CJUE, n° C-74/26, Demande (JO) de la Cour, Volkswagen: Demande de décision préjudicielle présentée par l’Oberlandesgericht Graz (Autriche) le 11 février 2026 – XE/Volkswagen AG, 11 février 2026

CJUE, Demande (JO) 11 février 2026

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Sur la décision

Référence :	CJUE, Cour, 11 févr. 2026, C-74/26
Numéro(s) :	C-74/26
Affaire C-74/26, Volkswagen: Demande de décision préjudicielle présentée par l’Oberlandesgericht Graz (Autriche) le 11 février 2026 – XE/Volkswagen AG
Date de dépôt :	11 février 2026
Précédents jurisprudentiels :	C-74/26
Identifiant CELEX :	62026CN0074
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Texte intégral

Journal officiel
de l’Union européenne

Série C

C/2026/2365

4.5.2026

Demande de décision préjudicielle présentée par l’Oberlandesgericht Graz (Autriche) le 11 février 2026 – XE/Volkswagen AG

(Affaire C-74/26, Volkswagen)

(C/2026/2365)

Langue de procédure: l’allemand

Juridiction de renvoi

Oberlandesgericht Graz (tribunal régional supérieur de Graz, Autriche)

Parties à la procédure au principal

Partie requérante: XE

Partie défenderesse: Volkswagen AG

Questions préjudicielles

1.a)

Convient-il d’interpréter les dispositions combinées de l’article 5, paragraphe 2, et de l’article 3, point 10, du règlement (CE) no 715/2007 (1), ainsi que de l’article 3 du règlement (CE) no 692/2008 (2), en ce sens que, lorsqu’un véhicule à moteur diesel relevant du règlement (CE) no 715/2007 est équipé

—	d’un catalyseur à accumulation NOx et d’un filtre à particules diesel, ainsi que

—

d’un système de recyclage des gaz d’échappement (système dit «EGR») (dont la commande et le fonctionnement dépendent de différents facteurs, tels que la température ambiante, les performances requises, la position de l’accélérateur, le couple, l’altitude, la teneur en oxygène de l’air ambiant, le style de conduite du conducteur ainsi que la température autour et à l’intérieur du moteur et à l’intérieur du système de recyclage des gaz d’échappement lui-même), lequel système comporte

—	une «fenêtre de températures» (une réduction du taux d’EGR en fonction de la température, en cas de températures inférieures à -24° C et supérieures à +70° C), et

—

une «commutation en fonction de l’altitude» (une réduction du taux d’EGR en cas de fonctionnement à une altitude supérieure à 1 300 [+/–300] mètres au-dessus du niveau de la mer),

le critère déterminant aux fins de la qualification de dispositif d’invalidation au sens de l’article 3, point 10, du règlement (CE) no 715/2007 est

i)	de savoir s’il y a une réduction de l’efficacité du système de contrôle des émissions pris dans son ensemble (en tenant compte de tous les différents systèmes de recyclage des gaz d’échappement et de post-traitement des gaz d’échappement), ou

ii)	de savoir s’il y a une réduction de l’efficacité de certains éléments de conception (par exemple une «fenêtre de températures», un catalyseur à accumulation NOx/un filtre à particules diesel), considérés chacun comme un système de contrôle des émissions distinct?

1.b)

Convient-il d’interpréter l’article 3, point 10, et l’article 5, paragraphes 1 et 2, du règlement (CE) no 715/2007 en ce sens

que la précision «dans des conditions dont on peut raisonnablement attendre qu’elles se produisent lors du fonctionnement et de l’utilisation normaux des véhicules» figurant à l’article 3, point 10, du règlement (CE) no 715/2007

—	fait partie de l’énoncé des éléments constitutifs d’un dispositif d’invalidation ou que

—	elle énonce une exception à la qualification de dispositif d’invalidation ou à l’interdiction, qui a pour effet de rendre un dispositif d’invalidation licite uniquement lorsque la preuve est apportée que ce n’est pas dans de telles conditions qu’il est actif?

ii)

que le seul élément déterminant aux fins de la qualification de dispositif d’invalidation illicite est la réduction de l’efficacité du système de contrôle des émissions d’un véhicule à moteur diesel – que ce soit celle d’un élément de conception pris isolément ou celle de l’ensemble du système [voir question 1.a)] – dans des conditions de conduite usuelles ou faut-il en outre que (au moins) l’une des limites d’émissions indiquées dans l’annexe I de ce règlement soit dépassée?

iii)

qu’un dispositif d’invalidation est en tout état de cause licite en vertu de l’article 3, point 10, du règlement (CE) no 715/2007 dans le cas où, dans des conditions de conduite réelles et circonstances normales d’utilisation du véhicule, l’efficacité du système de contrôle des émissions d’un véhicule à moteur diesel se trouve réduite, mais les limites d’émissions indiquées dans l’annexe I du règlement no 715/2007 sont respectées?

2)	Dans le cas où la réponse aux questions posées au point 1 est qu’il convient d’avoir égard au système de contrôle des émissions pris dans son ensemble:

2.a)

En ce qui concerne la charge de l’allégation, convient-il d’interpréter les dispositions combinées de l’article 5, paragraphe 2, et de l’article 3, point 10, du règlement (CE) no 715/2007 en ce sens que l’acheteur d’un véhicule à moteur diesel s’est acquitté de la charge de l’allégation concernant l’existence d’un dispositif d’invalidation illicite dès lors qu’il a fait valoir que le véhicule comporte un élément de conception (par exemple une «fenêtre de températures») qui réduit l’efficacité du système de contrôle des émissions dans des conditions normales de conduite, et qu’il appartient alors au constructeur d’alléguer que, pris dans son ensemble, le système ne réduit en définitive nullement l’efficacité du système de contrôle des émissions, ou l’acheteur doit-il également invoquer l’absence d’éléments de conception qui compensent l’effet négatif?

2.b)

En ce qui concerne la charge de la preuve, convient-il d’interpréter les dispositions combinées de l’article 5, paragraphe 2, et de l’article 3, point 10, du règlement (CE) no 715/2007 en ce sens qu’une règle nationale en vertu de laquelle l’acheteur demandeur est tenu d’apporter la preuve de l’existence d’un dispositif d’invalidation et, par conséquent, non seulement du fait que le véhicule est équipé d’un élément de conception qui réduit l’efficacité du système de contrôle des émissions dans des conditions usuelles de conduite, mais également de l’absence d’autres éléments de conception qui compensent l’effet négatif, le constructeur défendeur étant cependant tenu de concourir à l’établissement des faits – l’unique conséquence d’une absence de coopération du constructeur étant que le juge en tiendra compte dans le cadre de sa libre appréciation des preuves –, est contraire au droit de l’Union en sorte que s’agissant d’établir en quoi consiste le système de contrôle des émissions pris dans son ensemble, le droit de l’Union impose de faire peser la charge de la preuve à cet égard sur le constructeur défendeur?

3.a)

Convient-il d’interpréter les dispositions combinées de l’article 3, point 10, de l’article 4, paragraphe 2, et de l’article 5, paragraphes 1 et 2, du règlement (CE) no 715/2007 ainsi que de l’article 3 du règlement (CE) no 692/2008 en ce sens que les composants d’un véhicule à moteur diesel susceptibles d’exercer un effet sur les émissions doivent être conçus, construits et montés de telle manière que le respect des limites d’émissions indiquées dans l’annexe I du règlement (CE) no 715/2007 soit assuré non seulement lors des essais prescrits dans le cadre de la procédure de réception par type respectivement applicable (en l’occurrence, le nouveau cycle européen de conduite), mais également dans des conditions de conduite réelles et circonstances normales d’utilisation du véhicule (en conduite réelle)?

3.b)

En cas de réponse affirmative à la question 3.a):

Convient-il d’interpréter les dispositions combinées de l’article 5, paragraphe 2, de l’article 5, paragraphe 1, et de l’article 4, paragraphe 3, du règlement (CE) no 715/2007 en ce sens que la charge de la preuve du respect des limites d’émissions en conduite réelle incombe non pas à l’acheteur demandeur mais au constructeur défendeur?

Convient-il interpréter l’article 2, point 6), et l’annexe III, point 3.13.4. du règlement d’application (CE) no 692/2008 (conjointement avec l’article 3, point 10, du règlement (CE) no 715/2007) en ce sens qu’un dispositif de maîtrise de la pollution (programme de commande de la régénération du catalyseur à accumulation au cours du cycle de préparation), qui est considéré comme un dispositif à régénération continue, dès lors que la régénération (processus antipollution) se produit au moins une fois au cours d’un essai de type I, après avoir été déjà réalisée au moins une fois au cours du cycle de préparation du véhicule (Precon, c’est-à-dire préconditionnement), est un dispositif d’invalidation au sens de l’article 3, point 10), du règlement (CE) no 715/2007?

5.a)

Convient-il interpréter l’article 5, paragraphe 2, sous c), du règlement (CE) no 715/2007 [conjointement avec l’article 3, point 10), du règlement (CE) no 715/2007 ainsi qu’avec l’article 2, point 6), et l’annexe III, point 3.13.4. du règlement d’application (CE) no 692/2008] en ce sens que (le cas échéant) un tel dispositif d’invalidation est licite, dès lors que les conditions sont en substance respectées dans la procédure déterminante de contrôle des émissions?

5.b)

Convient-il interpréter l’article 5, paragraphe 1, du règlement (CE) no 715/2007 [conjointement avec l’article 3, point 10), du règlement (CE) no 715/2007 ainsi qu’avec l’article 2, point 6), et l’annexe III, point 3.13.4. du règlement d’application (CE) no 692/2008] en ce sens que (le cas échéant) un tel dispositif d’invalidation est licite, lorsque le mode de fonctionnement intéressant les émissions que le dispositif présente dans la procédure de contrôle (test de réception) est celui qui, dans la grande majorité des cas, existe également dans des conditions normales de conduite (en conduite réelle)?

Convient-il interpréter le point 2.20 et l’annexe 13, point 3, du règlement no 83 de la CEE/ONU (3) [conjointement avec l’annexe III, point 3.13.1., et l’article 2, point 6, du règlement d’application (CE) no 692/2008] en ce sens que la règle définie à l’annexe 13, point 3, deuxième phrase, du règlement no 83 de la CEE/ONU, aux termes de laquelle l’interrupteur (empêchant ou permettant la phase de régénération) ne peut être actionné durant le cycle de préconditionnement que pour empêcher la régénération, est uniquement déterminante pour la procédure particulière de contrôle prévue à l’annexe 13 du règlement no 83 de la CEE/ONU et de ce fait pour le contrôle des émissions d’un véhicule équipé d’un dispositif à régénération discontinue, mais pas pour un véhicule équipé d’un dispositif à régénération continue?

(1) Règlement no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil, du 20 juin 2007, relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules (JO 2007, L 171, p. 1).

(2) Règlement (CE) no 692/2008 de la Commission, du 18 juillet 2008, portant application et modification du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil, du 20 juin 2007, relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules (JO 2008, L 199, p. 1).

(3) Règlement n° 83 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) – Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne l’émission de polluants selon les exigences du moteur en matière de carburant [2015/1038] (JO 2015, L 172, p. 1).

ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2026/2365/oj

ISSN 1977-0936 (electronic edition)