Vu la procédure suivante :

Par une requête et des mémoires, enregistrés le 22 octobre 2020, le 13 décembre 2022 et le 21 juin 2023, M^me C A et M. D A, représentés par M^e Lepage, demandent au tribunal :

1°) de condamner solidairement l’Etat, la société Eiffage Rail Express et SNCF Réseau à leur verser la somme de 72 500 euros en réparation du préjudice lié à la perte de valeur vénale de leur bien, et la somme de 104 000 euros en réparation du préjudice lié aux troubles dans leurs conditions d’existence, résultant de la création et du fonctionnement de la ligne à grande vitesse (LGV) Bretagne Pays-de-la-Loire, assorties des intérêts et de la capitalisation des intérêts ;

2°) de mettre à la charge solidairement de l’Etat, de la société Eiffage Rail Express et de SNCF Réseau une somme de 3 000 euros en application de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Ils soutiennent que la création et l’exploitation de la ligne à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire ont été la cause d’une perte de valeur de leur propriété et de troubles dans leurs conditions d’existence dont ils sont fondés à être indemnisés.

Par un mémoire en défense, enregistrés le 23 juin 2021, la ministre de la transition écologique conclut au rejet de la requête.

Elle soutient que les moyens soulevés par les requérants ne sont pas fondés.

Par des mémoires enregistrés le 6 juillet 2021, et le 13 juin 2023, la société Eiffage Rail Express, représentée par M^e Di Francesco, conclut au rejet de la requête et à ce qu’il soit mis à la charge des requérants la somme de 3 000 euros au titre de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Elle soutient que les moyens soulevés par les requérants ne sont pas fondés.

Par des mémoires enregistrés le 14 juin 2021 et le 6 juillet 2023, SNCF Réseau, représentée par M^e Nahmias, conclut au rejet de la requête et à ce qu’il soit mis à la charge des requérants la somme de 2 000 euros à lui verser au titre de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Elle soutient que les moyens soulevés par les requérants ne sont pas fondés.

Vu les autres pièces du dossier.

Vu :

— l’ordonnance n° 2004-559 du 17 juin 2004 ;

— le décret n° 2011-917 du 1er août 2011 ;

— le code de justice administrative.

Les parties ont été régulièrement averties du jour de l’audience.

Ont été entendus au cours de l’audience publique :

— le rapport de M^me Thomas, première conseillère,

— les conclusions de M. Marowski, rapporteur public,

— les observations de M^e Babes, substituant M^e Lepage, avocate des requérants,

— les observations de M^e Di Francesco, avocat de la société Eiffage Rail Express,

— les observations de M^e Monfront, substituant M^e Nahmias, avocat de SNCF Réseau.

Une note en délibéré, enregistrée le 4 avril 2024, a été produite par M. et M^me A.

Considérant ce qui suit :

1. M. et M^me A sont propriétaires d’une maison d’habitation située au lieudit « Le Fray » à Connerré, classée en zone Uh du plan local d’urbanisme. Estimant subir des préjudices du fait de l’implantation et de la mise en exploitation de la ligne à grande vitesse (LGV) Bretagne-Pays-de-Loire, ils demandent au tribunal la condamnation solidaire de l’Etat, de la société Eiffage Rail Express et de la société SNCF Réseau à leur verser la somme de 72 500 euros en réparation de la perte de valeur vénale de leur bien ainsi que la somme de 104 000 euros en réparation des troubles dans leur conditions d’existence, résultant notamment de nuisances sonores et visuelles.

Sur la détermination de la personne publique responsable :

2.Aux termes de l’article 1er de l’ordonnance du 17 juin 2004 sur les contrats de partenariat, applicable au litige : « I. – Le contrat de partenariat est un contrat administratif par lequel l’Etat ou un établissement public de l’Etat confie à un tiers, pour une période déterminée en fonction de la durée d’amortissement des investissements ou des modalités de financement retenues, une mission globale ayant pour objet la construction ou la transformation, l’entretien, la maintenance, l’exploitation ou la gestion d’ouvrages, d’équipements ou de biens immatériels nécessaires au service public, ainsi que tout ou partie de leur financement à l’exception de toute participation au capital. / Il peut également avoir pour objet tout ou partie de la conception de ces ouvrages, équipements ou biens immatériels ainsi que des prestations de services concourant à l’exercice, par la personne publique, de la mission de service public dont elle est chargée. / II. – Le cocontractant de la personne publique assure la maîtrise d’ouvrage des travaux à réaliser. Après décision de l’Etat, il peut être chargé d’acquérir les biens nécessaires à la réalisation de l’opération, y compris, le cas échéant, par voie d’expropriation. () La rémunération du cocontractant fait l’objet d’un paiement par la personne publique pendant toute la durée du contrat. Elle est liée à des objectifs de performance assignés au cocontractant. () ». Aux termes de l’article 11 de cette ordonnance : " Un contrat de partenariat comporte nécessairement des clauses relatives : / a) A sa durée ; / b) Aux conditions dans lesquelles est établi le partage des risques entre la personne publique et son cocontractant ; / c) Aux objectifs de performance assignés au cocontractant, () / d) A la rémunération du cocontractant, () ".

3.Il résulte des dispositions citées au point précédent qu’un contrat de partenariat conclu sur le fondement des dispositions de l’ordonnance du 17 juin 2004, d’une part, a pour effet de confier la maîtrise d’ouvrage des travaux à réaliser au titulaire de ce contrat, d’autre part, détermine le partage des risques liés à cette opération entre ce titulaire et la personne publique.

4.D’une part, par un contrat de partenariat approuvé par décret du 1er août 2011, l’établissement public industriel et commercial Réseau ferré de France, aux droits duquel est venue la société SNCF Réseau, et conclu pour une durée de 25 ans, a confié à la société Eiffage Rail Express la conception, la construction, le fonctionnement, l’entretien, la maintenance, le renouvellement et le financement de la ligne ferroviaire à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire entre Connerré et Cesson-Sévigné et des raccordements au réseau existant, ainsi que cela est précisé à l’article 2.1 du contrat. L’article 5.1 de ce contrat, qui porte sur le champ des obligations contractuelles générales de la société Eiffage Rail Express au titre de la réalisation de la ligne ferroviaire, prévoit qu'« en qualité de maître d’ouvrage de la Ligne, le titulaire réalise l’ensemble des opérations nécessaires à la réalisation de la Ligne, et notamment les acquisitions foncières, les études de conception et l’exécution des travaux dans les conditions prévues au Contrat et dans le respect de la réglementation et des Règles de l’art ».

5.D’autre part, ce contrat de partenariat, conclu en avril 2011, prévoit en son article 36 relatif aux responsabilités que " le titulaire [la société Eiffage Rail Express] est responsable des dommages causés aux tiers, ainsi que des frais et indemnités qui en résultent, survenus à l’occasion de l’exécution, par le titulaire ou sous sa responsabilité, des obligations mises à sa charge au titre du contrat, à l’exclusion des dommages liés aux activités de gestion du trafic et des circulations imputables à RFF [Réseau Ferré de France]. () / () / Le titulaire supporte seul les conséquences pécuniaires de ces dommages. Il ne peut exercer d’action contre RFF à raison de ces dommages et garantit RFF contre toute action ou réclamation des tiers et toute condamnation susceptible d’être prononcée à son encore pour de tels dommages ou préjudices. ".

6.Enfin, aux termes de l’article 5.2 du contrat de partenariat précité : « La consistance de la Ligne est précisée à l’annexe 1.1.2 ». Aux termes de l’article 2.1 de cette annexe : « Le périmètre du Contrat comprend à ce titre : / La Ligne, soit une Tranche ferme constituée de : – l’infrastructure de la ligne nouvelle à grande vitesse (ci-après » LGV "), qui relie l’est du Mans (commune de Connerré, département de la Sarthe), à l’est de Renne (commune de Cesson-Sévigné, département de l’Ile-et-Vilaine) () ; cette infrastructure ferroviaire longue de 182 kilomètres environ prolonge en direction de Rennes et de Nantes la ligne à grande vitesse Paris-Connerré (20 kilomètres à l’est du Mans) mise en service en 1989 ; / – l’infrastructure ferroviaire des raccordement aux lignes existantes proprement dits, à l’exception des jonctions au réseau ferré existant, suivant la description du périmètre au chapitre 3 de la présente annexe () « . Aux termes de l' » Appendice 1 : limite et répartition des responsabilités au niveau des jonctions « de cette annexe 1.1.2, s’agissant des » spécificités relatives au raccordement de Connerré en extrémité Est de la LGV « : » En dérogation aux principes édictés ci-avant, la limite physique du périmètre du contrat sera située à l’extrémité de la culée ouest de l’ouvrage hydraulique, y compris bloc technique, de franchissement de l’Huisne construit dans le cadre de la réalisation du TGV Atlantique mise en service en 1989 (à 830 du joint de pointe de l’appareil de voie V1) () « . Enfin, il ressort de l' » Appendice 3 : Périmètres Génie civil, voie et appareils de voie, caténaires " qu’en direction de Paris, les travaux de raccordement prévus au contrat comprennent les travaux de génie civil ainsi que sur la voie et les caténaires sur une section de 1 000 mètres à l’est du point de départ de la ligne nouvelle.

7.Il résulte de l’instruction que la section de la ligne à grande vitesse Paris-Le Mans au droit la propriété de M. et M^me A est située dans la zone de raccordement de cette ligne à la LGV Bretagne-Pays de la Loire, mentionnée par les stipulations précitées du contrat de partenariat, ayant fait l’objet de travaux en application de celles-ci. M. et M^me A sollicitent l’indemnisation de la perte de valeur vénale de leur propriété et la réparation de troubles dans leurs conditions d’existence, à raison tant de la présence et du fonctionnement de la LGV Bretagne-Pays de la Loire, raccordée à la ligne à grande vitesse existante Paris-Le Mans, du fait, notamment, des nuisances sonores liées au passage des trains, dont la vitesse et le nombre au droit de leur habitation ont été accrus. Un tel dommage causé à un tiers, qui revêt un caractère permanent dès lors qu’il est inhérent à l’existence et au fonctionnement mêmes de l’ouvrage public, est survenu dans le cadre de l’exécution par la société Eiffage Rail Express de la mission globale qui lui a été confiée par l’article 2.1 du contrat de partenariat, et donc à l’occasion de « l’exécution des obligations mises à sa charge au titre du contrat ». Il ne saurait s’analyser en un dommage lié « aux activités de gestion du trafic et des circulations ». Dès lors, en application des stipulations précitées du contrat de partenariat la responsabilité des préjudices invoqué par les requérants ne peut être recherchée qu’auprès de la société Eiffage Rail Express. Par suite, les requérants sont fondés à rechercher, pour la réparation des préjudices invoqués, la responsabilité de la société Eiffage Rail Express.

Sur les dommages dont les requérants demandent réparation :

8.Le préjudice résultant de la perte de valeur vénale du bien appartenant aux requérants à raison de l’existence et du fonctionnement de la LGV Bretagne-Pays de la Loire ne peut faire l’objet d’une indemnisation par le maître de l’ouvrage au titre de la responsabilité sans faute que si, excédant les sujétions susceptibles d’être normalement imposées, dans l’intérêt général, aux riverains des ouvrages publics, il revêt un caractère grave et spécial.

9.D’autre part, lorsqu’il est soutenu qu’une partie s’est exposée en connaissance de cause au risque dont la réalisation a causé les dommages dont elle demande réparation au titre de la présence ou du fonctionnement d’un ouvrage public, il appartient au juge d’apprécier s’il résulte de l’instruction, d’une part, que des éléments révélant l’existence d’un tel risque existaient à la date à laquelle cette partie est réputée s’y être exposée et, d’autre part, que la partie en cause avait connaissance de ces éléments et était à cette date en mesure d’en déduire qu’elle s’exposait à un tel risque, lié à la présence ou au fonctionnement d’un ouvrage public, qu’il ait été d’ores et déjà constitué ou raisonnablement prévisible.

10.Il résulte de l’instruction que la propriété des requérants, qui comprend une maison de maître d’une surface habitable de 272,7 m2 et un parc arboré de 3 980 m2, est située à environ 800 mètres de la ligne à grande vitesse nouvellement construite, et à environ 200 mètres au droit de la LGV Paris-Le Mans modifiée par les travaux de raccordement en vue de son interconnexion avec la ligne à grande vitesse nouvellement construite. La propriété se situe au droit de la zone de raccordement sur la LGV Paris-Le Mans mentionnée à l’annexe 1.1.2 du contrat de partenariat précité et n’est pas protégée des voies par le dispositif d’écran acoustique, qui est implanté plus à l’ouest.

11.Les requérants ont acquis leur propriété le 2 mars 2007, soit antérieurement à la publication au Journal officiel de la République française du 28 octobre 2007 du décret du 26 octobre 2007 déclarant d’utilité publique et urgents les travaux nécessaires à la réalisation de la ligne ferroviaire à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire entre Cesson-Sévigné et Connerré, conformément à des plans annexés. A la date à laquelle ils ont acquis leur bien, les requérants ne peuvent ainsi être regardés comme ayant eu connaissance des caractéristiques essentielles du projet de cette nouvelle ligne à grande vitesse et ce, quand bien même la déclaration d’utilité publique a été précédée d’une enquête publique qui s’est déroulée du 1er juin au 31 juillet 2006. Par suite, contrairement à ce que soutient la société Eiffage Rail Express, les requérants ne peuvent être regardés comme s’étant sciemment exposé aux conséquences de la construction et du fonctionnement de cette nouvelle ligne à grande vitesse comme des conséquences des travaux de raccordement aux lignes existantes, qui ont fait l’objet du contrat de partenariat précité.

12.En revanche, compte tenu de la date d’acquisition de leur propriété, les requérants ne sont pas fondés à demander à être indemnisés des préjudices résultant de la présence et du fonctionnement de la ligne à grande vitesse Paris-Le Mans, déjà en service à cette date.

13.En outre, il ne résulte pas de l’instruction que les nouveaux tronçons implantés à près de 800 mètres de la propriété des requérants seraient la cause des nuisances, notamment sonores, que ces derniers invoquent et qui résultent uniquement du fonctionnement des voies à grande vitesse à 200 mètres environ au droit de leur propriété, à la suite de la réalisation des travaux de raccordement précédemment mentionnés. Or, aucun élément n’est produit pour apprécier l’état des nuisances sonores résultant du fonctionnement de la LGV Paris-Le Mans avant son interconnexion à la nouvelle LGV Bretagne-Pays de la Loire et par suite le différentiel de bruit résultant, le cas échéant, de ce raccordement. En particulier, s’il résulte de l’instruction, notamment d’un relevé acoustique n° 000-289_V2, que le niveau haut du pic de bruit lors du passage des trains (LAmax) depuis la mise en service de la LGV Bretagne-Pays-de-Loire est de 81,4 db(A), ce relevé ne permet d’apprécier ni l’augmentation du trafic ni l’ampleur de l’éventuelle aggravation des nuisances sonores subies par rapport à ceux qui existaient préalablement à la mise en service de la LGV Bretagne – Pays de la Loire et qui résultaient du fonctionnement de la ligne à grande vitesse Paris-Le Mans. Il ne résulte pas de l’instruction que le niveau des nuisances sonores sur la propriété des requérants aurait été significativement aggravé à la suite de l’interconnexion de la LGV Bretagne – Pays de la Loire à la LGV Paris-Le Mans, par rapport aux nuisances sonores préexistantes résultant du fonctionnement de cette LGV Paris-Le Mans. Dans ces conditions, l’éventuel surcroît de nuisances résultant de l’interconnexion de la LGV Bretagne-Pays-de-la-Loire à la LGV Paris-Le Mans déjà en service à proximité de la propriété des requérants ne présente pas, au regard des éléments versés aux débats, par rapport au niveau de nuisances sonores préexistantes, un caractère de gravité excédant les gênes que peuvent normalement être appelés à subir, dans l’intérêt général, les riverains de tels ouvrages. En outre, il ne résulte pas de l’instruction que les nuisances visuelles résultant de la mise en service de la LGV Bretagne -Pays-de-Loire seraient en l’espèce significativement accrues, compte tenu des installations ferroviaires préexistantes. Enfin, la présence d’une surveillance technique par hélicoptères invoquée par les requérants n’est pas étayée.

14.Il s’ensuit que les préjudices invoqués par les requérants tenant à la perte de valeur vénale de leur propriété ou aux troubles de jouissance de celle-ci, en conséquence de l’interconnexion à la LGV Bretagne-Pays de la Loire de la ligne à grande vitesse existante Paris – Le Mans située à environ 200 mètres de leur propriété ne présentent pas un caractère de gravité, compte tenu des nuisances préexistantes résultant de la ligne à grande vitesse Paris -Le Mans, qui excèderait dans les circonstances particulières de l’espèce les sujétions susceptibles d’être, sans indemnité, normalement imposées dans l’intérêt général aux riverains des ouvrages publics.

15.Il résulte de tout ce qui précède, et sans qu’il soit besoin de diligenter une mesure d’instruction, que M. et M^me A ne sont pas fondés à obtenir réparation des préjudices qu’ils invoquent sur le fondement de la responsabilité sans faute de la société Eiffage Rail Express ou de SNCF Réseau. Par suite, leur requête doit être rejetée en toutes ses conclusions. Il n’y a pas lieu dans les circonstances de l’espèce de mettre une somme à leur charge au titre de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

DECIDE :

Article 1er : La requête de M. et M^me A est rejetée.

Article 2 : Les conclusions présentées par la société Eiffage Rail Express et SNCF Réseau au titre de l’article L. 761-1 du code de justice administrative sont rejetées.

Article 3 : Le présent jugement sera notifié à M. D A et M^me C A, au ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, à la société Eiffage Rail Express et à SNCF Réseau.

Délibéré après l’audience du 2 avril 2024, à laquelle siégeaient :

M. Durup de Baleine, président,

M^me Thomas, première conseillère,

M. Brémond, premier conseiller.

Rendu public par mise à disposition au greffe le 7 mai 2024.

La rapporteure,

S. THOMAS

Le président,

A. DURUP DE BALEINE

La greffière,

L. LÉCUYER

La République mande et ordonne

au ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires en ce qui le concerne

ou à tous commissaires de justice à ce

requis en ce qui concerne les voies de droit commun

contre les parties privées, de pourvoir

à l’exécution de la présente décision.

Pour expédition conforme,

Le greffier