CJUE, n° C-8/26, Demande (JO) de la Cour, Bager: Demande de décision préjudicielle présentée par le Bezirksgericht Feldkirch (Autriche) le 12 janvier 2026 – RN/V AG, 12 janvier 2026

CJUE, Demande (JO) 12 janvier 2026

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Sur la décision

Référence :	CJUE, Cour, 12 janv. 2026, C-8/26
Numéro(s) :	C-8/26
Affaire C-8/26, Bager: Demande de décision préjudicielle présentée par le Bezirksgericht Feldkirch (Autriche) le 12 janvier 2026 – RN/V AG
Date de dépôt :	12 janvier 2026
Précédents jurisprudentiels :	C-8/26
Identifiant CELEX :	62026CN0008
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Texte intégral

Journal officiel
de l’Union européenne

Série C

C/2026/2358

4.5.2026

Demande de décision préjudicielle présentée par le Bezirksgericht Feldkirch (Autriche) le 12 janvier 2026 – RN/V AG

(Affaire C-8/26, Bager (1) )

(C/2026/2358)

Langue de procédure: l’allemand

Juridiction de renvoi

Bezirksgericht Feldkirch (tribunal de district de Feldkirch)

Parties à la procédure au principal

Demandeur: RN

Défenderesse: V AG

Questions préjudicielles

1.a.

Convient-il d’interpréter les dispositions combinées de l’article 5, paragraphe 2, et de l’article 3, point 10, du règlement (CE) no 715/2007 (2), ainsi que de l’article 3 du règlement d’exécution (CE) no 692/2008 (3), en ce sens que, lorsqu’un véhicule diesel relevant du règlement (CE) no 715/2007 est équipé

—	d’un catalyseur à accumulation NOx et d’un filtre à particules diesel, ainsi que,

—

d’un système de recyclage des gaz d’échappement (système EGR) qui comporte notamment une «fenêtre de températures» (une réduction du taux de recyclage des gaz d’échappement [(taux d’EGR)] en fonction de la température), dont il est établi que le taux d’EGR est réduit à des températures inférieures à -24° C et supérieures à +70° C, le point de savoir s’il y a également une réduction du taux d’EGR à l’intérieur de cette plage de températures entre -24° C et +70 °C étant, quant à lui, impossible à vérifier, ainsi qu’éventuellement une «commutation en fonction de l’altitude» (une réduction du taux d’EGR en cas de fonctionnement à une altitude supérieure à 1 000 mètres au-dessus du niveau de la mer) et un «mode taxi» (une réduction du taux d’EGR en cas de fonctionnement au ralenti pendant plus de 15 minutes) le critère déterminant aux fins de la qualification de dispositif d’invalidation au sens de l’article 3, point 10, du règlement (CE) no 715/2007 est

i.	de savoir s’il y a une réduction de l’efficacité du système de contrôle des émissions pris dans son ensemble (en tenant compte de tous les différents systèmes de recyclage des gaz d’échappement et de post-traitement des gaz d’échappement) ou

ii.	de savoir s’il y a une réduction de l’efficacité de certains éléments de conception (par exemple une «fenêtre de températures», un catalyseur à accumulation NOx, considérés chacun comme un système de contrôle des émissions distinct?

1.b.

Convient-il d’interpréter l’article 3, point 10, et l’article 5, paragraphes 1 et 2, du règlement (CE) no 715/2007 en ce sens

que la précision «… dans des conditions dont on peut raisonnablement attendre qu’elles se produisent lors du fonctionnement et de l’utilisation normaux des véhicules…» figurant à l’article 3, point 10, du règlement (CE) no 715/2007

—	fait partie de l’énoncé des éléments constitutifs d’un dispositif d’invalidation ou

—	qu’elle énonce une exception à la qualification de dispositif d’invalidation ou à l’interdiction, qui a pour effet de rendre un dispositif d’invalidation licite uniquement lorsque la preuve est apportée que ce n’est pas dans de telles conditions qu’il est actif?

ii.

que le seul élément déterminant aux fins de la qualification de dispositif d’invalidation illicite est la réduction de l’efficacité du système de contrôle des émissions d’un véhicule à moteur diesel – que ce soit celle d’un élément de conception pris isolément ou celle de l’ensemble du système [voir question 1.a)] – dans des conditions de conduite usuelles ou faut-il en outre que (au moins) l’une des limites d’émissions indiquées dans l’annexe I de ce règlement soit dépassée?

iii.

qu’un dispositif d’invalidation est en tout état de cause licite en vertu de l’article 3, point 10, du règlement (CE) no 715/2007 dans le cas où, dans des conditions de conduite réelles et circonstances normales d’utilisation du véhicule, l’efficacité du système de contrôle des émissions d’un véhicule à moteur diesel se trouve réduite, mais les limites d’émissions indiquées dans l’annexe I du règlement no 715/2007 sont respectées?

2.	Dans le cas où la réponse aux questions posées au point 1 est qu’il convient d’avoir égard au système de contrôle des émissions pris dans son ensemble:

2.a.

En ce qui concerne la charge de l’allégation, convient-il d’interpréter les dispositions combinées de l’article 5, paragraphe 2, et de l’article 3, point 10, du règlement (CE) no 715/2007 en ce sens que l’acheteur d’un véhicule à moteur diesel s’est acquitté de la charge de l’allégation concernant l’existence d’un dispositif d’invalidation illicite dès lors qu’il a fait valoir que le véhicule comporte un élément de conception (par exemple une «fenêtre de températures») qui réduit l’efficacité du système de contrôle des émissions dans des conditions normales de conduite, et qu’il appartient alors au constructeur d’alléguer que, pris dans son ensemble, le système ne réduit en définitive nullement l’efficacité du système de contrôle des émissions, ou l’acheteur doit-il également invoquer l’absence d’éléments de conception qui compensent l’effet négatif?

2.b.

En ce qui concerne la charge de la preuve, convient-il d’interpréter les dispositions combinées de l’article 5, paragraphe 2, et de l’article 3, point 10, du règlement (CE) no 715/2007 en ce sens qu’une règle nationale en vertu de laquelle l’acheteur demandeur est tenu d’apporter la preuve de l’existence d’un dispositif d’invalidation et, par conséquent, non seulement du fait que le véhicule est équipé d’un élément de conception qui réduit l’efficacité du système de contrôle des émissions dans des conditions usuelles de conduite, mais également de l’absence d’autres éléments de conception qui compensent l’effet négatif, le constructeur défendeur étant cependant tenu de concourir à l’établissement des faits – l’unique conséquence d’une absence de coopération du constructeur étant que le juge en tiendra compte dans le cadre de sa libre appréciation des preuves -, est contraire au droit de l’Union en sorte que s’agissant d’établir en quoi consiste le système de contrôle des émissions pris dans son ensemble, le droit de l’Union impose de faire peser la charge de la preuve à cet égard sur le constructeur défendeur?

2.c.

Convient-il d’interpréter les dispositions combinées de l’article 5, paragraphe 2, et de l’article 3, point 10, du règlement (CE) no 715/2007 en ce sens que c’est au constructeur défendeur qu’incombe la charge de l’allégation et de la preuve en ce qui concerne la plage de températures précise à l’intérieur de laquelle un dispositif d’invalidation sous la forme d’une fenêtre de températures dont le moteur du véhicule est équipé n’est pas actif?

3.a.

Convient-il d’interpréter l’article 3, point 10, l’article 4, paragraphe 2, et l’article 5, paragraphes 1 et 2, du règlement (CE) no 715/2007, lus en combinaison avec l’article 3 du règlement d’exécution (CE) no 692/2008 en ce sens que les composants d’un véhicule à moteur diesel susceptibles d’exercer un effet sur les émissions doivent être conçus, construits et montés de telle manière que le respect des limites d’émissions indiquées dans l’annexe I du règlement (CE) no 715/2007 soit assuré non seulement lors des essais prescrits dans le cadre de la procédure de réception par type (en l’occurrence, le nouveau cycle européen de conduite), mais également dans des conditions de conduite réelles et circonstances normales d’utilisation du véhicule (en conduite réelle)?

3.b.

En cas de réponse affirmative à la question 3.a):

Convient-il d’interpréter les dispositions combinées de l’article 5, paragraphe 2, de l’article 5, paragraphe 1, et de l’article 4, paragraphe 3, du règlement (CE) no 715/2007 en ce sens que la charge de la preuve du respect des limites d’émissions en conduite réelle incombe non pas à l’acheteur demandeur mais au constructeur défendeur?

(1) Le nom de la présente affaire est un nom fictif. Il ne correspond au nom réel d’aucune partie à la procédure.

(2) Règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil, du 20 juin 2007, relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules (JO 2007, L 171, p. 1).

(3) Règlement (CE) no 692/2008 de la Commission, du 18 juillet 2008, portant application et modification du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules (JO 2008, L 199, p. 1).

ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2026/2358/oj

ISSN 1977-0936 (electronic edition)