CIV. 1

LM

COUR DE CASSATION

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Audience publique du 1er mars 2017

Rejet non spécialement motivé

M^me BATUT, président

Décision n° 10114 F

Pourvoi n° G 15-22.584

R É P U B L I Q U E F R A N Ç A I S E

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AU NOM DU PEUPLE FRANÇAIS

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LA COUR DE CASSATION, PREMIÈRE CHAMBRE CIVILE, a rendu la décision suivante :

Vu le pourvoi formé par M. [G] [T], domicilié [Adresse 1],

contre l’arrêt rendu le 30 avril 2015 par la cour d’appel de Nouméa (chambre civile), dans le litige l’opposant :

1°/ à M. [S] [R], domicilié [Adresse 2],

2°/ à M. [Q] [Z], domicilié [Adresse 3],

3°/ à la société Caltrac, société par actions simplifiée, dont le siège est [Adresse 4],

défendeurs à la cassation ;

M. [R], défendeur au pourvoi principal, a formé un pourvoi provoqué éventuel contre le même arrêt ;

Vu la communication faite au procureur général ;

LA COUR, en l’audience publique du 24 janvier 2017, où étaient présents : M^me Batut, président, M. Girardet, conseiller rapporteur, M^me Kamara, conseiller doyen, M^me Randouin, greffier de chambre ;

Vu les observations écrites de la SCP Richard, avocat de M. [T], de la SCP Waquet, Farge et Hazan, avocat de M. [R], de M^e Le Prado, avocat de la société Caltrac ;

Sur le rapport de M. Girardet, conseiller, et après en avoir délibéré conformément à la loi ;

Donne acte à M. [T] de son désistement de pourvoi en ce qu’il est dirigé contre M. [Z] et la société Caltrac ;

Vu l’article 1014 du code de procédure civile ;

Attendu que les moyens de cassation annexés, invoqués, tant au pourvoi principal qu’au pourvoi provoqué éventuel, à l’encontre de la décision attaquée, ne sont manifestement pas de nature à entraîner la cassation ;

Qu’il n’y a donc pas lieu de statuer par une décision spécialement motivée ;

REJETTE les pourvois, tant principal que provoqué éventuel ;

Condamne M. [T] aux dépens ;

Vu l’article 700 du code de procédure civile, rejette sa demande et le condamne à payer à M. [R] la somme de 2 000 euros et à la société Caltrac la somme de 2 000 euros ;

Ainsi décidé par la Cour de cassation, première chambre civile, et prononcé par le président en son audience publique du premier mars deux mille dix-sept.MOYENS ANNEXES à la présente décision

Moyens produits au pourvoi principal par la SCP Richard, avocat aux Conseils, pour M. [T]

PREMIER MOYEN DE CASSATION

IL EST FAIT GRIEF à l’arrêt attaqué d’avoir débouté Monsieur [G] [T] de son action estimatoire, tendant à voir condamner Monsieur [S] [R] à lui payer les sommes de 6 676 463 FCFP au titre de la restitution d’une partie du prix du navire vendu, avec intérêts au taux légal à compter du 15 décembre 2010, et 578 513 FCFP, à titre de dommages-intérêts ;

AUX MOTIFS QUE, s’agissant de la garantie des vices cachés au titre de la pollution des réservoirs, par un rapport du 22 mars 2010, M. [F], expert maritime, requis par M. [T], a pu établir, au titre de l’origine et les causes des dommages que : « le gazole utilisé n’est pas exempt de particules polluantes qui, au fur et à mesure de l’usage s’accumulent au fond du réservoir. Par ailleurs, les réservoirs métalliques ne sont pas toujours remplis à 100 %. En Nouvelle-Calédonie, l’air est chargé d’humidité (80 %) la nuit les parois métalliques se refroidissent et génèrent une condensation qui se forme sur les parois, l’eau s’écoule dans le gazole. Le gazole plus léger reste en surface. L’eau stagne en fond de réservoir. Sur les grands bâtiments on remédie à ce problème en purgeant les réservoirs à l’aide d’un robinet situé plus bas que la prise d’alimentation (purge basse). Sur ORION et la plupart des petites unités de plaisance, il n’y a pas de purge basse. Les filtres sont généralement suffisants pour éviter les problèmes (à condition de les purger régulièrement). Sur ORION les filtres se colmataient rapidement. La raison en était la suivante : Trop d’eau accumulée en fond de réservoir. Celle-ci saturait les filtres, l’arrivée de gazole était coupée par le système à bille prévu à cet effet. Par ailleurs, un développement de bactéries aggravait le colmatage (les bactéries se développement en présence d’eau). Les filtres ont joué leur rôle en évitant un apport d’eau dans les injecteurs. Le passage d’eau à l’injection endommage les pointes d’injecteurs et la pompe. Pour éviter les problèmes de condensation, la meilleure parade consiste à faire le plein au retour de mer. Lors d’un apport d’eau trop important, le système de filtre entraîne l’arrêt de l’alimentation en gazole. Cet arrêt a pour but de protéger le circuit d’alimentation (pompe, injecteurs). Au démarrage à quai, il n’y a généralement pas de problème, l’eau stagne sous la prise d’alimentation en gazole. A la mer, les mouvements agitent les molécules de liquide, il y a émulsion (mélange) de l’eau et du gazole, les filtres se colmatent. A ce jour, les réservoirs ont été nettoyés par HYDRO CLEAN ; que ce rapport d’expertise fait ainsi état du colmatage trop rapide des filtres à gazole en raison de l’accumulation excessive d’eau en fond de réservoir, ce qui eu pour effet de saturer les filtres, de couper l’arrivée de gazole et d’engendrer un développement de bactéries ; qu’une telle pollution des réservoirs constatée plusieurs mois après la vente, est cependant habituelle en Nouvelle-Calédonie, compte-tenu du taux d’humidité, ainsi que le relève l’expert et ne saurait être assimilée à un vice caché, d’autant plus que M. [T] connaissait parfaitement le milieu maritime pour avoir été propriétaires précédemment d’autres navires, ainsi que le soutient M. [R] qui n’est pas contredit ; que ce problème de pollution des réservoirs a par ailleurs pu être corrigé par un simple nettoyage des réservoirs par la société Hydro Clean qui est intervenue dès mars 2010 pour un coût total de 367 500 € HT (600 € TTC) FCFP, au titre de laquelle M. [R] a bien voulu contribuer à hauteur de la somme de 235 000 FCFP. » ;

1°) ALORS QUE le vendeur est tenu de la garantie à raison des défauts cachés de la chose vendue qui la rendent impropre à l’usage auquel on la destine, ou qui diminue tellement cet usage que l’acheteur ne l’aurait pas acquise ou n’en aurait donné qu’un moindre prix, s’il les avait connus ; qu’en décidant que l’action en garantie des vices cachés exercée par Monsieur [T] n’était pas fondée, aux motifs inopérants tirés de ce que la pollution des réservoirs est habituelle en Nouvelle-Calédonie et avait pu être corrigée par un simple nettoyage, sans rechercher si ce défaut rendait le navire impropre à l’usage auquel Monsieur [T] le destinait, la Cour d’appel a privé sa décision de base au regard de l’article 1641 du Code civil ;

2°) ALORS QUE le vendeur n’est pas tenu des vices apparents et dont l’acheteur a pu se convaincre lui-même ; qu’en se bornant, pour débouter Monsieur [T] de son action en garantie des vices cachés, à relever que la pollution des réservoirs affectant le navire était habituelle en Nouvelle-Calédonie, sans pour autant constater que Monsieur [T] avait connaissance de ce que les réservoirs du navire qui lui était vendu présentaient une telle pollution, la Cour d’appel a privé sa décision de base légale au regard de l’article 1642 du Code civil.

SECOND MOYEN DE CASSATION

IL EST FAIT GRIEF à l’arrêt attaqué d’avoir débouté Monsieur [G] [T] de son action estimatoire, tendant à voir condamner Monsieur [S] [R] à lui payer les sommes de 6 676 463 FCFP au titre de la restitution d’une partie du prix du navire vendu, avec intérêts au taux légal à compter du 15 décembre 2010, et 578 513 FCFP, à titre de dommages-intérêts ;

AUX MOTIFS QUE pour démontrer le vice caché relatif à la défectuosité des moteurs, M. [T] s’appuie essentiellement sur le rapport de M. [Q], en date du 13 septembre 2009, Expert qu’il a requis, lequel n’est pas un expert maritime mais qui affirme cependant que :

« – le 19/07/2010, en présence de MM. [F], [C], [E], [G], nous examinons le moteur bâbord qui est déculassé. Nous constatons que le cylindre est rayé longitudinalement (début de grippage) et comporte 2 marques perpendiculaires. Tous les cylindres sont piqués et sont glacés (plus de stries d’usinage). (…)

— le 23/07/2010, en présence de MM. [F], [C], [E], [G], nous examinons le moteur tribord, les injecteurs sont déposés, l’injecteur du cylindre tel est fêlé par les orifices des injecteurs, nous remarquons que les cylindres sont également piqués et qu’il n’y a plus de stries d’usinage, il est décidé de déculasser également.

— le 27/07/2010, en présence des mêmes parties présentes le 23/07/2010, nous examinons le moteur tribord qui présente les mêmes dommages que le moteur bâbord en moins important (cylindres glacées).

Les moteurs ont 14 ans 1/2 et ont fonctionné moins de 600 heures environ.

Les dommages sur le 1er cylindre et le glaçage des cylindres sont dus à un manque d’entretien – les moteurs n’ont pas fonctionné pendant de longues périodes – Les mauvais démarrage et fonctionnement du moteur bâbord étaient récurrents et existaient avant l’achat du 17/09/2009. Le fait que les moteurs n’avaient pas été utilisés pendant de longues périodes, l’intérieur des cylindres se sont corrodés et lors des démarrages, les particules de métal ont été arrachées :

* Rayures verticales sur le 1er cylindre et glaçage des cylindres,

* Marques perpendiculaires dues aux segments en contact avec le cylindre suite à des périodes prolongées sans fonctionnement.

M. [T] n’a pas été prévenu lors de rachat du bateau des problèmes du moteur bâbord.

Il s’agit d’un vice caché, conclusion en accord avec M. [F], expert » ;

Que toutefois par un second rapport, en date du 3 novembre 2010, M. [F], expert maritime, requis par M. [R], a conclu ainsi qu’il suit :

« Après la vente du navire, lorsque CALTRAC se décide enfin à démonter les injecteurs, le défaut sur l’injecteur n° 3 a eu pour conséquence un dysfonctionnement et une usure prématurée du moteur bâbord. Tous les éléments autour des blocs d’origine ont été récupérés par CALTRAC pour être remontés sur les nouveaux blocs, cela démontre de façon irréfragable que les moteurs d’origine étaient dans un bon état d’entretien, seules les parties invisibles, sauf à les déculasser, étaient usées.

Le bloc moteur bâbord est à restaurer ou remplacer en raison de son usure. Le bloc moteur tribord pourrait être remis en état de fonctionnement après réfection du système d’injection.

Cependant, compte tenu de son ancienneté, il est préconisé de le refaire ou de le remplacer dans le but d’équilibrer le potentiel.

Les deux moteurs ont 15 ans d’usage ce qui réduit leur valeur vénale de 80 % par rapport à la valeur du neuf. Malgré tout, tous les auxiliaires autour des blocs moteurs ont été récupérés par CALTRAC pour les installer sur les nouveaux blocs. Ceci démontre d’une manière indéniable que ces moteurs étaient entretenus correctement.

Pour les parties invisibles, les chemises étaient endommagées par usure malgré leur faible utilisation sur 15 ans (les embiellages n’ont pas été inspectés).

A contrario, si ces moteurs avaient été utilisés intensément sur 15 ans, ils auraient été naturellement HS.

L’inventaire des interventions de CALTRAC Nouméa depuis l’arrivée du bateau (1995) montre que M. [R] a toujours fait face à ses responsabilités sans pingrerie.

CALTRAC est intervenu (en 2004) sur le moteur bâbord, l’injecteur n° 3 a visiblement été monté avec un défaut (vice propre) qui a entraîné de multiples désagréments. Cette anomalie incombe semble-t-il à CALTRAC.

Pendant 9 mois (en 2005) CALTRAC a continué à assurer l’entretien et la mise en fonction des moteurs sans prononcer de réserves particulières sur le mode de maintenance. En l’absence de directives, M. [R] a donc poursuivi. Aujourd’hui CALTRAC met en cause la méthode adoptée par M. [R].

Le lundi 11 octobre 2010, je suis à bord de l’unité ORION pour m’informer sur la date de mise à l’eau. Les moteurs reconditionnés par CALTRAC sont à bord.

J’apprends des agents CALTRAC que les essais sont reportés, le moteur bâbord a fonctionné avec de l’eau de réfrigération. L’étanchéité du réfrigérant d’huile n’était pas assurée.

D’autre part, après consultations des forums sur internet, un faisceau de présomptions permet de mettre en doute la fiabilité des moteurs CATERPILLAR 3116 après seulement 500 heures de fonctionnement.

Le 26 octobre 2010, suite à un essai, le moteur tribord est débarqué.

Les pièces justificatives fournies par M. [R] démontrent sans ambiguïté que les moteurs ont fait l’objet d’interventions régulières de CATERPILLAR sans que cette société n’émette le moindre doute sur les méthodes de conduite et d’entretien.

CATERPILLAR n’a jamais informé M. [R] si des modifications constructeur étaient à apporter ;

qu’il résulte ainsi des différents éléments versés aux débats, qu’eu égard à l’âge des moteurs, M. [T] comme tout acquéreur de bonne foi, pouvait légitimement penser que les moteurs comportaient une vétusté certaine et étaient vendus comme le reste du navire, en l’état, d’autant plus s’agissant d’une vente conclue en septembre 2009 pour un prix de 25 500 000 FCFP, soit à un montant bien inférieur à l’évaluation faite en janvier 2008 par M. [F] à la somme de 34 000 000 FCFP dont 3 500 000 FCFP pour les deux moteurs ; qu’en outre, lors de la vente, M. [R] soutient également, sans être contredit, avoir expressément indiqué à M. [T] que le moteur bâbord avait du mal à démarrer ; que M. [T] n’est ainsi aucunement fondé à prétendre que M. [R] avait connaissance des vices en excipant de pièces versées aux débats, notamment un courriel de M. [Z] du 24 février 2010 et un courriel de M. [R] du 7 août 2010 à M. [F] ; qu’en effet, l’étude de ces-pièces-ne démontre pas que M. [R] avait une connaissance de vices qu’il aurait cachés à M. [T] mais relate simplement diverses opérations d’entretien de nature à remédier à différents problèmes mécaniques et fait état que le moteur bâbord démarrait moins rapidement que le moteur tribord ce que M. [R] n’a jamais caché à M. [T] qui a pu notamment le constater lors d’un essai en mer réalisé en présence de M. [Z], essai qui a permis de tester les moteurs à pleine puissance ; que l’article 1642 du code civil prévoit expressément que le vendeur n’est pas tenu des vices apparents et dont l’acheteur a pu se convaincre lui-même ; que, par ailleurs, M. [R] est fondé à faire valoir qu’il a toujours parfaitement entretenu son navire, ainsi qu’en témoignent les factures d’entretien remises à M. [T] qui démontrent que les moteurs du bateau ont été révisés et contrôlés par la SAS Caltrac de la première mise à l’eau en 1995 jusqu’en 2004, puis par M. [Z] à compter de l’année 2005, mécanicien diéséliste, jusqu’à la remise des clés au nouveau propriétaire ; que M. [R] a ainsi procédé à une révision complète des moteurs, moins d’un an avant la vente, pour un montant de 600 000 FCFP ; que M. [R] qui a tout mis en oeuvre pour entretenir correctement son navire et qui exerçait le métier de professeur de chimie, n’était par conséquent pas un professionnel de la vente des bateaux, doit être considéré comme de bonne foi; que si la garantie contre les vices cachés s’applique aux choses neuves ou d’occasion, la jurisprudence rappelle régulièrement que le principe de la prévisibilité de certains défauts, même d’une certaine gravité, est l’une des caractéristiques essentielles des véhicules d’occasion ; qu’ainsi, pour les biens d’occasion, l’acheteur ne peut s’attendre à en retirer le même usage ou à profiter des mêmes qualités que si le bien avait été neuf car des défauts peuvent apparaître, alors qu’ils ne sont dus qu’à l’usure ou à la vétusté ; que l’acheteur doit ainsi être considéré comme les ayant acceptés en connaissance de cause ; que la jurisprudence rappelle ainsi que l’acheteur doit s’attendre en raison même de l’usure dont il est averti, à un fonctionnement d’une qualité inférieure à celui d’un objet neuf et que la garantie légale contre les vices cachés ne peut s’appliquer qu’à des défauts d’une particulière gravité s’agissant d’objets d’occasion, même si la chose doit être apte à rendre normalement les services que l’on peut en attendre étant donné sa vétusté ; qu’un achat d’occasion est ainsi nécessairement une prise de risque sur l’avenir, d’autant plus quand le bien acquis est ancien et que le différentiel entré le prix du neuf et le prix de l’occasion est important, a fortiori quand le prix du bien acquis d’occasion évalué à dire d’expert est vendu à un prix nettement inférieur à celui-ci, ce qui est le cas en l’espèce ; que la garantie des vices cachés appliquée à un bien d’une ancienneté certaine ne saurait s’analyser pour l’acquéreur à une garantie tous risques ; que le défaut ainsi invoqué par M. [T] consistant essentiellement en une usure des cylindres moteurs du fait de la faible utilisation du bateau, est un phénomène commun à la plupart des bateaux à moteurs, qui ne peut être tenu pour caché au regard de la curiosité normalement attendue de la part d’un acheteur diligent, face à un navire d’occasion ; que le simple fait que les moteurs d’origine, acquis quinze ans auparavant, n’aient que 600 heures, soit une durée moyenne annuelle de 40 heures, démontre que M. [R] utilisait son navire de manière très modérée ce qui était de nature à fragiliser les moteurs et ne pouvait échapper à l’acquéreur ; que la doctrine a ainsi pu rappeler que : « le vice dont se plaint l’acheteur essentiellement distinct du seul caractère usagé de la chose, doit être apprécié de façon relative, en ce sens qu’il doit dépasser ce qui était normalement prévisible dans un véhicule d’occasion, en un mot il doit être un défaut qu’une chose même usagée ne devrait pas présenter » : qu’en l’espèce, le vice affectant les cylindres des moteurs bâbord et tribord ne peut être considéré comme suffisamment grave au regard de la jurisprudence applicable aux biens dont la vétusté est établie ; que M. [T], qui ne contredit pas son adversaire lorsque celui-ci soutient que ce dernier ne peut se présenter comme un néophyte au regard de sa connaissance du milieu maritime, ne pouvait, pour lui en faire reproche, méconnaître le fait que M. [R] n’utilisait son bateau que de manière mesurée, à l’instar de bien des propriétaires ; qu’ainsi les défauts apparus sur les blocs moteurs étaient donc pour l’acquéreur hautement prévisibles, d’autant plus qu’il avait acquis le navire pour un prix bien inférieur à son évaluation par l’expert ; qu’ainsi l’usure ne saurait en elle-même constituer un vice caché et que la garantie revendiquée par M. [T], sur le fondement des articles 1641 et suivants du code civil, n’a pas lieu à s’appliquer au présent litige ;

1°) ALORS QUE le vendeur est tenu de la garantie à raison des défauts cachés de la chose vendue qui la rendent impropre à l’usage auquel on la destine, ou qui diminue tellement cet usage que l’acheteur ne l’aurait pas acquise, ou n’en aurait donné qu’un moindre prix, s’il les avait connus ; qu’en se bornant à affirmer que les vices affectant les moteurs du bateau étaient dus à l’usure, de sorte qu’ils ne pouvaient recevoir la qualification de vices cachés, s’agissant d’un objet d’occasion, sans rechercher si ces vices rendaient la bateau impropre à l’usage auquel il était destiné ou en diminuait tellement cet usage que Monsieur [T] ne l’aurait pas acquis, ou n’en aurait donné qu’un moindre prix, s’il les avait connus, la Cour d’appel a privé sa décision de base légale en regard de l’article 1641 du Code civil ;

2°) ALORS QUE le vendeur n’est pas tenu des vices apparents et dont l’acheteur a pu se convaincre lui-même ; qu’en se bornant à affirmer que Monsieur [R] ignorait lui-même l’existence des vices et que s’agissant d’un bateau d’occasion, l’usure des moteurs, en faisant obstacle à leur fonctionnement, constituait un phénomène commun que Monsieur [T] aurait pu envisager, sans constater que Monsieur [T] en avait effectivement connaissance lors de l’acquisition du bateau, la Cour d’appel a privé sa décision de base légale au regard de l’article 1642 du Code civil.Moyen produit au pourvoi provoqué éventuel par la SCP Waquet, Farge et Hazan, avocat aux Conseils, pour M. [R]

IL EST FAIT GRIEF à l’arrêt attaqué d’avoir dit n’y avoir lieu à statuer sur les demandes de garanties formées par Monsieur [R] à l’encontre de la société Caltrac et de [Q] [Z] ;

AUX MOTIFS QUE, aucune condamnation n’étant mise à la charge de Monsieur [R], l’appel en garantie de la société Caltrac et de Monsieur [Z] au titre de leur responsabilité contractuelle, est sans objet ;

ALORS QUE la censure qui s’attache à un arrêt de cassation est limitée à la portée du moyen qui constitue la base de la cassation, sauf le cas d’indivisibilité ou de dépendance nécessaire ; que la Cour d’appel a dit n’y avoir lieu à statuer sur l’appel en garantie formé par Monsieur [R] dès lors que l’action de Monsieur [T] était rejetée ; qu’une éventuelle cassation du chef de dispositif de l’arrêt rejetant l’action de Monsieur [T] devra entraîner celle du chef de dispositif qui en découle relatif à l’appel en garantie, en application de l’article 624 du Code de procédure civile.