ARRET N°115

N° RG 23/00864 – N° Portalis DBV5-V-B7H-GY2K

S.A.S. DUFOUR YACHTS

C/

Compagnie HDI GLOBAL SE

Loi n° 77-1468 du30/12/1977

Copie revêtue de la formule exécutoire

Le à

Le à

Le à

Copie gratuite délivrée

Le à

Le à

RÉPUBLIQUE FRANÇAISE

AU NOM DU PEUPLE FRANÇAIS

COUR D’APPEL DE POITIERS

1ère Chambre Civile

ARRÊT DU 25 MARS 2025

Numéro d’inscription au répertoire général : N° RG 23/00864 – N° Portalis DBV5-V-B7H-GY2K

Décision déférée à la Cour : jugement du 24 mars 2023 rendu par le Tribunal de Commerce de LA ROCHELLE.

APPELANTE :

S.A.S. DUFOUR YACHTS

[Adresse 1]

[Localité 2]

ayant pour avocat postulant M^e Justine ALVES, avocat au barreau de LA ROCHELLE-ROCHEFORT et pour avocat plaidant M^e Romain BRUILLARD, avocat au barreau de PARIS substitué par M^e Antoine BERGER DE GALLARDO MARINO, avocat au barreau de PARIS

INTIMEE :

Compagnie HDI GLOBAL SE

[Adresse 7]

[Adresse 7]

[Localité 3]

ayant pour avocat postulant M^e Henri-noël GALLET de la SCP GALLET-ALLERIT-WAGNER, avocat au barreau de POITIERS et pour avocat plaidant M^e Leslie MARIEN, avocat au barreau de PARIS, substituée par M^e Florence-Esther BLOYET, avocat au barreau de PARIS

COMPOSITION DE LA COUR :

L’affaire a été débattue le 23 Janvier 2025, en audience publique, devant la Cour composée de :

M. Thierry MONGE, Président de Chambre qui a fait le rapport

Monsieur Dominique ORSINI, Conseiller

Monsieur Philippe MAURY, Conseiller

qui en ont délibéré

GREFFIER, lors des débats : M^me Elodie TISSERAUD,

ARRÊT :

— Contradictoire

— Prononcé publiquement par mise à disposition au greffe de la Cour, les parties ayant été préalablement avisées dans les conditions prévues au deuxième alinéa de l’article 450 du Code de procédure civile,

— Signé par M. Thierry MONGE, Président de Chambre et par M^me Elodie TISSERAUD, Greffier auquel la minute de la décision a été remise par le magistrat signataire.

EXPOSÉ :

Pour les besoins de son activité de location de bateaux de croisières avec ou sans équipage, la société de droit suédois More Sailing a fait l’acquisition en 2020 auprès d’une société suédoise de deux voiliers monocoques hauturiers respectivement désignés sous la référence n°9 et n°10 construits par la société Dufour Yachts.

Le navire n°9 ayant rencontré des problèmes dans son système d’appareil à gouverner lors de sa première navigation pour rejoindre depuis [Localité 6] la Croatie où il devait être exploité, a été dérouté le 19 juillet 2020 vers un port du Portugal où il a subi des réparations provisoires conformément aux instructions du constructeur, avant d’en repartir et de rejoindre sa destination de [Localité 8], en Croatie, le 14 août 2020.

Au vu de cet incident, la société Dufour Yachts a décidé de procéder dans son chantier naval à des vérifications sur le navire n°10, du même modèle, avant que celui-ci ne prenne lui aussi la mer pour la Croatie. Après une inspection et un essai en mer concluants, ce navire a appareillé pour la Croatie le 16 août 2020 du port de [Localité 6] et a sombré le lendemain, 17 août.

La société More Sailing a notifié le 25 août 2020 à la société Dufour Yachts qu’elle demandait l’annulation de la vente du voilier n°9 et la réparation de son préjudice, à hauteur de 450.000 €.

La société Dufour Yachts a répondu qu’elle acceptait à titre commercial de reprendre le voilier n°9 en en remboursant le prix, et elle a régularisé une déclaration de sinistre auprès de son assureur de responsabilité civile la compagnie HDI Global SE, qui lui a répondu le 7 septembre refuser sa prise en charge aux motifs que la responsabilité de l’assurée dans le préjudice invoqué n’était pas établie, que la police ne couvrait pas les dommages subis par le bien livré, et que sa garantie ne pouvait s’appliquer à un geste commercial.

La société More Sailing a adressé le 16 septembre 2020 à la société Dufour Yachts une réclamation d’un montant de 720.489 € recouvrant l’échange du voilier n°9 contre un autre navire avec versement d’une indemnité compensatrice de 250.000 €, le remboursement de ses frais de location de bateaux de remplacement et de l’annulation des croisières programmées avec ces navires, la prise en charge des intérêts de l’emprunt souscrit pour financer l’achat des deux navires litigieux et l’indemnisation de sa perte de recettes.

Les deux sociétés ont en définitive conclu les 19/24 novembre 2020 un accord transactionnel en vertu duquel elles mettaient fin à leur litige avec annulation de la vente et paiement à More Sailing par Dufour Yachts sans reconnaissance de responsabilité d’une somme de 200.000 €.

Après mise en demeure restée vaine à son assureur de prendre en charge le paiement de la somme de 200.000 € ainsi opéré, la société Dufour Yachts l’a fait assigner devant le tribunal de commerce de La Rochelle par acte délivré le 6 octobre 2021 pour l’entendre condamner à lui payer, compte-tenu de la franchise de 15.000 €, la somme de 185.000 € en vertu du contrat d’assurance, avec intérêts au taux de 0,75% sur cette somme à compter du 26 novembre 2020, outre indemnité de procédure et condamnation aux dépens.

La société HDI Global SE a conclu au rejet de ces prétentions et sollicité une indemnité de procédure.

Par jugement du 24 mars 2023, le tribunal de commerce de La Rochelle a :

* débouté la société Dufour Yachts de l’ensemble de ses demandes, fins et conclusions formulées à l’encontre de la société HDI Global SE

* condamné la société Dufour Yachts au paiement de la somme justement appréciée de 2.500 € au titre des dispositions de l’article 700 du code de procédure civile

* dit que l’exécution provisoire était de droit

* condamné la société Dufour Yachts au paiement des entiers dépens de l’instance.

Pour statuer ainsi, il a retenu, en substance :

— qu’il ne pourrait pas utiliser toutes les pièces non traduites en langue française

— que la garantie souscrite auprès de HDI Global SE par Dufour Yachts couvrait sa responsabilité civile, et qu’elle devait donc établir avoir engagé cette responsabilité en ayant commis une faute cause d’un préjudice

— que pour ne pas avantager une partie par rapport à une autre, il ne pourrait pas retenir l’une plutôt que l’autre des expertises unilatérales respectivement produites et qui étaient complètement différentes voire opposées

— que le rapport de mer établi par les deux skippeurs du bateau n°10 après le naufrage n’était pas probant

— qu’en l’état, il n’était pas possible de connaître la cause du naufrage du bateau n°10

— que la somme de 200.000 € versée par Dufour Yachts à More Sailing l’avait été sans reconnaissance aucune de responsabilité mais au contraire avec les plus expresses réserves de fait et de droit, à titre commercial, dans le seul but de mettre un terme au litige existant afin de préserver la durabilité des relations

— que la société ne pouvait demander à son assureur de prendre en charge un préjudice financier subi dans pareilles conditions.

La SAS Dufour Yachts a relevé appel le 11 avril 2023.

Les dernières écritures prises en compte par la cour au titre de l’article 954 du code de procédure civile ont été transmises par la voie électronique :

* le 3 octobre 2024 par la société Dufour Yachts

* le 8 octobre 2023 par la société HDI Global SE.

La SAS Dufour Yachts demande à la cour d’infirmer le jugement en toutes ses dispositions, et statuant à nouveau, de :

— condamner la société HDI Global SE à lui payer la somme de 185.000€ augmentée des intérêts de retard à compter du 14 mai 2021

— de condamner la société HDI Global SE à lui payer des intérêts au taux de 0;75% sur la somme de 185.000 € à compter du 26 novembre 2020 jusqu’au jour du jugement au titre de son préjudice financier

— condamner la société HDI Global SE à lui payer 15.000 € en application des dispositions de l’article 700 du code de procédure civile

— condamner la société HDI Global SE aux entiers dépens.

Elle soutient que les termes dans lesquels elle a déclaré au protocole d’accord conclu avec sa cliente lui verser une somme sans reconnaissance de responsabilité et à titre commercial, sont des formules de style usuelles en pareil cas ; que son assureur ne peut les lui opposer ; que l’accord a consacré des concessions réciproques ; et qu’elle est habile à demander la mobilisation de la garantie en soutenant que sa responsabilité dans le sinistre est engagée.

Elle affirme qu’il existe un faisceau d’indices concordants démontrant que le naufrage du navire n°10 a pour origine un vice imputable à la société Dufour Yachts.

Elle fait valoir que c’est la conclusion à laquelle arrivent tant l’expert judiciaire que les deux rapports d’expertise amiables, que le tribunal ne pouvait refus de considérer au prétexte que HDI Global SE produisait une expertise concluant à une cause inconnue et que privilégier une expertise ou une autre aboutirait à avantager une partie, l’office du juge étant de trancher entre des prétentions opposées, et le juge ne pouvant refuser d’examiner un rapport établi unilatéralement dès lors qu’il est régulièrement versé aux débats.

Elle indique ainsi que le cabinet d’expertise Maritimum Consultant missionné par More Sailing, et qui est contrairement à l’expert mandaté par l’assureur un spécialiste en matière maritime, conclut que le safran a travaillé et qu’il a endommagé l’habitacle.

Elle relate que M. [I] l’expert en gestion des risques assurantiels et sinistres complexes missionné par le courtier, attribue les avaries et le naufrage à une trop grande tension du fait du branlement de la jaumière sur la coque en présence de grosse mer, ce qui a provoqué une fissure puis un trou.

Elle fait valoir que l’expert judiciaire [U] [E], ancien administrateur des affaires maritimes et ancien expert sûreté portuaire, incrimine lui aussi l’appareil à gouverner en retenant que sa défaillance est à l’origine de la rupture de liaison du tube de jaumière avec la coque et de l’envahissement rapide du bateau ayant conduit à son naufrage.

En réponse aux objections de son assureur, elle relève que les rapports de mer, qui sont un document officiel, établis le lendemain du naufrage, et qui n’ont pu être retravaillés pour coller à des conclusions d’expertise non encore faites, attestent de façon crédible de problèmes rencontrés avec le safran du voilier, qui était très difficile au point de devoir barrer à la main, et dont ils relatent que l’encadrement s’est ouvert, en laissant apparaître des vis dévissées.

Elle fait valoir qu’il s’agit d’un litige sériel qu’elle a rencontré avec le modèle D530 auquel appartenaient les navires n°9 et n°10 achetés par More Sailing, et qu’elle a identifié un défaut de l’appareil à gouverner rendant précisément très difficile la maniabilité du safran. Elle indique que c’est pour se prémunir contre d’éventuels recours qu’elle a mentionné dans le protocole d’accord ne pas reconnaître sa responsabilité, ce qui est normal.

Elle juge purement hypothétiques et évasives les conclusions de l’expert mandaté par la compagnie HDI Global SE n’excluant pas une possible fortune de mer, et elle estime qu’il n’a pas bien analysé ou compris les conclusions de ses confrères.

Elle indique qu’il est inopérant de prétendre tirer argument de l’absence de diagnostic d’un défaut lorsqu’elle examina le navire n°10 avant son départ après avoir appris les difficultés rencontrées avec le n°9, qui était difficile à détecter et se révélait par grosse mer.

Elle affirme que le préjudice subi par la société More Sailing est certain en son principe et que la compagnie HDI Global SE ne peut refuser de l’indemniser.

Elle rappelle l’importance des réclamations de sa cliente, qu’elle reprend en détail ; elle fait valoir que celles-ci étaient documentées ; et que la somme de 200.000€ sur laquelle la transaction s’est conclue est très favorable, d’autant qu’elle permettait de sauvegarder la relation d’affaires entre les deux sociétés, ce dont témoigne le fait que Home Sailing a repris et exploité le navire n°9 après ses réparations.

Elle récuse le moyen tiré de ce que la police ne couvre pas le coût des travaux réparatoires au bien livré en indiquant que la somme versée ne couvre pas ce coût, et que le prix de location d’un navire de remplacement est un préjudice immatériel.

Elle soutient que HDI Global SE a de toute façon reconnu dans son mail du 22 juillet 2021 que sa garantie était mobilisable.

Elle conteste la prétention subsidiaire de son assureur à lui appliquer une franchise de 150.000 € en objectant qu’il n’y a nullement deux garanties mises en jeu pour un même sinistre, la couverture des frais de retrait ne constituant pas une garantie en tant que telle mais un des volets de la 'garantie responsabilité civile après livraison'.

Elle insiste sur le préjudice financier que lui cause le refus indu de son assureur de garantir le sinistre, en indiquant avoir dû indemniser sa cliente sur ses fonds propres.

La société HDI Global SE demande à la cour :

— de confirmer le jugement rendu, en conséquence de débouter la société Dufour Yachts de l’ensemble des demandes qu’elle forme à son encontre

À titre très subsidiaire :

— donner acte qu’il soit fait application de la franchise de 150.000 €

— déduire de toute éventuelle condamnation qui pourrait être prononcée à son encontre la franchise de 150.000 €

En tout état de cause :

— condamner la société Dufour Yachts à lui verser 10.000 € en application de l’article 700 du code de procédure civile

— condamner la société Dufour Yachts aux entiers dépens de l’instance

— rejeter la demande de la société Dufour Yachts tendant à la voir condamner à lui payer une somme de 2.056,66 € TTC arrondie à 5.000 € au titre des frais de traduction.

Elle conteste avoir reconnu son obligation de garantie en affirmant que l’appelante dénature la teneur et la portée du courriel invoqué, dans lequel elle employait explicitement le terme 'susceptible’ et dans le cadre de ce qui n’était qu’un rappel des garanties souscrites.

Elle indique que la mobilisation de sa garantie suppose la preuve, non rapportée par son assurée à laquelle elle incombe, que la responsabilité civile de la société Dufour Yachts est engagée sur un fondement délictuel à l’égard de la société More Sailing, avec laquelle aucun contrat ne la liait.

S’agissant du navire n°10, elle maintient que la responsabilité de Dufour Yachts dans son naufrage n’est pas démontrée, faisant valoir que le livre de bord n’a jamais été produit ; que Dufour Yachts a elle-même écrit que les rapports de mer établis après-coup par les deux skippeurs croates avaient été retravaillés sans doute pour masquer leur responsabilité et qu’ils n’étaient pas fiables; qu’aucun document n’a jamais été produit pour établir la compétence de ces skippeurs ; que l’expert judiciaire s’est exclusivement fondé sur ces deux documents pour élaborer sa conclusion; que l’expert [I] missionné par le courtier a quant à lui recouru à une présomption de responsabilité qui est par essence contraire à l’exigence d’un lien de causalité certain et direct ; que l’expert qu’elle a missionné, M. [F], officier en retraite de la marine nationale exerçant depuis plus de trente ans l’expertise en matière maritime, ne pense pas plausible qu’une pièce ait pu rompre ainsi subitement sur un bateau neuf après seulement un jour de mer et conclut à une cause indéterminée en retenant une possible fortune de mer ou erreur de navigation; qu’après l’incident du n°9, Dufour Yachts avait spécialement inspecté le navire avant son départ sans constater de défaut ; qu’elle a contesté tout vice dans le protocole d’accord, et ne peut utilement soutenir que c’était pour se garder de multiples procès d’autres propriétaires de ce modèle alors que l’accord était assorti d’une clause de confidentialité.

S’agissant du navire n°9, la société HDI Global SE rappelle qu’il fut complètement réparé à son arrivée en Croatie et elle fait valoir que sa police exclut la prise en charge du coût des réparations du bien ou de la prestation de l’assuré ; que More Sailing pouvait pleinement utiliser le navire dès le mois d’octobre 2020 ; que le préjudice financier et/ou commercial prétendument subi par cette société n’a jamais été démontré par Dufour Yachts, ce que l’expert [F] a pointé, et qui est encore plus manifeste à présent qu’elle s’est décidée à traduire du suédois les pièces qu’elle communiquait.

Elle soutient que son assurée n’était nullement tenue de verser quelqu’indemnité que ce fût à More Sailing, qu’elle-même le lui avait dit ; que la somme versée de 200.000 € le fut pour des raisons purement commerciales, afin de conserver ses bonnes relations avec un client ; et que l’assurance n’a pas à la prendre en charge.

Elle soutient subsidiairement pour le cas où la cour jugerait néanmoins qu’elle doit sa garantie, que la preuve du préjudice à indemniser n’est pas rapportée par les pièces produites, et que la somme de 200.000 € ne correspond à rien ; que les justificatifs requis n’ont jamais été produits ; que les décomptes adverses sont incohérents ; et qu’il n’est nullement établi un préjudice de More Sailing a fortiori supérieur à 200.000 € qui justifierait de régler à tout le moins ce montant.

Encore plus subsidiairement, si une condamnation à garantir était prononcée à son encontre, elle oppose à son assurée une franchise contractuelle de 150.000 € en soutenant que deux franchises sont bien applicables en l’espèce et que conformément aux stipulations du contrat d’assurance, c’est la plus élevée des deux, en l’occurrence celle de 150.000 €, qui s’applique, répondant aux objections adverses que les 'frais de retrait’ sont bien une garantie à part entière et non pas une composante de la garantie responsabilité civile.

L’ordonnance de clôture est en date du 10 octobre 2024.

MOTIFS DE LA DÉCISION :

La cour constate en préalable qu’il n’existe plus en cause d’appel de discussion relative à la traduction des pièces produites.

* sur la garantie de l’assureur

¿ sur la reconnaissance par l’assureur du principe de sa garantie

La société Dufour Yachts n’est pas fondée à prétendre que la compagnie HDI Global SE, qui le conteste, aurait reconnu dans son mail du 22 juillet 2021 que sa garantie était mobilisable.

Ce courriel est ainsi libellé :

'Bonjour Monsieur

* More Sailing réclamait un préjudice de 723.000 €

* DUFOUR a conclu une transaction à 200.000 €

* DUFOUR présente un coût pour sa campagne de rappel de 33.086 .

Après étude de l’ensemble des postes de préjudice, seuls les postes ci-dessous sont susceptibles d’être en lien avec le sinistre :

Au titre de la garantie livraison après RC (franchise : 15.000 €)

Préjudices More Sailing susceptibles d’être en lien avec le sinistre :

* Frais de location (malgré l’absence de preuve de remboursement à son client) 4413,54 €

* la perte de marge pourrait être valorisée dans une fourchette comprise entre 18.000 € et 21.000 € du fait de la baisse de l’activité liée au tourisme en Croatie en raison de la Covid 19

Au titre de la garantie Frais de retrait (franchise 150.000 €) :

Préjudices DUFOUR qui peuvent être retenus :

Frais campagne de rappel : 4.022 €

En application de l’article A4 'Limites des garanties et des franchises’ de la police, il est prévu que 'au cas où plusieurs garanties seraient mises en jeu pour un même sinistre, la plus haute des franchises sera appliquée'

En l’espèce, la franchise la plus haute étant de 150.000 €, ce sinistre reste en l’état sous franchise.

Bien cordialement'.

Cette correspondance, dans laquelle l’assureur emploie à deux reprises le terme 'susceptible’ et qui n’exprime de sa part aucun accord de principe, ne peut être regardée comme une reconnaissance que sa garantie serait acquise à son assurée.

¿ sur la mobilisation de la garantie de l’assureur

La police d’assurance souscrite auprès de la compagnie HDI Global SE par la société Dufour Yachts est un 'contrat d’assurance responsabilité civile générale’ qui a pour objet de garantir l’assuré contre les conséquences pécuniaires de la responsabilité civile pouvant lui incomber dans le cadre de son activité déclarée de conception, production, distribution de yachts – vente/prêt/location de bateaux de plaisance, ainsi que des activités connexes à ces activités (cf pièce n°1 de l’appelante).

La société Dufour Yachts a indiqué dans sa déclaration de sinistre que le propriétaire suédois du navire n°10 la mettait en cause au titre de sa rc (responsabilité civile) (pièces de l’appelante n°2).

En effet, le PDG de la société More Sailing a indiqué par courriel du 31 août 2020 à Dufour Yachts après avoir rappelé les déclarations des deux skippeurs : 'ce qui s’est passé est très clair. Le bateau n’est pas bien conçu et des problèmes structurels ont causé le défaut du safran, et entraîné son naufrage', lui réclamant dans ce message, et par la suite, réparation de son préjudice financier et commercial au titre de l’impossibilité d’exploiter tant le navire n°10 que le navire n°9, dans lequel il n’avait plus confiance (pièces 3 et 3bis, 4 et 4 bis de l’appelante).

Contrairement à ce qu’ont retenu les premiers juges au motif, erroné, que des rapports d’expertise concluant en sens inverse se neutralisaient, il ressort des productions par faisceau d’éléments concordants que la responsabilité civile de la société Dufour Yachts, recherchée sur un fondement délictuel par la société More Sailing, qui n’était pas sa cocontractante, était bien engagée au titre du préjudice que celle-ci supportait en raison du naufrage du voilier n°10 et du défaut de fiabilité du navire n°9.

S’agissant du voilier n°9, parti le 17 juillet 2020 de [Localité 6] pour [Localité 8] en Croatie, il ressort du rapport d’expertise établi le 31 août 2020 suite à une réunion du 20 août à la demande du propriétaire par le cabinet Maritimus Consultant, qui est produit aux débats traduit, qui est très circonstancié, et éclairé par les vidéos et photos prises par l’équipage, qui ne présente rien de suspect et n’a pas été réfuté, que le navire a rencontré dès le 19 juillet des problèmes d’appareil à gouverner ; que lors de son inspection en cale sèche et des essais en mer par cet expert l’ingénieur [Y] en août, après les réparations faites au Portugal selon les instructions du constructeur ayant consisté à libérer la pression du tube de jaumière et renforcer avec deux pièces de contre-plaqué et d’expoxy, le safran avait 'toujours un problème’ ; qu’il présentait un fort jeu; que travaillant constamment en navigation, son mouvement exerçait une grande pression à la base du tube de jaumière.

L’expert a personnellement constaté un jeu important du safran et le décalage de 5 mm entre le côté bâbord et le côté tribord de la coque.

Il estime que le mouvement de l’arbre au niveau du pallier est de 2 à 3 millimètres (et non centimètres comme l’indique par erreur la traduction) sur chaque bord.

Il a mesuré à 90 centimètres le niveau où s’exerce cette pression de l’arbre de mèche.

Il indique que naviguer avec le problème décrit peut causer une usure du matériel et une casse ou le détachement de l’habitacle du tube de jaumière de sa base.

Il estime que la déficience est grave ; que la pression de l’axe du safran sur le tube de jaumière est forte et peut entraîner la casse de la base du tube et en ce cas, celle-ci étant située sous la ligne de flottaison, une voie d’eau (pièce n°15 et 15 bis de l’appelante).

Ces constatations et analyses étaient conformes aux énonciations du rapport d’intervention établi le 20 août 2020 à la demande de Dufour par le gérant de la société portugaise RC Sailing Service qui avait exécuté du 28 au 30 juillet sur ses instructions des travaux de renforcement sur le voilier n°9 dérouté vers [Localité 4], près de [Localité 5], en raison des problèmes de gouvernail rencontrés le 19 juillet par l’équipage deux jours après avoir quitté [Localité 6], et qui fait état de déformations clairement visibles de la face externe de la coque au niveau de la traversée de la mèche de safran ; d’un décentrage de 15 mm sur tribord du tube de jaumière ; de l’exécution sur instructions de Dufour de travaux mettant fin au contact avec l’alésage de la partie inférieure de la butée fixée sur le tube de jaumière et de l’obtention ainsi d’une manoeuvre de la mèche de safran désormais aisée ; mais néanmoins après essai en mer, d’une déformation perceptible de la coque en cas de manoeuvre 'agressive’ de la barre sous les efforts transmis par le safran au tube de jaumière, constat au vu duquel Dufour, a prescrit de mettre en place deux renforts latéraux en contreplaqué reliant la partie supérieure du tube de jaumière à la cloison transversale, ce que le technicien a exécuté en attirant son attention sur le caractère provisoire d’une telle réparation et sur le risque que la liaison réalisée se fissure, avec un risque de rupture de la coque et de naufrage (cf pièce n°7 de l’appelante, pages 4 à 6).

Le même expert Maritimus Consultant, toujours missionné par le propriétaire More Sailing, a de nouveau examiné le voilier n°9 en Croatie le 20 octobre 2020 lors d’une réunion contradictoire avec les représentants du fabricant, en cale sèche puis par essai en mer, après l’exécution de réparations sur son safran réalisées entre-temps par des techniciens locaux selon les instructions de Dufour Yachts.

Il a constaté les modifications réalisées sur le tube de jaumière, renforcé avec trois supports triangulaires situés à 120° l’un de l’autre, et par deux rectangles stratifiés dans sa partie supérieure ; il indique que ces modifications sont 'conformes à son opinion’ ; que 'les problèmes identifiés sont résolus', que 'le jeu excessif de la mèche du safran et de l’axe n’est plus présent', que 'le jeu est normal’ ; que 'le palier butée et la rondelle ne bougent pas, par conséquent le tube de jaumière ne bouge plus'.

Il conclut : 'nous n’avons rien trouvé qui retient notre attention et qui compromet la sécurité du bateau en relation avec les éléments du safran’ et indique que 'les problèmes relevés lors de notre première étude n’existent plus’ (pièces n°16 et 16 bis).

Le rapport de M.[F] du Cabinet Erget missionné par l’assureur, consigne que le navire n°9 avait dû être dérouté pour un problème sur le système de gouvernail (bruit de raclage/ gouvernail dur à manoeuvrer/déplacement latéral du tube de jaumière) et que le technicien chargé au Portugal de procéder aux réparations selon les préconisations de Dufour les considéra comme provisoires après avoir constaté des mouvements assez importants de la coque dans l’environnement immédiat du tube de jaumière en dépit des réparations entreprises (cf rapport p.2).

S’agissant du navire n°10, il relate les dires des skippeurs, décrivant alors que les conditions météorologiques forçaient et que l’équipage avait décidé de prendre des ris dans la grand-voile, le constat fait que le couvercle du gouvernail s’était ouvert et laissait apparaître plusieurs vis dévissées, que l’eau a envahi le navire et que parallèlement la barre devenait extrêmement dure à manoeuvrer.

Ces descriptions sont en effet celles contenues dans les rapports de mer établis après le naufrage les 18 et 19 août 2020 par le skippeur et le co-skippeur du voilier n°10, avec d’abord une dureté du gouvernail puis, alors que le temps avait forci, une ouverture de l’encadrement du safran et plusieurs vis dévissées, une désolidarisation d’avec le pont de la plaque supérieure de la barre rapidement suivies d’une voie d’eau (pièces n°17 et 17 bis ; 18 et 18 bis de l’appelante).

Il est sans incidence sur le litige que la société Dufour Yachts ait écrit au courtier en lui transmettant les deux rapports de mer qu’ils avaient été 'probablement retravaillés pour ne pas laisser apparaître la faute des skippers', rien n’accréditant cette notation, hasardée en termes hypothétiques, et la lecture de ces rapports ne révélant rien de suspect.

Pour le reste, M. [F], dont l’essentiel du rapport consiste à examiner la réclamation financière de l’assuré et à donner son avis sur les préjudices, se borne à exprimer qu’aucune cause précise du naufrage ne peut être déterminée dès lors que l’examen du voilier, qui a coulé en mer, est impossible ; il ne contient pas d’analyses hormis pour indiquer que 'la rapidité de l’incident amène à privilégier une voie d’eau soudaine et importante qui s’accommode mal avec un simple problème de désalignement de quelques millimètres du tube de jaumière. La rupture en fatigue d’une pièce en composite nécessité du temps alors que le bateau ne naviguait que depuis une journée et la répétition d’efforts de flexion alternée aurait normalement d’abord dû conduire à un délitement du composite et non pas à sa rupture franche et soudaine’ avant de conclure qu''une éventuelle fortune de mer ne peut être exclue', ce qui ne constitue pas véritablement une argumentation, et est en contradiction avec les constats d’une déformation de la coque sous l’effet de la pression exercée par la base du tube de jaumière constatés et documentés sur le voilier n°9 du même type.

Il consigne toutefois qu’aussitôt avisée de l’accident, Dufour Yachts décidait d’immobiliser l’ensemble des voiliers déjà livrés de ce modèle D530, recommandait dès le 19 août soit dans les 48 heures à la vingtaine de propriétaires concernés de procéder à des vérifications sur le gouvernail, puis préconisait de reprendre l’alignement du tube de jaumière et mettre en place des renforts et décidait, pour la construction de ses futurs modèles D530, de rigidifier la partie arrière de la coque et de modifier le process de pose du tube de jaumière de façon à obtenir un alignement parfait du tube entre ses deux paliers, l’expert indiquant : 'ces modifications ont montré une améliorations du comportement de la zone arrière’ (cf rapport p. 9).

Le conseil en gestion des risques assurantiels et en sinistres complexes, docteur en droit, consulté par le courtier d’assurance suite à la déclaration de sinistre de Dufour Yachts, lui écrivait le 10 février 2021 (cf pièce n°8) que de la fragilité de la coque arrière constatée sur le voilier n°9 en Croatie par l’expert du Cabinet Maritimus Consultant, de la réserve sur la structure de la coque émise par le technicien portugais qui avait constaté des mouvements de la coque dans l’environnement immédiat du gouvernail, des incidents constatés par le skippeur du voilier n°10 au moment de l’intrusion de l’eau dans le bateau, de l’immobilisation par Dufour des voiliers de ce modèle D530 après l’avarie et le naufrage de l’été 2020, se dégagent des présomptions précises graves et concordantes sur l’origine de la voie d’eau.

Ce conseil, qui note que rien n’accrédite l’hypothèse d’une infortune de mer évoquée par l’expert [F], écrit à son mandant que la responsabilité de la société Dufour Yachts lui paraissait sérieusement engagée envers la société More Sailing, dont il estime avéré le lien de causalité entre la défaillance de Dufour dans la conception et la réalisation des navires, et les préjudices invoqués au titre de la perte du n°10 et de l’immobilisation pendant l’été 2020 du voilier n°9.

Le cabinet d’expertise Averty missionné en 2021 par la société Dufour Yachts recense dans son rapport du 30 mars 2021 l’ensemble de ces rapports antérieurs ; il prend en compte les rapports de mer établis peu après le naufrage par les deux skippeurs croates du voilier n°10 en rappelant qu’en l’absence, comme en l’espèce, de journal de bord, le rapport de mer conserve un caractère probant qui ne peut être écarté ; il retient que si tout examen du voilier n°10 s’avère impossible du fait de sa perte totale en pleine mer, les déclarations des skippeurs, associées aux problèmes structurels rencontrés sur de nombreux bateaux de la série Dufour D530 et notamment sur le sistership n°9 sorti du chantier Dufour Yachts quelques semaines plus tôt que le n°10, concentrent l’attention sur l’appareil à gouverner ; que la description de la destruction par arrachement de la jonction du tube de jaumière avec la coque peu avant le naufrage n’est pas celle d’un simple désalignement tel qu’évoqué par M. [F] ; que l’expertise réalisée en Croatie en août sur le voilier n°10 a confirmé la faiblesse de construction du tube de jaumière et de sa liaison avec la coque en pointant clairement le risque associé de voie d’eau.

Il est aussi constant que la société Dufour Yachts a immédiatement après le naufrage du voilier n°10 procédé à une campagne de rappel de tous les voiliers déjà produits de cette série D530, et a modifié pour l’avenir le système des voiliers en production, avec un renforcement de l’échantillonnage du tube de jaumière au niveau de la liaison avec le bordé de coque.

L’ensemble de ces éléments concourent à démontrer que la responsabilité de la société Dufour Yachts était sérieusement engagée à raison d’un défaut affectant les deux voiliers D530 acquis par la société More Sailing, qui lui opposait (cf pièce 3 bis) sans argument contraire les rapports de mer, les indications fournies par le chantier naval portugais RC Sailing Service et les conclusions concordantes d’expertises pour incriminer un défaut de sécurité induit par la faiblesse de l’appareil à gouverner, corroboré par son propre rappel de tous les modèles de cette série et la modification structurelle de cet élément immédiatement consécutive à l’avarie de l’un et au naufrage de l’autre.

Il est inopérant, pour la société HDI Global SE, de se prévaloir des mentions stipulées dans le protocole d’accord, y compris celles qui font référence à une absence de certitude sur la cause du naufrage, sur l’impossibilité d’exclure l’hypothèse d’une fortune de mer et sur l’absence de reconnaissance par Dufour Yachts que responsabilité soit engagée, ces indications relevant de protestations et de réserves usuelles, sinon systématiques, en fait de rédaction d’accords transactionnels, et n’exprimant de la part de l’appelante ni aveu ni reconnaissance dont l’intimée pourrait se prévaloir dans la présente instance, où il est établi que cette transaction a mis fin à une recherche déterminée de la responsabilité civile de l’assurée par la société More Sailing.

La responsabilité civile de la société Dufour Yachts dans le sinistre subi par la société More Sailing étant ainsi recherchée et engagée, elle est fondée à solliciter la mobilisation de la police souscrite auprès de la compagnie HDI Global SE.

Celle-ci n’est pas fondée à la lui dénier au motif qu’elle aurait transigé pour préserver ses intérêts commerciaux, alors que la garantie d’HDI Global SE n’est pas due en vertu de la transaction conclue les 19/24 novembre 2020, qui lui est inopposable, mais du fait de l’engagement de sa responsabilité, autrement établie comme il vient d’être dit, étant ajouté :

— d’une part, qu’il n’est justifié, ni fait état, d’aucune clause du contrat d’assurance excluant la garantie de la responsabilité civile en cas de transaction de l’assuré ou conditionnant la garantie à une validation préalable par l’assureur de la transaction conclue par l’assuré dont la responsabilité était recherchée

— d’autre part, qu’aucune fraude aux droits de la compagnie n’est établie ni alléguée

— et enfin, que ce sont ses intérêts financiers autant que ses intérêts commerciaux que la société Dufour Yachts a considéré en transigeant à ces conditions, pour un montant substantiellement moindre que l’indemnisation qui lui était réclamée.

* sur le préjudice garanti

La société More Sailing réclamait à Dufour Yachts réparation d’un préjudice qu’elle chiffrait sur le coup le 31 août 2020 à 450.000€ puis qu’elle a porté à 720.489€ quelques jours plus tard le 16 septembre (cf pièces n°3, 3bis, 4 et 4 bis de l’appelante) et la transaction s’est conclue dans le cadre de concessions réciproques sur la somme substantiellement inférieure de 200.000€ dans l’intérêt de Dufour Yachts comme dans celui de son assureur.

Cette somme est certes globale et forfaitaire, mais il ressort clairement des éléments de la cause, et des productions, qu’outre un coût de remplacement du navire naufragé et du navire immobilisé par défiance dont l’intimée fait valoir à bon droit qu’il est exclu de sa garantie par l’article 3.4.1. des conditions spéciales du contrat d’assurance, la société More Sailing invoquait aussi des préjudices subis au titre de sa perte de marge entre la Croatie et les Caraïbes pour 92.400€, le coût financier des emprunts contractés pour financer l’achat des navires pour 50.000€ et la perte de profit sur la revente des navires après deux saisons d’utilisation pour 104.000€, ainsi qu’un préjudice financier de 230.000€ induit par la nécessité de réorienter son activité avec d’autres modèles ne recouvrant pas le prix de remplacement des navires, ces postes de préjudice, documentés et argumentés, factures et propositions de prix à l’appui, excédant la somme de 200.000€.

La société Dufour Yachts est fondée dans ces conditions à solliciter la mobilisation de la garantie de son assureur pour la somme de 200.000€ avant déduction de la franchise contractuelle.

* sur la franchise opposable à l’assurée

La compagnie HDI Global SE revendique subsidiairement pour le cas, advenu, où sa garantie serait jugée due, l’application d’une franchise de 15.000€ stipulée pour la garantie dommages immatériels non consécutifs et d’une franchise de 150.000€ stipulée au titre de la garantie frais de retrait et frais de dépose/repose engagés par l’assuré, en invoquant la clause A.4 des conditions générales selon laquelle 'au cas où plusieurs garanties seraient mises en jeu pour un seul sinistre, la plus haute des franchises sera appliquée', et en soutenant en réponse aux objections de l’appelante que les 'frais de retrait’ constituent bien une garantie à part entière, avec un plafond et une franchise, et non pas une composante de la garantie responsabilité civile.

La société Dufour Yachts fait pertinemment valoir que la police a pour objet quatre garanties, la responsabilité civile exploitation, la responsabilité civile après livraison/travaux/prestations, les frais de prévention et la défense pénale et recours, et que l’article 3 des conditions spéciales énumérant les exclusions propres à chaque garantie ne mentionne pas la couverture des frais de retrait.

Elle fait aussi observer que dans le tableau des garanties figurant aux conditions particulières, le terme 'dont’ employé dans le tableau

RESPONSABILITÉ CIVILE APRES LIVRAISON/TRAVAUX/PRESTATIONS

Dont :

— dommages immatériels non consécutifs (y compris frais de retrait et de dépose et repose engagés par les tiers)

— Frais de retrait engagés par les assurés et Frais de dépose et repose engagés par l’assuré y compris aux USA/CANADA

— Extension USA/CANADA – Tous dommages confondus

Dont :

Dommages immatériels non consécutifs sous la forme 'loss of use'

dénote que la couverture des frais de retrait se rattache à la garantie responsabilité civile après livraison/travaux/prestations dont elle est une composante.

L’annexe 2 'Frais de retrait’ des conditions particulières qu’invoque l’intimée à l’appui de son moyen ne contredit pas ce constat.

La société Dufour Yachts est ainsi fondée à soutenir que seule lui est applicable la franchise contractuelle de 15.000€, et à réclamer ainsi à l’assureur une indemnité de (200.000 – 15.000) = 185.000€.

La somme allouée sera, comme demandé, assortie des intérêts au taux légal à compter du 14 mai 2021, date de la mise en demeure.

* sur la demande indemnitaire complémentaire de la société Dufour Yachts

La société Dufour Yachts demande à la cour de condamner la société HDI Global SE à lui payer sur la période du 26 novembre 2020 au jour de la décision, des intérêts au taux de 0,75% l’an sur la somme de 185.000€ à titre de dommages et intérêts réparant le préjudice que lui cause sa résistance abusive, l’ayant contrainte à souscrire un emprunt bancaire à ce taux pour régler le montant de l’indemnité transactionnelle.

Elle ne prouve pas que la contestation de sa garantie par l’assureur ait revêtu un caractère abusif ou seulement même fautif, et sera déboutée de ce chef de prétention.

* sur les dépens et l’application de l’article 700 du code de procédure civile

La société HDI Global SE succombe et supportera donc les dépens de première instance et d’appel.

Elle versera à la société Dufour Yachts la somme de 10.000€ au titre de l’application des dispositions de l’article 700 du code de procédure civile.

PAR CES MOTIFS

la cour, statuant publiquement, contradictoirement et en dernier ressort:

INFIRME le jugement

statuant à nouveau :

DIT que la compagnie HDI Global SE doit sa garantie à la société Dufour Yachts pour la responsabilité civile que celle-ci a engagée envers la société More Sailing au titre des conséquences des avaries du voilier D530 n°9 et du naufrage du voilier D530 n°10

DIT que la franchise applicable est la franchise de 15.000€

CONDAMNE la société HDI Global SE à payer à la société Dufour Yachts la somme de 185.000€ au titre de la garantie du sinistre, avec intérêts au taux légal à compter du 14 mai 2021

DÉBOUTE la société Dufour Yachts de sa demande complémentaire de dommages et intérêts au titre d’intérêts au taux de 0,75% l’an

REJETTE toutes demandes autres ou contraires

CONDAMNE la société HDI Global SE aux dépens de première instance et d’appel

CONDAMNE la société HDI Global SE à payer à la société Dufour Yachts la somme de 10.000€ au titre de l’application des dispositions de l’article 700 du code de procédure civile

ACCORDE à maître Justine ALVES, avocat, le bénéfice de la faculté prévue à l’article 699 du code de procédure civile.

LE GREFFIER, LE PRÉSIDENT,