LES CHAMBRES DE RECOURS

DÉCISION de la quatrième chambre de recours du 23 août 2021
Dans l’affaire R 140/2021-4
Alstom Transport Technologies 48 rue Albert Dhalenne
93400 Saint-Ouen-sur-Seine
France Opposante/requérante représentée par Lynde indirects Associes, 5, rue Murillo, 75008 Paris, France
contre
Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia ul. Barbary 21A
40-053 Katowice
Pologne Demanderesse/défenderesse représentée par Michał Badura, ul. Modelarska 25, 40-142 Katowice (Pologne)
Recours concernant la procédure d’opposition no B 3 098 053 (demande de marque de l’Union européenne no 18 048 751)
LA QUATRIÈME CHAMBRE DE RECOURS
composée de D. Schennen (président), C. Bartos (rapporteur) et E. Fink (membre)
Greffier: H. Dijkema
rend le présent
Langue de procédure: Anglais
23/08/2021, R 140/2021-4, Metropolis GZM (fig.)/Metropolis

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Décision
Résumé des faits
1 Par une demande déposée le 8 avril 2019, Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia
(ci-après la «défenderesse») a sollicité l’enregistrement du signe

pour, en particulier, les services suivants:
Classe 39 — Transport de passagers et de voyages; Transport en autobus; Organisation, planification et coordination du transport de passagers; Mise à disposition d’informations en matière de transport de passagers, y compris en ligne; Services de transport de masse pour le grand public; Informations sur les voyages.
2 Le 11 octobre 2019, ALSTOM Transport Technologies (ci-après la «requérante») a formé une opposition contre la marque de l’Union européenne demandée pour les services visés au paragraphe 1, sur la base de l’article 8, paragraphe 1, point b), du RMUE et de l’enregistrement international antérieur no 1 239 176 désignant l’Union européenne pour le signe
MTROPOLIS
enregistrée le 8 décembre 2014 pour les produits suivants:
Classe 12 — Voitures et autres véhicules de transport public, à savoir véhicules ferroviaires ou guidés utilisés pour le transport collectif de passagers dans les zones urbaines et périurbaines et pour tous les autres types de services locaux; Les voitures sous-traitées et autres véhicules de transport public, qu’ils soient automatiques ou non automatiques, à savoir les véhicules ferroviaires sur roues en fer ou les véhicules guidés sur roues équipés d’une connexion pneumatique ou d’autres types de connexions au sol; Moteurs électriques de traction pour véhicules ferroviaires ou pour véhicules guidés, freins, camions, essieux, carrosseries et leurs composants, véhicules motopropulsés et leurs composants.
3 Par décision du 27 novembre 2020 (ci-après «la décision attaquée»), la division d’opposition a rejeté l’opposition dans son intégralité et a condamné la requérante à supporter les frais.
4 La division d’opposition a estimé que les services contestés étaient des services de voyage et de transport ainsi que des services de planification, de coordination et d’information connexes, tandis que les produits antérieurs étaient des véhicules de transport public et leurs pièces et composants. Outre les différences fondamentales entre les produits tangibles et les services intangibles, les services contestés étaient fournis par des entreprises de transport public tandis que les produits antérieurs étaient fabriqués par des fabricants spécialisés. Ils diffèrent également par leurs clients (ceux qui utilisent des services de transport public par opposition à des entreprises de transport public) et par leurs canaux de distribution, et ils ne sont pas non plus concurrents.

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5 Même si l’appelante a fourni des exemples dans lesquels divers véhicules de transport public sont nés du nom du prestataire de services de transport, ces indications ne faisaient qu’informer les clients sur la société fournissant ce service, et elles ne penseraient pas que les indications montraient le fabricant de ce véhicule. La requérante a également fait valoir que les véhicules de transport public fournissaient souvent des informations sur les voyages par l’intermédiaire de leurs systèmes intégrés, mais que ce simple fait n’amènerait pas les utilisateurs de ce service à penser que le constructeur du véhicule lui-même et le prestataire de ce service coïncidaient. En ce qui concerne l’allégation de la requérante selon laquelle il existait une complémentarité entre les produits et services, la division d’opposition a estimé qu’il ne pouvait y avoir de complémentarité entre des produits et/ou services ciblant des publics différents. Tous les services contestés étaient différents.
6 Les décisions antérieures de l’Office invoquées par la requérante ne sont pas contraignantes. En outre, aucune des affaires ne portait sur les produits et services qui font l’objet de la procédure. Hormis une décision rendue en première instance ayant conclu à l’existence d’une similitude entre les produits compris dans la classe 9 et les services compris dans la classe 42, aucune de ces affaires ne concernait un conflit entre des produits et services, mais uniquement entre des produits ou des services.
7 Étant donné que les produits et services étaient clairement différents, l’une des conditions nécessaires visées à l’article 8, paragraphe 1, point b), du RMUE n’était pas remplie et l’opposition a été rejetée.
Moyens et arguments des parties
8 La requérante a formé un recours contre la décision attaquée, dûment suivi d’un mémoire exposant les motifs du recours. Elle demandait à la chambre de recours d’annuler la décision attaquée, d’accueillir l’opposition et de condamner la défenderesse à supporter les frais de la procédure.
9 Elle fait valoir que tous les services contestés ne concernent pas le secteur des transports publics. Les produits contestés «moteurs électriques de traction pour véhicules ferroviaires ou pour véhicules guidés, freins, camions, essieux, carrosseries et leurs composants, véhicules motopropulsés et leurs composants» sont liés aux véhicules et aux voitures ferroviaires, qui ne sont pas nécessairement destinés aux transports publics. La destination commune des produits et services en cause est le voyage/le transport. Ils ne sont pas concurrents mais sont étroitement liés et tous appartiennent au secteur des transports. Les produits et services en cause sont utilisés/fournis ensemble, en même temps, à des fins de voyage/transport et constituent l’ensemble du processus de transport de passagers/fret. Ils sont également fournis aux mêmes utilisateurs finaux, à savoir le grand public.
10 La division d’opposition n’a pas tenu compte des réalités du secteur des transports en général (y compris celle des transports publics), et plus particulièrement de celle du secteur du transport ferroviaire pertinent. Le public

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pertinent est composé de professionnels ainsi que du grand public qui est confronté quotidiennement à ce secteur, même s’il accordera peu d’attention à ces produits et services.
11 Le grand public ne connaît pas le secteur des transports, son fonctionnement et ses acteurs. L’organisation entre les constructeurs de véhicules, les entités de transport (entreprises de transport public ou grandes entreprises de transport) et les organismes de transport public (par exemple, les départements municipaux en matière de transport) n’est pas claire. Les principaux constructeurs de véhicules ferroviaires en Europe ne sont pas du tout connus du grand public, dont l’attention peut se concentrer davantage sur l’entité dont le nom apparaît sur le véhicule/ses composants. Le grand public prendra l’ensemble de l’opération de transport; Elle ne réfléchira pas à la question de savoir si le nom figurant sur le véhicule est celui du fabricant ou de l’entreprise de transport et elle supposera que les produits et services en cause sont tous fabriqués et fournis par la même entité dans ce secteur. Par conséquent, il attribuera naturellement les produits et services en cause à la même entité, à moins qu’elle ne soit spécifiquement mentionnée autrement. Conformément à l’initiative visant à afficher les marques des fabricants de trains (il en va de même pour les autobus et les autocars), certains d’entre eux portent leurs marques sur leurs véhicules ou à côté des marques des entreprises de transport, ainsi qu’il ressort des photographies incluses dans le mémoire exposant les motifs du recours.
12 Compte tenu de ce qui précède, soit le public croira naturellement que les produits et services en cause sont fabriqués/fournis par la même entité, soit il peut également savoir qu’il est difficile de différencier le fabricant de l’entreprise de transport.
13 Si le signe antérieur et le signe contesté, tous deux composés du mot
«METROPOLIS», apparaissaient sur un véhicule, le public penserait naturellement que le véhicule et les services de transport sont tous fournis par la titulaire de la marque contestée, et non par deux entités distinctes. En outre, il n’est pas rare que les constructeurs de véhicules fournissent également des services d’entretien et de réparation, de location de voitures et de crédit-bail, ainsi qu’il ressort des impressions de sites internet du constructeur automobile jointes.
14 Dans la décision «Smart/Samart» (10/11/2004, R 454/2004-1, Smart/Samart), la chambre de recours a déjà reconnu l’existence d’une similitude entre les «voitures» comprises dans la classe 12 et les «services de transport» (qui sont suffisamment larges pour inclure la location de voitures) et les services de
«location de véhicules pour des tiers» compris dans la classe 39. Il existe également une tendance actuelle des entités du secteur des transports/voyages à étendre leur gamme de produits et services. Par exemple, en plus des services de transport ferroviaire, la société SNCF propose également des services de location de voitures et de réservation d’hôtel, et la poste française, à savoir La Poste, propose des services de location de biens immobiliers.
15 Compte tenu des réalités du marché du secteur dans lequel les produits et services en cause sont fournis, il y a lieu de considérer que les produits et services sont similaires. Le lien entre les produits et services en cause va encore plus loin: Les

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produits de transport public, leurs composants et leurs pièces couverts par la marque antérieure sont naturellement nécessaires pour fournir les services visés par la demande contestée. De même, les services contestés d’information, de voyage, d’organisation, de planification et de coordination ne peuvent être fournis sans les produits antérieurs; Ils permettent soit de réaliser les services de transport suivis, soit d’incorporer les systèmes nécessaires pour fournir les services compris dans la classe 39. Ils sont dès lors complémentaires.
16 L’élément distinctif et dominant du signe contesté «METROPOLIS» est identique à la marque antérieure, tandis que la police de caractères, l’élément figuratif et l’élément verbal «GZM» ne sont pas en mesure de retenir l’attention du consommateur. Les signes sont similaires sur les plans visuel et phonétique et identiques sur le plan conceptuel. Il existe un risque de confusion.
17 Dans ses observations en réponse, la défenderesse a demandé que le recours soit rejeté dans son intégralité.
18 La défenderesseapprouve la décision attaquée. De par leur nature, les produits et services ne sont pas similaires et il n’existe donc pas non plus de complémentarité. Les produits antérieurs s’adressent à des professionnels, souvent des entreprises d’État ou de municipité, qui organisent des services de transport, tandis que les services contestés s’adressent au grand public. Leurs destinations sont différentes. Les produits antérieurs sont destinés à être utilisés dans le secteur des transports, que ce soit pour construire les voies de véhicules ferroviaires ou pour former la flotte de véhicules utilisés dans le transport public ferroviaire. Les services contestés sont destinés à fournir des services de transport public de tout genre et des services de soutien pour ces services de transport. En ce qui concerne l’argument relatif à la réalité du marché, les produits et services en cause ne partagent pas les mêmes canaux de distribution et ne partagent pas la même clientèle.
19 Les photographies fournies par l’appelante montrent qu’il est très typique pour les prestataires de services de transport public d’apposer leurs marques sur des véhicules de transport public. Dès lors, le grand public est habitué à l’idée que les signes placés sur des véhicules de transport public font référence au prestataire de services de transport et non au fabricant de véhicules. En outre, les signes des entreprises organisant les transports publics sont plus grands que ceux des constructeurs automobiles, qui sont habituellement placés dans différents endroits des véhicules et se présentent traditionnellement sous différentes formes. Quant à l’argument selon lequel les constructeurs automobiles fournissent également des services d’entretien et de réparation, ainsi que des services de location et de crédit-bail, ils concernent différents types de transport dont le public pertinent et les canaux de distribution sont différents. Il en va de même pour les services fournis par la Poste française.
20 En outre, les signes ne sont pas suffisamment similaires en raison des différences entre le signe contesté et la marque antérieure, qui possède un caractère distinctif intrinsèque très faible. Le risque de confusion peut être exclu même pour des produits identiques lorsque le degré de similitude entre les marques est faible.

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Motifs
21 Le recours est recevable mais non fondé.
22 Les produits et services en cause sont différents et, dès lors, une condition préalable à l’application de l’article 8, paragraphe 1, point b), du RMUE n’est pas remplie.
23 Conformément à l’article 8, paragraphe 1, point b), du RMUE, sur opposition du titulaire d’une marque antérieure, la marque demandée est refusée à l’enregistrement lorsqu’en raison de son identité ou de sa similitude avec la marque antérieure et en raison de l’identité ou de la similitude des produits ou des services que les deux marques désignent, il existe un risque de confusion dans l’esprit du public du territoire dans lequel la marque antérieure est protégée.
24 Pour apprécier la similitude entre les produits ou services en cause, il y a lieu de tenir compte de tous les facteurs pertinents qui caractérisent le rapport entre ces produits ou services. Ces facteurs incluent, entre autres, leur nature, leur destination, leur utilisation, leurs utilisateurs finaux ainsi que leur caractère concurrent ou complémentaire (29/09/1998, C-39/97, Canon, EU:C:1998:442, § 23). D’autres facteurs peuvent également être pris en compte, tels que, par exemple, les canaux de distribution des produits et services concernés
(11/07/2007, T-443/05, Pirañam, EU:T:2007:219, § 37). La question déterminante est de savoir si le public pertinent percevrait les produits et services pertinents comme ayant une origine commerciale commune (04/11/2003, T-
85/02, Castillo, EU:T:2003:288, § 38).
25 Du fait de leur nature même, les produits sont généralement différents des services, mais il n’en demeure pas moins qu’ils peuvent être complémentaires, en ce sens par exemple que l’entretien du produit est complémentaire du produit lui- même, ou que les services peuvent avoir le même objet ou la même destination que le produit, et se trouver de ce fait en concurrence. Il s’ensuit que, dans certaines circonstances, même des produits et services peuvent être considérés comme similaires (27/10/2005, T-336/03, Mobilix, EU:T:2005:379, § 66).
26 Les services contestés consistent en des services de transport de passagers ainsi que des services de voyage, d’organisation, de planification, de coordination et d’information connexes, par opposition aux produits antérieurs qui incluent les véhicules de transport public (voitures de sous-traitance, véhicules ferroviaires et véhicules guidés), leurs pièces et leurs composants. Hormis les différences fondamentales entre les produits tangibles et les services intangibles, les services contestés sont fournis par des entreprises de transport public tandis que les produits antérieurs sont fabriqués par des fabricants de véhicules de transport public, leurs pièces et leurs composants. En réalité, les fabricants des produits antérieurs n’interviennent généralement pas sur le marché en tant que prestataires de services de transport de passagers et de services connexes. Les services de transport de passagers contestés ne sont ni concurrents ni interchangeables avec la fabrication de véhicules de transport public.

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27 Ces produits et services ne sont pas non plus complémentaires. Les produits ou les services complémentaires sont ceux entre lesquels existe un lien étroit, en ce sens que l’un est indispensable ou important pour l’usage de l’autre, de sorte que les consommateurs peuvent penser que la responsabilité de la fabrication de ces produits ou de la fourniture de ces services incombe à la même entreprise
(12/07/2012, T-361/11, Dolphin, EU:T:2012:377, § 48; 24/04/2018, T-831/16,
ZOOM, EU:T:2018:218, § 69). Cela implique que les produits complémentaires soient susceptibles d’être utilisés ensemble, ce qui présuppose qu’ils soient adressés au même public. Tel n’est pas le cas en l’espèce.
28 Les services de transport de passagers contestés sont destinés au grand public
(08/02/2011, T-194/09, Líneas aéreas del Mediterráneo, EU:T:2011:34, § 21-22;
09/11/2016, T-290/15, SMARTER Travel, EU:T:2016:651, § 27), par opposition aux produits antérieurs destinés aux entreprises qui organisent et fournissent des services de transport public, y compris les services de transport de passagers. Il s’ensuit qu’il ne saurait y avoir de lien de complémentarité entre, d’une part, les produits destinés à être utilisés par les entreprises fournissant ces services de transport public et, d’autre part, les services destinés au transport de passagers et les services de soutien à ces services de transport public. Ces deux catégories de produits ou de services ne sont pas utilisés ensemble, dès lors que ceux de la première catégorie sont utilisés par l’entreprise concernée elle-même tandis que ceux de la seconde sont utilisés par les clients de cette entreprise (22/01/2009, T-
316/07, easyHotel, EU:T:2009:14, § 57-58).
29 La requérante a également fait valoir que les véhicules de transport public fournissent souvent des informations sur les voyages, telles qu’une liste des arrêts de bus, l’heure jusqu’au point suivant, etc., par l’intermédiaire de leurs systèmes intégrés, provenant du constructeur de véhicules. Là encore, ce simple fait n’amènerait pas les utilisateurs de ce service à penser que le constructeur de véhicules et le prestataire de services se chevauchent. En outre, le fait que les produits et services en cause concernent tous deux le secteur des transports ne suffit pas pour conclure à l’existence d’une similitude. Le secteur des transports comprend un large éventail de produits et de services, qui ne sont pas nécessairement identiques ou similaires.
30 Ainsi que la défenderesse l’a fait valoir à juste titre, l’origine commerciale des véhicules utilisés pour la fourniture de services de transport public ne présente pas le moindre intérêt pour le grand public. Ce qui importe pour le client pertinent, c’est la disponibilité d’un service de transport public fiable pour se rendre d’un endroit à un autre et non celui qui a fabriqué les véhicules utilisés pour la fourniture de ce service. Logiquement, tous les services d’organisation, de planification et de coordination soutenant les services de transport public et tous les services de voyage et d’information y afférents sont généralement fournis par la société de transport elle-même et non par le constructeur automobile. Les exemples et preuves fournis par la requérante pour démontrer la réalité du marché et les tendances actuelles, notamment en ce qui concerne les constructeurs automobiles et les sociétés telles que SNCF et La Poste, ne démontrent pas un seul cas de fourniture effective de services de transport public et d’organisation,

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de planification, de coordination, de voyage et d’information des constructeurs de véhicules de transport public, de leurs pièces et composants.
31 Les décisions antérieures de l’Office invoquées par la requérante, y compris la décision «Smart/Samart» dans l’affaire (10/11/2004, R 454/2004-1, Smart/Samart), ne sont pas contraignantes. En outre, aucune de ces affaires n’a traité les produits et services en cause.
32 En conclusion, la chambre de recours confirme la conclusion de la division d’opposition selon laquelle il n’existe pas de similitude entre les produits et services en conflit. Cela est également conforme à la jurisprudence constante de l’Office et du Tribunal (16/05/2013, T-104/12, Vortex, EU:T:2013:256, § 58; 17/10/2016, R 0006/2016-4, SnappCar/Snapcar, § 10; 12/02/2020, R 1283/2019-
4, Scuderia Mulinello (marque fig.)/Scuderia Ferrari et al., § 29).
33 Si les produits ou services en conflit sont différents, l’opposition doit être rejetée pour ce motif, quels que soient le degré de similitude, voire l’identité, des marques en conflit ou la renommée de la marque antérieure (09/03/2007, C- 196/06 P, Comp USA, EU:C:2007:159, § 26, 38). Étant donné qu’il n’existe pas de similitude entre les produits et services comparés, l’une des conditions cumulatives énoncées à l’article 8, paragraphe 1, point b), du RMUE n’est pas satisfaite. C’est à bon droit que la division d’opposition a rejeté l’opposition.
34 Le recours est rejeté.
Frais
35 Conformément à l’article 109, paragraphe 1, du RMUE et au REMUE, la requérante, en tant que partie perdante, doit supporter les frais exposés par la défenderesse aux fins de la procédure de recours. En ce qui concerne la procédure en première instance, c’est à juste titre que la division d’opposition a condamné la requérante à supporter les frais de la procédure d’opposition.
36 La chambre de recours fixe le montant des frais de représentation que la requérante doit payer à la défenderesse à 550 EUR pour la procédure de recours et
à 300 EUR pour la procédure d’opposition. Le montant total s’élève à 850 EUR.

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Dispositif
Par ces motifs,
LA CHAMBRE
déclare et arrête:
1. Rejette le recours;
2. Condamne la requérante à supporter les frais exposés par la défenderesse aux fins des procédures d’opposition et de recours, fixés à 850 EUR.
Signature Signature Signature
D. Schennen C. Bartos E. Fink
Greffier:
Signature
P.O. P. Nafz