–

l’article 1er, point 6, sous c), de ce règlement, selon lequel les temps de repos hebdomadaires normaux ou compensatoires ne peuvent pas être pris par les conducteurs dans un véhicule, mais doivent être pris, aux frais de l’employeur, dans un lieu d’hébergement adapté aussi bien pour les femmes que pour les hommes et comportant un matériel de couchage ainsi que des installations sanitaires adéquats.

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l’article 1er, point 6, sous d), dudit règlement, qui prévoit, d’une part, l’obligation pour les entreprises de transport d’organiser le travail des conducteurs de telle sorte que ces derniers soient en mesure de retourner toutes les trois ou quatre semaines, selon qu’ils ont, ou non, pris auparavant deux temps de repos hebdomadaires réduits consécutifs, au centre opérationnel de cet employeur ou à leur lieu de résidence, respectivement, pour y entamer ou y passer au moins un temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire et, d’autre part, l’obligation pour ces entreprises de transport de documenter la manière dont elles s’acquittent de cette obligation.

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l’article 2, point 2, du même règlement, qui établit un nouveau calendrier d’équipement de diverses catégories de véhicules d’un nouveau type de tachygraphe intelligent de deuxième génération (V2).

En ce qui concerne les chefs d’illégalité invoqués contre l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, que la Cour examine en premier lieu et qu’elle rejette dans leur intégralité, ceux-ci étaient pris d’une violation du principe de proportionnalité, des principes d’égalité de traitement et de non-discrimination, du principe de sécurité juridique, de la libre circulation des citoyens de l’Union, du fonctionnement du marché intérieur, de la libre circulation des travailleurs, de la liberté d’établissement, des règles du droit de l’Union en matière de politique commune des transports et des règles du droit de l’Union en matière de protection de l’environnement

L’objectif de cette disposition est d’améliorer ( 6 ) les conditions de travail et la sécurité routière des conducteurs au sein de l’Union, en assurant que ceux-ci puissent rejoindre à intervalles réguliers leur lieu de résidence pour la prise de leur temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire, afin que la période passée par les conducteurs effectuant des opérations de transport international loin de ce lieu de résidence ne soit pas excessivement longue. L’objet de ladite disposition est ainsi de remédier à l’absence de règles claires relatives au temps de repos hebdomadaire et au retour des conducteurs à leur lieu de résidence et, partant, aux conditions de concurrence inéquitables pour les entreprises de transport qu’avaient pu auparavant favoriser les différentes interprétations et pratiques nationales.

En premier lieu, la Cour écarte plusieurs desdits chefs d’illégalité, au motif qu’ils reposent sur deux prémisses erronées.

Premièrement, c’est à tort que certains États membres requérants ont soutenu que l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 imposerait aux conducteurs de retourner exclusivement au centre opérationnel de leur employeur ou à leur lieu de résidence, au moyen de poids lourds souvent vides.

En effet, tout d’abord, les conducteurs, y compris ceux des pays tiers, disposent de la liberté de choisir de prendre leur temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire à l’endroit où ils le souhaitent, qu’il s’agisse du centre opérationnel de leur employeur, de leur lieu de résidence ou de tout autre lieu de leur choix. La disposition attaquée n’impose pas aux entreprises de transport de contraindre les conducteurs à prendre effectivement leur temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire à leur propre lieu de résidence. En revanche, les entreprises de transport ont l’obligation d’organiser le travail des conducteurs afin que ceux-ci aient la possibilité de retourner au lieu qu’ils auront choisi afin, respectivement, d’y entamer ou d’y passer ce temps de repos.

Ensuite, le législateur de l’Union a entendu tenir compte des pressions auxquelles les conducteurs étaient susceptibles d’être confrontés auparavant. En effet, le travailleur devant être considéré comme la partie faible dans la relation de travail, il est nécessaire d’empêcher que l’employeur ne dispose de la faculté de lui imposer une restriction de ses droits ou que le travailleur ne soit dissuadé de faire valoir explicitement ses droits à l’égard de son employeur. Ainsi, un employeur ne peut s’exonérer de l’obligation d’organiser le travail de ses conducteurs afin de rendre possible leur retour au motif que ceux-ci auraient renoncé, à l’avance et de manière générale, au droit que leur accorde la disposition attaquée.

Enfin, le législateur de l’Union a entendu laisser aux entreprises de transport, en leur qualité d’employeur, une flexibilité, d’une part, pour décider des modalités concrètes de l’exercice des droits corrélatifs conférés aux conducteurs, en fonction de chaque situation particulière, et, d’autre part, pour prouver, par le recours à toute documentation pertinente à cet effet, tant le respect de l’obligation prévue à l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 que la manière dont cette obligation a, le cas échéant, été conciliée avec le choix librement exprimé par le conducteur de prendre son temps de repos hebdomadaire ailleurs qu’à son lieu de résidence.

Deuxièmement, c’est à tort que certains États membres requérants ont soutenu que l’obligation pour les entreprises de transport d’organiser le travail des conducteurs de telle sorte que ces derniers puissent retourner au centre opérationnel de leur employeur ou à leur lieu de résidence serait à l’origine d’une augmentation significative du trafic. En effet, cette prémisse suppose que, avant l’adoption de cette mesure, seul un nombre réduit de conducteurs retournaient à l’un ou à l’autre de ces lieux et que ce retour devrait nécessairement être effectué au moyen du véhicule utilisé par le conducteur.

Or, d’une part, déjà avant l’adoption de ladite mesure, la plupart des conducteurs retournaient à leur lieu de résidence à des intervalles réguliers de moins de quatre semaines. D’autre part, les entreprises de transport peuvent, pour garantir le respect de l’obligation prévue à l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054, recourir à d’autres moyens de transport, tels que les transports publics, et il est concevable que le retour à l’un des deux lieux visés à cette disposition puisse être couplé avec un retour des véhicules de l’entreprise de transport au centre opérationnel de celle-ci dans le cadre des activités de transport habituelles.

En second lieu, la Cour tranche plusieurs questions de droit soulevées, en particulier celles mentionnées ci-après

Premièrement, s’agissant du droit du législateur de l’Union d’adapter un acte législatif, celui-ci a précisément visé, en modifiant la réglementation de l’Union relative au temps de travail des conducteurs, à procéder à un nouvel équilibre prenant en compte, d’une part, l’intérêt des conducteurs à bénéficier de meilleures conditions de travail ainsi que d’une sécurité routière accrue et, d’autre part, l’intérêt des employeurs à exercer leurs activités de transport dans des conditions commerciales équitables.

En l’espèce, en pondérant ainsi les différents intérêts en jeu, le législateur de l’Union a pu considérer, dans le cadre de la large marge d’appréciation dont il dispose en matière de politique commune des transports, que l’augmentation significative des périodes passées par les conducteurs employés dans l’Union loin de leur lieu de résidence rendait nécessaire d’introduire une mesure spécifique visant à améliorer leurs conditions de travail et que les effets négatifs, sur leur santé, de longues périodes passées loin de leur lieu de résidence étaient plus graves que les conséquences négatives pour un certain nombre d’entreprises qui fournissent des services à titre plus ou moins permanent dans des États membres autres que ceux dans lesquels elles sont établies. Un tel rééquilibrage est conforme aux ambitions sociales de l’Union.

Deuxièmement, la règle édictée à l’article 1er, point 6, sous d), du règlement 2020/1054 s’applique indistinctement à toutes les entreprises de transport concernées, quel que soit l’État membre dans lequel elles sont établies, à tous les conducteurs, quels que soient leur nationalité et l’État membre dans lequel est établi leur employeur, ainsi qu’à tous les États membres, de sorte qu’elle ne comporte pas de discrimination directe interdite par le droit de l’Union. En outre, la Cour juge que cette règle n’est pas constitutive d’une discrimination indirecte interdite par le droit de l’Union, en ce qu’elle serait, par sa nature même, susceptible d’affecter davantage les entreprises de transport établies dans des États membres situés, selon eux, à la « périphérie de l’Union », les conducteurs employés par ces entreprises et ce groupe d’États membres. En effet, une disposition du droit de l’Union ne saurait être considérée comme étant, en elle-même, contraire aux principes d’égalité de traitement et de non-discrimination au seul motif qu’elle entraîne des conséquences différentes pour certains opérateurs économiques, lorsque cette situation est la conséquence de conditions d’exploitation différentes dans lesquelles ils sont placés, notamment en raison de leur implantation géographique, et non pas d’une inégalité en droit qui serait inhérente à la disposition attaquée.

S’agissant des chefs d’illégalité invoqués contre l’article 1er, point 6, sous c), du règlement 2020/1054, que la Cour rejette dans leur intégralité, ceux-ci étaient pris d’une violation du principe de proportionnalité, des principes d’égalité de traitement et de non-discrimination, des dispositions du traité FUE relatives à la libre prestation de services ainsi que de l’article 91, paragraphe 2, et de l’article 94 TFUE.

L’objectif de cette disposition est d’améliorer ( 7 ) les conditions de travail et la sécurité routière des conducteurs au sein de l’Union, en assurant que ceux-ci disposent d’un lieu d’hébergement de qualité pour la prise de leur temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire, afin de protéger en particulier les conducteurs effectuant des opérations de transport international sur de longues distances et qui passent de longues périodes loin de leur lieu de résidence. L’objet de cette disposition est de remédier à l’absence de règles claires relatives aux temps de repos hebdomadaires et, plus précisément, aux inégalités de traitement qui avaient pu auparavant résulter, en raison des différentes interprétations et applications de l’article 8, paragraphe 8, du règlement no 561/2006 ( 8 ) retenues par les autorités nationales compétentes, de l’application de régimes nationaux de sanctions disparates dans les États membres. En effet, c’est aux fins d’assurer, par une règle d’harmonisation plus claire, une application uniforme de l’interdiction de prendre le temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire à bord du véhicule que le législateur de l’Union a procédé à la codification de l’interprétation de cet article 8, paragraphe 8, dégagée par la Cour dans l’arrêt Vaditrans ( 9 ).

Cette interdiction, qui s’applique exclusivement aux temps de repos hebdomadaires normaux ou compensatoires, et non aux autres types de repos, respecte tant le principe de proportionnalité que le principe de non-discrimination, que ce soit entre les conducteurs, entre les entreprises ou entre les États membres. Par ailleurs, ladite interdiction n’oblige pas les conducteurs à prendre les temps de repos hebdomadaire normal ou compensatoire systématiquement à l’extérieur de leur lieu de résidence en stationnant leur véhicule sur des aires sûres et sécurisées ni dans un hébergement adjacent à une aire de stationnement.

S’agissant des chefs d’illégalité invoqués contre l’article 2, point 2, du règlement 2020/1054, que la Cour rejette également dans leur intégralité, ceux-ci étaient pris d’une violation du principe de proportionnalité, des principes de sécurité juridique et de protection de la confiance légitime ainsi que de l’article 151, deuxième alinéa, TFUE

La Cour considère que le seul fait que l’installation des tachygraphes intelligents ait pu être prévue, dans un acte législatif applicable avant l’entrée en vigueur du règlement 2020/1054, à une date différente de celle qui a été finalement introduite par ce dernier règlement, ne saurait suffire à établir une atteinte à la sécurité juridique ou à la confiance légitime. Tel est d’autant moins le cas s’agissant d’un acte législatif qui concerne, comme en l’espèce, l’introduction d’équipements susceptibles d’être affectés par le développement rapide de nouvelles technologies et qui peut donc exiger une constante adaptation en fonction d’un tel développement.

S’agissant du règlement 2020/1055, les recours visaient à obtenir l’annulation, en particulier, des dispositions suivantes :

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l’article 1er, point 3, de ce règlement, en tant qu’il insère un paragraphe 1, sous b), à l’article 5 du règlement no 1071/2009, selon lequel les véhicules utilisés pour le transport international doivent retourner dans un centre opérationnel situé dans l’État membre d’établissement de l’entreprise de transport concernée toutes les huit semaines,

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l’article 2, point 4, sous a), du règlement 2020/1055, selon lequel les transporteurs ne sont pas autorisés à effectuer des transports de cabotage avec le même véhicule dans le même État membre d’accueil pendant quatre jours à compter de la fin d’une période de cabotage réalisée dans cet État membre.

Premièrement, en ce qui concerne les chefs d’illégalité invoqués contre l’article 1er, point 3, de ce règlement, en tant qu’il insère un paragraphe 1, sous b), à l’article 5 du règlement no 1071/2009, la Cour annule cette disposition sur le fondement d’une violation du principe de proportionnalité, au motif que le législateur de l’Union n’a pas établi à suffisance qu’il avait examiné la proportionnalité de l’obligation relative au retour des véhicules prévue à ladite disposition

À ce titre, la Cour constate que, certes, ce législateur n’est pas tenu de disposer d’une analyse d’impact en toutes circonstances et qu’une telle analyse ne le lie pas. Toutefois, il est tenu de fonder son choix sur des critères objectifs et d’examiner si les buts poursuivis par la mesure retenue sont de nature à justifier des conséquences économiques négatives, même considérables, pour certains opérateurs. Il en résulte que ledit législateur doit, lorsque l’acte en cause fait l’objet d’un recours juridictionnel, à tout le moins, pouvoir produire et exposer de façon claire et non équivoque les données de base ayant dû être prises en compte pour fonder les mesures contestées dudit acte et dont dépendait l’exercice de son pouvoir d’appréciation.

Or, la Cour estime que, alors que l’obligation relative au retour des véhicules n’a pas fait l’objet d’une analyse d’impact, l’invocation des données figurant dans l’analyse d’impact – volet établissement, en ce qu’elles décrivent le marché concerné et les difficultés propres de celui-ci ou qu’elles ont trait à l’appréciation des conséquences d’obligations autres que celle relative au retour des véhicules, ne revient pas à produire et à exposer de façon claire et non équivoque les données de base sur le fondement desquelles l’article 1er, point 3, du règlement 2020/1055, en tant qu’il insère un paragraphe 1, sous b), à l’article 5 du règlement no 1071/2009, a été adopté et dont dépendait l’exercice effectif, par le législateur de l’Union, de son pouvoir d’appréciation. Il en va de même des autres données de base invoquées, devant la Cour, par le Parlement européen et le Conseil, étant donné qu’elles n’ont pas trait à l’obligation relative au retour des véhicules ou qu’elles ont fait l’objet d’une présentation excessivement succincte. Il en est également ainsi de la simple invocation d’informations prétendument fournies par les États membres requérants et auxquels ce législateur aurait pu avoir accès.

Deuxièmement, concernant les chefs d’illégalité invoqués contre l’article 2, point 4, sous a), du règlement 2020/1055, que la Cour rejette dans leur intégralité, ceux-ci étaient pris de la violation du principe de proportionnalité, des principes d’égalité de traitement et de non-discrimination, des règles du droit de l’Union en matière de politique commune des transports, du fonctionnement du marché intérieur, de la libre prestation de services, de la libre circulation des marchandises ainsi que des règles du droit de l’Union et des engagements internationaux de l’Union en matière de protection de l’environnement.

S’agissant du grief pris d’une violation du principe de proportionnalité, la Cour relève en particulier que la période de carence prévue à l’article 2, point 4, sous a), du règlement 2020/1055, durant laquelle, à l’issue d’un cycle de cabotage effectué dans un État membre d’accueil, les transporteurs ne sont plus autorisés à réaliser des transports de cabotage dans ce même État membre, vise à remédier aux conséquences inattendues engendrées, sous l’empire du règlement no 1072/2009 ( 10 ), par l’apparition de pratiques de cabotage systématique, et à réaliser l’objectif initial poursuivi par le législateur de l’Union, en assurant, conformément au niveau de libéralisation fixé par celui-ci afin de contribuer au bon fonctionnement du marché intérieur des transports, le caractère temporaire du cabotage.

La Cour souligne par ailleurs que le respect de la période de carence après un cycle de cabotage dans un État membre d’accueil n’exige pas de l’entreprise de transport concernée qu’elle suspende toute activité de transport. C’est ainsi de manière erronée qu’il est soutenu que le véhicule serait immobilisé pendant ladite période, sans pouvoir être affecté à d’autres opérations de transport que du transport de cabotage dans le même État membre d’accueil ou que l’entreprise de transport devrait faire revenir le véhicule, qui plus est vide, à son centre opérationnel durant cette même période.

S’agissant du grief pris d’une violation des règles du droit de l’Union et des engagements internationaux de l’Union en matière de protection de l’environnement, la Cour relève, en particulier, que la période de carence prévue à l’article 2, point 4, sous a), du règlement 2020/1055 n’entraînera pas des effets négatifs notables sur l’environnement, compte tenu, d’une part, de l’absence d’obligation de faire revenir le véhicule à vide vers le centre opérationnel de l’entreprise de transport pendant cette période et, d’autre part, de l’absence d’impact environnemental d’une éventuelle immobilisation du véhicule pendant ladite période.

S’agissant de la directive 2020/1057, les recours visaient, en substance, à obtenir l’annulation des dispositions de l’article 1er de cette directive, en tant qu’elles établissent une distinction entre différents types d’opérations de transport routier et exemptent certains de ces types d’opérations de l’application des règles relatives au détachement de travailleurs prévues par la directive 96/71 ( 11 ).

En substance, la directive 2020/1057 établit des règles spécifiques pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier, qui font la distinction, afin d’en faciliter l’application, entre différents types d’opérations de transport en fonction du degré de rattachement du conducteur et du service fourni au territoire de l’État membre d’accueil

En particulier, l’article 1er de la directive 2020/1057 prévoit à cet égard que, lorsqu’un conducteur effectue des opérations de transport bilatérales, lesquelles consistent en des opérations de transport depuis l’État membre où l’entreprise de transport est établie jusqu’au territoire d’un autre État membre ou d’un pays tiers ou, inversement, en des opérations de transport depuis un État membre ou un pays tiers jusqu’à l’État membre où l’entreprise de transport est établie, ou des opérations de transit, lesquelles consistent en des opérations de transport dans lesquelles le conducteur traverse le territoire d’un État membre sans effectuer de chargement ou de déchargement de marchandises, il n’est pas considéré comme étant détaché aux fins de la directive 96/71.

En revanche, lorsqu’un conducteur effectue des opérations de transport tiers, lesquelles consistent en des opérations de transport effectuées depuis un État membre différent de l’État membre d’établissement de cette entreprise ou depuis un pays tiers jusqu’au territoire d’un autre État membre lui aussi différent dudit État membre d’établissement ou jusqu’au territoire d’un pays tiers, ou des opérations de cabotage, définies comme la prestation de services par un transporteur dans un État membre dans lequel il n’est pas établi, ce conducteur doit être considéré comme étant détaché aux fins de la directive 96/71.

Quant aux opérations de transport combiné, lesquelles consistent en des transports de marchandises entre États membres dans le cadre desquels le camion ou l’autre moyen de transport de la marchandise lié au camion utilise la route pour la partie initiale ou finale du trajet et, pour l’autre partie, le chemin de fer, une voie navigable ou un parcours maritime, le conducteur n’est pas considéré comme étant détaché lorsqu’il effectue le trajet routier, initial ou final, d’une opération de transport combiné si ce trajet routier, pris isolément, se compose d’opérations de transport bilatérales.

Les chefs d’illégalité invoqués contre les dispositions de l’article 1er de la directive 2020/1057, que la Cour rejette dans leur intégralité, étaient pris de la violation de l’article 1er, paragraphe 3, sous a), de la directive 96/71, des principes d’égalité de traitement et de non-discrimination, du principe de proportionnalité, des règles du droit de l’Union en matière de politique commune des transports, de la libre circulation des marchandises, de la libre prestation de services et des règles du droit de l’Union en matière de protection de l’environnement.

En ce qui concerne, en particulier, la violation alléguée des principes d’égalité de traitement et de non-discrimination, la Cour relève que, par l’adoption de règles sectorielles en matière de détachement de travailleurs destinées à être mises en œuvre dans l’ensemble de l’Union afin d’assurer le bon fonctionnement du marché intérieur, le législateur de l’Union a visé à atteindre ( 12 ) un équilibre entre, d’une part, l’amélioration des conditions sociales et de travail des conducteurs et, d’autre part, le fait de faciliter l’exercice de la libre prestation des services de transport routier fondé sur une concurrence loyale entre entreprises de transport. Dans ce contexte, l’approche consistant à distinguer entre différents types d’opérations de transport aux fins de l’application des règles en matière de détachement, loin de porter atteinte à l’égalité entre les États membres, vise, au contraire, à remédier aux inégalités de traitement qui avaient pu résulter auparavant, en raison des divergences relevées entre les États membres dans l’interprétation, l’application et la mise en œuvre des dispositions applicables avant l’entrée en vigueur de ladite directive, divergences qui faisaient peser une lourde contrainte administrative sur les conducteurs et les entreprises de transport.

Eu égard à cette approche, afin d’apprécier l’existence d’une prétendue discrimination entre les entreprises de transport et les conducteurs qu’elles emploient selon qu’ils effectuent des opérations de transport tiers ou des opérations de transport bilatérales, la Cour écarte la prémisse selon laquelle l’appréciation de la comparabilité des situations respectives de ces conducteurs pour la détermination de l’application des règles en matière de détachement doit s’effectuer uniquement en fonction de la nature de leur travail, alors que c’est le lien rattachant le conducteur concerné et le service fourni à l’État membre d’établissement ou à l’État membre d’accueil qui, au regard de l’objectif poursuivi par les dispositions attaquées de l’article 1er de la directive 2020/1057, est pertinent aux fins de cette appréciation.

La Cour juge également erronée la prémisse selon laquelle une opération de transport combiné, prise dans son ensemble, est comparable à une opération de transport bilatérale, au regard de l’objectif poursuivi par les règles prévues à l’article 1er de la directive 2020/1057. En effet, cette directive a pour objet d’établir des règles spécifiques pour le détachement des conducteurs dans le seul secteur du transport routier. En n’assimilant pas les opérations de transport combiné lorsque le même conducteur accompagne le véhicule et sa cargaison, aux opérations de transport bilatérales, le législateur de l’Union n’a donc pas violé les principes d’égalité de traitement et de non-discrimination.