DOCUMENT DE TRAVAIL

ARRÊT DU TRIBUNAL (troisième chambre)

3 septembre 2025

(*) Environnement – Règlement (UE) 2019/631 – Normes de performance en matière d’émissions de dioxyde de carbone – Voitures particulières neuves – Décision de la Commission indiquant les valeurs relatives aux performances des constructeurs et des groupements de constructeurs de voitures particulières neuves et de véhicules utilitaires légers neufs pour l’année 2021 – Champ d’application – Voiture à usage spécial – Véhicule accessible en fauteuil roulant – Égalité de traitement – Proportionnalité – Confiance légitime – Obligation de motivation – Exception d’illégalité »

Dans l’affaire T-1024/23,

London EV Co. Ltd, établie à Coventry (Royaume-Uni), représentée par M^es M. Struys, V. Ciudin et C. Verney, avocats,

partie requérante,

contre

Commission européenne, représentée par MM. J. Flett et B. Cullen, en qualité d’agents,

partie défenderesse,

soutenue par

Parlement européen, représenté par M. W. Kuzmienko et M^me L. Taïeb, en qualité d’agents,

et par

Conseil de l’Union européenne, représenté par M^me A. Maceroni et M. N. Brzezinski, en qualité d’agents,

parties intervenantes,

LE TRIBUNAL (troisième chambre),

composé de M^me P. Škvařilová-Pelzl, présidente, MM. I. Nõmm et R. Meyer (rapporteur), juges,

greffier : M. A. Marghelis, administrateur,

vu la phase écrite de la procédure,

à la suite de l’audience du 10 mars 2025,

rend le présent

Arrêt

1 Par son recours fondé sur l’article 263 TFUE, la requérante, London EV Co. Ltd, demande l’annulation de la décision d’exécution (UE) 2023/1623 de la Commission, du 3 août 2023, indiquant les valeurs relatives aux performances des constructeurs et des groupements de constructeurs de voitures particulières neuves et de véhicules utilitaires légers neufs pour l’année civile 2021 et les valeurs à utiliser pour le calcul des objectifs d’émissions spécifiques à partir de 2025, conformément au règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil, et rectifiant la décision d’exécution (UE) 2022/2087 (JO 2023, L 200, p. 5, ci-après la « décision attaquée »), en tant qu’elle la concerne.

Antécédents du litige

2 La décision attaquée a été adoptée en application du règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil, du 17 avril 2019, établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs, et abrogeant les règlements (CE) n^o 443/2009 et (UE) n^o 510/2011 (JO 2019, L 111, p. 13).

3 En vertu du règlement 2019/631, la Commission européenne est tenue de déterminer, chaque année, les émissions spécifiques moyennes de dioxyde de carbone (CO2) et l’objectif d’émissions spécifiques pour chaque constructeur ou groupement de constructeurs de voitures particulières neuves et de véhicules utilitaires légers neufs. Conformément à l’article 4 dudit règlement, un constructeur respecte son objectif d’émissions spécifiques lorsque ses émissions spécifiques moyennes de CO2 ne dépassent pas ledit objectif. Les constructeurs peuvent respecter leurs objectifs soit individuellement, soit sous forme de groupement. Pour les constructeurs qui sont membres d’un groupement, le respect de l’objectif est évalué au niveau du groupement, conformément à l’article 6 du même règlement.

4 Le calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 et des objectifs d’émissions spécifiques pour l’année civile 2021 s’appuie sur les données précises des autorités déclarantes concernant les immatriculations de voitures particulières neuves et de véhicules utilitaires légers neufs au cours de cette année civile.

5 Toutes les autorités déclarantes ont transmis leurs données pour 2021 à la Commission.

6 La requérante est un constructeur de véhicules automobiles électriques du Royaume-Uni, représenté dans l’Union européenne par China-Euro Vehicle Technology, établie en Suède. Elle produit notamment un taxi électrique à capacité zéro émission, doté d’une accessibilité intégrée aux fauteuils roulants. Au mois de décembre 2020, la requérante a rejoint un groupement formé d’autres constructeurs afin de respecter ses objectifs d’émissions de CO2 au titre du règlement 2019/631.

7 Le 25 janvier 2023, la Commission a notifié à la requérante le calcul provisoire de ses émissions spécifiques moyennes de CO2 ainsi que ses objectifs d’émissions spécifiques pour l’année 2021, conformément à l’article 7, paragraphe 4, du règlement 2019/631.

8 L’article 7, paragraphe 5, du règlement 2019/631 prévoit que les constructeurs peuvent, dans un délai de trois mois suivant la notification du calcul provisoire, notifier à la Commission toute erreur dans les données. Conformément à cet article, la requérante a notifié à la Commission plusieurs erreurs qui auraient figuré dans les données provisoires transmises.

9 Après vérification de ces erreurs, la Commission a informé la requérante, par courriel du 2 février 2023, que, sur les neuf véhicules indiqués dans l’ensemble des données provisoires, seul un véhicule pouvait être considéré comme relevant du champ d’application du règlement 2019/631 et que ces conclusions seraient incorporées dans l’ensemble des données définitives.

10 Le 3 août 2023, la Commission a adopté la décision attaquée, qui détermine, dans son annexe I, les valeurs relatives aux performances en matière d’émissions de CO2 des constructeurs et des groupements de constructeurs de voitures particulières neuves et de véhicules utilitaires légers pour l’année civile 2021 et, dans son annexe II, les objectifs pour le parc de l’Union pour 2025 et pour 2030.

11 La décision attaquée indique, en ce qui concerne la requérante, une valeur d’émissions spécifiques moyennes de 19 g de CO2/km et un objectif d’émissions spécifiques de 104,838 g de CO2/km. Ces valeurs applicables à la requérante ont été déterminées, sur la base du nombre total de voitures particulières neuves immatriculées dans l’Union, en Islande et en Norvège durant l’année civile 2021 qu’elle a produites et qui ont été considérées comme entrant dans le champ d’application du règlement 2019/631, à savoir, en l’espèce, une seule voiture.

Conclusions des parties

12 La requérante conclut, en substance, à ce qu’il plaise au Tribunal :

– annuler la décision attaquée en tant qu’elle la concerne ;

– condamner la Commission aux dépens.

13 La Commission, soutenue par le Parlement européen et le Conseil de l’Union européenne, conclut, en substance, à ce qu’il plaise au Tribunal :

– rejeter le recours ;

– condamner la requérante aux dépens.

En droit

14 À l’appui du recours, la requérante soulève, en substance, quatre moyens.

15 Le premier moyen est tiré, à titre principal, de ce que l’interprétation privilégiée par la Commission de l’article 2, paragraphe 3, du règlement 2019/631 serait contraire aux objectifs de ce règlement et de l’accord de Paris sur le changement climatique, adopté au mois de décembre 2015 par la Conférence des parties à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques, signé le 22 avril 2016 (ci-après l’« accord de Paris »), ainsi qu’à un certain nombre de principes fondamentaux du droit de l’Union. À titre subsidiaire, le premier moyen est tiré de l’illégalité de ladite disposition. Le deuxième moyen est tiré, en substance, de ce que la décision attaquée est illégale et contraire à plusieurs principes fondamentaux du droit de l’Union, en ce qu’elle prive la requérante de la possibilité de bénéficier pleinement de sa participation au mécanisme des groupements de carbone. Le troisième moyen est tiré, en substance, de ce que l’article 2, paragraphe 3, du règlement 2019/631 est contraire au principe d’égalité de traitement en ce qu’il exclut systématiquement du champ d’application de ce règlement les véhicules dont le certificat de conformité porte la mention véhicule accessible en fauteuil roulant. Le quatrième moyen est tiré, en substance, de ce que la Commission a violé l’obligation de motivation ainsi que le droit de la requérante à une bonne administration de la justice.

16 Par ces moyens, la requérante soutient, en substance, que la décision attaquée est illégale et doit être annulée, en ce que la Commission a considéré, à tort, sur le fondement d’une interprétation et d’une application erronée de l’article 2, paragraphe 3, du règlement 2019/631, que, sur l’ensemble des véhicules neufs qu’elle avait immatriculés au cours de l’année civile 2021, un seul relevait du champ d’application dudit règlement. Cette interprétation et cette application erronée du règlement 2019/631 l’auraient ainsi privé de la possibilité de bénéficier pleinement du mécanisme des groupements, prévu par l’article 6 de ce règlement. En effet, selon la requérante, en ne prenant pas en compte l’ensemble des véhicules qu’elle avait immatriculés au cours de l’année concernée aux fins de la détermination de son objectif d’émissions spécifiques de CO2, la Commission a réduit les droits d’émissions de CO2 qui pouvaient lui être octroyés et qu’elle aurait pu, par la suite, céder au sein du groupement concerné, étant donné que ses véhicules émettaient de faibles émissions spécifiques de CO2.

17 Il convient, à titre liminaire, de rappeler le cadre juridique dans lequel s’inscrit la décision attaquée ainsi que les objectifs du règlement 2019/631.

Observations liminaires relatives au règlement 2019/631 et aux objectifs poursuivis par celui-ci

18 Il importe de rappeler que le règlement 2019/631 s’inscrit dans le cadre législatif mis en place par le Parlement et par le Conseil pour veiller à ce que les politiques de l’Union soient conformes aux objectifs climatiques qu’elle s’est fixés, tout en garantissant le bon fonctionnement du marché intérieur. Conformément à son article 1^er, ledit règlement établit les exigences de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs. Il définit des objectifs d’émissions de CO2 à l’échelle de l’Union et répartit l’effort requis de réduction des émissions entre les constructeurs automobiles. Les constructeurs des véhicules inclus dans le champ d’application du règlement 2019/631 sont ainsi tenus, en vertu de son article 4, de veiller à ce que leurs émissions spécifiques moyennes de CO2 ne dépassent pas les objectifs d’émissions spécifiques qui leur sont assignés. Si les émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un constructeur dépassent son objectif fixé pour la même année civile, la Commission impose le paiement de la prime sur les émissions excédentaires prévue à l’article 8 du règlement 2019/631.

19 L’article 6, paragraphe 1, du règlement 2019/631 prévoit que les constructeurs, à l’exception de ceux qui bénéficient d’une dérogation au titre de l’article 10 dudit règlement, peuvent constituer un groupement afin de respecter leurs obligations en vertu de l’article 4 de ce règlement. L’article 6, paragraphe 7, du même règlement précise que les constructeurs réunis dans un groupement sont considérés comme un seul et même constructeur au regard du respect des objectifs d’émissions spécifiques.

20 Le règlement 2019/631 repose donc en partie sur une logique économique, consistant à inciter les constructeurs, notamment ceux qui produisent une gamme limitée de véhicules, à émettre une quantité d’émissions spécifiques moyennes de CO2 inférieure aux objectifs d’émissions qui leur sont assignés, afin d’en céder le surplus, et ce dans le cadre d’un groupement, à un autre constructeur ayant émis une quantité d’émissions supérieure à ses objectifs. Les objectifs d’émissions ont, de ce fait, une valeur commerciale (voir, par analogie, arrêt du 26 juillet 2023, Arctic Paper Grycksbo/Commission, T-269/21, EU:T:2023:429, point 35 et jurisprudence citée).

21 Il importe aussi de préciser que l’article 2, paragraphe 1, du règlement 2019/631 dispose, en substance, que ce règlement s’applique, notamment, aux véhicules à moteur de catégorie M1, tels qu’ils sont définis dans l’annexe II de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, du 5 septembre 2007, établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (JO 2007, L 263, p. 1). En revanche, il découle de l’article 2, paragraphe 3, de ce règlement que celui-ci ne s’applique pas aux véhicules à usage spécial, tels que définis dans l’annexe II, partie A, point 5, de la directive 2007/46.

22 À cet égard, l’annexe II de la directive 2007/46 définit les « véhicules de catégorie M1 » comme des véhicules conçus et construits pour le transport de passagers comportant, outre le siège du conducteur, huit places assises au maximum. Les « véhicules à usage spécial » sont, quant à eux, définis comme des véhicules prévus pour une fonction qui requiert des adaptations de la carrosserie ou des équipements spéciaux. Cette catégorie inclut les véhicules accessibles en fauteuil roulant.

23 Cette directive a été abrogée et remplacée par le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil, du 30 mai 2018, relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, modifiant les règlements (CE) n^o 715/2007 et (CE) n^o 595/2009 et abrogeant la directive 2007/46/CE (JO 2018, L 151, p. 1), avec effet au 1^er septembre 2020. Cependant, comme la Commission l’a relevé lors de l’audience, sans que cela soit contesté par la requérante, la directive 2007/46 reste applicable en l’espèce, compte tenu de la date de réception des véhicules, qui a eu lieu en 2019. En tout état de cause, comme l’ont également souligné les parties lors de l’audience, les dispositions pertinentes de la directive 2007/46 sont d’une teneur identique dans le règlement 2018/858.

24 Il convient enfin de rappeler que le règlement 2019/631 a pour objectif non seulement la protection de l’environnement et la réduction des émissions de CO2 des voitures particulières neuves, mais aussi que la transition vers la mobilité à émission nulle soit socialement acceptable et juste et garantisse le bon fonctionnement du marché intérieur, en fixant des objectifs de réduction des émissions qui soient neutres du point de vue de la concurrence, socialement équitables et durables, qui tiennent compte de la diversité des constructeurs automobiles européens et qui évitent toute distorsion injustifiée de la concurrence entre eux. Dans ce contexte, il ressort des travaux préparatoires du règlement 2019/631 que celui-ci vise en particulier à ne pas alourdir les charges pesant sur les constructeurs de véhicules accessibles en fauteuil roulant, mettant ainsi en œuvre le principe d’intégration des personnes handicapées énoncé à l’article 26 de la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne (ci-après « Charte ») ainsi que les obligations énoncées dans la convention des Nations unies relative aux droits des personnes handicapées, conclue à New York le 13 décembre 2006 et approuvée au nom de l’Union par la décision 2010/48/CE du Conseil, du 26 novembre 2009 (JO 2010, L 23, p. 35).

Sur le premier moyen, tiré, à titre principal, de ce que l’interprétation privilégiée par la Commission de l’article 2, paragraphe 3, du règlement 2019/631 serait contraire aux objectifs de ce règlement et de l’accord de Paris, ainsi qu’à un certain nombre de principes fondamentaux du droit de l’Union

25 Le présent moyen est articulé en trois branches.

26 La première branche est relative à la violation des objectifs et de l’effet utile du règlement 2019/631 et de l’accord de Paris. La deuxième branche est relative à la violation des principes qui doivent guider l’interprétation de dispositions a priori contradictoires. La troisième branche est relative à la violation des principes d’égalité de traitement, de nécessité et de proportionnalité.

Sur la première branche, relative à la violation des objectifs et de l’effet utile du règlement 2019/631 et de l’accord de Paris

27 La requérante soutient, en substance, que l’article 2, paragraphe 3, du règlement 2019/631, en tant que tel ou tel qu’interprété et appliqué par la Commission dans la décision attaquée, viole l’objectif fondamental poursuivi par ledit règlement, tel qu’exprimé dans son préambule, et porte atteinte à l’effet utile de ce règlement, plus généralement à la politique et aux engagements internationaux de l’Union en matière de réduction des émissions de CO2. En effet, exclure du champ d’application du règlement 2019/631 les véhicules à usage spécial remplissant les spécifications M1 et enregistrant de bonnes performances en matière de réduction des émissions de CO2 porterait atteinte à l’effet utile dudit règlement et à son principal objectif de réduction des émissions de CO2 des véhicules de la catégorie M1 dans l’Union. Cette exclusion aurait également pour conséquence de priver les constructeurs de ces véhicules de la possibilité de bénéficier du mécanisme des groupements prévu par l’article 6 du règlement 2019/631.

28 La Commission, soutenue par le Parlement et par le Conseil, conteste les arguments de la requérante.

29 La requérante estime, en substance, que la décision attaquée repose sur une interprétation trop restrictive de l’article 2, paragraphe 3, du règlement 2019/631, qui est contraire à l’esprit et à la finalité de ce règlement.

30 À cet égard, il importe de rappeler, à titre liminaire, que, conformément à une jurisprudence constante, aux fins de l’interprétation d’une disposition du droit de l’Union, il y a lieu de tenir compte non seulement des termes de celle-ci, mais également de son contexte et des objectifs poursuivis par la réglementation dont elle fait partie. La genèse d’une disposition du droit de l’Union peut également révéler des éléments pertinents pour son interprétation (voir arrêt du 13 janvier 2022, Allemagne – Ville de Paris e.a./Commission, C-177/19 P à C-179/19 P, EU:C:2022:10, point 82 et jurisprudence citée).

31 En l’espèce, il convient de relever que le libellé de l’article 2, paragraphe 3, du règlement 2019/631 est clair et dépourvu d’ambiguïté. Il indique explicitement que le présent règlement ne s’applique pas aux véhicules à usage spécial, tels qu’ils sont définis dans l’annexe II, partie A, point 5, de la directive 2007/46. Le considérant 31 dudit règlement explique, en ce sens, que, compte tenu des exigences spécifiques auxquelles sont soumis les véhicules à usage spécial aux fins de la réception par type, il convient de les exclure du champ d’application de ce règlement.

32 Cette conclusion est confirmée par l’article 2, paragraphe 1, du règlement 2019/631, dont le libellé est également dépourvu d’ambiguïté, en vertu duquel ledit règlement ne s’applique qu’aux véhicules à moteur de catégories M1 et N1, tels qu’ils sont définis dans l’annexe II de la directive 2007/46.

33 Par suite, l’interprétation retenue par la Commission de l’article 2, paragraphe 3, du règlement 2019/631 dans la décision attaquée est conforme à son libellé.

34 Cette interprétation est également conforme à la finalité poursuivie par le règlement 2019/631, dont les objectifs sont rappelés au point 24 ci-dessus.

35 En particulier, comme cela ressort des travaux préparatoires du règlement 2019/631, celui-ci a pour dessein, conformément à l’article 26 de la Charte, ainsi qu’aux obligations énoncées dans la convention des Nations unies relative aux droits des personnes handicapées, de ne pas alourdir les charges pesant sur les constructeurs de véhicules accessibles en fauteuil roulant en leur imposant des exigences supplémentaires, puisque, comme cela ressort du point 5 de la partie A de l’annexe II de la directive 2007/46, ces derniers sont déjà soumis à des exigences spécifiques. Ainsi, leur exclusion du champ d’application du règlement 2019/631 a pour effet de les exonérer des obligations en matière d’émissions spécifiques de CO2 prévues par ce règlement.

36 Par ailleurs, la requérante fait valoir que cette interprétation de la Commission de l’article 2, paragraphe 3, du règlement 2019/631 est contraire à l’accord de Paris. Toutefois, elle ne précise pas en quoi, ni à quelle disposition de cet accord cette interprétation serait contraire. Elle se limite à affirmer, sans développer davantage cette assertion, que, par cette interprétation, la Commission a violé l’accord de Paris.

37 Or, selon l’article 76, sous d), du règlement de procédure du Tribunal, toute requête doit indiquer l’objet du litige, les moyens et les arguments invoqués ainsi qu’un exposé sommaire desdits moyens. Cette indication doit être suffisamment claire et précise pour permettre à la partie défenderesse de préparer sa défense et au Tribunal de statuer sur le recours, le cas échéant sans autres informations à l’appui. Afin de garantir la sécurité juridique et une bonne administration de la justice, il est nécessaire, pour qu’un recours soit recevable au regard de l’article 76, sous d), du règlement de procédure, que les éléments essentiels de fait et de droit sur lesquels celui-ci se fonde ressortent à tout le moins sommairement, mais d’une façon cohérente et compréhensible, de la requête elle-même [voir arrêt du 16 novembre 2022, Sciessent/Commission, T-122/20 et T-123/20, EU:T:2022:712, point 117 (non publié) et jurisprudence citée]. Dans ces conditions, cette allégation de la requérante doit être écartée comme irrecevable.

38 Il résulte de tout ce qui précède que les véhicules à usage spécial, et par voie de conséquence ceux de la requérante, n’entrent pas dans le champ d’application du règlement 2019/631. Elle ne saurait donc valablement reprocher à la Commission d’avoir fait reposer la décision attaquée sur une interprétation trop restrictive de l’article 2, paragraphe 3, du règlement 2019/631, qui serait contraire à l’esprit et à la finalité de ce règlement et à l’accord de Paris, en excluant de son champ d’application les véhicules à usage spécial. Au demeurant, ainsi qu’il ressort de l’ensemble des considérations qui précèdent, l’interprétation proposée par la requérante de l’article 2, paragraphe 3, du règlement 2019/631 ne ressort ni de son libellé ni de la finalité poursuivie par ledit règlement.

39 Enfin, pour autant que la requérante présenterait une exception d’illégalité au sens de l’article 277 TFUE à l’égard du règlement 2019/631, au motif, en substance, que celui-ci serait entaché d’une contradiction de motifs en vertu, d’une part, d’une incompatibilité de son article 1^er avec son article 2, paragraphe 3, et, d’autre part, de la méconnaissance par son article 2, paragraphe 3, de l’accord de Paris, il suffit de souligner qu’une telle exception d’illégalité devrait être rejetée pour des motifs analogues à ceux exposés aux points 34 à 37 ci-dessus.

40 La présente branche doit donc être écartée.

Sur la deuxième branche, relative à la violation des principes qui doivent guider l’interprétation de dispositions a priori contradictoires

41 La requérante fait valoir, en substance, qu’il existe une contradiction entre l’article 1^er, l’article 2, paragraphe 3, et l’article 6 du règlement 2019/631. En effet, l’article 1^er du règlement 2019/631, lu à la lumière de son considérant 4, poursuivrait des objectifs collectifs clairs en matière d’émissions de CO2, qui concerneraient l’intégralité du parc de l’Union, en vue d’un passage de l’ensemble du secteur des transports à un niveau d’émissions nul. Dans le prolongement de cet article, l’article 6 dudit règlement permettrait aux constructeurs de véhicules, dont la requérante, de participer au mécanisme de groupement. En revanche, l’article 2, paragraphe 3, de ce règlement exclurait les véhicules à usage spécial du champ d’application dudit règlement. Dans ces conditions, la seule façon de concilier lesdites dispositions est, selon la requérante, de considérer, en l’espèce, que si ses véhicules ne sont pas tenus de remplir les obligations d’émissions de carbone, pour autant, elle peut légitimement participer à des accords de groupement carbone, qui visent à réduire collectivement les émissions de carbone d’autres constructeurs de véhicules commercialisant leurs produits dans l’Union, puisque seuls les constructeurs qui bénéficient d’une dérogation au titre de l’article 10 du règlement 2019/631 sont exclus du champ d’application de l’article 6 dudit règlement

42 La Commission, soutenue par le Parlement et par le Conseil, conteste les arguments de la requérante.

43 La requérante estime, en substance, que la décision attaquée repose sur une interprétation erronée de l’article 6 du règlement 2019/631, puisque seuls les constructeurs qui bénéficient d’une dérogation au titre de l’article 10 de ce règlement sont exclus du champ d’application de cet article et donc de la possibilité de constituer un groupement.

44 À cet égard, il y a lieu de rappeler que, conformément à son article 1^er, qui en définit l’objet et les objectifs, le règlement 2019/631 a été adopté par le Parlement et le Conseil afin de contribuer à la réalisation de l’objectif de l’Union de réduire les émissions de CO2 des voitures particulières neuves et des véhicules utilitaires légers neufs.

45 En vertu de l’article 4, paragraphe 1, du règlement 2019/631, chaque constructeur doit s’assurer que les émissions spécifiques moyennes de CO2 de sa flotte de véhicules nouvellement immatriculés dans une année donnée n’excèdent pas son objectif annuel d’émissions spécifiques.

46 L’article 6, paragraphe 1, du règlement 2019/631, intitulé « Groupement », prévoit que les constructeurs, à l’exception de ceux qui bénéficient d’une dérogation au titre de l’article 10 de ce règlement, peuvent constituer un groupement afin de respecter leurs obligations d’émissions spécifiques. Par suite, pour les constructeurs qui sont membres d’un groupement, le respect de l’objectif prévu par l’article 4 du règlement 2019/631 est évalué au niveau du groupement.

47 Il en ressort nécessairement qu’un constructeur de véhicules ne relevant pas du champ d’application du règlement 2019/631 ne peut pas participer à un groupement.

48 Cette conclusion est confortée par l’exclusion de la possibilité pour les constructeurs bénéficiant d’une dérogation à leurs obligations d’émissions spécifiques, au titre de l’article 10 de ce même règlement, de constituer un groupement afin de respecter leurs obligations d’émissions spécifiques, prévues par l’article 6 du règlement 2019/631.

49 Une telle exclusion atteste, en effet, que la logique du règlement 2019/631 consiste à écarter la possibilité de participer à un groupement aux constructeurs de véhicules qui, en raison d’une dérogation, ne sont plus tenus de respecter les exigences d’émissions de CO2 prévues par le règlement 2019/631. Il en découle nécessairement que l’impossibilité de participer à un groupement vaut, a fortiori, à l’égard des constructeurs de véhicules ne relevant pas du champ d’application de ce règlement.

50 Or, il résulte de l’examen de la première branche du présent moyen que le règlement 2019/631, conformément à l’article 2, paragraphe 3, du règlement 2019/631, ne s’applique pas aux véhicules à usage spécial.

51 Dans ces conditions et dès lors qu’il est constant que les véhicules en cause de la requérante ont été immatriculés comme des véhicules à usage spécial, la requérante ne saurait valablement reprocher à la Commission de l’avoir privée, par la décision attaquée, du bénéfice de l’article 6 du règlement 2019/631.

52 Il s’ensuit que les contradictions alléguées entre l’article 1^er, l’article 2, paragraphe 3, et l’article 6 du règlement 2019/631 ne sont pas fondées.

53 La présente branche doit donc être écartée.

Sur la troisième branche, relative à la violation des principes d’égalité de traitement, de nécessité et de proportionnalité

54 La requérante soutient, en substance, que l’interprétation et l’application trop formaliste de la Commission de l’article 2, paragraphe 3, du règlement 2019/631 dans la décision attaquée, selon laquelle les constructeurs de véhicules à la fois accessibles en fauteuil roulant et à faibles émissions de carbone sont exclus du champ d’application dudit règlement, méconnaît le principe d’égalité de traitement et n’est ni nécessaire ni proportionnée à l’objectif de favoriser la création de véhicules pour personnes handicapées.

55 La Commission, soutenue par le Parlement et par le Conseil, conteste les arguments de la requérante.

56 La requérante estime, en substance, qu’une interprétation conforme aux principes d’égalité de traitement, de nécessité et de proportionnalité de l’article 2, paragraphe 3, règlement 2019/631 aurait été d’exclure du champ d’application dudit règlement, plus précisément du champ d’application de l’article 6 de celui-ci, uniquement les constructeurs de véhicules à usage spécial ne respectant pas les obligations d’émissions de CO2 définies par ledit règlement. Cette approche aurait permis aux constructeurs de véhicules à usage spécial ayant réalisé des investissements afin de réduire leurs émissions de CO2, conformément au préambule et à l’article 1^er du règlement 2019/631, de bénéficier des fruits de leurs efforts pour produire des véhicules respectueux de l’environnement.

57 À cet égard, selon une jurisprudence constante, l’interprétation conforme des textes du droit dérivé de l’Union ne peut pas servir de fondement à une interprétation contra legem de ces textes (voir ordonnance du 17 juillet 2015, EEB/Commission, T-685/14, non publiée, EU:T:2015:560, point 31 et jurisprudence citée).

58 Or, force est de constater que, pour les motifs exposés en réponse aux deux premières branches du présent moyen, l’article 2, paragraphe 3, du règlement 2019/631 revêt un sens clair. Pour cette raison, la présente branche du moyen doit d’emblée être écartée.

59 En toute hypothèse, il convient de relever que l’approche proposée par la requérante, qui consiste, in fine, à traiter des situations différentes de façon identique et des situations identiques de manière différente, ne permet pas de garantir le respect du principe d’égalité de traitement qui, en tant que principe général du droit de l’Union, impose que des situations comparables ne soient pas traitées de manière différente et que des situations différentes ne soient pas traitées de manière égale, à moins qu’un tel traitement ne soit objectivement justifié (voir arrêt du 15 septembre 2021, Daimler/Commission, T-359/19, EU:T:2021:568, point 71 et jurisprudence citée).

60 En effet, d’une part, cette approche de la requérante revient à traiter de manière différente les constructeurs de véhicules à usage spécial, qui se trouvent pourtant, en ce qui concerne le règlement 2019/631, dans une situation comparable. Cette approche, si elle était suivie, aurait pour conséquence de permettre à certains constructeurs de ces véhicules de constituer un groupement, au titre de l’article 6 du règlement 2019/631, alors que, ainsi qu’il a été constaté dans le cadre de l’examen des deux premières branches du présent moyen, aucun d’entre eux n’est assujetti à ce règlement, et ce indépendamment de la question de savoir si leurs véhicules émettent de faibles émissions de CO2.

61 D’autre part, cette approche revient à traiter de manière identique les constructeurs de véhicules de catégories M1 et N1 et certains constructeurs de véhicules à usage spécial, qui se trouvent pourtant, en ce qui concerne le règlement 2019/631, dans des situations différentes. Ladite approche, si elle était suivie, aurait pour conséquence de permettre à certains constructeurs de véhicules à usage spécial de constituer, au même titre que les constructeurs de véhicules de catégories M1 et N1, des groupements, alors que, contrairement à ces derniers, ils ne sont pas soumis aux objectifs d’émissions spécifiques du règlement 2019/631.

62 L’approche proposée par la requérante ne saurait, dès lors, être justifiée au regard du principe d’égalité de traitement.

63 Elle ne saurait également être justifiée au regard des principes de nécessité et de proportionnalité. Le principe de proportionnalité, qui fait partie des principes généraux du droit de l’Union, exige que les actes des institutions de l’Union ne dépassent pas les limites de ce qui est approprié et nécessaire à la réalisation des objectifs légitimes poursuivis par la réglementation en cause, étant entendu que, lorsqu’un choix s’offre entre plusieurs mesures appropriées, il convient de recourir à la moins contraignante et que les inconvénients causés ne doivent pas être démesurés par rapport aux buts visés [voir, en ce sens, arrêt du 16 décembre 2020, PlasticsEurope/ECHA, T-207/18, EU:T:2020:623, point 264 (non publié) et jurisprudence citée].

64 En l’occurrence, en dépit des conséquences financières négatives qu’elle exercerait sur la requérante, la circonstance que l’interprétation retenue par la Commission dans la décision attaquée de l’article 2, paragraphe 3, du règlement 2019/631 aboutisse à l’exclusion des véhicules accessibles en fauteuil roulant du champ d’application du règlement 2019/631, et plus précisément de son article 6, est un effet inhérent à tout mécanisme prévoyant, comme en l’espèce, un champ d’application délimité, qui ne peut être évité.

65 En outre, cette exclusion des véhicules accessibles en fauteuil roulant du champ d’application du règlement 2019/631, qui a pour effet d’exonérer les constructeurs de ces véhicules des obligations d’émissions de CO2 et, partant, de ne pas alourdir leurs charges en leur imposant des exigences supplémentaires, est conforme à l’objectif du règlement, rappelé au point 24 ci-dessus, selon lequel l’effort de réduction des émissions de CO2 doit être réparti d’une manière neutre et équitable.

66 Par conséquent, la requérante n’est pas fondée à soutenir que l’exclusion de ses véhicules du bénéfice du mécanisme des groupements, prévu à l’article 6 du règlement 2019/631, méconnaît les principes de nécessité et de proportionnalité.

67 La présente branche doit donc être écartée, de même que le moyen dans son ensemble.

Sur le premier moyen, tiré, à titre subsidiaire, de ce que l’interprétation par la Commission de la directive 2007/46 telle qu’appliquée dans le cadre du règlement 2019/631 est erronée et empiète sur les prérogatives du législateur

68 Dans l’éventualité où le Tribunal n’accueillerait pas le premier moyen, la requérante excipe, en vertu de l’article 277 TFUE, de l’illégalité de l’article 2, paragraphe 3, du règlement 2019/631, tel qu’interprété et appliqué par la Commission dans la décision attaquée. En effet, selon la requérante, en considérant, en substance, qu’un véhicule qui répondrait à la fois aux exigences de l’annexe IV et de l’annexe XI de la directive 2007/46 ne pourrait être réceptionné qu’en tant que véhicule à usage spécial, la Commission aurait non seulement révisé un élément essentiel de la directive 2007/46, mais également adopté une interprétation qui irait contre celle-ci, lue seule ou avec le règlement 2019/631. Cette interprétation irait contre la définition de véhicule à usage spécial et celle de véhicule accessible en fauteuil roulant, puisque les « véhicules accessibles en fauteuil roulant » feraient partie, pour l’essentiel, des véhicules appartenant à la catégorie M1 et seraient, premièrement, des véhicules de catégorie M1 et, deuxièmement, des véhicules construits dès l’origine ou modifiés par la suite afin de pouvoir accueillir un ou plusieurs fauteuils roulants. Selon la requérante, la catégorie M1 précède la fonction à laquelle le véhicule sera affecté, ce qui tend à suggérer que, si un véhicule de catégorie M1 remplit également les critères de « véhicule accessible en fauteuil roulant », il appartient au constructeur, responsable en dernier ressort de la classification de ses véhicules, de décider de la catégorisation de ce véhicule.

69 La Commission, soutenue par le Parlement et par le Conseil, conteste les arguments de la requérante.

70 À titre liminaire, il résulte de l’examen du premier moyen que l’interprétation de l’article 2, paragraphe 3, du règlement 2019/631 retenue par la Commission dans la décision attaquée ne méconnaît ni les dispositions et les objectifs du règlement 2019/631, ni les principes d’égalité de traitement, de nécessité et de proportionnalité.

71 La requérante soutient toutefois dans le cadre de ce moyen que, si tel est le cas, l’interprétation retenue par la Commission de la directive 2007/46 est illégale, ce qui l’a conduite à une application et à une interprétation de l’article 2, paragraphe 3, du règlement 2019/631 qui violent plusieurs principes du droit de l’Union.

72 Elle fait valoir, en substance, que la Commission considère de manière erronée que les véhicules, dont ceux accessibles en fauteuil roulant, qui satisfont aux exigences techniques des annexes IV et XI de la directive 2007/46 et qui peuvent donc être réceptionnés au titre de ces annexes ne peuvent être immatriculés qu’au titre de l’annexe XI de ladite directive comme véhicules à usage spécial.

73 Elle prétend tirer cette assertion des discussions ayant eu lieu lors des réunions du groupe d’experts des autorités compétentes en matière de réception (ci-après le « groupe TAAEG ») et du groupe des autorités de réception par type (ci-après le « groupe TAAM »). En particulier, elle se réfère à la réunion des 28 et 29 juin 2018, en ce qui concerne le groupe TAAM, et à la réunion de février 2018, en ce qui concerne le groupe TAAEG.

74 Ainsi, l’acte dont l’illégalité est excipée serait, en substance, constitué par la position arrêtée par la Commission au sein des groupes TAAEG et TAAM. Cette position impliquerait l’obligation de réceptionner et d’immatriculer comme véhicule à usage spécial tout véhicule conforme à la fois aux spécifications des « véhicules M1 » et aux spécifications des « véhicules à usage spécial ».

75 Sans qu’il y ait lieu de s’interroger sur la question de savoir si une telle position pourrait s’apparenter à un « acte de portée générale adopté par une institution, un organe ou un organisme de l’Union » au sens de l’article 277 TFUE, il suffit de constater que le présent moyen manque en fait.

76 En effet, premièrement, en ce qui concerne la réunion TAAM des 28 et 29 juin 2018, au cours de laquelle les participants auraient conclu, d’une part, qu’un véhicule, qui satisfait aux exigences des annexes IV et XI de la directive 2007/46, ne peut être réceptionné qu’au titre d’une de ces deux annexes et, d’autre part, que le certificat de conformité d’un véhicule accessible en fauteuil roulant, qui répond aux exigences desdites annexes, doit seulement faire référence à la mention « véhicule à usage spécial », il convient de relever que la Commission ne faisait pas partie des participants à cette réunion, comme cela ressort de l’annexe A3 de la requête et de la liste des participants y figurant. Dans ces conditions et ainsi que le souligne à juste titre la Commission, ces conclusions ne sauraient lui être imputées.

77 Deuxièmement, en ce qui concerne la réunion du groupe TAAEG du mois de février 2018, si la Commission ne conteste pas sa participation, de même que les discussions qui s’y sont tenues concernant la classification des véhicules répondant aux exigences des annexes IV et XI de la directive 2007/46, elle conteste, en revanche, les conclusions que tire la requérante de cette réunion, à la suite d’un courriel échangé avec un membre de l’autorité néerlandaise en matière de réception, présent à cette réunion.

78 En effet, il convient de relever, à l’instar de la Commission, qu’il ne saurait être déduit de ce courriel l’assertion selon laquelle elle considérerait et imposerait aux constructeurs dont les véhicules satisferaient aux exigences techniques des annexes IV et XI de la directive 2007/46 de les immatriculer au titre de l’annexe XI de ladite directive comme véhicules à usage spécial. D’une part, il n’est pas contestable que ledit courriel n’émane pas de la Commission. D’autre part, il ne ressort pas de celui-ci que l’avis qui y est exprimé soit imputable à la Commission.

79 Sur ce dernier point, il ressort du procès-verbal complet de la réunion du groupe TAAEG du mois de février 2018, joint à l’annexe B1 du mémoire en défense, que la Commission a indiqué, en réponse à une question de l’autorité néerlandaise sur la possibilité de réceptionner un véhicule accessible en fauteuil roulant au titre de l’annexe IV et de l’annexe XI de la directive 2007/46, qu’elle estimait que, en vertu de celle-ci, un véhicule ne pouvait être réceptionné que, conformément à l’annexe XI ou à l’annexe IV de ladite directive, en une seule fois. Elle a également indiqué que rien n’empêchait qu’un véhicule puisse être réceptionné au titre de l’annexe XI de la directive 2007/46 tout en satisfaisant aux exigences de l’annexe IV de cette directive. Cette spécificité pourrait en outre être mentionnée sur le certificat de conformité. Elle a conclu sa réponse en précisant que le constructeur devait choisir entre une réception au titre de l’annexe IV ou de l’annexe XI de la directive 2007/46.

80 Dès lors, bien qu’il eût été souhaitable que le procès-verbal complet de la réunion du groupe TAAEG du mois de février 2018 soit rendu public sur le registre des groupes d’experts, conformément à l’article 26 de la décision C(2016) 3301 final de la Commission, du 30 mai 2016, établissant des règles horizontales relatives à la création et au fonctionnement des groupes d’experts de la Commission, la prémisse alléguée par la requérante et rappelée au point 72 ci-dessus ne ressort pas des discussions ayant eu lieu durant cette réunion. Il ressort au contraire de ces discussions que, pour la Commission, lorsqu’un véhicule satisfait aux exigences des annexes IV et XI de la directive 2007/46, le constructeur est libre de choisir de faire réceptionner et d’immatriculer son véhicule au titre de l’une de ces deux annexes. La seule restriction est que le constructeur ne peut pas faire réceptionner et immatriculer son véhicule au titre de ces deux annexes.

81 Au demeurant, il a été relevé, dans le cadre de l’examen des deux premières branches du premier moyen, que l’article 2, paragraphe 3, du règlement 2019/631 était revêtu d’un sens clair. La requérante n’avait donc nullement besoin d’attendre de connaître la position de la Commission pour savoir que si elle réceptionnait et immatriculait ses véhicules en tant que véhicules à usage spécial, ces derniers seraient exclus du champ d’application du règlement 2019/631.

82 À la lumière de ce qui précède, il y a lieu de considérer que la prémisse de la requérante rappelée au point 72 ci-dessus est erronée.

83 La requérante semble également faire valoir, de manière plus générale, que la Commission aurait, en substance, imposé aux constructeurs, dont les véhicules satisferaient aux exigences techniques des annexes IV et XI de la directive 2007/46, de les immatriculer au titre de l’annexe XI de cette directive comme véhicules à usage spécial.

84 À cet égard, il convient de rappeler que, conformément aux dispositions de la directive 2007/46, notamment de son article 3, points 5 et 36, de son article 4, points 1 à 3, de son article 5, point 1, de son article 6, points 2 et 3, et de son article 18, point 1, il incombe au constructeur, d’une part, d’indiquer, dans le dossier accompagnant sa demande de réception, au titre de quel type de véhicule cette demande est introduite et, d’autre part, de délivrer un certificat de conformité qui atteste les exigences techniques et réglementaires auxquelles répond le véhicule. Par ailleurs, s’agissant de la procédure de réception, celle-ci est menée sous le contrôle d’une autorité compétente en matière de réception, qui est une autorité d’un État membre.

85 Il convient également de rappeler que, conformément à l’article 7 du règlement 2019/631, ce sont les États membres qui, pour chaque année civile, recueillent les informations relatives à chaque voiture particulière neuve immatriculée sur leur territoire, qui, conformément aux points 2 des parties A des annexes II et III dudit règlement, proviennent des certificats de conformité, et qui les transmettent à la Commission, afin qu’elle détermine, pour chaque constructeur, ses émissions spécifiques moyennes de CO2 et son objectif d’émissions spécifiques.

86 Il en ressort que la Commission n’intervient ni aux fins de la réception par type ni aux fins de l’établissement du certificat de conformité, en vue de l’immatriculation et de la vente ou de la mise en service d’un véhicule. Elle n’intervient que pour la détermination des émissions spécifiques moyennes de CO2 des constructeurs et de leur objectif d’émissions spécifiques, sur la base des informations fournies par les États membres.

87 Dans ces conditions et dans la mesure où la Commission n’intervient pas dans le cadre de ces procédures, l’allégation de la requérante selon laquelle la Commission imposerait aux constructeurs dont les véhicules satisferaient aux exigences techniques des annexes IV et XI de la directive 2007/46 de les immatriculer au titre de l’annexe XI de ladite directive comme véhicules à usage spécial est, en tout état de cause, non fondée.

88 Pour les mêmes raisons, une conclusion identique s’impose en ce qui concerne l’allégation de la requérante selon laquelle la Commission procéderait à une interprétation erronée de la directive 2007/46 en ce qu’elle considérerait qu’un véhicule qui relèverait du champ d’application de l’annexe IV de ladite directive ne pourrait pas également relever du champ d’application de l’annexe XI de la même directive.

89 À la lumière de ce qui précède, il y a lieu de constater que la prémisse de la requérante rappelée au point 83 ci-dessus est erronée.

90 Par suite, dans la mesure où l’argumentation de la requérante soutenant son exception d’illégalité repose sur des prémisses erronées, celle-ci ne peut en aucun cas conduire à démontrer l’illégalité excipée.

91 En toute hypothèse, il convient de noter que la requérante ne prétend plus dans la réplique que la Commission lui a imposé l’immatriculation de ses véhicules en tant que véhicules à usage spécial. Elle convient, désormais, que la Commission ne disposait pas de cette compétence, puisque la délivrance des certificats de conformité ne figure pas parmi ses prérogatives. Elle fait valoir au contraire que, compte tenu des contraintes liées aux législations nationales des États membres dans lesquels elles commercialisent ses véhicules, elle est tenue de faire réceptionner ses véhicules en tant que véhicules à usage spécial, afin de pouvoir poursuivre son activité sur le marché de l’Union. Elle précise à cet égard que, compte tenu de leurs spécificités, les véhicules qu’elle produit sont essentiellement utilisés par les sociétés de taxis. Or, conformément aux législations nationales relatives aux taxis d’un certain nombre d’États membres dans lesquels elle commercialise ses véhicules, seuls les véhicules réceptionnés en tant que véhicules accessibles en fauteuil roulant pouvaient obtenir des licences de taxi.

92 Au vu de l’ensemble de ce qui précède, il y a lieu de rejeter l’exception d’illégalité soulevée par la requérante, sans qu’il soit besoin de se prononcer sur son irrecevabilité soulevée par le Parlement en application de l’article 76, sous d), du règlement de procédure.

Sur le deuxième moyen, tiré de ce que la décision attaquée est illégale et contraire à plusieurs principes fondamentaux du droit de l’Union, en ce qu’elle prive la requérante de la possibilité de bénéficier pleinement de sa participation au mécanisme des groupements de carbone

93 Le présent moyen est articulé en trois branches.

94 La première branche est relative au fait que la Commission ne disposait d’aucune base légale pour priver la requérante de sa participation au mécanisme des groupements. La deuxième branche est relative, en substance, à la violation, par la Commission, de la liberté d’entreprise de la requérante. La troisième branche est relative à la violation, par la Commission, du principe de protection de la confiance légitime de la requérante.

Sur la première branche, relative à l’absence de base légale pour priver la requérante du plein bénéfice de sa participation au mécanisme des groupements

95 La requérante soutient, en substance, que la décision attaquée ne repose sur aucune base légale ou sur une interprétation inopérante et sans discernement de l’article 2, paragraphe 3, du règlement 2019/631, qui a eu pour effet de ne pas lui permettre de bénéficier du mécanisme des groupements et l’a, ainsi, privée d’une source de revenus méritée, au titre de l’article 6 du même règlement, et ce malgré ses efforts pour respecter l’accord de Paris et les objectifs d’émissions fixés par le règlement 2019/631.

96 La Commission, soutenue par le Parlement et le Conseil, conteste les arguments de la requérante.

97 À cet égard, il convient de relever d’emblée que l’argumentation de la requérante repose sur la prémisse erronée selon laquelle la décision attaquée ne serait pas fondée sur une base légale ou serait fondée sur une interprétation inopérante et erronée de l’article 2, paragraphe 3, du règlement 2019/631.

98 Tout d’abord, il a été constaté dans le cadre de l’examen de la première branche du premier moyen que la décision attaquée ne s’appuyait pas sur une interprétation de l’article 2, paragraphe 3, du règlement 2019/631 qui serait contraire à l’esprit et à la finalité de ce règlement. Au contraire, il a été conclu que l’interprétation retenue par la Commission de l’article 2, paragraphe 3, du règlement 2019/631 était conforme à son libellé et à la finalité poursuivie par ce règlement.

99 Ensuite, il a été relevé lors de l’examen de la deuxième branche du premier moyen que l’article 6 du règlement 2019/631 ne s’appliquait qu’aux constructeurs de véhicules soumis aux exigences d’émissions spécifiques dudit règlement, telles que définies par son article 4. Il en a été conclu que, dès lors qu’il était constant que les huit autres véhicules de la requérante avaient été immatriculés en tant que véhicules à usage spécial, ils n’entraient pas dans le champ d’application du règlement 2019/631, conformément à son article 2, paragraphe 3, et que, partant, la requérante ne pouvait pas inclure ces véhicules dans le cadre du mécanisme de groupement.

100 Enfin, il a été conclu dans le cadre de l’examen de la troisième branche du premier moyen que la décision attaquée ne méconnaissait pas les principes d’égalité de traitement, de nécessité et de proportionnalité.

101 Il résulte de l’ensemble de ce qui précède que, contrairement à ce que soutient la requérante, la décision attaquée repose sur une base légale, à savoir l’article 2, paragraphe 3, du règlement 2019/631, dont l’interprétation retenue par la Commission dans ladite décision est conforme à son libellé et ne viole pas les articles 1^er et 6 de ce règlement.

102 Par ailleurs, dans la mesure où la requérante ne peut se prévaloir de l’application du règlement 2019/631, et plus précisément de son article 6, à l’égard des véhicules à usage spécial, il importe peu de savoir si la décision attaquée a eu pour effet de la priver d’une source de revenus méritée ou du fruit de ses efforts pour réduire les émissions de CO2 de ses véhicules. Les arguments de la requérante tirés d’un préjudice financier ou économique sont inopérants.

103 La présente branche doit donc être écartée.

Sur la deuxième branche, relative à la violation de la liberté d’entreprise

104 La requérante soutient, en substance, que la décision attaquée, en excluant du champ d’application de l’article 6 du règlement 2019/631 ses véhicules immatriculés en tant que véhicules à usage spécial alors qu’ils répondaient également aux exigences des véhicules de catégorie M1 et qu’ils enregistraient de bonnes performances en matière d’émissions de CO2 entrave sa liberté d’entreprise de manière injustifiée et limite l’effet utile de cet article.

105 La Commission, soutenue par le Parlement et le Conseil, conteste les arguments de la requérante.

106 À titre liminaire, il convient de rappeler que, aux termes de l’article 16 de la Charte, la liberté d’entreprise est reconnue conformément au droit de l’Union et aux législations et pratiques nationales. La protection conférée par ledit article comporte la liberté d’exercer une activité économique ou commerciale, la liberté contractuelle et la concurrence libre, ainsi qu’il découle des explications relatives à ce même article, lesquelles doivent, conformément à l’article 6, paragraphe 1, troisième alinéa, TUE et à l’article 52, paragraphe 7, de la Charte, être prises en considération pour l’interprétation de celle-ci [voir arrêt du 15 avril 2021, Federazione nazionale delle imprese elettrotecniche ed elettroniche (Anie) e.a., C-798/18 et C-799/18, EU:C:2021:280, point 56 et jurisprudence citée].

107 En l’espèce, il y a lieu de constater que, pour pouvoir conclure que la Commission a violé la liberté d’entreprise de la requérante en excluant du champ d’application de l’article 6 du règlement 2019/631 ses véhicules immatriculés en tant que véhicules à usage spécial, il eût d’abord fallu, d’une part, que ces véhicules entrent dans le champ d’application dudit règlement et, d’autre part, que la Commission dispose d’un pouvoir d’appréciation sur ce point.

108 Or, ainsi qu’il ressort de l’examen du premier moyen, l’article 2, paragraphe 3, du règlement 2019/631 indique explicitement que ledit règlement ne s’applique pas aux véhicules à usage spécial, tels que les véhicules accessibles en fauteuil roulant.

109 Il s’ensuit que, selon les dispositions de droit applicables, d’une part, les véhicules à usage spécial n’entraient pas dans le champ d’application du règlement 2019/631, si bien que le règlement ne permettait pas à la Commission d’autoriser les constructeurs de ces véhicules à constituer des groupements, et, d’autre part, la Commission ne disposait d’aucun pouvoir d’appréciation sur ce point, compte tenu du libellé clair et sans équivoque de ces dispositions.

110 Par conséquent, la requérante n’est pas fondée à soutenir que la Commission a violé sa liberté d’entreprise en excluant ses véhicules du bénéfice du mécanisme des groupements, prévu à l’article 6 du règlement 2019/631, et ce indépendamment de la question de savoir si ses véhicules émettent de faibles émissions de CO2.

111 Par ailleurs, il ressort des points 84 à 86 ci-dessus que, premièrement, les émissions spécifiques moyennes de CO2 des constructeurs, ainsi que leur objectif d’émissions spécifiques, soit de manière plus générale leur assujettissement au règlement 2019/631, sont déterminés par la Commission sur la base des informations provenant des certificats de conformité. Deuxièmement, l’établissement et la délivrance des certificats de conformité incombent au constructeur. Troisièmement, la Commission n’intervient pas aux fins de l’établissement et de la délivrance desdits certificats.

112 Dans ces conditions et dans la mesure où il est constant que les certificats de conformité des véhicules en cause portaient tous la mention « Véhicule accessible en fauteuil roulant » et que ces véhicules avaient été immatriculés par la requérante en tant que véhicules à usage spécial pour les besoins de son activité, comme cela a été relevé au point 91 ci-dessus, celle-ci ne saurait valablement reprocher à la Commission d’avoir violé, par la décision attaquée, sa liberté d’entreprise.

113 Enfin, pour les raisons exposées aux points 59 à 61 ci-dessus, l’argumentation de la requérante selon laquelle la Commission aurait pu la laisser participer aux groupements, compte tenu des bonnes performances de ses véhicules en matière d’émissions de CO2, et ce même si elle n’était pas tenue au respect des exigences du règlement 2019/631, ne saurait être suivie.

114 La présente branche doit donc être écartée.

Sur la troisième branche, relative à la violation du principe de protection de la confiance légitime

115 La requérante soutient, en substance, que, compte tenu, premièrement, de l’objectif fixé par l’article 1^er du règlement 2019/631, deuxièmement, du fait que ses véhicules sont des véhicules de catégorie M1 respectueux de l’environnement et, troisièmement, du libellé et de l’objectif de l’article 6 du règlement 2019/631, elle pouvait légitimement s’attendre à ce que tous ses véhicules bénéficient du dispositif des groupements, malgré un certificat de conformité portant la mention imposée « Véhicule à usage spécial ». Enfin, il n’existerait pas d’intérêt public supérieur qui justifierait la violation du principe de protection de la confiance légitime.

116 La Commission, soutenue par le Parlement et le Conseil, conteste les arguments de la requérante.

117 À titre liminaire, il convient de rappeler que le droit de réclamer la protection de la confiance légitime s’étend à tout particulier se trouvant dans une situation de laquelle il ressort que l’administration de l’Union a fait naître à son égard des espérances fondées. Constituent ainsi des assurances susceptibles de faire naître de telles espérances, quelle que soit la forme sous laquelle ils sont communiqués, des renseignements précis, inconditionnels, concordants et émanant de sources autorisées et fiables. En revanche, nul ne peut invoquer une violation de ce principe en l’absence d’assurances précises que lui aurait fournies l’administration. De même, lorsqu’un opérateur économique prudent et avisé est en mesure de prévoir l’adoption d’une mesure de l’Union de nature à affecter ses intérêts, il ne saurait invoquer le bénéfice d’un tel principe lorsque cette mesure est adoptée (voir arrêt du 26 juillet 2023, Arctic Paper Grycksbo/Commission, T-269/21, EU:T:2023:429, point 155 et jurisprudence citée).

118 En l’espèce, tout d’abord, la requérante ne démontre pas que la Commission lui aurait fourni des assurances, au sens de la jurisprudence rappelée au point 117 ci-dessus, selon lesquelles elle pourrait inclure ses véhicules immatriculés en tant que véhicule à usage spécial dans le mécanisme de groupement, conformément à l’article 6 du règlement 2019/631. Elle se limite, en effet, à procéder par assertion, en partant du postulat que, compte tenu, premièrement, de l’objectif fixé par l’article 1^er du règlement 2019/631, deuxièmement, du fait que ses véhicules sont des véhicules de catégorie M1 respectueux de l’environnement et, troisièmement, du libellé et de l’objectif de l’article 6 du règlement 2019/631, elle pouvait légitimement s’attendre à ce que tous ses véhicules bénéficient du dispositif des groupements.

119 Ensuite, il ne ressort pas du dossier que la Commission ait donné à la requérante des assurances quant à l’éligibilité de ces véhicules à usage spécial au mécanisme des groupements. Il ressort au contraire de celui-ci et, plus précisément, de l’annexe A6 de la requête et des annexes B3 et B5 du mémoire en défense, dont les contenus correspondent à des courriels échangés entre la Commission ou l’Agence européenne pour l’environnement (AEE) et la requérante, que cette dernière avait été informée, plusieurs mois avant l’adoption de la décision attaquée, que ses véhicules, à l’exception d’un seul, ne relevaient pas du champ d’application du règlement 2019/631, et donc de son article 6, en raison de la mention « Véhicule à usage spécial » apposée sur leurs certificats de conformité.

120 Enfin, compte tenu du libellé clair et précis de l’article 2, paragraphe 3, et de l’article 6 du règlement 2019/631, comme cela a été constaté dans le cadre de l’examen du premier moyen, la requérante était clairement en mesure de prévoir le sens de la décision attaquée.

121 Dans ces conditions, la requérante ne saurait valablement reprocher à la Commission d’avoir violé, par la décision attaquée, le principe de protection de la confiance légitime.

122 La présente branche doit donc être écartée, de même que le moyen dans son ensemble.

Sur le troisième moyen, tiré de la violation du principe d’égalité de traitement

123 La requérante soutient, en substance, que, dans la décision attaquée, la Commission a traité de manière différente des constructeurs de véhicules qui remplissaient les mêmes exigences, à savoir les exigences des véhicules de catégorie M1 et les exigences des véhicules à usage spécial. Or, il ne ferait aucun doute que ses véhicules se trouveraient, sur les plans technique et juridique, dans une situation comparable, voire identique, aux véhicules dont les certificats de conformité porteraient la mention M1. Cette différence de traitement constituerait un désavantage pour les constructeurs, comme elle, de véhicules de catégorie M1, dont les certificats de conformité porteraient la mention « Véhicule accessible en fauteuil roulant » et qui enregistreraient de bonnes performances sur le plan de la réduction des émissions de CO2, car elle ne leur permettrait pas de pleinement bénéficier du mécanisme des groupements et de monétiser leurs surplus d’émissions.

124 La Commission, soutenue par le Parlement et le Conseil, conteste les arguments de la requérante.

125 Il convient de relever d’emblée que l’argumentation développée par la requérante dans le cadre du présent moyen est similaire, dans son postulat, à celle développée dans le cadre de la troisième branche du premier moyen. La requérante soutient, de nouveau, que ses véhicules sont comparables, voire identiques, aux véhicules de catégorie M1 et se distinguent des autres véhicules accessibles en fauteuil roulant, étant donné que ces véhicules sont respectueux de l’environnement. Par suite, en excluant ses véhicules du champ d’application du règlement 2019/631, et plus précisément de son article 6, la décision attaquée aurait violé le principe d’égalité de traitement.

126 Or, ainsi qu’il ressort de l’examen de la première branche du premier moyen, le règlement 2019/631 ne s’applique pas aux véhicules à usage spécial, tels que les véhicules accessibles en fauteuil roulant de la requérante, et ce indépendamment de la question de savoir s’ils sont ou non respectueux de l’environnement. Le règlement ne s’applique, en effet, qu’aux véhicules à moteur de catégories M1 et N1.

127 Dans ces conditions et dans la mesure où ses véhicules n’entrent pas dans le champ d’application du règlement 2019/631 et qu’ils ne sont donc pas soumis aux exigences d’émissions de CO2 de ce règlement, la requérante ne saurait valablement soutenir que ses véhicules se trouvent dans une situation comparable, voire identique, aux véhicules des constructeurs de catégorie M1. À cet égard, il importe peu également de savoir si les véhicules de la requérante satisfont aux mêmes spécifications techniques que les véhicules des constructeurs de catégorie M1.

128 Il en va de même en ce qui concerne la discrimination alléguée par rapport aux constructeurs de véhicules accessibles en fauteuil roulant qui seraient non respectueux de l’environnement. En effet, le règlement 2019/631 n’opère pas une telle distinction, aux fins de la détermination des véhicules entrant dans son champ d’application. Par suite, même à supposer que les véhicules de la requérante soient effectivement respectueux de l’environnement, cette caractéristique ne les inclurait pas pour autant dans le champ d’application du règlement 2019/631. Dans ces conditions, les véhicules de la requérante ne se trouvent pas, au regard du règlement 2019/631, dans une situation différente de celles des autres véhicules accessibles en fauteuil roulant. La discrimination alléguée est donc non fondée.

129 Il résulte de tout ce qui précède que la Commission n’a pas méconnu le principe d’égalité de traitement, en ne permettant pas à la requérante d’inclure ses véhicules immatriculés en tant que véhicules à usage spécial dans le mécanisme de groupement, conformément à l’article 6 du règlement 2019/631.

130 Le présent moyen doit donc être écarté.

Sur le quatrième moyen, tiré de la violation de l’obligation de motivation et du principe de bonne administration

131 La requérante soutient, en substance, que la Commission ne s’est pas acquittée, en l’espèce, de ses obligations de motivation et de bonne administration. En effet, d’une part, elle se serait fondée précipitamment et à tort sur le règlement 2019/631, et ce en méconnaissance du règlement 2018/858 et des principes du droit de l’Union applicables. D’autre part, elle aurait dû deviner la motivation de la Commission.

132 La Commission, soutenue par le Parlement et le Conseil, conteste les arguments de la requérante.

133 En premier lieu, en ce qui concerne la violation alléguée de l’obligation de motivation, conformément à une jurisprudence constante, la motivation doit être adaptée à la nature de l’acte en cause et faire apparaître de façon claire et non équivoque le raisonnement de l’institution auteur de l’acte, de manière à permettre aux intéressés de connaître les justifications de la mesure prise et à la juridiction compétente d’exercer son contrôle (voir arrêt du 16 juin 2021, Krajowa Izba Gospodarcza Chłodnictwa i Klimatyzacji/Commission, T-126/19, EU:T:2021:360, point 148 et jurisprudence citée).

134 Cette exigence de motivation doit être appréciée en fonction des circonstances de l’espèce. Il n’est pas exigé que la motivation spécifie tous les éléments de fait et de droit pertinents dans la mesure où la question de savoir si la motivation d’un acte satisfait aux exigences de l’article 296 TFUE doit être appréciée au regard non seulement du libellé de cet acte, mais aussi du contexte de celui-ci ainsi que de l’ensemble des règles juridiques régissant la matière concernée (voir arrêt du 16 juin 2021, Krajowa Izba Gospodarcza Chłodnictwa i Klimatyzacji/Commission, T-126/19, EU:T:2021:360, point 149 et jurisprudence citée).

135 Il ressort en outre de la jurisprudence qu’un acte d’exécution satisfait à l’obligation de motivation dès lors qu’il contient un renvoi explicite à des dispositions du règlement sur lequel cet acte se fonde et permet ainsi de reconnaître les critères ayant présidé à son adoption (voir arrêt du 24 juin 2015, GHC/Commission, T-847/14, EU:T:2015:428, point 32 et jurisprudence citée).

136 En l’espèce, premièrement, il convient de relever que, tout d’abord, la décision attaquée est une décision d’exécution, qui se fonde sur le règlement 2019/631 et qui renvoie, ainsi qu’il ressort, notamment du second visa de celle-ci, à l’article 9, paragraphe 1, du règlement 2019/631, lequel prévoit que, au plus tard le 31 octobre de chaque année, la Commission publie, par voie d’actes d’exécution, pour chaque constructeur ses émissions spécifiques moyennes de CO2 et son objectif d’émissions spécifiques à ne pas dépasser.

137 Ensuite, le considérant 2 de la décision attaquée indique que les valeurs de référence sont calculées sur la base des données précises transmises par les autorités déclarantes concernant les immatriculations de voitures particulières neuves et de véhicules utilitaires légers neufs au cours de l’année civile 2021.

138 Enfin, l’article 1^er, paragraphe 1, de la décision attaquée indique que les valeurs de référence pour chaque constructeur pour l’année civile 2021 sont celles qui figurent dans l’annexe I de cette décision. Cette annexe précise, notamment, pour chaque constructeur, le nombre total de voitures particulières neuves immatriculées dans l’Union, en Islande et en Norvège durant cette année civile, les émissions spécifiques moyennes de CO2, l’objectif d’émissions spécifiques du constructeur et l’écart entre les émissions spécifiques moyennes de CO2 et l’objectif d’émissions spécifiques.

139 Deuxièmement, il convient de rappeler, ainsi qu’il a été relevé au point 119 ci-dessus, que la décision attaquée s’inscrit dans la cadre d’un dialogue entre la requérante et la Commission, de sorte qu’elle connaissait, plusieurs mois avant son adoption, le contexte factuel et procédural de celle-ci.

140 Troisièmement, il convient de constater que, en tout état de cause et comme le démontre l’examen des moyens de la requête, la motivation de la décision attaquée a permis à la requérante de comprendre les raisons justifiant son adoption, de formuler ses contestations et au juge de l’Union d’exercer son contrôle.

141 Eu égard à ce qui précède, la violation alléguée doit être écartée comme non fondée.

142 En second lieu, en ce qui concerne la violation alléguée du principe de bonne administration, il convient de rappeler, à titre liminaire, que, parmi les garanties conférées par le droit de l’Union dans les procédures administratives figure, notamment, le principe de bonne administration, consacré par l’article 41 de la Charte, auquel se rattache l’obligation pour l’institution compétente d’examiner, avec soin et impartialité, tous les éléments pertinents du cas d’espèce (voir arrêt du 20 septembre 2019, PlasticsEurope/ECHA, T-636/17, EU:T:2019:639, point 129 et jurisprudence citée).

143 En l’espèce, ainsi qu’il ressort de l’examen des différents moyens du recours, la requérante n’a pas démontré que la Commission avait interprété et appliqué de manière erronée les dispositions du règlement 2019/631 dans la décision attaquée. En particulier, elle n’a pas établi que, en excluant ses véhicules du champ d’application du règlement et, plus précisément, de son article 6, la Commission avait contrevenu aux objectifs et à l’effet utile dudit règlement et méconnu les principes d’égalité de traitement, de nécessité et de proportionnalité. La requérante ne saurait ainsi valablement reprocher à la Commission de ne pas avoir examiné, avec soin et impartialité, tous les éléments pertinents du cas d’espèce.

144 Eu égard à ce qui précède, la violation alléguée doit être écartée, de même que le moyen dans son ensemble.

145 Il résulte de tout ce qui précède que le recours doit être rejeté dans son intégralité.

Sur les dépens

146 Aux termes de l’article 134, paragraphe 1, du règlement de procédure, toute partie qui succombe est condamnée aux dépens, s’il est conclu en ce sens.

147 La requérante ayant succombé, il y a lieu de la condamner aux dépens exposés par la Commission, conformément aux conclusions de cette dernière.

148 Aux termes de l’article 138, paragraphe 1, du règlement de procédure, les institutions qui sont intervenues au litige supportent leurs propres dépens. Le Parlement et le Conseil supporteront donc leurs propres dépens.

Par ces motifs,

LE TRIBUNAL (troisième chambre)

déclare et arrête :

1) Le recours est rejeté.

2) London EV Co. Ltd supportera ses propres dépens ainsi que ceux exposés par la Commission européenne.

3) Le Parlement européen et le Conseil de l’Union européenne supporteront chacun leurs propres dépens.

Škvařilová-Pelzl

Nõmm

Meyer

Ainsi prononcé en audience publique à Luxembourg, le 3 septembre 2025.

Signatures

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* Langue de procédure : l’anglais.