toute façon, une vitesse excessive du chalutier ne peut être regardée comme constituant la cause de l’abordage de la barge, la faute nautique du capitaine excluant la responsabilité de l’autorité portuaire uniquement lorsqu’elle est exclusivement à l’origine du dommage et en l’espèce, l’expert explique qu’une navigation à cinq nœuds au lieu de huit n’aurait eu aucun impact sur la survenance de l’abordage, compte tenu des distances parcourues pendant les temps de réaction, lesquelles n’auraient permis d’apercevoir la barge qu’un mètre 52 plus tôt avec une vitesse à cinq nœuds plutôt qu’à une vitesse à huit nœuds ; la prétendue absence de radar ne peut exonérer la région de sa responsabilité, compte tenu de ce que son absence d’utilisation n’est pas prouvée, et que l’utilisation d’un radar, n’était ni obligatoire, faute de réglementation en ce sens, ni, en l’espèce, nécessaire, faute pour le capitaine du chalutier, de s’attendre à la présence de la barge « Rotterdam » dans le port ;

-par ailleurs, ainsi que l’ont considéré les premiers juges, la circonstance que le capitaine du chalutier n’aurait averti la capitainerie que tardivement à la suite de l’abordage, est à la supposer établie, en tout état de cause sans incidence sur le litige ;

-en ce qui concerne la réparation des préjudices, en premier lieu, ainsi que l’ont considéré les premiers juges, le préjudice matériel s’établit à la somme de 52 283,98 euros ;

-par ailleurs, c’est à tort que les premiers juges ont estimé que les fautes commises par le capitaine du chalutier Giovanni Jean étaient de nature à exonérer la région Occitanie de sa responsabilité à hauteur de 40%, dès lors qu’aucune faute liée à la vitesse ou à l’utilisation du radar ne peut être opposée à la société Catania et à son assureur, et qu’en tout état de cause, à supposer ces fautes établies, elles ne pourraient être regardées comme se trouvant en relation de cause à effet avec l’accident qui est survenu ; par ailleurs, les pertes d’exploitation subies s’élèvent non à la somme de 60 000 euros comme l’ont estimé les premiers juges, mais, ainsi que l’a considéré l’expert, à la somme de 70 114,94 euros pour la période courant du 1er septembre au 11 octobre 2020.

Par un mémoire du 5 décembre 2025, le ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature, conclut au rejet de l’appel en garantie formé à son encontre par la région Occitanie.

La ministre soutient que c’est à bon droit que les premiers juges ont considéré que la responsabilité de l’Etat ne pouvait être engagée, compte tenu de ce que seule la responsabilité de la région est susceptible d’être engagée en sa qualité d’autorité portuaire ; à titre subsidiaire, aucune faute ne peut être reprochée à l’Etat dans l’exercice de son pouvoir de police portuaire à raison notamment d’un défaut de signalisation ; à titre infiniment subsidiaire, il n’y a pas de lien de causalité entre les prétendues fautes de l’Etat et les dommages subis par la société Catania compte tenu de la vitesse excessive du navire et le fait que le capitaine du navire n’a pas actionné son radar ; par ailleurs les sociétés intimées n’établissent pas de manière certaine les préjudices allégués, dès lors qu’elles n’apportent pas la preuve du paiement de certaines factures comme celle de remise en état du navire, pour un montant de 45 300 euros.

Par une ordonnance du 9 décembre 2025, la clôture d’instruction a été fixée en dernier lieu au 29 décembre 2025 à 12 h 00.

Vu les autres pièces du dossier ;

Vu :

- la convention sur le règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer faite à Londres le 20 octobre 1972 ;

- le code des assurances ;

- le code civil ;

- le code des transports ;

- la loi n° 2004-809 du 13 août 2004 ;

- le décret n° 77-733 du 6 juillet 1977 portant publication de la convention sur le règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer faite à Londres le 20 octobre 1972 ;

- l’arrêté du 27 octobre 2006 du ministre des transports, de l’équipement, du tourisme et de la mer, fixant la liste des ports maritimes relevant des collectivités territoriales et de leurs groupements où l’autorité investie du pouvoir de police portuaire est le représentant de l’État ;

- le code de justice administrative.

Les parties ont été régulièrement averties du jour de l’audience.

Ont été entendus au cours de l’audience publique :

- le rapport de M. Bentolila, président assesseur,

- les conclusions de M. Jazeron, rapporteur public,

- et les observations de M^e Fanizza, représentant la société Inizys Mutuelle et la société SNC Catania et Fils.

Considérant ce qui suit :

1. Le 1er septembre 2020, aux environs de 2h 25, le chalutier Giovanni Jean, exploité par la SNC Catania et fils, est entré en collision avec la barge « Rotterdam », stationnée, au poste 10, dans le chenal du port de la commune de Port-la-Nouvelle (Aude). La société d’assurance mutuelle des armateurs et professionnels de la mer (SAMAP) a indemnisé la SNC Catania et fils à hauteur de 44 230,59 euros. La SAMAP a demandé devant le tribunal administratif de Montpellier la condamnation, le cas échéant solidairement, de la région Occitanie, de la société Paris Nord Assurances (PNAS), de l’Etat à l’indemniser à hauteur de la somme de 44 230,59 euros versée à son assurée. La SNC Catania et fils a demandé la condamnation de ces mêmes personnes à l’indemniser du préjudice matériel restant à sa charge, évalué à 8 053,39 euros, ainsi que de ses pertes d’exploitation à hauteur de 70 114,94 euros.

2. Par un jugement n° 2204399 du 22 février 2024, le tribunal administratif de Montpellier a mis hors de cause la société PNAS, a condamné la région Occitanie à verser une somme de 23 317 euros à la SAMAP, assortie des intérêts au taux légal à compter du 12 janvier 2022, une somme de 44 053,39 euros à la SNC Catania et fils, assortie des intérêts au taux légal à compter du 12 janvier 2022, a mis à la charge de la région Occitanie une somme de 1 000 euros à verser à la SAMAP ainsi qu’une somme de 1 000 euros à verser à la SNC Catania et fils sur le fondement des dispositions de l’article L. 761-1 du code de justice administrative, et a rejeté le surplus des conclusions des parties.

3. La région Occitanie relève appel de ce jugement.

4. Par la voie de l’appel incident, la SNC Catania et fils et la société Inizys Mutuelle, venant aux droits de la société d’assurance mutuelle des armateurs et professionnels de la mer (SAMAP), demandent à la cour de porter les condamnations prononcées en première instance à la somme de 8 053, 39 euros au titre du préjudice matériel subi par la société Catania, à la somme de 70 114,94 euros au titre des pertes d’exploitation subies par la société Catania, et à la somme de 44 230,59 euros au titre du préjudice matériel subi par la société Inizys Mutuelle.

Sur le bien-fondé du jugement attaqué :

5. Aux termes de l’article 8 du règlement particulier de police du port maritime de Port-la-Nouvelle : « A l’intérieur du port, les navires de pêche et de plaisance doivent naviguer à une vitesse de 5 nœuds ». Aux termes de la règle 6 « Vitesse de sécurité » du règlement international pour prévenir les abordages en mer, entré en vigueur en France le 15 juillet 1977 par suite de la publication du décret n°77-733 du 7 juillet 1977 : « Tout navire doit maintenir en permanence une vitesse de sécurité telle qu’il puisse prendre des mesures appropriées et efficaces pour éviter un abordage et pour s’arrêter sur une distance adaptée aux circonstances et conditions existante. Les facteurs suivants doivent notamment être pris en considération pour déterminer la vitesse de sécurité : a) Pour tous les navires ; i) la visibilité … la capacité de manœuvre du navire et plus particulièrement sa distance d’arrêt et ses qualités de giration dans les conditions existantes… ».En vertu de la règle 7 « Risque d’abordage » du même règlement international: « a) Tout navire doit utiliser tous les moyens disponibles qui sont adaptés aux circonstances et conditions existantes pour déterminer s’il existe un risque d’abordage. S’il y a un doute sur un risque d’abordage, on doit considérer que ce risque existe b) S’il y a à bord un équipement radar en état de marche, on doit l’utiliser de façon appropriée en recourant, en particulier, au balayage à longue portée afin de déceler à l’avance un risque d’abordage, ainsi qu’au « plotting » radar ou à toute autre observation systématique équivalente des objets détectés … ».

6. Il résulte de l’instruction qu’ainsi que l’a établi le logiciel du système de surveillance maritime Orca couplé avec les données du récepteur AIS, qui a été utilisé par la capitainerie de Port-la-Nouvelle, à la suite de l’abordage du 1er septembre 2020, et dont la fiabilité n’est pas sérieusement remise en cause par les intimés, que la vitesse du chalutier lors de l’abordage était de 8 nœuds alors que la vitesse de navigation était limitée à 5 nœuds en vertu des dispositions précitées de l’article 8 du règlement particulier de police du port maritime de Port-la-Nouvelle. Par ailleurs, le chalutier possède des feux que son capitaine se devait d’actionner lors de la sortie du chenal, alors même que comme l’indiquent les intimés, les feux équipant les navires n’ont pas pour objet d’éclairer, mais de permettre aux navires d’être vus. Surtout, ainsi que le fait valoir la région, dans la mesure où dès lors que la société Catania fait valoir que la visibilité dans le chenal était insuffisante, le capitaine du chalutier devait, par référence à l’article 7 précité du règlement international faire usage de son radar, ce qu’il est constant qu’il ne l’a pas fait. Par ailleurs, contrairement à ce qu’allèguent les intimés, aucun navire n’était stationné directement en face de la barge, et donc la largeur du chenal, de près de 70 mètres, alors même que la barge qui se trouvait à quai avait une largeur de 22 mètres, restait suffisante pour assurer les entrées et sorties des navires, notamment celles du chalutier Giovanni Jean dont la largeur est de 7, 50 mètres. Il résulte au surplus de l’instruction que le capitaine du chalutier n’a donné aucune précision quant à la distance à laquelle il aurait aperçu la barge, ni s’il avait entrepris une manœuvre à la vue de cette barge.

7. Dans ces conditions, et à supposer même que la région Occitanie, en sa qualité d’autorité portuaire, ait elle-même commis une faute en s’abstenant d’assurer la sécurité des navires et notamment de prévenir les risques d’abordage susceptibles d’être causés par l’attribution dérogatoire d’un poste à quai, les fautes commises par le capitaine du chalutier appartenant à la société Catania portent en elles l’intégralité du dommage et rendent la société Catania exclusivement responsable de l’ensemble des préjudices qu’elle a subis.

8. La région Occitanie est dès lors fondée à soutenir qu’en l’absence de tout lien de causalité entre la prétendue faute qu’elle aurait commise en sa qualité d’autorité portuaire et l’accident, imputable exclusivement aux fautes de la victime, et ce quel que soit le fondement de responsabilité invoqué, c’est à tort que, par le jugement attaqué, le tribunal administratif de Montpellier a estimé que sa responsabilité était engagée à l’égard de la société Catania et son assureur et l’a condamnée à indemniser ces derniers. Par voie de conséquence, en l’absence de tout engagement de la responsabilité de la Région Occitanie à leur égard, l’appel incident présenté par la société Catania et fils et la société Inizys Mutuelle ne peut être que rejeté.

Sur les frais du litige :

9. Les dispositions de l’article L. 761-1 du code de justice administrative s’opposent à ce qu’il en soit fait application à l’encontre de la région Occitanie, qui n’est pas partie perdante dans la présente instance. Dans les circonstances de l’espèce, il y a lieu de mettre à la charge de la société Catania et fils, et de la société Inizys Mutuelle, au profit de la région Occitanie, la somme de 1 500 euros, à verser au titre de l’article L. 761-1 du code de justice administrative

d é c i d e :

Article 1er : Le jugement n° 2204399 du 22 février 2024 du tribunal administratif de Montpellier est annulé.

Article 2 : La demande présentée par la société Catania et fils et la société Inizys Mutuelle devant le tribunal administratif de Montpellier est rejetée.

Article 3 : Les conclusions de la société Catania et fils et de la société Inizys Mutuelle présentées par la voie de l’appel incident et leurs conclusions tendant à l’application des dispositions de l’article L. 761-1 du code de justice administrative sont rejetées.

Article 4 : La société Catania et fils et la société Inizys Mutuelle verseront à la région Occitanie la somme de 1 500 euros au titre de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Article 5 : Le présent arrêt sera notifié à la région Occitanie, à la société Catania et fils, à la société Inizys Mutuelle et au ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature.

Délibéré après l’audience du 13 janvier 2026, à laquelle siégeaient :

M. Romnicianu, président,

M. Bentolila, président-assesseur,

M^me El Gani-Laclautre, première conseillère.

Rendu public par mise à disposition au greffe le 27 janvier 2026.

Le rapporteur,

P. Bentolila

La greffière,

C. Lanoux

Le président,

M. Romnicianu

La République mande et ordonne au ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature en ce qui le concerne, et à tous commissaires de justice à ce requis, en ce qui concerne les voies de droit commun contre les parties privées, de pourvoir à l’exécution du présent arrêt.