Vu la procédure suivante :

Par une requête et un mémoire, enregistrés les 6 juillet 2022 et 25 septembre 2023, les communes de Marly-la-Ville, Vemars et Villeron, représentées par M^e Agostini, demandent au tribunal :

1°) d’annuler l’arrêté n° 2022-16695 du 21 janvier 2022 par lequel les préfets du Val-d’Oise, de la Seine-et-Marne, de la Seine-Saint-Denis, de l’Oise et de la Somme ont déclaré d’utilité publique pour une durée de cinq ans le projet de liaison ferroviaire Roissy-Picardie, emportant mise en compatibilité des plans locaux d’urbanisme des communes de Chantilly, Chennevières-lès-Louvres, Marly-la-Ville, Vémars et Villeron, ensemble la décision implicite de rejet du recours gracieux qu’elles ont formé le 18 mars 2022 ;

2°) de mettre à la charge de l’Etat la somme de 3500 euros chacune au titre de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Elles soutiennent que :

— l’étude d’impact du projet méconnait l’article R. 122-5 du code de l’environnement, dès lors qu’elle est insuffisante s’agissant :

o des effets du projet sur l’urbanisation et l’artificialisation des terres ;

o des nuisances sonores induites par le projet ;

o des impacts potentiels du projet sur le trafic ferroviaire et routier ;

o des effets du projet sur la faune aviaire ;

o de l’état initial du terrain ;

— le dossier d’enquête publique est insuffisant s’agissant du coût d’investissement du projet, qui n’est pas détaillé poste par poste ;

— l’arrêté attaqué méconnaît le principe de participation du public aux décisions environnementales dès lors que les observations du public n’ont pas été effectivement prises en compte et qu’une nouvelle concertation publique a été organisée après la conduite de l’enquête publique ;

— les inconvénients du projet sont excessifs par rapport à l’intérêt qu’elle présente dès lors que la rentabilité et l’intérêt socio-économique n’est pas démontré, que les gains de temps de trajet permis par le projet sont à relativiser, qu’une approche holistique aurait dû être privilégiée et que les mesures prévues en compensation de l’artificialisation des terres agricoles sont insuffisantes ;

— la mise en comptabilité des plan locaux d’urbanisme des communes concernées est illégale par voie de conséquence de l’illégalité de la décision portant déclaration d’utilité publique.

Par deux mémoires en défense, enregistrés les 15 juin 2023 et 24 octobre 2023, la société SNCF Réseau, représentée par le cabinet Adden avocats, conclut au rejet de la requête et à ce que le tribunal mette à la charge des communes requérantes la somme de 3 000 euros au titre de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Elle soutient que les moyens soulevés par les requérantes sont infondés.

Par un mémoire en défense, enregistré le 20 juin 2023, le préfet du Val-d’Oise conclut au rejet de la requête.

Il soutient que les moyens soulevés par les requérantes sont infondés.

Par une ordonnance du 9 janvier 2024, la clôture de l’instruction a été prononcée avec effet immédiat.

Des mémoires ont été enregistrés pour les requérantes le 11 octobre 2023 et 20 février 2024 et n’ont pas été communiqués.

Vu les autres pièces du dossier.

Vu :

— le code de l’environnement,

— le code de l’expropriation pour cause d’utilité publique,

— le code général de la propriété des personnes publiques,

— le code de justice administrative.

Les parties ont été régulièrement averties du jour de l’audience.

Ont été entendus au cours de l’audience publique :

— le rapport de M^me David-Brochen,

— les conclusions de M^me Garona, rapporteure publique,

— et les observations de M^me A, représentant le préfet du Val-d’Oise, et de M^e Charzat, représentant la société SNCF Réseau.

Considérant ce qui suit :

1. Par un arrêté n° 2022-16695 du 21 janvier 2022, les préfets des départements du Val-d’Oise, de la Seine-et-Marne, de la Seine-Saint-Denis, de l’Oise et de la Somme ont déclaré d’utilité publique pour une durée de cinq ans le projet de liaison ferroviaire Roissy-Picardie, emportant mise en compatibilité des plans locaux d’urbanisme des communes de Chantilly, Chennevières-lès-Louvres, Marly-la-Ville, Vemars et Villeron. Par un courrier du 17 mars 2022 reçu le lendemain, les communes de Marly-la-Ville, Vemars et Villeron ont formé un recours gracieux à l’encontre de cet arrêté, qui a été implicitement rejeté le 18 mai suivant. Par la présente requête, ces communes demandent au tribunal d’annuler l’arrêté du 21 janvier 2022, ensemble la décision implicite de rejet de leur recours gracieux.

Sur les conclusions à fin d’annulation :

Sur l’insuffisance de l’étude d’impact :

2. Aux termes de l’article L. 122-1 du code de l’environnement alors en vigueur : " () II. -Les projets qui, par leur nature, leur dimension ou leur localisation, sont susceptibles d’avoir des incidences notables sur l’environnement ou la santé humaine font l’objet d’une évaluation environnementale en fonction de critères et de seuils définis par voie réglementaire et, pour certains d’entre eux, après un examen au cas par cas. () /III- () L’évaluation environnementale permet de décrire et d’apprécier de manière appropriée, en fonction de chaque cas particulier, les incidences notables directes et indirectes d’un projet sur les facteurs suivants : () / 2° La biodiversité, en accordant une attention particulière aux espèces et aux habitats protégés au titre de la directive 92/43/ CEE du 21 mai 1992 et de la directive 2009/147/ CE du 30 novembre 2009 ; / 3° Les terres, le sol, l’eau, l’air et le climat ; () « . Aux termes de l’article R. 122-5 du même code alors en vigueur : » I. – Le contenu de l’étude d’impact est proportionné à la sensibilité environnementale de la zone susceptible d’être affectée par le projet, à l’importance et la nature des travaux, installations, ouvrages, ou autres interventions dans le milieu naturel ou le paysage projetés et à leurs incidences prévisibles sur l’environnement ou la santé humaine. () / II. – En application du 2° de l’article L. 122-3, l’étude d’impact comporte les éléments suivants, en fonction des caractéristiques spécifiques du projet et du type d’incidences sur l’environnement qu’il est susceptible de produire : () / 3° Une description des aspects pertinents de l’état initial de l’environnement () / 4° Une description des facteurs mentionnés au III de l’article L. 122-1 susceptibles d’être affectés de manière notable par le projet : la population, la santé humaine, la biodiversité () ; / 5° Une description des incidences notables que le projet est susceptible d’avoir sur l’environnement résultant, entre autres : / a) de la construction et de l’existence du projet, y compris, le cas échéant, des travaux de démolition ; / b) de l’utilisation des ressources naturelles, en particulier les terres, le sol, l’eau et la biodiversité, en tant compte, dans la mesure du possible, de la disponibilité durable de ces ressources ; / c) de l’émission de polluants, du bruit, de la vibration, de la lumière, la chaleur et la radiation, de la création de nuisances et de l’élimination et la valorisation des déchets ; / () III. – Pour les infrastructures de transport visées aux 5° à 9° du tableau annexé à l’article R. 122-2, l’étude d’impact comprend, en outre : / – une analyse des conséquences prévisibles du projet sur le développement éventuel de l’urbanisation ; / – une analyse des enjeux écologiques et des risques potentiels liés aux aménagements fonciers, agricoles et forestiers portant notamment sur la consommation des espaces agricoles, naturels ou forestiers induits par le projet, en fonction de l’ampleur des travaux prévisibles et de la sensibilité des milieux concernés ; () / – une description des hypothèses de trafic, des conditions de circulation et des méthodes de calcul utilisées pour les évaluer et en étudier les conséquences. () ".

3. Les inexactitudes, omissions ou insuffisances d’une étude d’impact ne sont susceptibles de vicier la procédure et donc d’entraîner l’illégalité de la décision prise au vu de cette étude que si elles ont pu avoir pour effet de nuire à l’information complète de la population ou si elles ont été de nature à exercer une influence sur la décision de l’autorité administrative.

4. Si les requérantes se prévalent d’abord d’une insuffisance globale de l’étude d’impact, elles se bornent à reprendre deux passages des avis rendus par l’autorité environnementale et le secrétariat général pour l’investissement sans indiquer en quoi ses observations révéleraient des insuffisances au regard de l’article R. 122-5 du code de l’environnement, ni davantage en quoi les insuffisances relevées auraient été préjudiciables à l’information du public ou à l’appréciation de l’autorité administrative.

5. S’agissant ensuite des différentes composantes de l’étude d’impact, il ressort notamment de ses points 6.2.3.2 et 6.2.3.1 qu’ils analysent avec suffisamment de précisions les incidences directes et indirectes estimées du projet sur l’urbanisation des territoires traversés par la nouvelle ligne ferroviaire et présentent les effets du projet sur l’artificialisation des sols, en posant notamment que les emprises de la ligne nouvelle et de ses raccordements couvriront une surface de 45,5 hectares, essentiellement agricoles pour 80%. En outre, dans son avis du 2 décembre 2020, l’autorité environnementale précise que l’analyse des incidences a été très complète et montre le souci du pétitionnaire de réduire l’essentiel des incidences résiduelles par des mesures de compensation. Les requérantes reprochent également « l’absence de résultats détaillés d’études des nuisances sonores à l’état initial dans l’ensemble des zones habitées », l’absence d’analyse de l’impact du projet sur le trafic, l’absence de prise en compte, dans les passages de l’étude d’impact relatifs aux effets du projet sur la faune aviaire, de la nouvelle liste rouge régionale des oiseaux de 2018 émise par l’Agence Régionale de la Biodiversité, et enfin l’insuffisante description de l’état initial du terrain retranscrit sur les plans de l’étude d’impact. Toutefois, il ressort des pièces du dossier que le point 6.2.3.9 de l’étude d’impact décrit les effets directs et indirects du projet en matière d’acoustique, et comprend notamment des tableaux détaillant les puissances acoustiques par type de train par rapport aux seuils maximaux de nuisances sonores admissibles, alors que l’impact du projet sur le trafic ferroviaire et routier est analysé par l’étude d’impact en son point 6.3.3.2, intitulé « Effets sur le fonctionnement du territoire, les voies de communication et mesures prévues », qui prévoit notamment une déviation provisoire de la RD 317 et des coupures ponctuelles de la circulation la nuit pour l’A1 et la RD9. Il ressort par ailleurs des pièces du dossier que l’étude d’impact du projet, en son point 6.2.2.5 a) « Impact sur l’avifaune », pose que l’effet du projet sera nul, négligeable ou faible sur la survivance de l’ensemble des espèces aviaires considérées, qu’elles soient ou non menacées à l’échelle régionale. Ainsi l’évolution de la liste dressée par l’Agence Régionale de la Biodiversité, si elle n’a pas été prise en compte, est sans incidence sur le caractère suffisant de l’étude d’impact au regard du 4° de l’article R. 122-5 du code de l’environnement. Enfin, les circonstances que les plans ne soient pas reproduits dans le format optimal et qu’ils ne soient pas disponibles en ligne sont sans incidence sur le caractère suffisant de l’étude d’impact au regard du 3° du II de l’article R. 122-5 du code de l’environnement. Il s’ensuit que le moyen tiré de l’insuffisance de l’étude d’impact doit être écarté en toutes ses branches.

Sur l’insuffisance du dossier d’enquête publique :

6. Aux termes de l’article R. 112-4 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique : " Lorsque la déclaration d’utilité publique est demandée en vue de la réalisation de travaux ou d’ouvrages, l’expropriant adresse au préfet du département où l’opération doit être réalisée, pour qu’il soit soumis à l’enquête, un dossier comprenant au moins : / () 5° L’appréciation sommaire des dépenses ; () ". Ces dispositions imposent au dossier soumis à enquête publique, lorsque le projet concerne la réalisation de travaux ou d’ouvrages, de comporter une appréciation sommaire des dépenses. Cette obligation a pour objet de permettre à tous les intéressés d’évaluer les charges pouvant en résulter pour la collectivité ou les usagers et de s’assurer que les travaux ou ouvrages envisagés ont, compte tenu de leur coût total réel, tel qu’il peut être raisonnablement apprécié à la date de l’enquête, un caractère d’utilité publique.

7. Les communes requérantes soutiennent que le coût d’investissement du projet n’est pas détaillé poste par poste, si bien que le public et les personnes publiques intéressées n’ont pas été mises en mesure de s’assurer de la pertinence et de la suffisance du budget alloué. Toutefois, il résulte des dispositions précitées que le dossier d’enquête publique doit seulement comporter une appréciation sommaire, et non détaillée, des dépenses liées au projet. Or en l’espèce, cette appréciation est suffisante dès lors qu’elle comporte le coût d’investissement total fixé à 360 millions d’euros et comporte également un tableau n° 16 détaillant ce coût. Par suite, ce moyen est infondé et doit être écarté.

Sur la participation du public aux décisions environnementales :

8. Les communes requérantes soutiennent que les modalités de consultation du public n’ont pas assuré la participation effective du public dès lors que les observations formulées dans ce cadre n’ont pas été suivies et qu’une nouvelle phase de concertation a été organisée postérieurement à l’enquête publique. Toutefois, alors que les requérantes ne soutiennent pas que la consultation du public se serait déroulée dans des conditions irrégulières, la circonstance que les observations du public n’aient pas été suivies par l’autorité administrative est sans incidence sur la régularité de cette concertation. Par ailleurs, la circonstance qu’une nouvelle concertation ait été organisée, à la discrétion de la personne publique, après l’enquête publique est sans incidence sur la légalité de la décision attaquée. Par suite, le moyen doit être écarté.

Sur le caractère d’utilité publique du projet :

9. Il appartient au juge, lorsqu’il doit se prononcer sur le caractère d’utilité publique d’une opération nécessitant l’expropriation d’immeubles ou de droits réels immobiliers, de contrôler successivement qu’elle répond à une finalité d’intérêt général, que l’expropriant n’était pas en mesure de réaliser l’opération dans des conditions équivalentes sans recourir à l’expropriation, notamment en utilisant des biens se trouvant dans son patrimoine et, enfin, que les atteintes à la propriété privée, le coût financier et, le cas échéant, les inconvénients d’ordre social ou économique que comporte l’opération ne sont pas excessifs eu égard à l’intérêt qu’elle présente.

10. Les requérants soutiennent que les inconvénients du projet sont excessifs par rapport à l’intérêt qu’elle présente dès lors que la rentabilité et l’intérêt socio-économique est discutable, que les gains de temps de trajet permis par le projet sont à relativiser, qu’une approche holistique aurait dû être privilégiée et que les mesures prévues en compensation de l’artificialisation des termes agricoles sont insuffisantes.

11. A titre liminaire, il ressort des pièces du dossier que le projet de ligne ferroviaire Roissy-Picardie vise à étendre le réseau ferroviaire entre les régions Île-de-France et Hauts-de-France et à relier de nouveaux territoires au réseau à grande vitesse, afin d’améliorer la qualité et la quantité des déplacements entre ces régions et l’accessibilité du pôle économique du Grand Roissy en désengorgeant la Gare du Nord. En contribuant à désenclaver le Sud de la Région des Hauts-de-France, le projet vise également à renforcer l’attractivité de ce territoire. Enfin, il tend à favoriser l’utilisation du réseau ferroviaire dans ces territoires, notamment dans les trajets quotidiens, et poursuit ainsi un objectif écologique en privilégiant un mode de transport peu polluant. Ainsi le projet répond sans conteste à des finalités d’intérêt général.

12. En premier lieu, les requérantes soutiennent que la rentabilité socio-économique et financière du projet serait discutable. Toutefois, la circonstance que les dépenses nécessaires à l’opération soient trop sommairement exposées dans l’étude d’impact, qui concerne la régularité de cette étude, est sans incidence sur le caractère d’utilité publique du projet de nouvelle liaison ferroviaire. Ensuite, il ressort des pièces du dossier, en particulier de l’analyse socio-économique de l’étude d’impact établie en son point 3.2.2.1, que la valeur actualisé nette (VAN) socio-économique du projet est positive pour tous les scénarios envisagés, avec un taux de rentabilité évalué entre 6,2 et 6,6%, dès lors en particulier que les gains de trafic et de temps de trajet permis compensent les coûts d’investissement liés au projet. Par ailleurs, si les requérantes soutiennent que les scénarios de rentabilité financière n’intègrent pas l’éventualité d’une baisse d’activité du secteur aérien, liée en particulier à la dégradation du contexte économique, il ressort des pièces du dossier que le projet a envisagé deux scénarios dégradés tenant compte des conséquences d’une crise sanitaire et économique qui, s’ils dégradent la rentabilité financière du projet, aboutissent également à une VAN socio-économique positive, alors en outre que l’étude d’impact a bien tenu compte des hypothèses d’évolution de la demande de transport. Enfin, la circonstance que la réalisation du projet litigieux compromettrait la réalisation d’autres projets essentiels, à la supposer même fondée, est sans incidence sur l’appréciation de l’utilité publique du projet. Cette branche du moyen doit, par suite, être écartée.

13. En deuxième lieu, les requérantes soutiennent que les gains en temps de trajet permis par le projet sont à relativiser. Toutefois, ils se bornent déjà à reprendre des remarques émises par l’autorité environnementale, qui pointe « quelques incohérences quant au calcul de temps de trajet », et de la commission d’enquête, qui indique que « le projet contribuera à rendre le ferroviaire concurrentiel par rapport à la route sans le rendre très largement favorable », lesquelles ne contredisent pas les gains en temps de trajet attendus. Par ailleurs, la circonstance que la commission d’enquête a relevé que l’estimation des gains en temps de trajet n’incluait pas le temps pour se rendre à la gare ne saurait suffire à contredire l’intérêt du projet en la matière. En outre, il ressort des pièces du dossier que les temps de parcours liés aux liaisons par transport en commun ont été reportés dans les modèles de trafic figurant dans l’étude socio-économique du projet. Par suite, cette branche du moyen doit également être écartée comme infondée.

14. En troisième lieu, la circonstance tirée de ce que les emplacements réservés créés dans les communes de Villeron et Marly-la-Ville excèdent les emprises prévisionnelles du projet n’est pas susceptible, en l’absence de toute autre précision, de remettre en cause l’utilité du projet. Les communes requérantes soutiennent également que les mesures prévues en compensation de l’artificialisation des terres agricoles induite par le projet sont insuffisantes. A cet égard, il est constant que le projet implique l’artificialisation de terres agricoles, dès lors que « les emprises de la ligne nouvelle et de ses raccordements couvrent une surface de 45 hectares essentiellement agricoles ». Toutefois, il ressort des pièces du dossier que l’artificialisation de 45h donc 36,5h de terres agricoles reste limitée par rapport à la consommation moyenne annuelle nette de terres agricoles, alors qu’elle concerne un projet de long terme qui favorise l’utilisation de modes de transport écologiques. Par ailleurs, le rapport de la commission d’enquête relève que « le projet a un impact environnemental faible à modéré ». Dans ces conditions, les atteintes portées par le projet aux terres agricoles ne peuvent être regardées, compte tenu de l’ampleur relative de l’artificialisation projetée par rapport à l’ampleur du projet, comme excessives par rapport à l’intérêt que présente l’opération.

15. En quatrième lieu, les allégations des communes tirées de ce que le projet aurait dû admettre une approche holistique ne sont pas assorties des précisions de fait suffisantes pour en apprécier le fondement.

16. En cinquième lieu, si les requérantes se prévalent de circonstances postérieures à la décision attaquée qui remettraient en cause l’utilité publique du projet, celles-ci sont sans incidence sur la légalité de la décision attaquée, qui doit être appréciée au regard des circonstances prévalant à la date de son édiction.

17. En dernier lieu, les requérantes, qui n’ont pas démontré l’illégalité de la décision portant déclaration d’utilité publique, ne sont pas fondées à se prévaloir de l’illégalité par voie de conséquence de la mise en comptabilité des plans locaux d’urbanisme des communes concernées.

18. Il résulte de ce qui précède que les conclusions en annulation formées par les communes de Marly-la-Ville, Vemars et Villeron à l’encontre de l’arrêté du 21 janvier 2022 et de la décision implicite portant rejet de leur recours gracieux doivent être rejetées.

Sur les frais liés au litige :

19. Les dispositions de l’article L. 761-1 du code de justice administrative s’opposent à ce qu’une somme soit mise à la charge de l’Etat, qui n’est pas la partie perdante dans la présente instance, au titre des frais liés au litige et non compris dans les dépens.

20. Il n’y a pas lieu, dans les circonstances de l’espèce, de mettre à la charge des communes requérantes la somme demandée par la société SNCF Réseau sur le fondement de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

D E C I D E :

Article 1er : La requête des communes de Marly-la-Ville, Vemars et Villeron est rejetée.

Article 2 : Les conclusions formées par la société SNCF Réseau au titre de l’article L. 761-1 du code de justice administrative sont rejetées.

Article 3 : Le présent jugement sera notifié aux communes de Marly-la-Ville, Vemars et Villeron, à la société SNCF Réseau, aux préfets du Val-d’Oise, de la Seine-et-Marne, de la Seine-Saint-Denis, de l’Oise, et de la Somme, aux communes de Chennevières-les-Louvres et Chantilly et au ministre de l’Aménagement du territoire et de la Décentralisation.

Délibéré après l’audience du 16 juin 2025, à laquelle siégeaient :

M^me Edert, présidente,

M^me David-Brochen, première conseillère,

M^me Beauvironnet, conseillère.

Rendu public par mise à disposition au greffe le 4 juillet 2025.

La rapporteure,

signé

L. David-Brochen

La présidente,

signé

S. Edert

La greffière,

signé

S. Le Gueux

La République mande et ordonne au ministre de l’Aménagement du territoire et de la Décentralisation en ce qui le concerne ou à tous commissaires de justice à ce requis en ce qui concerne les voies de droit commun, contre les parties privées, de pourvoir à l’exécution de la présente décision.