COUR D’APPEL

DE

VERSAILLES

Code nac : 53H

Chambre commerciale 3-1

ARRET N°

PAR DEFAUT

DU 19 NOVEMBRE 2025

N° RG 23/00375 – N° Portalis DBV3-V-B7H-VUHE

AFFAIRE :

S.A.S. AERO ENTREPRISE

C/

S.N.C. AIR INVEST SNC

…

Décision déférée à la cour : Jugement rendu le 16 Décembre 2022 par le Tribunal de Commerce de VERSAILLES

N° chambre : 4

N°: 2020F00646

Expéditions exécutoires

Expéditions

Copies

délivrées le :

à :

M^e Isabelle TOUSSAINT

M^e Valérie YON

TAE [Localité 10]

RÉPUBLIQUE FRANÇAISE

AU NOM DU PEUPLE FRANÇAIS

LE DIX NEUF NOVEMBRE DEUX MILLE VINGT CINQ,

La cour d’appel de Versailles a rendu l’arrêt suivant dans l’affaire entre :

S.A.S. AERO ENTREPRISE

RCS [Localité 10] n° 350 398 509

[Adresse 6]

[Localité 4]

Représentants : M^e Isabelle TOUSSAINT, Postulant, avocat au barreau de VERSAILLES, vestiaire : 249 et M^e Emmanuel ESCARD DE ROMANOVSKY, plaidant, avocat au barreau de Paris

APPELANTE

****************

S.N.C. AIR INVEST SNC

RCS [Localité 9] n° 437 941 206

[Adresse 3]

[Localité 2]

Représentants : M^e Valérie YON de la SCP GAZAGNE & YON, Postulant, avocat au barreau de VERSAILLES, vestiaire : C511 et M^e Muriel PUYAU & M^e Agathe MOREAU du cabinet REINHART MARVILLE TORRE, plaidant, avocats au barreau de Paris

Société AIR TAXI & CHARTER INTERNATIONAL

[Adresse 5][Adresse 8]

[Localité 1] (ESPAGNE)

Défaillante, déclaration d’appel signifiée le 3 mars 2023 par acte d’accomplissement des formalités du règlement (CE) N°2020/1784 du Conseil de l’Europe

INTIMEES

****************

Composition de la cour :

L’affaire a été débattue à l’audience publique du 24 Septembre 2025, Madame Florence DUBOIS-STEVANT, présidente ayant été entendue en son rapport, devant la cour composée de :

Madame Florence DUBOIS-STEVANT, Présidente,

Madame Gwenael COUGARD, Conseillère,

Madame Nathalie GAUTRON-AUDIC, Conseillère,

qui en ont délibéré,

Greffier, lors des débats : M. Hugo BELLANCOURT

Exposé du litige

Les sociétés Aéro Entreprise et Air Taxi & Charter International (« la société ATCI ») exploitent chacune une activité de transport aérien. La société Air Invest est un investisseur financier spécialisé dans l’acquisition et la gestion d’aéronefs.

Les sociétés Oséo et Natixis lease, d’une part, et la société Air Invest, d’autre part, ont conclu, le 3 août 2012, un contrat de crédit-bail portant sur un aéronef de marque Beechcraft « King Air » model 200 immatriculée F-GDJS construit en 1983, vendu par la société Aéro Entreprise moyennant le prix de 1.000.000 euros. Par contrat du 7 août 2012, la société Air Invest a mis cet aéronef à disposition de la société ATCI pour assurer son exploitation et sa maintenance, celle-ci étant prise en charge financièrement par la société Air Invest. L’option d’achat a été levée par la société Air Invest le 29 août 2017.

Dans le cadre de travaux d’entretien des trains d’atterrissage, leur corrosion généralisée a été décelée. Sur saisine de la société ATCI et par ordonnance du 7 septembre 2016, le président du tribunal de commerce de Versailles a désigné M. [X] en qualité d’expert pour notamment décrire et examiner les désordres allégués et en particulier l’état de corrosion dont sont affectés les trains d’atterrissage, vérifier la teneur et la réalité des travaux opérés par la société Aéro Entreprise en particulier au point de vue des trains d’atterrissage, déterminer la cause de cette corrosion.

Pendant les opérations d’expertise, la société ATCI a, en avril 2017, confié l’aéronef aux ateliers de la société Cessna pour divers autres travaux de maintenance. De nombreux désordres ont été découverts et la société Cessna n’a pas signé d’autorisation pour remise en service.

La survenance d’un atterrissage hors-piste de l’aéronef au Groenland le 30 mars 1997 a par ailleurs été évoquée.

Par acte du 7 août 2017, la société ATCI a assigné en référé la société Air Invest devant le président du tribunal de commerce de Tours aux fins de voir ordonner la réparation de l’aéronef par la défenderesse et obtenir une provision. La société Air Invest a assigné en intervention forcée la société Aéro Entreprise et demandé la désignation d’un expert avec pour mission d’examiner les conséquences du sinistre du 30 mars 1997. Par arrêt infirmatif du 28 septembre 2018, la cour d’appel d’Orléans a désigné M. [O] en qualité d’expert pour procéder à l’examen de l’aéronef et, notamment, dire si les dommages subis par l’aéronef le 30 mars 1997 et/ou les réparations qui ont suivi ont eu une incidence sur sa valeur et, le cas échéant, la chiffrer à la date de sa vente en 2012.

M. [X] a déposé son rapport le 22 juillet 2019 et M. [O] le sien le 8 juin 2020.

Par acte du 17 novembre 2020, la société Air Invest a assigné la société Aéro Entreprise devant le tribunal de commerce de Versailles en réparation de ses préjudices en se fondant sur l’article 1240 du code civil et en invoquant une réticence dolosive, lors de la vente de l’aéronef en 2012, consécutive à la dissimulation de l’accident du 30 mars 1997, des désordres et des réparations subis par cet aéronef.

Par acte du 18 juin 2021, la société ATCI a également assigné la société Aéro Entreprise devant le tribunal de commerce de Versailles en réparation des préjudices qu’elle a subis à raison de cette même faute de la société Aéro Entreprise.

Les instances ont été jointes par ordonnance du 19 novembre 2021.

Par jugement du 16 décembre 2022, le tribunal a :

— dit que la société Aéro Entreprise a commis une faute engageant sa responsabilité,

— condamné la société Aéro Entreprise à payer à la société Air Invest la somme de 495.758 euros en réparation de son préjudice,

— débouté la société ATCI de sa demande au titre de la réparation de ses préjudices allégués,

— condamné la société Aéro Entreprise à payer la somme de 40.000 euros à la société Air Invest et la somme de 10.000 euros à la société ATCI en application de l’article 700 du code de procédure civile,

— condamné la société Aéro Entreprise aux dépens, en ce compris les frais d’expertise.

Le tribunal a retenu que le sinistre de 1997, d’une importance certaine puisqu’il avait donné lieu, comme en attestent les documents remis par l’assureur, à des réparations d’un montant représentant 50 % de la valeur d’achat de l’appareil, n’avait pas fait l’objet d’une information circonstanciée de la part de la société Aéro Entreprise à la société Air Invest et en a déduit que la société Aéro Entreprise, en dissimulant à l’acheteur la nature, les circonstances et les conséquences de l’accident de l’aéronef du 30 mars 1997, essentielles dans la détermination de l’acheteur de conclure la vente du 3 août 2012, avait commis une réticence dolosive constitutive d’une faute engageant sa responsabilité.

Le tribunal a considéré que la société Air Invest n’aurait pas conclu l’acquisition de l’avion, en tout cas aux mêmes conditions financières, si elle avait eu connaissance de l’accident et qu’au surplus la révélation du sinistre était à l’origine de l’immobilisation de l’avion suite à l’expertise ordonnée par la cour d’appel d’Orléans constitutive d’un préjudice.

Le tribunal a retenu comme préjudices la perte de valeur de l’aéronef (203.079 euros), une perte d’exploitation (214.672 euros), les frais de gardiennage (73.975 euros), des frais d’assurance (4.032 euros). Il a écarté le préjudice constitué de frais de maintenance.

Par déclaration du 17 janvier 2023, la société Aéro Entreprise a fait appel de ce jugement en chacun de ses chefs sauf en ce qu’il a débouté la société ATCI de sa demande au titre de la réparation de ses préjudices allégués, en intimant les sociétés Air Invest et ATCI.

Par dernières conclusions n° 4 remises au greffe et notifiées par RPVA le 1er juillet 2025, la société Aéro Entreprise demande à la cour d’infirmer le jugement entrepris en ce qu’il l’a condamnée à payer à la société Air Invest la somme de 495.758 euros en réparation de son préjudice et à payer, en application de l’article 700 du code de procédure civile, la somme de 40.000 euros à la société Air Invest et celle de 10.000 euros à la société ATCI, de débouter la société Air Invest de l’ensemble de ses demandes au titre de son appel incident, de condamner les sociétés Air Invest et ATCI conjointement et solidairement à lui payer la somme de 150.000 euros au titre des frais irrépétibles ainsi qu’aux dépens.

Par dernières conclusions n° 3 remises au greffe et notifiées par RPVA le 28 juillet 2025, la société Air Invest demande à la cour d’infirmer le jugement entrepris seulement en ce qu’il a limité son indemnisation à hauteur de 495.758 euros en principal et, statuant à nouveau sur ce dernier point, de condamner la société Aéro Entreprise à lui payer la somme totale de 1.217.334 euros en réparation des préjudices subis et celle de 150.000 euros au titre des dispositions de l’article 700 du code de procédure civile ainsi qu’aux dépens, en ce compris les frais d’expertise judiciaire de 38.719 euros.

La déclaration d’appel et les premières conclusions d’appelante ont été signifiées à la société ATCI dont le siège social est en Espagne, l’huissier instrumentaire attestant avoir accompli respectivement les 3 et 22 mars 2023 les formalités requises par le règlement (CE) n° 2020/1784 du Conseil de l’Union européenne. La société ATCI n’a pas constitué avocat.

La clôture de l’instruction a été prononcée le 7 août 2025.

A l’issue des débats, la cour a demandé aux parties une note en délibéré sur le statut particulier du Groenland dans ses relations avec l’Union européenne et le droit applicable dans cet Etat, le 30 mars 1997, pour apprécier la qualification de l’événement du 30 mars 1997.

La société Aéro Entreprise a communiqué une note en délibéré par RPVA le 13 octobre 2025, à laquelle était jointe une note de M. [X] du 12 octobre 2025.

La société Air Invest a communiqué une note en délibéré par RPVA le 14 octobre 2025. Le 15 octobre 2025, elle a demandé le rejet de la note de M. [X] aux motifs qu’elle dépasse le cadre de l’autorisation donnée par la cour de produire une note en délibéré relative au seul droit applicable et que les conditions de sa communication ne respectent pas le principe du contradictoire.

SUR CE,

Il n’a pas été fait appel du jugement en ce qu’il a débouté la société ATCI de sa demande au titre de la réparation de ses préjudices allégués.

Bien que les deux expertises judiciaires aient porté sur l’état de l’aéronef et les désordres l’affectant, l’action indemnitaire exercée par la société Air Invest à l’encontre de la société Aéro Entreprise est fondée sur la seule réticence dolosive que la première reproche à la seconde lors de la vente de l’aéronef en août 2012, les informations supposées dissimulées étant relatives non à des désordres, particuliers ou généraux, affectant l’avion mais au sinistre intervenu en 1997, aux dommages alors subis et aux réparations subséquentes.

Les commentaires des parties sur l’état général de l’avion et les contradictions alléguées par l’appelante affectant, selon elle, le jugement et les conclusions de M. [O] sont donc sans pertinence quant au présent litige, étant observé que le tribunal a bien examiné la seule réticence dolosive invoquée à l’encontre de la société Aéro Entreprise, en l’estimant caractérisée, et le lien de causalité entre cette faute et les préjudices allégués.

Sur la réformation du jugement en ce qu’il est fondé sur un rapport d’expertise judiciaire partial et incomplet

La société Aéro Entreprise soutient que le tribunal s’est largement fondé sur le rapport de M. [O] qu’elle qualifie de partial et d’incomplet.

Elle fait valoir que l’expert judiciaire a écarté le témoignage du pilote mais retenu le rapport de l’AIB (bureau d’enquête danois) et qu’il n’a pas tenu compte d’un considérant de la directive européenne 94/56/CE du Conseil du 21 novembre 1994 pour qualifier, à tort, le sinistre d’accident, qu’il a procédé à des mesures de triangulation le 6 novembre 2019 sans expliquer le contexte dégradé de ces mesures, alors que l’aéronef ne disposait plus de son intégrité initiale et que les moteurs, vendus, avaient été remplacés par des sacs de cailloux, et qu’il en a pourtant tiré des conclusions sur l’existence de déformations majeures de la cellule qu’il a en outre attribuées au sinistre du 30 mars 1997, permettant au tribunal de retenir sa responsabilité en n’ayant pas signalé la survenance de cet événement à son acquéreur alors même que M. [O] affirmait que l’éloignement temporel et l’activité aérienne réalisée depuis le sinistre ne permettaient pas d’établir un lien de causalité entre cet événement et les désordres actuels, que M. [O] lui reproche de ne pas avoir soit communiqué soit conservé des documents techniques, sans avoir fait l’analyse de l’arrêté du 2 mai 1979 relatif à l’agrément des ateliers d’entretien d’aéronefs, mettant ainsi à sa charge un défaut de communication de documents dont elle n’avait l’obligation d’archivage que pendant cinq ans et l’accusant de dissimulation, que M. [O] a considéré, à tort au vu de l’arrêté du 24 juillet 1991 relatif à l’utilisation des aéronefs civils en aviation générale, qu’elle n’avait pas les agréments lui permettant d’engager des travaux au Groenland et de prononcer l’approbation pour remise en service, que M. [O] a également retenu à tort que des documents liés au sinistre du 30 mars 1997 auraient dû être transmis à la société ATCI au moment de la vente alors que de tels documents ne doivent être établis qu’en cas d’accident, que l’expert a déformé le document CRM du 30 mars 1997 et n’a pas tenu compte des mentions du livret de l’aéronef.

Elle invoque notamment les notes techniques établies à sa demande par M. [X] en date des 10 janvier 2022, 11 juin 2024 et 14 avril 2025 et un rapport d’expertise documentaire amiable de M. [N] en date du 18 juin 2025 qu’elle a également mandaté.

Mais les critiques exprimées par la société Aéro Entreprise à l’égard du rapport d’expertise judiciaire de M. [O] ne caractérisent pas la partialité de ce dernier, la circonstance que M. [O] a conclu à plusieurs reprises, mais pas systématiquement au demeurant, dans un sens défavorable à la société Aéro Entreprise n’étant pas la marque d’un défaut d’impartialité.

Il n’y a donc pas lieu de réformer le jugement en ce qu’il s’appuie sur le rapport de M. [O] dont le caractère partial n’est pas démontré.

L’incomplétude et les erreurs touchant selon la société Aéro Entreprise les analyses de l’expert judiciaire seront, quant à elles, appréciées par la cour dans le cadre de l’examen du bien-fondé de l’action indemnitaire de la société Air Invest, étant observé que M. [O] a répondu à l’ensemble des questions soulevées dans le cadre de sa mission.

Sur l’infirmation du jugement pour absence de motivation

La société Aéro Entreprise soutient que le tribunal n’a pas répondu sur l’intention de dissimuler et de tromper la société Air Invest et que ses motifs sur le lien de causalité sont contradictoires avec le dispositif.

Mais la société Aéro Entreprise, en se bornant à demander l’infirmation du jugement, ne tire pas les conséquences adéquates d’un défaut de motivation, lequel est susceptible d’être sanctionné par l’annulation du jugement.

Le tribunal a au demeurant répondu aux demandes indemnitaires de la société Air Invest fondées sur le seul article 1240 du code civil, la faute reprochée étant la dissimulation d’un accident survenu le 30 mars 1997, des désordres et des réparations subis par l’aéronef, en ayant considéré que la faute était établie, que sans cette dissimulation, la société Air Invest n’aurait pas conclu l’acquisition aux mêmes conditions financières et que la révélation du sinistre était à l’origine de l’immobilisation de l’avion constitutive d’un préjudice. Le caractère éventuellement erroné de l’appréciation par le tribunal des conditions d’engagement de la responsabilité délictuelle de la société Aéro Entreprise n’est pas de nature à caractériser un défaut de motivation.

Il n’y a donc pas lieu d’infirmer le jugement pour défaut de motivation.

Sur l’infirmation du jugement pour défaut de réponse

La société Aéro Entreprise reproche au tribunal de ne pas avoir répondu, s’agissant de la qualification du sinistre du 30 mars 1997, à son argument selon lequel ce sinistre est un incident au sens de la directive 94/56 susvisée, de s’être fondé, comme l’expert judiciaire, sur les éléments recueillis par le bureau d’enquête danois et la fiche d’informations établie par le Groupement pour la sécurité de l’aviation civile du 9 avril 1997, reprenant ces éléments, pourtant contradictoires avec le rapatriement de l’aéronef en France après des premières réparations sur place, d’avoir fait un amalgame entre les deux événements qu’ont été l’atterrissage de l’aéronef puis son tractage au lieu de les distinguer, ni l’un ni l’autre ne pouvant être qualifiés d’accident au sens de la réglementation aérienne.

Elle reproche encore au tribunal, d’une part, de ne pas avoir répondu à son argument tenant à la navigabilité de l’avion sans discontinuer pendant vingt ans de sorte qu’il n’a pas tiré les conséquences des mesures réalisées par l’expert judiciaire sur un avion démantelé, de deuxième part de ne pas avoir évoqué le rôle de la société ATCI dans l’acquisition alors qu’elle connaissait parfaitement l’aéronef pour l’avoir utilisé et qu’elle avait procédé à un audit avant l’achat de sorte qu’aucune dissimulation d’informations ne peut être invoquée, de troisième part de ne pas avoir répondu sur le défaut d’examen contradictoire des pièces relatives aux préjudices allégués dans le cadre de l’expertise judiciaire, de quatrième part de s’être contredit en l’ayant condamnée à payer à la société ATCI une indemnité fondée sur l’article 700 du code de procédure civile alors qu’il l’a déboutée de sa demande dirigée contre elle.

Mais le défaut de réponse à conclusions équivaut à un défaut de motivation et la société Aéro Entreprise, en se bornant à demander l’infirmation du jugement et non son annulation, n’en tire pas les conséquences adéquates.

Les arguments de la société Aéro Entreprise, qui relèvent de l’examen au fond de l’action indemnitaire exercée par la société Air Invest, seront appréciés par la cour dans le cadre de l’examen du bien-fondé de cette action. Il en est de même de l’application par le tribunal des dispositions de l’article 700 du code de procédure civile.

Sur la faute dolosive

La société Air Invest soutient que la société Aéro Entreprise a sciemment occulté l’accident du 30 mars 1997 ainsi que les réparations structurelles majeures que l’aéronef a subies à l’époque. Elle invoque les constats et conclusions de l’expert judiciaire tant sur les informations dissimulées que sur l’intention dolosive au moment de la cession de l’aéronef.

La société Aéro Entreprise conteste la qualification d’accident retenue par l’expert judiciaire faisant valoir que ce dernier a commis des erreurs techniques et que l’événement du 30 mars 1997 constitue un « incident grave » et non un accident au sens de la règlementation applicable à l’époque. Elle conteste également avoir dissimulé l’état de l’avion et les réparations entreprises à la suite de l’événement du 30 mars 1997 et se prévaut pour ce faire des règles de conservation et de communication des documents relatifs à l’aéronef, de la qualification d’incident de l’événement et des informations portées à la connaissance de la société ATCI lors de la cession de l’aéronef.

Sur la règlementation applicable à l’événement du 30 mars 1997 au regard de laquelle il doit être qualifié, la directive 94/56/CE du 21 novembre 1994, analysée par l’expert judiciaire et dont les considérants sont invoqués par la société Aéro Entreprise, ne peut être prise en considération dès lors que, comme l’expose chacune des parties dans leur note en délibéré, les directives, règlements et décisions européens ne sont pas applicables au Groenland compte tenu de son statut, depuis 1985, de pays ou territoire d’outre-mer associé à l’Union européenne sauf extension explicite par une décision du Conseil de l’Union européenne ou par un texte légal danois, une telle extension n’étant pas justifiée en l’espèce s’agissant de cette directive. Est en revanche applicable à l’événement du 30 mars 1997 la loi danoise consolidée n° 408 du 11 septembre 1985 telle que modifiée jusqu’à la loi n° 1087 du 23 décembre 1992, les modifications suivantes étant intervenues par une loi n° 328 du 14 mai 1997, postérieure à l’événement du 30 mars 1997, ce qui exclut en toute hypothèse les normes issues de la directive 94/56/CE du 21 novembre 1994. Il n’y a donc pas lieu de prendre en considération cette dernière directive, dont ses considérants, comme y invite la société Aéro Entreprise dans ses conclusions.

Quant à la qualification de l’événement, la société Aéro Entreprise ne peut sérieusement écarter l’analyse du bureau d’enquête danois (« l’AIB ») au seul prétexte que les enquêteurs n’étaient pas sur place pour constater les événements objets de son rapport ' alors qu’une telle circonstance est propre à tout travail d’enquête et que les enquêteurs procèdent à l’analyse de l’ensemble des témoignages et données recueillis ' au profit de la seule relation des faits du pilote commandant de bord.

Selon la traduction assermentée de son rapport établie le 22 avril 2017 par M. [D] [I], expert judiciaire, traducteur interprète, près la cour d’appel de Paris, qui ne saurait être remise en cause, l’AIB a constaté, dès le lendemain de l’événement, que l’aéronef avait subi « des dommages importants » lors de l’atterrissage et du roulage sur la glace qui a suivi : les deux ailes de l’appareil présentent des déformations sur leur intrados, les pylônes des moteurs sont endommagés, les extrémités des pales d’hélices des deux moteurs sont tordues sur environ dix centimètres, le train avant a été arraché lors de l’essai de tractage entre le lieu du sinistre et le tarmac.

L’AIB emploie les termes « havaristed » et « havariet » que le traducteur traduit respectivement par « sinistre » et « accident ». La comparaison des versions française et danoise de la directive 94/56/CE du 21 novembre 1994 établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents et les incidents dans l’aviation civile, publiées au Journal officiel des Communautés européennes, révèle que les termes français « accidents » et « incidents » sont traduits respectivement par « flyvehavarier » et « flyvehaendelser ».

L’AIB a ainsi qualifié le sinistre d’accident et non d’incident, ce dernier mot n’apparaissant nulle part dans son rapport, ce qui est cohérent avec l’importance des dommages subis dont la déformation des ailes touchant à la structure de l’appareil.

L’événement a ainsi été considéré dans sa globalité, soit l’atterrissage hors-piste et la tentative de tractage de l’appareil, et qualifié d’accident. Il n’a pas été considéré que deux incidents s’étaient produits. La société Aéro Entreprise ne peut dès lors distinguer comme elle le fait le tractage de l’atterrissage pour en déduire la qualification d’incident et, par suite, les obligations qui lui incombaient.

L’aéronef a ensuite été transporté jusqu’à l’aéroport quelques jours après l’accident, la photographie insérée dans les conclusions de l’appelante datée du 5 avril 1997 montrant l’appareil toujours immobilisé sur une étendue de glace et de neige, puis laissé sur place deux mois pendant lesquels les moteurs ont été envoyés pour réparation chez le motoriste Pratt & Whitney Canada puis remontés, au Groenland, sur l’appareil.

Du 9 au 11 juin 1997 l’aéronef a été convoyé, par la société Aéro Entreprise, trains sortis, jusqu’en France où il a été immobilisé durant trois mois avant de reprendre une activité opérationnelle à compter du 9 septembre 1997, date de l’approbation pour remise en service délivrée par la société Aéro Entreprise.

L’assurance a remboursé au titre des réparations la somme de 2.402.392 francs (soit compte tenu du taux de conversion francs/euros, 366.242,30 euros).

L’expert judiciaire relève également que le rapport du Groupement pour la sécurité de l’aviation civile établi le 9 avril 1997 estime, dans son formulaire d’information d’accident d’aéronef, les dégâts subis par l’appareil à 25 %, ce qui est cohérent avec le coût des réparations équivalent en 1997 à 366.242,30 euros, tandis que le prix de cession de l’aéronef sera en 2012 d’un million d’euros.

La société Aéro Entreprise n’oppose pas d’éléments factuels susceptibles de contredire la qualification retenue par l’AIB à l’époque de l’événement du 30 mars 1997 et par l’expert judiciaire. En particulier le pilote commandant de bord a, le jour de l’accident, limité son propre rapport à une description du seul atterrissage sur la banquise et, par les seuls mots « hélices, nacelle, attaches de l’aile (gauche) », des dégâts qu’il a alors visuellement constatés. Or selon le rapport de l’AIB, en raison des chutes de neige, la visibilité était mauvaise et l’équipe de sauvetage a été entravée dans ses recherches, l’appareil ayant été localisé vingt minutes après son atterrissage. Le pilote commandant de bord a été évacué vers l’aéroport et il précise dans son attestation, établie vingt-sept ans après les faits et centrée sur sa propre phase de conduite de l’aéronef, avoir appris dans les jours suivants, donc sans avoir été présent, que l’avion avait été gruté et transporté jusqu’à l’infrastructure de l’aéroport. Le rapport et ce témoignage du pilote, tous deux limités à la seule description de l’atterrissage, ne sont pas de nature à remettre en cause l’analyse contemporaine de l’événement à laquelle l’AIB a procédé.

S’agissant de l’information délivrée par la société Aéro Entreprise à la société ATCI, qui a procédé à l’audit d’acquisition, au moment de la cession de l’aéronef en 2012 à la société Air Invest, le constructeur a indiqué à l’expert judiciaire qu’il n’avait pas trouvé trace de déclarations de l’accident, ce dont il se déduit que les réparations ont été réalisées en 1997 en dehors de toute planification validée par le constructeur.

Si l’expert judiciaire a relevé qu’aucun rapport technique ni dossier de travaux sur la remise en état n’avaient été établis et si la société Aéro Entreprise argue de la durée réglementaire de l’archivage limitée à cinq années, prévue par un arrêté du 2 mai 1979, pour écarter toute dissimulation, il reste que de tels documents n’ont en toute hypothèse pas été mis à disposition de l’acquéreur de l’aéronef au moment de l’audit d’acquisition en 2012.

La documentation technique mise à disposition de la société ATCI lors de l’audit d’acquisition de l’aéronef et du futur acquéreur en la personne de la société Air Invest, crédit-preneur, ne comprenait pas d’éléments sur l’accident, l’historique des dommages et des réparations structurelles. L’expert judiciaire a en effet noté que ces documents n’avaient pas été fournis et qu’ils n’avaient pas non plus été demandés par la société ATCI.

Les seuls éléments faisant état de l’événement du 30 mars 1997 consultés au moment de la vente de 2012 sont le carnet d’aéronef et un feuillet du livret technique.

Or le compte-rendu matériel du 9 juin 1997 reporté dans le livret technique mentionne seulement « avion endommagé après atterrissage » alors qu’il résulte du rapport de l’AIB que l’appareil a été endommagé à l’atterrissage et que, s’agissant des dégâts postérieurs, lors du tractage, seul le train avant a été endommagé. L’information portée ainsi sur le livret technique minore l’importance de l’événement du 30 mars 1997 et n’attire nullement l’attention du lecteur qui ne peut en déduire qu’un accident s’est produit.

Le livret cellule de l’appareil évoque des travaux après un « atterrissage dur » sans autre précision non plus.

De même, le carnet d’aéronef porte trace d’un seul signalement sous forme d’un triangle comprenant un point d’exclamation, sans autre indication. L’attestation d’aptitude à la remise en service de l’aéronef délivrée par la société Aéro Entreprise le 9 septembre 1997, en sa qualité de centre technique agréé, mentionne seulement une « réparation » sans aucune précision.

Aucun de ces documents, mis à disposition de l’acquéreur au moment de l’audit d’acquisition, ne contient la description des dégâts constatés par l’AIB ni n’est de nature à faire comprendre au lecteur que l’appareil a subi un accident.

Ainsi, alors que l’aéronef avait subi un accident ayant entraîné des dommages importants et qu’elle avait procédé à des réparations, sans validation du constructeur, la société Aéro Entreprise n’en a pas laissé trace de manière adéquate dans la documentation qui suit la vie d’un aéronef ni n’a permis à un acquéreur potentiel de retrouver les informations pertinentes auprès du constructeur auquel elle n’avait pas déclaré l’accident. Ce faisant, la société Aéro Entreprise a sciemment dissimulé l’existence de l’accident et ses conséquences et elle n’en a pas informé les sociétés ATCI et Air Invest préalablement à la cession de l’appareil quinze ans plus tard.

Le silence ainsi gardé par la société Aéro Entreprise depuis 1997 sur l’accident, l’importance des dommages causés à l’aéronef et les réparations réalisées en dehors de toute validation du constructeur constituent une faute dolosive dès lors que ce type d’informations est si déterminant du consentement de tout acquéreur d’aéronef ' compte tenu de la réglementation applicable à l’aviation civile et de l’incidence d’un accident sur la valeur d’un aéronef, même de nouveau exploité pendant des années par la suite comme en l’espèce ' que la société Air Invest n’aurait certainement pas donné le même prix de l’appareil qu’elle souhaitait acquérir si elle en avait eu connaissance.

La faute dolosive est ainsi caractérisée.

Le jugement sera donc confirmé en ce qu’il a dit que la société Aéro Entreprise a commis une faute engageant sa responsabilité.

Sur les préjudices et leur lien de causalité avec la faute dolosive

La société Aéro Entreprise soutient qu’aucun préjudice en lien de causalité avec la cession de l’aéronef en 2012 n’est démontré. Elle fait valoir qu’après le sinistre de 1997, l’aéronef a volé jusque fin 2015 sans aucun incident, que sa mise au rebut résulte dès lors de la décision unilatérale de la société Air Invest, qu’aucun lien de causalité entre l’accident et l’état actuel de l’appareil n’est démontré, qu’en outre, il n’y a pas de préjudice de pertes d’exploitation puisque le marché avec les hôpitaux de [Localité 7] a cessé avant l’immobilisation de l’appareil, qu’elle ne doit pas supporter les frais de gardiennage et d’assurances faute de lien de causalité entre l’accident et l’immobilisation de l’appareil et que les frais de maintenance allégués par la société Air Invest sont excessifs.

La société Air Invest, qui réclame la somme totale de 1.217.334 euros en réparation des préjudices subis, soutient que la faute commise par la société Aéro Entreprise présente un lien de causalité avec la perte de valeur de l’aéronef, son immobilisation, les pertes d’exploitation, les frais de gardiennage, les frais d’assurance et le coût excessif de la maintenance et que ces préjudices sont réparables. Elle considère que le fait que l’aéronef a disposé d’une autorisation pour la remise en service et qu’il a volé pendant vingt ans n’exonère en rien la société Aéro Entreprise de sa responsabilité et que la faute dolosive a eu un impact sur le consentement de l’acheteur et le prix de cession de l’aéronef.

Mais, ayant fait le choix de ne pas demander l’annulation du contrat à la suite du dol dont elle a été victime, le préjudice réparable de la société Air Invest correspond à la seule perte d’une chance d’avoir pu contracter à des conditions plus avantageuses. Elle ne peut, en lien de causalité avec la faute dolosive, demander réparation de préjudices subis une fois la vente de l’aéronef réalisée, laquelle n’est pas remise en cause par son action indemnitaire.

Ne sont, par suite, pas réparables les préjudices invoqués par la société Air Invest et constitués des pertes d’exploitation nées de l’arrêt de l’utilisation de l’aéronef depuis son immobilisation en 2017 décidée par les sociétés Air Invest et ATCI lorsqu’elles ont eu connaissance du sinistre, des frais de gardiennage et d’assurance exposés en raison de cette même immobilisation, quand bien même cette immobilisation a été utile aux opérations d’expertise judiciaire, et des frais de maintenance considérés par la société Air Invest comme excessifs et exposés, selon elle, en raison des désordres structurels causés par l’accident de 1997 et des réparations non conformes réalisées à l’époque.

S’agissant de la perte de chance réparable, à l’instar de l’expert judiciaire, il doit être retenu que la valeur d’un aéronef est bien moindre lorsque l’appareil a subi un accident et qu’elle est d’autant moins importante que les réparations subséquentes ne sont pas documentées. La société Air Invest a, en l’espèce, perdu une chance d’acquérir l’aéronef en considération de l’accident, même subi quinze ans plus tôt, et, surtout, des lacunes documentaires dans la traçabilité des réparations, de telles lacunes rendant improbables d’éventuelles réparations ultérieures comme le montre la réponse de la société Cessna faite à la société ATCI le 11 mai 2017 faisant état de la « difficulté de définir un plan d’action et de réparation s’il n’existe aucun enregistrement des réparations précédentes ».

La société Air Invest a acquis l’aéronef en déboursant une somme totale de 1.108.223 euros HT.

L’expert judiciaire a retenu que la valeur de l’appareil en cause, âgé de trente ans au moment de sa vente en 2012, était réduite quasiment à néant en raison principalement de l’absence de traçabilité des réparations et que seuls auraient pu être valorisés les équipements tels que les moteurs. Il a ainsi estimé la valeur de l’appareil en 2012 à 350.000 euros, correspondant à la valeur des équipements sur le marché de l’occasion (page 30 de son rapport), et au jour de son rapport, le 8 juin 2020, à 550.000 euros. La société Air Invest a cédé les deux moteurs, le 20 mai 2018, au prix de 237.423 euros et la cellule et l’avionique, le 20 juillet 2020, au prix de 75.672 euros.

Pour évaluer la perte de chance subie, il doit également être tenu compte des conditions d’exploitation attendues d’un aéronef accidenté dont les réparations n’ont été ni effectuées en relation avec le constructeur ni tracées dans une documentation adéquate. Si l’aéronef pouvait toujours être exploité au moment de sa vente, comme il l’a été pendant cinq ans après la cession, il n’en demeure pas moins qu’aucune réparation ne pouvait plus être effectuée faute de documentation et de traçabilité des réparations faites quinze ans auparavant. De telles circonstances étaient également de nature à favoriser la société Air Invest dans la négociation d’un prix d’acquisition moindre.

Compte tenu de l’ensemble de ces éléments, la cour évalue à 500.000 euros le préjudice né de la perte de chance d’acquérir l’aéronef en 2012 à des conditions plus avantageuses.

Le jugement sera donc infirmé sur le montant de l’indemnisation et la société Aéro Entreprise condamnée à payer à la société Air Invest la somme de 500.000 euros.

Sur les dépens et les frais irrépétibles

Partie perdante et succombant en son appel, la société Aéro Entreprise sera condamnée aux dépens de première instance comprenant les frais d’expertise judiciaire, le jugement étant confirmé sur ce point, et aux dépens d’appel. Elle ne peut de ce fait prétendre à une indemnité procédurale.

La société ATCI ayant succombé en ses demandes formées devant le tribunal, il doit être fait droit à l’appel de la société Aéro Entreprise du chef de sa condamnation au paiement d’une somme de 10.000 euros au titre des frais irrépétibles exposés par la société ATCI et cette dernière déboutée de sa demande à ce titre.

Le jugement sera en revanche confirmé en ce qu’il a condamné la société Aéro Entreprise à payer la somme de 40.000 euros à la société Air Invest au titre de l’article 700 du code de procédure civile, la cour ajoutant une somme de 30.000 euros au titre des frais irrépétibles exposés en cause d’appel.

PAR CES MOTIFS

La Cour statuant par défaut dans les limites de sa saisine,

Confirme le jugement en ce qu’il a dit que la société Aéro Entreprise a commis une faute engageant sa responsabilité et a condamné la société Aéro Entreprise aux dépens, en ce compris les frais d’expertise, et à payer la somme de 40.000 euros à la société Air Invest en application de l’article 700 du code de procédure civile ;

L’infirme en ses autres chefs déférés à la cour ;

Statuant à nouveau de ces chefs infirmés,

Condamne la société Aéro Entreprise à payer à la société Air Invest la somme de 500.000 euros en réparation de son préjudice ;

Déboute la société Air Taxi & Charter International de sa demande fondée sur l’article 700 du code de procédure civile ;

Y ajoutant,

Condamne la société Aéro Entreprise à payer à la société Air Invest la somme de 30.000 euros au titre de ses frais irrépétibles exposés en cause d’appel ;

Condamne la société Aéro Entreprise aux dépens d’appel.

Prononcé publiquement par mise à disposition de l’arrêt au greffe de la cour, les parties en ayant été préalablement avisées dans les conditions prévues au deuxième alinéa de l’article 450 du code de procédure civile.

Signé par Madame Florence DUBOIS-STEVANT, Présidente, et par M. BELLANCOURT, Greffier, auquel la minute de la décision a été remise par le magistrat signataire.

Le Greffier La Présidente