OPPOSITION DIVISION
OPPOSITION N° B 3 242 158
Molabo GmbH, Alte Landstr. 23, 85521 Ottobrunn, Allemagne (opposante), représentée par Rösler · Rasch · van der Heide & Partner Patent und Rechtsanwälte Partnerschaftsgesellschaft mbB, Bodenseestr. 18, 81241 Munich, Allemagne (mandataire professionnel)
c o n t r e
Hangzhou Sino Eagle Yacht Co. Ltd., No. 68 Yongtong Road, Dongzhou Street, Fuyang District, Hangzhou, Zhejiang, Chine (demanderesse), représentée par Metida, Business Center Vertas Gyneju Str. 16, 01109 Vilnius, Lituanie (mandataire professionnel). Le 22/05/2026, la division d’opposition rend la décision suivante
DÉCISION:
1. L’opposition n° B 3 242 158 est partiellement accueillie, à savoir pour les produits contestés suivants:
Classe 12: Yachts; vedettes; pontons; navires; véhicules à coussin d’air; bateaux; véhicules électriques; voiliers; véhicules pour la locomotion sur l’eau.
2. La demande de marque de l’Union européenne n° 19 163 633 est rejetée pour tous les produits susmentionnés. Elle peut être poursuivie pour les produits contestés et non contestés restants.

3. Chaque partie supporte ses propres dépens.

MOTIFS
Le 25/06/2025, l’opposante a formé opposition à l’encontre de certains des produits de la demande de marque de l’Union européenne n° 19 163 633 «ARIES» (marque verbale), à savoir à l’encontre de certains des produits de la classe 12. L’opposition est fondée sur l’enregistrement international de marque désignant l’Union européenne n° 1 769 088 «ARIES» (marque verbale). L’opposante a invoqué l’article 8, paragraphe 1, sous b), du RMUE.

RISQUE DE CONFUSION — ARTICLE 8, PARAGRAPHE 1, SOUS B), DU RMUE Conformément à l’article 8, paragraphe 1, sous b), du RMUE, un risque de confusion existe s’il y a un risque que le public puisse croire que les produits ou services en question, en supposant qu’ils portent les marques en cause, proviennent de la même entreprise ou, le cas échéant, d’entreprises économiquement liées. L’existence d’un risque de confusion dépend de l’appréciation globale de plusieurs facteurs, qui sont interdépendants. Ces facteurs comprennent la similitude des signes, la similitude des produits et services, le caractère distinctif de la marque antérieure, les éléments distinctifs et dominants des signes en conflit, et le public pertinent.

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a) Les produits
Les produits sur lesquels l’opposition est fondée sont les suivants :

Classe 7: Mécanismes de propulsion électrique pour véhicules nautiques.
Les produits contestés sont les suivants :

Classe 12: Yachts ; avirons ; vedettes ; pontons ; navires ; véhicules à coussin d’air ; coques de navires ; véhicules pour la locomotion par terre, par air, par eau ou sur rail ; bateaux ; coques de bateaux ; mâts de bateaux ; véhicules électriques ; voiliers.
À titre liminaire, il convient de noter que, conformément à l’article 33, paragraphe 7, du RMCUE, les produits ou les services ne sont pas considérés comme étant similaires ou dissemblables les uns aux autres au motif qu’ils figurent dans la même classe ou dans des classes différentes selon la classification de Nice.

Les facteurs pertinents pour la comparaison des produits ou des services comprennent, entre autres, leur nature, leur destination, leur mode d’utilisation et leur caractère concurrent ou complémentaire (les « critères Canon »). Il est également nécessaire de prendre en considération, outre les critères Canon, d’autres facteurs, à savoir les canaux de distribution, le public pertinent et l’origine habituelle des produits ou des services (02/06/2021, T-177/20, Hispano Suiza / Hispano Suiza, EU:T:2021:312, points 21-22).

L’examen de ces facteurs et, par conséquent, le degré de similarité des produits et des services est une question de droit, qui doit être appréciée d’office par l’Office même si les parties ne la commentent pas. Toutefois, l’examen d’office de l’Office est limité aux faits notoires, c’est-à-dire « les faits qui sont susceptibles d’être connus de tous ou qui peuvent être appris à partir de sources généralement accessibles », ce qui exclut les faits de nature hautement technique (03/07/2013, T-106/12, ALPHAREN / ALPHA D3, EU:T:2013:340, point 51). Par conséquent, ce qui ne ressort pas des preuves/arguments soumis par les parties ou n’est pas communément connu ne doit pas faire l’objet de spéculations ou d’investigations approfondies d’office (09/02/2011, T-222/09, ALPHAREN / ALPHA D3, EU:T:2011:36, points 31-32).

Cela découle de l’article 95, paragraphe 1, du RMCUE, selon lequel, dans les procédures inter partes, l’Office est limité, dans son examen, aux faits, preuves et arguments fournis par les parties et aux conclusions recherchées. Par conséquent, les observations des parties visant à fournir des informations spécifiques et étayées peuvent avoir un impact décisif sur l’issue d’une affaire, en particulier si les produits ne sont pas des biens de consommation courante de masse mais des produits spécialisés destinés à un public professionnel. À cet égard, tous les facteurs pertinents ne doivent pas être évalués de la même manière. Il existe des facteurs sur lesquels l’Office est en mesure de statuer sans aucune observation des parties, tels que la nature et la destination des produits, tandis qu’il existe d’autres facteurs, tels que les producteurs, les canaux de distribution et un lien de complémentarité éventuel, qui peuvent nécessiter d’être étayés par des preuves de la partie qui allègue la similarité entre les produits et, le cas échéant, par des contre-preuves de l’autre partie (30/10/2015 – R 3045/2014-2 – ENERLIGHT / EVERLIGHT (fig.) et al., point 26).

Comme il sera démontré sous peu, les arguments de l’opposant ne sont pas corroborés par des preuves externes objectives. Par conséquent, l’appréciation de la division d’opposition sera limitée aux faits généralement connus concernant les secteurs naval et maritime.

Les produits contestés yachts ; vedettes (désignent un bateau à moteur transportant des passagers sur de courtes distances) ; pontons (dans le contexte de la classe 12, doivent être compris comme de petits bateaux plats) ; navires ; véhicules à coussin d’air ; bateaux ; véhicules électriques ; voiliers et véhicules pour la locomotion par eau sont tous constitués de, ou comprennent, des véhicules nautiques qui peuvent utiliser les mécanismes de propulsion électrique pour véhicules nautiques de l’opposant de la classe 7, soit comme leur principal ou

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système de propulsion supplémentaire. Ces produits visent les mêmes utilisateurs finaux, qui peuvent les acquérir séparément par les mêmes canaux de distribution. Ils sont souvent fabriqués par les mêmes entreprises spécialisées dans la production de véhicules nautiques. Enfin, le lien fonctionnel étroit entre ces produits les rend complémentaires. Le public peut s’attendre à ce que les moteurs marins et autres mécanismes de propulsion soient produits par, ou sous le contrôle du, fabricant «original» des véhicules nautiques. Par conséquent, ils sont similaires.

Toutefois, les autres produits contestés ne présentent pas de points de contact suffisants avec les mécanismes de propulsion électriques pour véhicules nautiques de l’opposant de la classe 7.

Il est incontestable que les rames contestées et les produits de l’opposant ont des natures et des modes d’utilisation différents, étant, respectivement, des appareils à commande manuelle et à propulsion électrique. Bien que les deux soient utilisés pour propulser des embarcations, cette circonstance générale ne permet pas de conclure qu’ils partagent la même finalité. Dans le cadre de la comparaison des produits et services, la finalité doit être définie de manière suffisamment étroite afin d’éviter d’établir artificiellement une similitude entre des catégories de produits qui ne sont que lointainement liées et que les consommateurs perçoivent comme substantiellement différentes. Les rames sont destinées à la navigation de petites embarcations à faible capacité, à courte portée et à commande manuelle. Inversement, les mécanismes de propulsion électriques pour véhicules nautiques sont destinés à assurer une propulsion soutenue, une capacité de transport supérieure et une efficacité opérationnelle pour les navires plus grands ou à longue distance. En conséquence, les deux systèmes servent des finalités fonctionnelles et opérationnelles distinctes dans le cadre de l’utilisation maritime. Cette appréciation est confirmée par le fait que ces produits ne sont pas généralement et d’un point de vue commercial considérés comme interchangeables, dans la mesure où les consommateurs n’achèteraient pas de rames à la place de moteurs électriques pour propulser leurs bateaux, ou vice versa. Ces produits ne sont pas complémentaires, car l’un n’est ni indispensable ni important pour l’utilisation de l’autre. Enfin, l’opposant n’a pas démontré qu’ils sont normalement distribués par les mêmes canaux, tandis que le fait qu’ils visent le même public est insuffisant, en soi, pour établir une quelconque similitude entre eux.

Les coques de navires; corps de bateaux; mâts de bateaux contestés et les produits de l’opposant ne partagent pas la même nature, le même mode d’utilisation ou la même finalité spécifique et ils ne sont ni complémentaires ni en concurrence. Le fait qu’ils soient tous des composants de bateaux ou de navires n’implique pas une coïncidence dans l’un de ces facteurs, dans la mesure où les produits de l’opposant sont des mécanismes de propulsion, tandis que les produits contestés consistent en des parties structurelles d’embarcations servant des fonctions techniques différentes. Contrairement à l’avis de l’opposant, les produits en comparaison impliquent des savoir-faire, des matériaux et des processus de fabrication complètement différents, ce qui rend peu probable qu’ils soient produits par les mêmes entreprises ou distribués par les mêmes canaux. Certes, ces produits peuvent viser les mêmes clients professionnels, à savoir les fabricants de bateaux, qui les achètent dans le but de les assembler en un produit fini. Toutefois, cela est insuffisant en soi pour établir une quelconque similitude entre eux.

Les véhicules pour la locomotion par terre, par air ou par rail contestés et les produits de l’opposant ne partagent pas la même nature, la même finalité ou le même mode d’utilisation et ne sont pas en concurrence. Contrairement à l’avis de l’opposant, il est évident que ces produits ne sont pas normalement utilisés en combinaison, et encore moins qu’ils peuvent être considérés comme essentiels ou importants pour l’utilisation l’un de l’autre, ce qui exclut toute relation de complémentarité entre eux. L’opposant affirme que ces produits partagent souvent la même origine, tirant parti

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l’existence de « fabricants de voitures et de bateaux travaillant ensemble ou opérant sous un même toit, souvent axés sur le luxe et la technologie », et citant comme exemples des sociétés telles que Mercedes-AMG, Porsche, BMW/Mini, Toyota/Lexus et Bugatti. Cependant, différentes catégories de produits qui, en règle générale, sont fabriquées par des entreprises distinctes et spécialisées ne peuvent être considérées comme ayant une origine commerciale commune simplement parce qu’elles peuvent être proposées par des marques très connues, étant donné que ces cas sont marginaux (02/07/2015, T-657/13, ALEX / ALEX et al., EU:T:2015:449, § 87). Le simple fait que certains fabricants produisent deux catégories de produits différentes ne suffit pas à démontrer qu’une grande partie des fabricants ou des distributeurs de ces produits sont les mêmes (23/01/2014, T-221/12, Sun fresh, EU:T:2014:25, § 91). L’opposant n’a pas démontré que l’implication des constructeurs automobiles dans le secteur maritime correspond à une pratique de marché répandue. Au contraire, il fonde ses allégations sur quelques grandes sociétés, qui sont des exemples marginaux d’entreprises automobiles étendant leurs activités au marché des bateaux. Par conséquent, l’allégation de l’opposant doit être rejetée, et les produits en comparaison ne peuvent être considérés comme partageant typiquement la même origine commerciale ou les mêmes canaux de distribution. Enfin, même en supposant que ces produits puissent cibler le même public, ce facteur seul serait insuffisant pour établir une quelconque similitude entre eux.

Par conséquent, les rames ; coques de navires ; carrosseries de bateaux ; mâts de bateaux ; véhicules pour la locomotion par terre, par air ou par rail contestés doivent être considérés comme dissemblables des mécanismes de propulsion électrique pour véhicules nautiques de l’opposant de la classe 7.

b) Les signes
ARIES ARIES
Marque antérieure Signe contesté
Les signes sont identiques.

c) Appréciation globale, autres arguments et conclusion
Les signes sont identiques et une partie des produits ont été jugés similaires. Compte tenu des circonstances de l’espèce, en raison de l’identité entre les signes et de la similitude entre certains des produits, les consommateurs ne pourront pas distinguer les marques en comparaison, indépendamment du fait que l’élément coïncidant soit perçu ou non comme véhiculant un concept quelconque. Cette conclusion serait valable indépendamment du degré de caractère distinctif de la marque antérieure et indépendamment du public pertinent et de son degré d’attention au moment de l’achat des produits concernés.

Par conséquent, il existe un risque de confusion dans l’esprit du public en ce qui concerne ces produits et l’opposition doit être accueillie dans cette mesure.

Le reste des produits contestés sont dissemblables. L’identité ou la similitude des produits et services étant une condition nécessaire à l’application de l’article 8, paragraphe 1, du RMUE, l’opposition fondée sur cet article et visant ces produits ne peut aboutir.

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DÉPENS
Conformément à l’article 109, paragraphe 1, du RMCUE, la partie qui succombe dans la procédure d’opposition supporte les taxes et les frais exposés par l’autre partie. Conformément à l’article 109, paragraphe 3, du RMCUE, si chaque partie succombe sur certains chefs et obtient gain de cause sur d’autres, ou si des raisons d’équité l’exigent, la division d’opposition statue sur une répartition différente des dépens.

Étant donné que l’opposition n’est accueillie que pour une partie des produits contestés, les deux parties ont succombé sur certains chefs et obtenu gain de cause sur d’autres. Par conséquent, chaque partie supporte ses propres dépens.

La division d’opposition
Solveiga BIEZĀ Gabriele SPINA ALÌ Enrico D’ERRICO Conformément à l’article 67 du RMCUE, toute partie à laquelle la présente décision fait grief peut former un recours contre celle-ci. Conformément à l’article 68 du RMCUE, l’acte de recours doit être formé par écrit auprès de l’Office dans un délai de deux mois à compter de la date de notification de la présente décision. Il doit être déposé dans la langue de la procédure dans laquelle la décision faisant l’objet du recours a été rendue. En outre, un mémoire exposant les motifs du recours doit être déposé dans un délai de quatre mois à compter de la même date. L’acte de recours n’est réputé formé qu’après paiement de la taxe de recours de 720 EUR.