Édition provisoire

CONCLUSIONS DE L’AVOCAT GÉNÉRAL

M. RIMVYDAS NORKUS

présentées le 19 juin 2025 (1)

Affaire C-45/24

Verein für Konsumenteninformation

contre

Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV

[demande de décision préjudicielle formée par l’Oberster Gerichtshof (Cour suprême, Autriche)]

« Renvoi préjudiciel – Transport aérien – Règlement (CE) no 261/2004 – Article 8, paragraphe 1 – Remboursement du prix d’un billet en cas d’annulation d’un vol – Commission prélevée par une personne agissant comme intermédiaire entre le passager et le transporteur aérien lors de l’achat du billet – Conditions d’inclusion – Montant de la commission prétendument fixé à l’insu du transporteur aérien – Charge de la preuve »

I. Introduction

1. La présente demande de décision préjudicielle déférée par l’Oberster Gerichtshof (Cour suprême, Autriche) au titre de l’article 267 TFUE a pour objet l’interprétation du règlement (CE) n^o 261/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 11 février 2004, établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, et abrogeant le règlement (CEE) n^o 295/91 (2), et, en particulier, de l’article 8, paragraphe 1, sous a), de celui-ci.

2. Cette demande a été présentée dans le cadre d’un litige opposant le Verein für Konsumenteninformation, une association autrichienne de protection des consommateurs (ci-après le « VKI »), à la Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (ci-après « KLM »), une compagnie aérienne, au sujet du remboursement de la commission payée à la société Opodo, une agence de voyage en ligne, par des passagers qui avaient réservé leurs billets d’avion sur le site Internet de cette dernière et dont le vol a été annulé. Ces passagers ont cédé leur éventuel droit au remboursement de cette commission, d’un montant de 95,14 euros, à VKI, qui, par son recours, en réclame le paiement, majoré des intérêts, à KLM sur le fondement de l’article 8, paragraphe 1, sous a), du règlement n^o 261/2004. KLM conteste le bien-fondé de cette action en faisant valoir qu’il n’existe aucun accord entre elle et Opodo concernant cette commission et qu’elle n’en a pas autorisé la fixation.

3. La présente affaire offre à la Cour l’opportunité de préciser sa jurisprudence relative à l’obligation pour un transporteur aérien de rembourser au passager la commission versée à un tiers agissant comme intermédiaire lors de l’achat du billet d’avion. Il conviendra notamment de clarifier les conditions que doit remplir la relation entre l’intermédiaire et le transporteur aérien pour qu’une action intentée directement à l’encontre du transporteur aérien sur le fondement de l’article 8, paragraphe 1, sous a), du règlement n^o 261/2004 apparaisse justifiée. En m’appuyant sur la jurisprudence de la Cour, je montrerai qu’il est crucial que le transporteur aérien autorise, au moins implicitement, l’activité de l’intermédiaire. J’expliquerai également pourquoi l’approche adoptée par la Cour protège au mieux les droits des passagers, sans pour autant perdre de vue les intérêts des transporteurs aériens.

II. Le cadre juridique

4. Les considérants 1, 13 et 22 du règlement n^o 261/2004 énoncent :

« (1) L’action de la Communauté dans le domaine des transports aériens devrait notamment viser à garantir un niveau élevé de protection des passagers. Il convient en outre de tenir pleinement compte des exigences de protection des consommateurs en général.

[…]

(13) Les passagers dont le vol est annulé devraient avoir la possibilité de se faire rembourser leur billet ou d’obtenir un réacheminement dans des conditions satisfaisantes, et devraient bénéficier d’une prise en charge adéquate durant l’attente d’un vol ultérieur.

[…]

(22) Les États membres devraient veiller à l’application générale par leurs transporteurs aériens du présent règlement, contrôler son application et désigner un organisme approprié chargé de le faire appliquer. Le contrôle ne devrait pas porter atteinte aux droits des passagers et des transporteurs de demander réparation auprès des tribunaux conformément aux procédures prévues par le droit national. »

5. Aux termes de l’article 2 de ce règlement, intitulé « Définitions » :

« Aux fins du présent règlement, on entend par :

[…]

f) “billet”, un document en cours de validité établissant le droit au transport, ou quelque chose d’équivalent sous forme immatérielle, y compris électronique, délivré ou autorisé par le transporteur aérien ou son agent agréé ;

g) “réservation”, le fait pour un passager d’être en possession d’un billet, ou d’une autre preuve, indiquant que la réservation a été acceptée et enregistrée par le transporteur aérien ou l’organisateur de voyages ;

[…] »

6. L’article 5 dudit règlement, intitulé « Annulations », dispose :

« 1. En cas d’annulation d’un vol, les passagers concernés :

a) se voient offrir par le transporteur aérien effectif une assistance conformément à l’article 8 ;

[…] »

7. L’article 8 du même règlement, intitulé « Assistance : droit au remboursement ou au réacheminement », énonce, à son paragraphe 1 :

« Lorsqu’il est fait référence au présent article, les passagers se voient proposer le choix entre :

a) – le remboursement du billet, dans un délai de sept jours, selon les modalités visées à l’article 7, paragraphe 3, au prix auquel il a été acheté, pour la ou les parties du voyage non effectuées et pour la ou les parties du voyage déjà effectuées et devenues inutiles par rapport à leur plan de voyage initial, ainsi que, le cas échéant,

– un vol retour vers leur point de départ initial dans les meilleurs délais ;

b) un réacheminement vers leur destination finale, dans des conditions de transport comparables et dans les meilleurs délais, ou

c) un réacheminement vers leur destination finale dans des conditions de transport comparables à une date ultérieure, à leur convenance, sous réserve de la disponibilité de sièges. »

8. Aux termes de l’article 13 du règlement n^o 261/2004, intitulé « Droit à la réparation des dommages » :

« Lorsqu’un transporteur aérien effectif verse une indemnité ou s’acquitte d’autres obligations lui incombant en vertu du présent règlement, aucune disposition de ce dernier ne peut être interprétée comme limitant son droit à demander réparation à toute personne, y compris des tiers, conformément au droit national applicable. En particulier, le présent règlement ne limite aucunement le droit du transporteur aérien effectif de demander réparation à un organisateur de voyages ou une autre personne avec laquelle le transporteur aérien effectif a conclu un contrat. De même, aucune disposition du présent règlement ne peut être interprétée comme limitant le droit d’un organisateur de voyages ou d’un tiers, autre que le passager avec lequel un transporteur aérien effectif a conclu un contrat, de demander réparation au transporteur aérien effectif conformément aux lois pertinentes applicables. »

III. Les faits à l’origine du litige, la procédure au principal et les questions préjudicielles

9. Des passagers avaient acheté des billets d’avion, pour des vols opérés par KLM, sur le portail de réservation Opodo, une agence de voyage certifiée par l’International Air Transport Association (IATA) et autorisée à émettre des billets d’avion pour cette compagnie aérienne. Ils avaient payé à Opodo un montant total de 2 053,48 euros. En raison de l’annulation de leurs vols, ces passagers ont obtenu le remboursement d’une somme de 1 958,34 euros pour le prix des billets. La différence de 95,14 euros, qui n’a pas été remboursée, correspond à la commission d’intermédiation d’Opodo.

10. Au moment de l’achat des billets dont il est question dans le litige au principal, KLM collaborait avec Opodo depuis au moins une décennie et il existait entre ces sociétés un contrat dit « Global Incentive », qui prévoyait certaines primes en faveur d’Opodo suivant le nombre de billets vendus pour KLM. Toutefois, ni les contrats IATA ni les contrats dits « Incentive » ne réglaient la question de savoir si une commission d’intermédiation pouvait être facturée par Opodo aux passagers et donc, quoi qu’il en soit, n’indiquaient le montant d’une telle commission. Ainsi, dans le cas d’espèce, KLM a fait valoir qu’elle ne connaissait pas le montant de la commission d’intermédiation qu’Opodo facturait aux passagers.

11. Par son recours, le VKI, auquel les passagers ont cédé leurs créances de remboursement du coût des billets, réclame la somme de 95,14 euros, majorée des intérêts. La juridiction de première instance avait fait droit à la demande de VKI, tandis que la juridiction d’appel l’a rejetée. En conséquence, le VKI a formé un pourvoi en Revision contre l’arrêt d’appel devant l’Oberster Gerichtshof (Cour suprême), qui est la juridiction de renvoi.

12. La juridiction de renvoi indique que la Cour a déjà examiné l’étendue du droit au remboursement des passagers dans l’arrêt du 12 septembre 2018, Harms (C-601/17, ci-après l’« arrêt Harms », EU:C:2018:702), dans lequel elle a dit pour droit que la commission d’intermédiation doit être incluse dans le remboursement au titre de l’article 8, paragraphe 1, du règlement n^o 261/2004 sauf si cette commission a été fixée à l’insu du transporteur aérien. Toutefois, l’exception énoncée par la Cour relative à la circonstance que ce transporteur ait ou non connaissance de la commission peut, selon la juridiction de renvoi, recevoir différentes interprétations. Ainsi, la question se poserait de savoir, d’une part, comment, concrètement, le transporteur aérien doit avoir été informé de l’existence de la commission ainsi que, le cas échéant, de son montant et, d’autre part, à qui incombe la charge de la preuve à cet égard.

13. Même si les juridictions nationales appliquent la jurisprudence issue de l’arrêt Harms de manière divergente, la juridiction de renvoi estime que le transporteur aérien ne saurait faire valoir qu’il ne connaissait pas le montant exact de la commission, tant que celui-ci n’est pas anormalement élevé, ce qu’il lui appartiendrait de prouver. À cet égard, le transporteur aérien doit partir du principe qu’un agent ne travaille normalement que pour une commission d’intermédiation.

14. Dans ces conditions, l’Oberster Gerichtshof (Cour suprême) a décidé de surseoir à statuer et de poser à la Cour les questions préjudicielles suivantes :

« 1) Le [règlement n^o 261/2004], et en particulier son article 8, paragraphe 1, sous a), doit-il être interprété en ce sens que le prix du billet à prendre en considération pour déterminer le montant du remboursement dû par le transporteur aérien à un passager en cas d’annulation d’un vol inclut la différence entre le montant payé par ce passager et celui reçu par ce transporteur aérien, laquelle correspond à une commission perçue par une entreprise qui est intervenue comme intermédiaire, lorsque le transporteur aérien, certes, sait que cette entreprise facture une commission (frais d’intermédiation), mais n’en connaît pas le montant précis dans le cas concret ?

2) La charge de la preuve que le transporteur aérien avait dûment connaissance de la commission incombe-t-elle au passager qui demande le remboursement, ou le transporteur aérien doit-il prouver qu’il n’avait pas dûment connaissance de cette commission ? »

IV. La procédure devant la Cour

15. La décision de renvoi datée du 23 novembre 2023 est parvenue au greffe de la Cour le même jour.

16. Les parties au principal et la Commission européenne ont déposé des observations écrites dans le délai imparti par l’article 23 du statut de la Cour de justice de l’Union européenne.

17. La Cour a décidé de ne pas tenir d’audience de plaidoiries, conformément à l’article 76, paragraphe 2, de son règlement de procédure.

V. Analyse juridique

A. Remarques préliminaires

18. Le remboursement du prix des billets par les compagnies aériennes est l’une des questions essentielles du droit en matière de transport aérien de passagers. En revanche, la question du remboursement de frais payés à des tiers pour la réservation de vols fait l’objet d’une attention moins soutenue. Cependant, les prestataires de services, tels que les agences de voyages ou les portails en ligne, jouent un rôle croissant dans un secteur aérien en expansion. L’industrie a connu une évolution constante en raison de la libéralisation du marché du voyage, de l’avancée des transporteurs à bas prix et des développements technologiques. Ces changements ont pour conséquence que le contact entre les consommateurs et les compagnies aériennes s’établit de plus en plus de manière indirecte, en impliquant aussi les prestataires de services d’intermédiation, créant ainsi une relation triangulaire, laquelle soulève de nombreuses questions juridiques en cas d’annulation de vol (3).

19. Alors que le règlement n^o 261/2004 prévoit expressément le remboursement du prix d’achat du billet d’avion, à savoir en vertu de l’article 8, paragraphe 1, sous a), lu en combinaison avec l’article 5, paragraphe 1, sous a), de ce règlement (« le remboursement du billet […] au prix auquel il a été acheté ») (4), la question de savoir si ce prix comprend aussi des commissions versées par des passagers à des intermédiaires est restée longtemps sans réponse. Cette situation a changé avec l’arrêt Harms, dans lequel la Cour a reconnu l’obligation pour le transporteur aérien de rembourser ce type de commission. Elle a justifié cette obligation, en substance, par le fait que la commission perçue par l’intermédiaire auprès d’un passager devait être considérée comme une « composante » du prix d’achat du billet d’avion (5). Cette interprétation est convaincante, d’autant plus que la réservation auprès de l’intermédiaire doit être considérée comme faisant partie d’une transaction unique, dans le cadre de laquelle le paiement de la commission constitue une condition indispensable à l’achat du billet.

20. La Cour a toutefois soumis cette conséquence juridique à la condition que les différents éléments d’un tel billet, dont son prix, soient « autorisés » par le transporteur aérien, car ils ne peuvent pas être « fixés à son insu » (6).

21. Ainsi qu’il ressort de la décision de renvoi, cette condition semble avoir été comprise par plusieurs juridictions nationales comme impliquant un élément subjectif, à savoir la « connaissance » par le transporteur aérien de l’activité commerciale de l’intermédiaire et, en particulier, du fait que ce dernier demande une commission pour les services fournis. Du point de vue juridique, il s’agit d’une condition qui concerne spécifiquement la relation entre le transporteur aérien et « son agent agréé », au titre de l’article 2, initio et sous f), du règlement n^o 261/2004.

22. C’est précisément sur cet aspect que portent les questions posées par la juridiction de renvoi dans la mesure où elles visent, essentiellement, à établir, premièrement, si le transporteur aérien doit avoir connaissance du montant exact de la commission et, deuxièmement, à qui incombe la charge de la preuve de cette connaissance. J’examinerai ces questions dans le même ordre.

B. Sur la première question préjudicielle

23. Par sa première question, la juridiction de renvoi cherche, en substance, à savoir si le prix du billet qu’un transporteur aérien est tenu de rembourser à un passager inclut la commission prélevée par un intermédiaire lorsque ce transporteur aérien sait que cet intermédiaire facture généralement une commission pour ses prestations, mais qu’il n’en connaît pas le montant exact dans le cas concret.

1. Sur le critère subjectif établi par la Cour dans l’arrêt Harms

24. À cet égard, la juridiction de renvoi souhaite obtenir de la Cour quelques précisions sur l’arrêt Harms quant au degré de connaissance requis du transporteur aérien concernant le montant de la commission prélevée par l’intermédiaire afin que celle-ci puisse être incluse dans le prix du billet éligible au remboursement. Par sa question, la juridiction de renvoi se réfère à l’élément subjectif, mentionné dans mes remarques préliminaires et considéré par la Cour comme constituant une condition essentielle pour que le transporteur aérien soit tenu de rembourser la commission, en tant que composante du prix d’achat du billet, même si celle-ci correspond en réalité à la contrepartie d’un service fourni par un tiers.

25. D’emblée, il me semble opportun d’attirer l’attention sur le fait que, comme il découle d’une lecture de l’arrêt Harms, une telle obligation dépend avant tout de la volonté du transporteur aérien, qui, selon la Cour, doit avoir « autorisé » les différents éléments d’un tel billet, y compris la commission (7). Cette interprétation se fonde sur la définition du terme « billet » à l’article 2, sous f), du règlement n^o 261/2004, selon laquelle il s’agit d’un document établissant le droit au transport, non seulement délivré, mais également « autorisé par le transporteur aérien » ou par son agent agréé. La Cour en a déduit que cette autorisation du transporteur s’étend aux différents éléments constitutifs du prix d’un tel billet. La Cour considère ainsi que la prise en charge des coûts par le transporteur aérien apparaît justifiée en ce que ce dernier a pris une décision consciente et éclairée qui valide l’inclusion de cette composante dans le prix du billet. C’est, en tout cas, ce qu’implique la notion d’« autorisation » d’un point de vue sémantique (8). Dans l’arrêt Harms, le fait que ladite composante ne soit pas fixée à l’insu du transporteur aérien est toutefois assimilé à une « autorisation », de sorte que la connaissance qu’a le transporteur de la fixation d’une commission par l’intermédiaire suffit à considérer que ce transporteur l’a aussi autorisée.

26. L’arrêt Harms repose, en substance, sur le principe selon lequel le remboursement d’une commission incombe au transporteur aérien lorsqu’il recourt sciemment à un tiers pour accomplir ses tâches. Par conséquent, lorsque la Cour déclare que les différents éléments du prix d’un billet ne peuvent pas être déterminés « à l’insu » de ce transporteur, cette déclaration doit être comprise en ce sens que ce dernier ne saurait être tenu de rembourser des commissions dont il n’avait pas connaissance et auxquelles, de ce fait, il n’a pas consenti.

27. En outre, selon l’interprétation de la Cour (9), une commission « autorisée » par le transporteur aérien que perçoit un intermédiaire est considérée comme « inévitable », au sens de l’arrêt Mennens (10), et doit être remboursée par ce transporteur. La possibilité de procéder à l’achat du billet sans le service d’un intermédiaire et d’échapper ainsi au paiement de la commission n’enlève rien, à mon sens, au caractère « inévitable » de cette composante du prix. En effet, je comprends ce caractère « inévitable » de la commission payée par le passager comme un élément indispensable du prix du billet dès lors que ce dernier recourt à un intermédiaire, lequel étant lui-même un « agent agréé » dudit transporteur aérien. La circonstance que le passager accepte les conditions générales de vente d’un intermédiaire afin de procéder à l’achat d’un billet et qu’il consente au paiement de la commission ne change pas non plus ledit caractère « inévitable ». À la différence des services supplémentaires facultatifs proposés par un intermédiaire, tels qu’une assurance voyage, le paiement de la commission ne peut pas être désélectionné lors du processus d’achat. Il ne saurait donc être considéré comme étant « dissociable » du prix du billet, au sens de l’article 8, paragraphe 1, sous a), premier tiret, du règlement n^o 261/2004.

28. Cette considération nous amène à nous poser la question de savoir comment il peut être établi que le transporteur aérien a connaissance de la perception, par l’intermédiaire, de commissions dans l’exercice des activités de celui-ci. Cet aspect est particulièrement pertinent puisque, dans l’arrêt Harms, la Cour elle-même admet qu’il peut exister des situations dans lesquelles le transporteur aérien ignore les pratiques commerciales des intermédiaires. Ce n’est que dans de telles situations que le droit du passager d’exiger du transporteur aérien un remboursement de la commission est exclu.

29. Plusieurs arguments plaident en faveur d’une conception plus large de cet élément subjectif en ce sens que la relation durable entre le transporteur aérien et l’intermédiaire suffit, en principe, à établir la connaissance du transporteur et, par conséquent, son consentement implicite quant au prélèvement d’une commission. Tout d’abord, il ressort de la définition du terme « billet » figurant à l’article 2, initio et sous f), du règlement n^o 261/2004, que celui-ci est un document qui ne peut être délivré ou autorisé que par le transporteur aérien lui-même ou par « son agent agréé ». Le fait que chaque intermédiaire qui vend des billets est considéré comme un agent agréé d’un transporteur aérien justifie la présomption de connaissance et d’« autorisation », au sens de l’arrêt Harms (11), fondée sur l’acceptation de la délivrance de billets par cet agent. En effet, il me paraîtrait contre-intuitif de considérer que le transporteur aérien puisse autoriser et accepter la vente de billet sans accepter du même coup la pratique commerciale de son agent agréé consistant à prélever une commission. Une telle approche reviendrait à une forme de « picorage » (« cherry picking ») permettant au transporteur, dans une même relation commerciale avec son agent agréé, de retenir à son gré ce qui lui est commercialement avantageux, tout en rejetant ce qui ne lui convient pas. Ensuite, il paraît indispensable de protéger la confiance du passager dans la régularité du processus d’achat de billets, d’autant plus qu’il n’est pas censé connaître la nature de la relation commerciale entre l’agent et le transporteur aérien (12). Il ne serait pas non plus raisonnable d’exiger du passager qu’il effectue des recherches à ce sujet. Enfin, lors de l’achat d’un billet auprès d’un intermédiaire, il est légitime de présumer que le transporteur aérien a autorisé les différents éléments du prix du billet et qu’il en a donc, en tout état de cause, connaissance.

30. En effet, il convient de garder à l’esprit que le transporteur aérien est libre de structurer sa relation avec l’intermédiaire de manière à pouvoir s’opposer à certaines pratiques commerciales. Lorsque le transporteur aérien recourt à un réseau d’intermédiaires dans son propre intérêt – que ce soit pour élargir sa clientèle ou pour réduire ses coûts administratifs liés à la vente de billets –, on peut supposer, de manière générale, qu’il a connaissance de leurs pratiques commerciales et que, par conséquent, il a « autorisé » la perception d’une commission au sens de l’article 2, initio et sous f), du règlement n^o 261/2004. Dans un tel cas, il semble légitime d’en déduire que le transporteur aérien ne s’est pas expressément opposé à la perception d’une commission par l’intermédiaire.

31. De même, lorsque le transporteur aérien choisit de collaborer avec un agent de billetterie commerciale, il est raisonnable de supposer que ce transporteur souhaite, dans son propre intérêt, tirer parti des opportunités de commercialisation correspondantes. Dès lors, même en l’absence de contrat explicite avec l’intermédiaire, en acceptant la délivrance du billet par son agent agréé au sens de l’article 2, initio et sous f), du règlement n^o 261/2004, ledit transporteur l’autorise à facturer une commission à ses clients. À l’inverse, si le même transporteur aérien entend éviter qu’un tiers facture une telle commission pour des raisons liées, par exemple, à sa réputation ou à sa politique d’entreprise, il lui appartient de ne pas établir de relations commerciales avec ce tiers ou de rompre celles-ci.

32. Le transporteur aérien est donc uniquement exonéré de sa responsabilité dans le cas de figure exceptionnel où l’intermédiaire agit de sa propre initiative, en dehors de toute implication, autorisation ou connaissance de la part de ce transporteur. Cela inclut la situation, évoquée dans les observations écrites de la Commission, dans laquelle l’intermédiaire propose des services de capture de données d’écran (« screen scraping ») (13), son modèle commercial reposant sur l’extraction automatique de données figurant sur les sites Internet des transporteurs aériens sans avoir obtenu le consentement de ces derniers. La facturation d’une commission par un intermédiaire pour ses services d’intermédiation dans de telles circonstances ne saurait être considérée comme ayant été « autorisée » par le transporteur aérien au sens de la jurisprudence.

33. Vu sous cet angle, l’élément d’autorisation, établi par la Cour, apparaît comme un indicateur utile pour déterminer s’il existe un lien suffisant entre le transporteur aérien et l’intermédiaire. En outre, il constitue un critère relativement simple, qui peut être utilisé quelle que soit la nature juridique de leur rapport. En effet, dans la mesure où le transporteur aérien est libre de nouer une relation commerciale avec l’intermédiaire de son choix, ce transporteur ne peut pas se prévaloir de sa prétendue ignorance ou de sa passivité pour échapper à sa responsabilité de rembourser au passager la commission que ce dernier a versée à l’intermédiaire. Dans tous les cas, le facteur déterminant réside dans sa connaissance de la conduite des affaires de son partenaire commercial, laquelle équivaut à une acceptation, explicite ou tacite, de cette conduite.

34. De surcroît, il convient de rappeler que, comme la Cour l’a laissé entendre dans l’arrêt Harms, l’application du critère d’autorisation est un moyen apte à atteindre les objectifs visés par le règlement n^o 261/2004, à savoir ceux d’assurer un niveau élevé de protection des passagers et de garantir un équilibre entre les intérêts de ces passagers et ceux des transporteurs aériens (14). Ce constat est d’autant plus évident lorsque l’on prend en compte les aspects suivants relatifs à son application pratique.

35. La possibilité pour le passager de recouvrer la commission par le biais du droit au remboursement sur le fondement prévu par le droit de l’Union tient compte des intérêts liés à la protection du consommateur (15), puisque dans un tel cas, ce passager fait face à un débiteur unique. Autrement, il serait contraint d’intenter une action en justice tant contre le transporteur aérien pour le prix du billet que contre l’intermédiaire pour la commission. Pareille approche engendrerait non seulement des frais supplémentaires, mais comporterait aussi un risque considérable pour le passager, car la relation juridique entre le transporteur aérien et l’agent peut être structurée différemment en fonction du contrat et de l’ordre juridique de l’État membre en cause. La reconnaissance d’un droit unique au remboursement fondé sur le droit de l’Union, à savoir sur l’article 8, paragraphe 1, sous a), lu en combinaison avec l’article 5, paragraphe 1, sous a), du règlement n^o 261/2004 (16), apporte ainsi une amélioration significative de sa situation juridique.

36. L’utilisation d’un critère défini par le droit de l’Union et destiné à être appliqué de manière uniforme, tel que celui développé par la Cour dans l’arrêt Harms, rend, selon moi, sans objet toute discussion sur la nature exacte de la rémunération versée à l’intermédiaire. Les observations de KLM à cet égard montrent clairement que la qualification terminologique et la répartition économique de cette charge varient selon le rapport juridique d’intermédiation en cause et, parfois, même au sein d’un tel rapport suivant les termes contractuels applicables entre les parties (17). La sécurité juridique serait compromise si la relation entre le transporteur aérien et le tiers devait être examinée à chaque fois sous l’angle économique et juridique afin de déterminer les composantes du prix à rembourser par le transporteur aérien. D’où la nécessité d’identifier un critère simple à utiliser, tel que celui de l’« autorisation », qui s’applique indépendamment du droit national.

37. Le critère subjectif dégagé dans la jurisprudence Harms vise à limiter, jusqu’à un certain point, la responsabilité du transporteur aérien afin de prendre également en compte ses intérêts. Comme je l’ai déjà indiqué dans les présentes conclusions, le transporteur aérien n’est responsable de la conduite des affaires de ses agents que s’il l’a autorisée, ne serait-ce que de manière tacite (18), ce qui doit être établi selon les règles de la répartition de la charge de la preuve, lesquelles seront examinées dans le cadre de la seconde question préjudicielle. Ce critère prévient ainsi toute extension indue de la responsabilité du transporteur aérien à des circonstances qui échappent à son contrôle.

38. Par ailleurs, il importe de relever que le transporteur aérien ne subit aucun désavantage du fait qu’il assume la responsabilité découlant de sa relation commerciale avec l’intermédiaire, étant donné qu’il dispose de la possibilité d’exercer une action récursoire contre ce dernier. À cet égard, on rappellera que dans l’arrêt Airhelp, la Cour a jugé que les obligations acquittées par le transporteur aérien en vertu du règlement n^o 261/2004 le sont sans préjudice pour celui-ci de son droit de demander réparation, conformément au droit national applicable, à toute personne étant à l’origine du manquement de ce transporteur à ses obligations, y compris des tiers, ainsi que le prévoit l’article 13 de ce règlement. Selon la Cour, ce règlement ne conditionne pas ce droit de demander réparation à l’existence d’un contrat, liant ce dernier et l’intermédiaire auquel a fait appel le passager pour réserver son vol (19).

39. Bien que l’arrêt précité ne concerne qu’un cas de figure spécifique, à savoir la violation par l’intermédiaire d’une obligation qui incombe au transporteur aérien, j’estime que l’article 13 du règlement n^o 261/2004 doit être interprété en ce sens qu’il vise également d’autres formes de compensation prévues par le droit national, y compris des prétentions récursoires (20). De ce point de vue, cette disposition consacre, à mon avis, le principe selon lequel le droit national complète ce règlement afin d’établir un équilibre des intérêts entre les parties.

2. Sur l’exigence que le transporteur aérien connaisse le montant précis de la commission versée à l’intermédiaire

40. À la lumière de ces considérations, il convient d’examiner la question de fond posée par la juridiction de renvoi consistant à savoir s’il est nécessaire, aux fins d’un remboursement au titre de l’article 8, paragraphe 1, sous a), du règlement n^o 261/2004, que le transporteur aérien ait une connaissance précise du montant de la commission facturée par l’intermédiaire. Comme je l’expliquerai ci-après, des exigences trop élevées concernant cet élément subjectif soulèveraient, à mon sens, plusieurs difficultés.

41. Premièrement, en émettant, au point 20 de l’arrêt Harms, la réserve « sauf si cette commission a été fixée à l’insu dudit transporteur aérien », la Cour semble avoir souligné uniquement la fixation de la commission que le transporteur aérien doit ignorer afin d’être dispensé de son remboursement, sans insister sur l’ignorance de son montant. Cela me paraît logique, car, dès lors que le transporteur aérien a connaissance d’une manière générale de la perception d’une commission, ce transporteur est en mesure de s’informer, auprès de son agent agréé, de son montant précis. En revanche, subordonner le remboursement de la commission à un facteur tel que la connaissance que le transporteur a de son montant ne permettrait pas de garantir un degré de prévisibilité suffisant pour le passager et risquerait de nuire à sa confiance dans le processus d’achat des billets.

42. Deuxièmement, s’il était exigé, aux fins du remboursement du passager, que le transporteur aérien ait connaissance du montant précis de la commission prélevée par l’intermédiaire, ce transporteur pourrait être tenté de se soustraire de mauvaise foi à l’obligation de remboursement prévue à l’article 8, paragraphe 1, sous a), du règlement n^o 261/2004 en ne s’informant pas de ce montant. Il pourrait également prétendre qu’il n’avait aucune connaissance des pratiques commerciales de l’intermédiaire, et en particulier du prélèvement d’une commission, ce qui soulèverait des questions de preuve difficiles devant les juridictions nationales. La question de la véracité de ces déclarations se poserait dans le cadre d’un litige, indépendamment du fait qu’il est, à mon sens, parfaitement légitime d’exiger de la compagnie aérienne qu’elle se renseigne de manière suffisamment détaillée sur les pratiques commerciales de ses partenaires. Cet aspect, pertinent d’un point de vue pratique, sera examiné dans le cadre de l’analyse de la seconde question préjudicielle.

43. Par conséquent, si le transporteur aérien a connaissance des activités de l’intermédiaire – voire, éventuellement, les encourage –, exiger qu’il connaisse le montant exact de la commission prélevée par l’intermédiaire aboutirait à lui permettre, en définitive, de déterminer lui-même dans quelle mesure il lui incombe de procéder au remboursement en vertu de l’article 8, paragraphe 1, sous a), du règlement n^o 261/2004. Cette disposition perdrait alors une partie de son sens en faveur des passagers.

44. Troisièmement, exiger du transporteur aérien d’avoir une connaissance élevée des pratiques commerciales de l’intermédiaire, en particulier celle de la commission prélevée, est susceptible d’avoir pour effet d’amener le passager à renoncer à la possibilité de recourir à un intermédiaire et à privilégier une réservation directement auprès du transporteur aérien, malgré des prix de billets plus avantageux que proposeraient des intermédiaires. Un tel changement dans le comportement d’achat des passagers pourrait nuire économiquement à l’activité des intermédiaires, alors que ceux-ci remplissent une fonction positive sur le marché en diversifiant les offres de voyage aux consommateurs et en élargissant en faveur de ces derniers la clientèle des compagnies aériennes (21).

45. Quatrièmement et dernièrement, exiger du transporteur aérien de connaître le montant exact de la commission conduirait, selon toutes probabilités, à l’exonérer de son obligation de rembourser la commission au passager, contraignant ce dernier à se retourner contre l’intermédiaire afin d’en obtenir, par des démarches potentiellement coûteuses, le remboursement. Or, le montant litigieux, à savoir la commission, reste, comme le montre le cas d’espèce, plutôt modeste. Cela irait évidemment à l’encontre de l’objectif d’assurer un niveau élevé de protection des passagers, énoncé au considérant 1 du règlement n^o 261/2004, et de la simplification des procédures de remboursement mises en place par ce dernier. Pour les raisons exposées aux points précédents, je considère que, en ce qui concerne la « connaissance » au sens de l’arrêt Harms, il suffit que le transporteur aérien n’ignore pas le rôle de l’intermédiaire et qu’il consente à ses activités exercées moyennant une commission, sans qu’il doive en connaître le montant bien précis dans le cas concret.

C. Sur la seconde question préjudicielle

46. Par sa seconde question préjudicielle, la juridiction de renvoi cherche, en substance, à savoir, en ce qui concerne le droit au remboursement au titre de l’article 8, paragraphe 1, sous a), du règlement n^o 261/2004, si la charge de la preuve que le transporteur aérien avait dûment connaissance de la commission d’intermédiation incombe au passager qui en demande le remboursement au transporteur aérien.

47. Si la Cour devait répondre à la première question préjudicielle dans le sens que j’ai proposé, il ne semble pas nécessaire de répondre à la seconde question aux fins de résoudre le litige au principal. En effet, en l’espèce, il est constant que KLM savait que l’intermédiaire Opodo facturait une commission. L’intermédiation s’inscrivait par ailleurs dans le cadre d’une collaboration régie par contrat entre la partie défenderesse et Opodo. De plus, il n’est pas contesté que, ayant connaissance de la conduite des affaires de l’intermédiaire, KLM avait, en principe, consenti au versement d’une commission.

48. Étant donné que, dans la présente affaire, la « connaissance » du transporteur aérien exigée par l’arrêt Harms est établie, il n’est plus pertinent, dans le litige au principal, de déterminer qui supporte la charge de la preuve à cet égard. Par conséquent, ce n’est que dans un souci d’exhaustivité que je présenterai quelques réflexions sur la répartition de la charge de la preuve dans le cadre d’une « situation ordinaire » où un passager sollicite le remboursement du prix de son billet.

49. Au préalable, il convient de rappeler que c’est conformément aux procédures prévues par le droit national que les passagers et les transporteurs aériens doivent faire valoir leurs droits de demander réparation devant les tribunaux des États membres, ainsi qu’il ressort notamment du considérant 22 du règlement n^o 261/2004. Les règles relatives à la charge de la preuve en matière de responsabilité civile relèvent en principe de ces procédures nationales.

50. En dérogation à ce principe, le règlement n^o 261/2004 prévoit une série de dispositions concernant, expressément, la charge de la preuve, et ce afin de faire respecter les droits des passagers. C’est notamment le cas des dispositions visées aux paragraphes 3 et 4 de l’article 5 de ce règlement, qui soumettent le transporteur aérien à certaines obligations en cas d’annulation d’un vol et lui imposent également la charge de la preuve du respect de ces obligations. En outre, des règles relatives à la répartition de la charge de la preuve peuvent également être déduites d’une interprétation des dispositions dudit règlement, ce qui a d’ailleurs été confirmé par la jurisprudence.

51. Ainsi, en ce sens, la Cour a déjà jugé que la responsabilité de proposer et d’organiser un réacheminement selon l’article 8, paragraphe 1, sous b), du règlement nº 261/2004, qui pèse sur le transporteur aérien concerné, implique la charge de prouver que le réacheminement ainsi organisé s’est effectué dans les meilleurs délais (22). Au vu de ces considérations, et en l’absence de toute disposition expresse dans ce règlement ou de toute clarification formelle par la Cour dans l’arrêt Harms, il est nécessaire de procéder à une interprétation des dispositions pertinentes dudit règlement.

52. Dans ce cadre, il convient de rappeler que l’article 8, paragraphe 1, sous a) du règlement nº 261/2004 impose au transporteur aérien l’obligation de rembourser le prix du billet, indépendamment de la cause de l’annulation du vol. En effet, contrairement à l’obligation d’indemniser les passagers au titre de l’article 7 de ce règlement, l’obligation de remboursement ne connaît pas d’exception liée à l’existence de circonstances extraordinaires (23). Ainsi, l’obligation de remboursement apparaît plus étendue que celle d’indemniser les passagers. Dans cette optique, la responsabilité qui pèse sur le transporteur aérien de rembourser le billet au prix auquel il a été acheté implique, à mon avis, également la charge de prouver que, le cas échéant, certains éléments de ce prix ne devraient pas être remboursés.

53. Cette conclusion est d’autant plus convaincante que l’on rappellera que l’intermédiaire agit en tant que l’agent agréé d’un transporteur aérien, ce qui justifie de présumer la connaissance des pratiques commerciales de cet agent (24). En effet, le transporteur aérien est le mieux renseigné sur les pratiques de ses intermédiaires. Comme je l’ai indiqué dans les présentes conclusions (25), le transporteur aérien est également mieux à même de s’opposer à leur pratique de commission et, partant, est présumé avoir consenti à ce qu’une telle commission soit demandée aux passagers, tandis que ces derniers ne peuvent exercer aucune influence à cet égard (26). En revanche, il est évident que faire peser la charge de la preuve sur le passager entraînerait des difficultés considérables pour ce dernier, ce qui ne servirait pas l’objectif d’assurer un niveau élevé de protection des passagers.

54. Enfin, l’arrêt Harms me semble fournir quelques indications en faveur d’une interprétation selon laquelle la charge de la preuve incombe au transporteur aérien. En effet, la Cour a considéré que, sauf si ce dernier n’en avait pas la connaissance nécessaire, la commission facturée par un intermédiaire relève de l’obligation de réparation incombant à ce transporteur aérien en vertu des dispositions combinées de l’article 8, paragraphe 1, sous a), et de l’article 5, paragraphe 1, du règlement nº 261/2004. Par conséquent, il peut en être déduit que l’absence de connaissance de la commission par le transporteur aérien constitue une exception à la règle. Par l’introduction de ce rapport entre la règle et l’exception, la Cour a implicitement établi une règle de la charge de la preuve en vertu de laquelle il incombe au transporteur aérien de prouver qu’il n’avait pas dûment connaissance des activités de l’intermédiaire et qu’il n’avait pas consenti à l’exercice de telles activités moyennant la perception d’une commission (27).

55. Cela étant dit, je ne suis pas insensible à l’argument avancé par la Commission selon lequel il est nécessaire d’éviter une répartition de la charge de la preuve au détriment du transporteur aérien en ce que cette répartition exigerait de lui qu’il prouve l’inexistence d’un fait (28). Dans un tel cas, le transporteur aérien serait tenu de prouver un « fait négatif », ce qui est impossible en pratique (29), d’autant plus que cela impliquerait son for intérieur (« forum internum »). Afin d’éviter une telle conséquence indésirable et de prendre en compte de manière adéquate les intérêts du transporteur aérien, les exigences relatives au renversement de la charge de la preuve ne devraient pas être trop strictes.

56. Pour cette raison, je considère, à l’instar de la Commission, que les transporteurs aériens s’acquittent déjà de la charge de la preuve en ce qu’ils prouvent, en exposant de manière crédible toutes les circonstances contextuelles pertinentes, qu’ils n’avaient pas connaissance de la perception, par l’intermédiaire, de commissions dans l’exercice de son activité et qu’ils n’y avaient pas consenti. Si tel était le cas, il appartiendrait alors au passager d’exposer de manière motivée que la collaboration entre le transporteur aérien et l’intermédiaire était conçue de telle sorte que le transporteur devait avoir connaissance du prélèvement d’une commission lors de la vente de ses billets par l’intermédiaire, et qu’il y a consenti.

57. À mon avis, cette interprétation reflète le mieux l’objectif de ménager un équilibre entre les intérêts des passagers et ceux des transporteurs aériens, que le législateur de l’Union a entendu poursuivre par l’adoption du règlement nº 261/2004 (30). Je propose dès lors de répondre à la juridiction de renvoi en ce sens que, afin d’être exempté de l’obligation de rembourser la commission concernée, il incombe au transporteur aérien de prouver qu’il n’avait pas connaissance de la perception de commissions dans l’exercice des activités de l’intermédiaire et qu’il n’y avait pas consenti. Le transporteur aérien s’acquitte déjà de la charge de la preuve en exposant de manière crédible toutes les circonstances contextuelles pertinentes.

VI. Conclusion

58. Eu égard à l’ensemble des considérations qui précèdent, je propose à la Cour de répondre aux questions de l’Oberster Gerichtshof (Cour suprême, Autriche) dans les termes suivants :

L’article 8, paragraphe 1, sous a), lu en combinaison avec l’article 5, paragraphe 1, sous a), du règlement (CE) n^o 261/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 11 février 2004, établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, et abrogeant le règlement (CEE) n^o 295/91,

doit être interprété en ce sens que :

– le prix du billet à prendre en considération pour déterminer le montant du remboursement dû par le transporteur aérien à un passager en cas d’annulation d’un vol inclut la différence entre le montant payé par ce passager et celui reçu par ce transporteur aérien, laquelle correspond à une commission perçue par une entreprise qui est intervenue comme intermédiaire, sans qu’il soit exigé que le transporteur aérien connaisse le montant exact de cette commission ;

– afin d’être exempté de l’obligation de rembourser la commission susmentionnée, il incombe au transporteur aérien de prouver qu’il n’avait pas connaissance de la perception de commissions dans l’exercice des activités de l’intermédiaire et qu’il n’y avait pas consenti. Le transporteur aérien s’acquitte déjà de la charge de la preuve en exposant de manière crédible toutes les circonstances contextuelles pertinentes.

1 Langue originale : le français.

2 JO 2004, L 46, p. 1.

3 Voir arrêt du 21 décembre 2021, Airhelp (C-263/20, EU:C:2021:1039) concernant les obligations imposées au transporteur aérien par le règlement n^o 261/2004 lorsque le contrat de transport a été conclu par l’entremise d’une plateforme de réservation en ligne.

4 Mise en italique par mes soins.

5 Voir arrêt Harms, point 16.

6 Voir arrêt Harms, point 17.

7 Arrêt Harms, point 17.

8 Cette compréhension sous-tend toutes les versions linguistiques de l’arrêt que j’ai consultées dans le cadre de mon analyse. Voir versions en langues espagnole (« deben haber sido autorizados »), danoise (« skal være autoriseret »), allemande (« genehmigt werden müssen »), anglaise (« must […] be authorised »), italienne (« devono […] essere […] autorizzato »), lituanienne (« turi būti gautas jo sutikimas »), néerlandaise (« worden toegestaan ») et portugaise (« devem […] ser autorizados »).

9 Arrêt Harms, point 18.

10 Arrêt du 22 juin 2016, Mennens (C-255/15, EU:C:2016:472, point 36). Dans cet arrêt, la Cour a considéré que le remboursement partiel du « prix du billet » prévu à l’article 10, paragraphe 2, sous a) à c), du règlement n^o 261/2004, en cas de déclassement d’un passager dans une classe inférieure à celle pour laquelle ce dernier a acheté son billet, doit être calculé sur la base des seules composantes « inévitables » de ce prix, en ce sens qu’il est nécessaire de les payer pour bénéficier, en contrepartie, des services proposés par le transporteur aérien.

11 Arrêt Harms, point 17.

12 Voir Dejonckheere, J., « Reimbursement of commissions charged by intermediaries after flight cancellation. A legal analysis of the Harms Case (C-601/17) and its impact on the objectives of Regulation (EC) N^o 261/2004 », Air & Space Law, 2019, 44, n^o 1, p. 114. Cet auteur se demande comment le passager est censé savoir quel pourcentage du prix du billet est reversé à la compagnie aérienne et si cette dernière connaît le montant de la commission fixé par l’intermédiaire.

13 Voir arrêt du 15 janvier 2015, Ryanair (C-30/14, EU:C:2015:10, point 16).

14 Voir arrêt Harms, point 15.

15 La nécessité de tenir pleinement compte des exigences de protection des consommateurs dans le domaine des transports aériens est reconnue au considérant 1 du règlement n^o 261/2004.

16 Voir point 19 des présentes conclusions.

17 En tout état de cause, aux fins des présentes conclusions, la distinction que KLM opère dans ses observations entre une « commission d’intermédiation » à la charge du transporteur et les « frais d’intermédiation » à la charge du passager est dépourvue de portée juridique. La présente affaire concerne uniquement le remboursement du montant perçu par l’intermédiaire auprès d’un passager, et ce dans une configuration factuelle identique à celle ayant donné lieu à l’arrêt Harms.

18 Voir points 26 et 33 des présentes conclusions.

19 Voir arrêt du 21 décembre 2021, Airhelp (C-263/20, EU:C:2021:1039, points 54 et 55).

20 Voir, en ce sens, Maruhn, J., BeckOK Fluggastrechte-Verordnung (Ronald Schmidt), 33^e éd., Munich, 2025, article 13, points 1 et suiv., qui considère que l’article 13 du règlement n^o 261/2004 ne limite pas les droits de recours du transporteur aérien. Selon l’auteur, cette disposition n’établit pas en soi un droit de recours, mais le présuppose. Un tel recours peut découler soit du contrat sous-jacent, soit des principes de gestion d’affaires (« negotiorum gestio »).

21 Voir Seyffert, W., Conradt, L., et Laib, S., Flugbuchung über Dritte – warum Online-Reiseportale unter dem (Haftungs)-Radar fliegen, Neue Zeitschrift für Verkehrsrecht, 2021, n^o 11, p. 563. Ces auteurs indiquent que l’utilisation de portails en ligne est dans l’intérêt du consommateur afin de pouvoir comparer plus facilement les offres de vols, mais les compagnies aériennes en profitent également.

22 Arrêt du 29 juillet 2019, Rusu (C-354/18, EU:C:2019:637, point 61).

23 Voir arrêt du 8 juin 2023, Austrian Airlines (Vol de rapatriement) (C-49/22, EU:C:2023:454, point 45).

24 Voir point 29 des présentes conclusions.

25 Voir point 30 des présentes conclusions.

26 Voir point 27 des présentes conclusions.

27 Voir, en ce sens, Degott, P., Schmidt, R., BeckOK Fluggastrechte-Verordnung, C.H. Beck, 33^e éd., Munich, 2025, article 8, point 4b.

28 Voir Dejonckheere, J., « Reimbursement of commissions charged by intermediaries after flight cancellation. A legal analysis of the Harms Case (C-601/17) and its impact on the objectives of Regulation (EC) N^o 261/2004 », op. cit. Cet auteur relève les difficultés d’une répartition équitable de la charge de la preuve. D’une part, l’auteur estime que la charge de la preuve ne devrait pas être supportée par le passager. D’autre part, il considère qu’une présomption légale selon laquelle le transporteur aérien était informé de la commission porterait indûment préjudice aux intérêts des compagnies aériennes.

29 Ainsi qu’il a été constamment jugé par la Cour, les règles du droit de l’Union n’imposent pas d’apporter la preuve d’un fait négatif [voir arrêts du 24 mars 1988, Commission/Italie (104/86, EU:C:1988:171, point 11), et du 4 juillet 2024, EUIPO/KD (C-5/23 P, EU:C:2024:575, point 47)].

30 Voir arrêts du 19 novembre 2009, Sturgeon e.a. (C-402/07 et C-432/07, EU:C:2009:716, point 67), ainsi que du 22 avril 2021, Austrian Airlines (C-826/19, EU:C:2021:318, point 39).