Vu la procédure suivante :

Procédure contentieuse antérieure :

M. C… Baron a demandé au tribunal administratif de Versailles d’annuler la décision implicite du ministre de la transition écologique rejetant sa demande indemnitaire préalable et de condamner l’État à lui verser la somme de 705 000 euros en réparation des préjudices qu’il prétend avoir subis dans le déroulement de sa carrière.

Par un jugement n° 2101964 du 9 mars 2023 le tribunal administratif de Versailles a rejeté sa demande.

Procédure devant la cour :

Par une requête et des mémoires, enregistrés respectivement les 1er mai 2023, 22 juin 2023, 29 avril 2024 et 31 mars 2025, M. Baron, représenté par M^e Beaulac, demande à la cour :

1°) d’annuler ce jugement ;

2°) de condamner l’État à lui verser la somme de 705 000 euros majorée des intérêts moratoires afférents au taux légal à compter de la date de sa demande indemnitaire préalable du 17 novembre 2020 ;

3°) de mettre à la charge de l’État le versement d’une somme de 3 000 euros en application de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Il soutient que :

- le jugement attaqué est insuffisamment motivé pour n’avoir pas répondu au moyen tiré de ce qu’il remplissait les conditions pour obtenir la licence flight operation inspector (A…) au regard des exigences fixées par l’agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) ;

- la direction générale de l’aviation civile (DGAC) a commis une faute engageant sa responsabilité, dès lors qu’il a été victime de discrimination statutaire pour ne s’être pas vu attribuer une licence A… alors qu’il menait des actions de contrôle et de surveillance et qu’il devait bénéficier du dispositif dit « droit du grand-père » ;

- la DGAC a commis une erreur en n’appliquant pas directement les règlements européens de l’AESA fixant le statut des A… ;

- il a subi une rupture d’égalité dès lors que la DGAC a imposé des prérequis faisant obstacle à ce qu’il puisse mener certaines actions de contrôle et de surveillance alors qu’elle a au contraire favorisé le corps des pilotes disposant de la qualification A… « CS-25 » ;

- il a subi une dégradation de ses conditions de travail et une perte de ses responsabilités en raison de sa rétrogradation de commandant de bord à copilote et de la fin de son détachement au sein de la compagnie Corsair ;

- il a été contraint de laisser son bureau à l’étage « Transport aérien » pour un bureau en sous-sol et s’est ainsi trouvé isolé de la division transport ;

- la DGAC a commis plusieurs fautes dans son déroulement de carrière : elle a laissé un des directeurs de la DGAC le recruter en qualité de pilote inspecteur pour travailler dans une division transport, en méconnaissance de son statut ; de 1998 à 2005 elle lui a par erreur appliqué le statut de pilote instructeur au lieu de celui de pilote inspecteur, puis l’a laissé jusqu’en 2011 sur un poste ne correspondant pas à ses fonctions ; elle lui a interdit d’exercer les missions de surveillance qu’il menait depuis 1998 ; elle lui a retiré ses ordres de mission permanents ;

- il a droit à la réparation du préjudice de carrière qu’il a subi en raison de la perte de ses qualifications à hauteur de 165 000 euros ;

- il a droit à la réparation de la perte de chance sérieuse de bénéficier d’une progression de carrière conforme à la mission qui aurait dû être la sienne au sein de la division « Transport », qui doit être évaluée à 50 000 euros ;

- il a subi un préjudice matériel résultant de ses pertes de salaire liées au refus de lui accorder le statut « A… » depuis le mois d’avril 2012 et durant 102 mois, qui s’élève à 408 000 euros ;

- il a subi un préjudice de retraite en l’absence de déclaration de sa situation auprès de la caisse de retraite du personnel navigant à l’occasion de son détachement, qui s’élève à la somme de 72 000 euros ;

- son préjudice moral et les troubles dans ses conditions d’existence doivent être évalués à 10 000 euros ;

- il a droit au bénéfice des intérêts moratoires sur les sommes à valoir.

Par des mémoires en défense, enregistrés respectivement les 26 février 2024, 4 juillet 2024 et 28 avril 2025, le ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, en charge des transports, représenté par la SCP Lyon-Caen et Thiriez, conclut au rejet de la requête et à ce qu’une somme de 4 000 euros soit mise à la charge de M. Baron au titre de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Il fait valoir que :

- le jugement contesté est suffisamment motivé ;

- M. Baron n’a toujours eu, depuis son recrutement, que le statut de pilote instructeur, et n’a jamais disposé des compétences et qualifications qui sont exigées des pilotes contrôleurs A… exerçant des missions de surveillance et de contrôle ; il ne relevait pas des profils exigés des personnels du pôle expertise du personnel navigant (PEPN) ni de l’organisme de contrôle en vol (OCV), son détachement auprès de la compagnie Corsair ne lui a pas davantage conféré les prérequis nécessaires pour être recruté en qualité de pilote du PEPN ;

- le principe d’égalité de traitement n’a pas été méconnu ;

- l’administration n’a pas commis de faute dans le déroulement de carrière du requérant ; M. Baron n’a subi aucune dégradation de ses conditions de travail ou perte de responsabilités ; la modification de son activité lorsqu’il était détaché auprès de la compagnie Corsair n’est pas imputable à l’État et n’a pas eu de répercussion sur son activité au sein de la DGAC ;

- le changement de bureau n’a pas eu pour effet d’isoler le requérant ;

- le non renouvellement de certaines qualifications, et non leur retrait, n’a porté aucun préjudice professionnel à l’intéressé ;

- c’est à tort qu’il a exercé son droit de retrait ;

- les préjudices invoqués n’ont pas de caractère direct et certain, et ne sont fondés sur aucun document.

Vu les autres pièces du dossier.

Vu :

- le règlement UE n° 1178/2011 du 3 novembre 2011 ;

- le règlement UE n° 965/2012 de la Commission du 5 octobre 2012 ;

- le règlement UE n° 2018/1139 du 4 juillet 2018 ;

- le décret n° 61-776 du 21 juillet 1961 ;

- le décret n° 2011-502 du 6 mai 2011 ;

- l’arrêté du 28 mars 2012 fixant les modalités de délivrance de la licence de surveillance requise pour l’exercice des missions de la direction de la sécurité de l’aviation civile ;

- l’arrêté du 5 avril 2012 relatif à l’application du règlement UE n° 1178/2011 de la Commission du 3 novembre 2011 modifié ;

- le code de justice administrative.

Les parties ont été régulièrement averties du jour de l’audience.

Ont été entendus au cours de l’audience publique :

- le rapport de M. Clot,

- les conclusions de M^me Roux, rapporteure publique,

- les observations de M^e Beaulac, représentant M. Baron, en présence de celui-ci autorisé exceptionnellement par le président de la formation de jugement à s’exprimer et celles de M^e Brecq-Coutant, représentant la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature.

Considérant ce qui suit :

M. Baron a été engagé par le ministère de l’équipement et du logement le 13 janvier 1988, en qualité d’agent non titulaire de la fonction publique comme personnel navigant de l’aviation civile. Affecté à la direction de l’aviation civile nord pour exercer les fonctions de pilote inspecteur au sein de la division « transport aérien » à compter du 10 mars 1998, il a ensuite été détaché auprès des compagnies Aigle Azur et Corsair, au cours des années 2003 à 2006, afin d’y exercer des fonctions de commandant de bord. M. Baron a adressé le 17 novembre 2020 une demande indemnitaire préalable à la direction de la sécurité de l’aviation civile nord afin d’obtenir réparation des préjudices qu’il soutenait avoir subis dans le déroulement de sa carrière, et sollicitait, à ce titre, une indemnisation à hauteur de 705 000 euros. Sa réclamation ayant été implicitement rejetée, il a saisi le tribunal administratif de Versailles d’une demande indemnitaire. Il interjette appel du jugement n° 2101964 du 9 mars 2023 par lequel le tribunal a rejeté sa demande.

Sur la régularité du jugement attaqué :

Aux termes de l’article L. 9 du code de justice administrative : « les jugements sont motivés ».

M. Baron soutient que le jugement attaqué n’est pas suffisamment motivé dès lors qu’il faisait observer, dans son mémoire en duplique, remplir toutes les conditions et prérequis fixés par l’agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA) lui permettant d’obtenir la licence de surveillance « flight operation inspector » (A…). Il soutenait qu’en ne suivant pas les recommandations de cette agence, la direction générale de l’aviation civile (DGAC) l’a privé de la possibilité d’obtenir cette licence, ce qui a préjudicié à sa carrière et contribué à la discrimination professionnelle dont il a fait l’objet. Si le tribunal a jugé que l’intéressé ne remplissait pas les conditions fixées par les dispositions réglementaires de droit interne pour pouvoir prétendre à la délivrance de cette licence, il ne s’est effectivement pas prononcé sur ce moyen, qui n’était pas inopérant. Par suite, son jugement doit être annulé.

4. Il y a lieu d’évoquer, et de statuer immédiatement sur la demande présentée par M. Baron devant le tribunal administratif de Versailles.

Sur les conclusions à fin d’annulation :

5. M. Baron, en demandant l’indemnisation des préjudices subis, a donné à l’ensemble de sa requête le caractère d’un recours de plein-contentieux. La décision implicite de rejet née du silence du ministre de la transition écologique sur la demande indemnitaire préalable qu’il lui a adressée le 17 novembre 2020 a eu pour seul effet de lier le contentieux. Par suite, ses conclusions en annulation dirigées contre cette décision doivent être rejetées.

Sur les conclusions indemnitaires :

En ce qui concerne l’existence d’une discrimination statutaire et d’une rupture d’égalité de traitement :

6. D’une part, aux termes de l’article 1er du règlement UE n° 1178/2011 de la commission du 3 novembre 2011 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables au personnel navigant de l’aviation civile, dans sa rédaction initiale : « Le présent règlement fixe des règles détaillées concernant : 1) les différentes qualifications pour les licences de pilote, les conditions de délivrance, de maintien, de modification, de limitation, de suspension ou de retrait des licences, les privilèges et responsabilités des titulaires de licences, les conditions dans lesquelles les licences nationales de pilote et les licences de mécanicien navigant existantes peuvent être converties en licences de pilote, ainsi que les conditions d’acceptation des licences délivrées par les pays tiers (…) ». Aux termes de l’article 11 ter de ce règlement relatif aux capacités de surveillance : « 1. Les États membres désignent en leur sein une ou plusieurs entités qui constituent l’autorité compétente, laquelle est investie des responsabilités de certification et de surveillance des personnes et des organismes visés par le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution. (…) 3. Les États membres s’assurent que la ou les autorités compétentes disposent de la capacité nécessaire pour garantir la surveillance de toutes les personnes et de tous les organismes couverts par leur programme de surveillance, et disposent notamment des ressources suffisantes pour satisfaire aux exigences du présent règlement. (…) ». Aux termes de l’article 1er du règlement UE n° 965/2012 de la Commission du 5 octobre 2012, déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes : « 1. Le présent règlement établit des règles détaillées pour l’exploitation d’avions et d’hélicoptères à des fins de transport aérien commercial, notamment les inspections au sol des aéronefs d’exploitants dont la surveillance en matière de sécurité est assurée par un autre État membre, lorsque ces aéronefs ont atterri sur des aérodromes situés sur le territoire soumis aux dispositions du traité. / 2. Le présent règlement établit également des règles détaillées relatives aux conditions de délivrance, de maintien, de modification, de limitation, de suspension ou de retrait des certificats d’exploitants d’aéronefs pratiquant le transport aérien commercial visés à l’article 4, paragraphe 1, points b) et c), du règlement (CE) no 216/2008, aux privilèges et responsabilités des titulaires de certificats ainsi qu’aux conditions dans lesquelles l’exploitation est interdite, limitée ou soumise à certaines conditions dans l’intérêt de la sécurité (…)». Aux termes de son article 3 : « 1. Les États membres désignent en leur sein une ou plusieurs entités qui constituent l’autorité compétente, laquelle est investie des responsabilités de certification et de surveillance des personnes et des organismes visés par le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution. / (…). 5. Le personnel autorisé par l’autorité compétente à exécuter des tâches de certification et/ou de surveillance est habilité à s’acquitter au moins des tâches suivantes : a) examiner les dossiers, les données, les procédures et tout autre document utile pour l’exécution de la mission de certification et/ou de surveillance ; b) faire des copies totales ou partielles de ces dossiers, données, procédures et autres documents ; c) demander une explication orale sur place ; d) pénétrer dans tout local, site d’exploitation ou moyen de transport concerné ; e) effectuer des audits, des enquêtes, des évaluations, des inspections, y compris des inspections au sol et des inspections inopinées ; f) prendre ou engager des mesures exécutoires si nécessaire. (…) ». 6. Les tâches visées au paragraphe 5 sont exécutées conformément aux dispositions légales de l’État membre concerné ». Selon les dispositions de l’annexe II de ce règlement : « ARO.GEN.005 Champ d’application : La présente annexe établit les exigences, en termes de système administratif et de gestion, qui doivent être satisfaites par l’Agence et les États membres en vue de la mise en œuvre et en application du règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution, en ce qui concerne les opérations aériennes dans l’aviation civile. / (…) ARO.GEN.200 Système de gestion : a) L’autorité compétente établit et maintient un système de gestion, comportant au moins : (…) 2) un nombre suffisant de membres du personnel pour s’acquitter de ses tâches et exercer ses responsabilités. Le personnel est qualifié pour exécuter les tâches qui lui sont attribuées et dispose des connaissances et de l’expérience nécessaires, ainsi que d’une formation initiale et de remise à niveau qui lui assurent une compétence constante. Un système est mis en place pour planifier la disponibilité du personnel, aux fins de s’assurer de l’exécution correcte de toutes les tâches ; (…) b) Pour chaque domaine d’activité, y compris le système de gestion, l’autorité compétente nomme une ou plusieurs personnes qui ont la responsabilité globale de la gestion de la/des tâche(s) pertinente(s) (…) ». Enfin, aux termes de l’article 62 du règlement UE n° 2018/1139 du parlement européen et du conseil du 4 juillet 2018 concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA) : « 1. La Commission, l’Agence et les États membres coopèrent dans le cadre d’un système européen unique de sécurité aérienne afin de garantir la conformité avec le présent règlement et avec les actes délégués et les actes d’exécution adoptés sur la base de celui-ci. 2. Afin de garantir la conformité avec le présent règlement et avec les actes délégués et les actes d’exécution adoptés sur la base de celui-ci, l’Agence et les autorités nationales compétentes : (…) b) assurent la supervision des titulaires de certificats, des personnes physiques et morales qui ont fait des déclarations, et des produits, pièces, équipements, systèmes GTA/SNA et composants GTA/SNA, simulateurs d’entraînement au vol et aérodromes soumis aux dispositions du présent règlement ; c) mènent les enquêtes, inspections, y compris les inspections au sol, audits et autres activités de suivi nécessaires pour déceler d’éventuelles infractions, par les personnes physiques ou morales soumises au présent règlement, aux exigences énoncées dans le présent règlement ainsi que dans les actes délégués et les actes d’exécution adoptés sur la base de celui-ci ; d) prennent toutes les mesures de contrôle de l’application nécessaires, notamment la modification, la limitation, la suspension ou la révocation des certificats délivrés par elles, l’immobilisation au sol d’aéronefs et l’instauration de sanctions afin de mettre fin aux infractions constatées ; (…) f) veillent à ce que leur personnel intervenant dans des tâches de certification, de supervision et de contrôle de l’application aient un niveau de qualification approprié, y compris en leur dispensant une formation adéquate. / 3. (…) Les États membres veillent aussi à ce que leurs autorités nationales compétentes disposent des ressources et des capacités nécessaires pour effectuer de manière efficace et dans les délais prévus les tâches qui leur sont assignées au titre du présent règlement. ». Selon les dispositions de l’article 76 de ce même règlement, relatif aux mesures susceptibles d’être adoptées par l’agence : « (…) L’Agence émet des recommandations à l’intention de la Commission en ce qui concerne l’application des articles 70 et 71. / 3. L’Agence, conformément à l’article 115 ainsi qu’aux actes délégués et aux actes d’exécution applicables adoptés sur la base du présent règlement, publie des spécifications de certification et d’autres spécifications détaillées, des moyens acceptables de conformité et des documents d’orientation pour l’application du présent règlement ainsi que des actes délégués et des actes d’exécution adoptés sur la base de celui-ci. / 4. L’Agence prend les décisions requises pour l’application du paragraphe 6 du présent article, des articles 77 à 83, 85 et 126 et lorsque des tâches lui ont été attribuées en vertu des articles 64 et 65. L’Agence peut accorder des dérogations à toute personne physique ou morale à laquelle elle a délivré un certificat dans les situations et sous les conditions énoncées à l’article 71, paragraphe 1 ».

7. D’autre part, aux termes de l’article 2 du décret du 6 mai 2011 fixant les dispositions applicables aux personnels navigants techniques de la direction générale de l’aviation civile : « Les personnels navigants techniques de la direction générale de l’aviation civile sont composés de pilotes qui peuvent être chargés des missions définies à l’article 3. Ils sont répartis dans trois groupes comportant chacun onze échelons d’une durée de deux ans. Chaque groupe comporte un ou plusieurs niveaux indemnitaires en fonction des qualifications requises telles que prévues à l’article 5 ci-dessous. ». Aux termes de l’article 3 de ce décret : « En fonction des licences, qualifications, autorisations, habilitations détenues ou de tout autre document opposable, les personnels navigants techniques de la direction générale de l’aviation civile peuvent se voir confier en France ou à l’étranger les missions de pilote instructeur ou de pilote inspecteur suivantes : / – dispenser l’instruction de navigants techniques, professionnels ou non, en vol ou au sol ; / – assurer les missions de travail aérien et de liaison ; / – développer et réaliser des études ou des enquêtes techniques ou des programmes de formation ; concevoir de la documentation technique, fournir des avis techniques portant notamment sur la sélection de pilotes, la sécurité des vols, les manifestations aériennes ; / – superviser les examinateurs, standardiser leurs méthodes et surveiller leur activité, contrôler et conseiller les organismes de formation de pilotes et leurs formateurs et, d’une manière générale, veiller à la bonne application de la réglementation en matière de sécurité aérienne ; / – participer, en tant qu’expert, aux enquêtes accident et assurer les retours d’expérience. / Les personnels navigants techniques de la direction générale de l’aviation civile peuvent se voir également confier des fonctions d’encadrement ou des fonctions d’expertise dans les services où sont mises en œuvre leurs compétences techniques. ». Aux termes de l’article 1er de l’arrêté du 28 mars 2012 fixant les modalités de délivrance de la licence de surveillance requise pour l’exercice des missions de la direction de la sécurité de l’aviation civile, alors en vigueur : « Une licence de surveillance, assortie d’au moins une qualification en état de validité, conformément aux dispositions du présent arrêté, est requise pour tout agent de la direction générale de l’aviation civile exerçant, dans le cadre des missions de sécurité, de sûreté ou relatives à l’environnement relevant de la direction de la sécurité de l’aviation civile : / – des actions de surveillance en vue de la délivrance et pour le suivi des autorisations, des certificats et des décisions ; / – des actions de contrôle de conformité aux normes internationales, communautaires et nationales. ». Selon l’article 6 de cet arrêté : « A la date d’entrée en vigueur des dispositions du présent arrêté les agents exerçant des actions de surveillance sont réputés détenir la licence de surveillance et les qualifications correspondantes. / Une licence de surveillance, assortie d’une ou de plusieurs qualifications, leur est délivrée. ».

8. Il résulte de l’ensemble des dispositions rappelées au point 6, que si le règlement UE du 3 novembre 2011, dont les dates d’application en France ont été fixées par un arrêté du 5 avril 2012, fixe les exigences techniques et les procédures administratives applicables au personnel navigant de l’aviation civile, énonçant dans ses annexes les conditions à remplir pour prétendre à l’obtention d’une licence de pilote aéronautique ou de mécanicien navigant, il prévoit également qu’il revient à chaque État membre de désigner au niveau national les entités investies des missions de certification et de surveillance et de fixer les modalités d’exécution de ces missions, en veillant à ce que ces entités disposent de la capacité nécessaire pour les remplir. Le règlement UE du 5 octobre 2012, dit « B… », reprend ce dispositif. Le règlement UE du 4 juillet 2018 instituant l’AESE indique quant à lui qu’il incombe à cette agence et aux autorités nationales compétentes d’assurer la supervision des titulaires des licences et certificats, de mener des enquêtes et inspections et de prendre les mesures de contrôle nécessaires à la préservation de la sécurité aérienne en veillant à ce que ces missions soient effectuées par un personnel disposant d’un niveau de qualification approprié. S’agissant de la France, ces niveaux de qualification sont déterminés par les dispositions réglementaires nationales rappelées au point 7.

9. En premier lieu, M. Baron soutient que la responsabilité de la DGAC est engagée à son égard dès lors que celle-ci a commis une faute pour ne lui avoir pas permis de bénéficier des règlements européens et prescriptions de l’AESA fixant le statut des A…. Cependant, comme il l’a été indiqué, les règlements européens relatifs à la sécurité aérienne laissent aux États membres le soin de veiller à ce que leur personnel intervenant dans des tâches de certification, de supervision et de contrôle aient un niveau de qualification approprié. Par suite, le ministre en charge des transports a pu, par les dispositions réglementaires nationales rappelées au point 7, déterminer les niveaux de qualification attendus des agents de la DGAC afin qu’ils puissent prétendre à la délivrance de la licence de surveillance des activités aériennes. Si l’appelant produit un guide pratique édité en 2017 par l’AESA relatif à l’affectation des pilotes à des tâches de surveillance, il ne démontre pas que ce document, qui ne peut formellement être regardé comme constituant un acte juridique tels que ceux que l’AESA peut adopter en application de l’article 76 du règlement UE du 4 juillet 2018 cité au point 6, présenterait un caractère contraignant pour les États membres, s’agissant notamment de la flexibilité accordée aux organismes de contrôle à travers la possibilité qui leur est offerte d’accorder des certifications regroupant les aéronefs de type CS-23 et CS-25. Par suite, il n’est pas fondé à soutenir que c’est en méconnaissance des recommandations de l’AESA et des règlements européens encadrant la sécurité aérienne que la DGAC a refusé de lui attribuer une licence « flight operation inspector » (A…) en se fondant sur les prescriptions réglementaires nationales énoncées au point 7.

10. En second lieu, il résulte de l’instruction que le statut de pilote inspecteur « A… » permet d’assurer des missions de surveillance et de contrôle des procédures d’exploitation des compagnies aériennes assurant le transport public de passagers sur des avions multipilotes de type « CS-25 », nécessitant, pour pouvoir y prétendre, de justifier d’au moins 10 000 heures de vol en opérations sur des avions multipilotes, dont 5 000 heures au moins en qualité de commandant de bord, d’une expérience en qualité d’instructeur ou d’examinateur sur ce même type d’avions d’au moins 2 000 heures en instruction et contrôle et enfin, d’avoir exercé des fonctions d’encadrement chez un exploitant public d’avions multipilotes. Or, il résulte de l’instruction que M. Baron a exercé des fonctions d’examinateur sur des avions monopilotes ou HPAC (« haute performance complexe ») de type « CS-23 ». En tout état de cause, s’il fait état de ce qu’il justifiait en 2012 d’une expérience de près de 5 000 heures de vol en milieu opérationnel, celle-ci restait insuffisante au regard des critères réglementaires. Contrairement à ce qu’il soutient, son affectation dans la division du « transport aérien » de la direction de la sécurité de l’aviation civile (DSAC)-Nord, laquelle opère des missions de surveillance et de contrôle d’aéronefs de type « CS-23 » et « CS-25 », ne lui permettait pas à elle seule de prétendre à l’obtention d’une licence « A… » dès lors, comme il l’a été dit, qu’il n’a exercé ses missions de contrôle et de surveillance qu’à l’égard d’appareils de type « CS-23 » ne répondant pas aux caractéristiques des appareils conduisant à la délivrance de la licence « A… ». M. Baron fait d’ailleurs valoir qu’il n’a pu obtenir le statut de pilote « A… » du fait de l’interruption de ses fonctions de commandant de bord pour exercer celles de copilote lorsqu’il était détaché au sein de la compagnie Corsair. Toutefois, cette modification, issue d’une décision du 7 avril 2006 de cette compagnie, fondée sur sa réorganisation interne, ne saurait engager la responsabilité de la DSAC-Nord. Enfin, l’intéressé a été informé par un courrier du 16 avril 2012 du directeur de la sécurité de l’aviation civile Nord, de ce qu’une licence de surveillance pour le domaine « personnel navigant », spécialité « organisation de la formation du personnel navigant », avec la qualification « inspecteur senior » allait lui être délivrée. Par conséquent, il n’est pas fondé à soutenir que les dispositions dites « droit du grand-père » ne lui auraient pas été appliquées. Il résulte de ce qui précède, que l’expérience professionnelle de M. Baron sur des aéronefs de type « CS-23 » ne répondait pas aux conditions qui lui auraient permis d’accéder au statut de pilote inspecteur « A… », et qu’il se trouvait ainsi dans une situation de fait différente de celle des pilotes ayant une expérience sur des appareils gros porteurs de type « CS-25 » leur permettant d’y prétendre. Enfin, il ne démontre pas que sa qualité d’agent contractuel aurait exercé une influence sur l’application du dispositif rappelé ci-dessus, lequel ne tient pas compte du statut juridique des personnels, mais de leur expérience. Par suite, il n’est fondé à soutenir ni qu’il a été victime d’une discrimination statutaire, ni qu’il a fait l’objet d’une rupture d’égalité de traitement engageant la responsabilité de l’État, pour ne s’être pas vu délivrer une licence d’inspecteur « A… ».

En ce qui concerne la dégradation des conditions de travail et la perte de responsabilités :

11. En premier lieu, la perte du statut de commandant de bord dont bénéficiait M. Baron a été décidée par la compagne Corsair du fait de l’arrêt de l’exploitation du Boeing 737. Cette décision, adoptée par la société privée auprès de laquelle l’intéressé avait été détaché, pour des motifs tirés de sa réorganisation interne, ne saurait être imputable à l’administration, pas plus que la décision de cette même compagnie du 10 octobre 2016 mettant unilatéralement fin à son détachement. En tout état de cause, il ne résulte pas de l’instruction que ce changement de statut au sein de la compagnie Corsair a eu une incidence sur ses attributions au sein de la DSAC-Nord, dès lors que son activité de pilote inspecteur s’exerçait sur des avions monopilotes ou HPAC de type « CS-23 » ne nécessitant pas d’être commandant de bord.

12. En deuxième lieu, un agent public ne dispose d’aucun droit au maintien dans les locaux dans lesquels il exerce ses missions. Par conséquent, M. Baron n’est pas fondé à soutenir que la DSAC Nord aurait commis une faute de nature à engager sa responsabilité en affectant le bureau qu’il occupait jusqu’alors au nouvel adjoint du chef de département et en lui attribuant un autre espace de travail, situé en rez-de-jardin, alors même qu’un autre local vacant se trouvait au même étage que l’ancien, et qu’il se serait trouvé éloigné de certains de ses collègues.

13. En troisième lieu, dès lors, comme il l’a été dit aux points 9 et 10, que M. Baron ne présentait pas de l’expérience lui permettant de prétendre à la délivrance de la licence d’inspecteur « A… », il n’est pas fondé à se plaindre de n’avoir pu bénéficier des mêmes ordres de missions permanents que ceux qui ont été accordés à ses collègues de travail, disposant de cette licence, afin de leur permettre d’accomplir leur mission, et alors qu’il n’établit ni même n’allègue qu’il aurait de ce fait été empêché d’exercer ses fonctions.

14. En quatrième lieu, il résulte de l’instruction que la DSAC-Nord a décidé au cours de l’année 2019 de restreindre le financement des formations qualifiantes sollicitées par ses agents à celles qui étaient strictement nécessaires à l’exercice de leurs fonctions. Dès lors que la DGAC avait décidé de ne plus affecter M. Baron à certaines missions, elle a pu, sans commettre de faute de nature à engager sa responsabilité, décider pour des raisons budgétaires, de ne plus financer le renouvellement des qualifications que l’intéressé détenait jusqu’alors, telle que sa qualification QT A330, mais qui ne lui étaient plus nécessaires pour lui permettre d’exercer les tâches confiées.

15. En cinquième lieu, alors même que M. Baron était le seul pilote inspecteur initialement recruté sous le statut de personnel navigant relevant du décret du 21 juillet 1961 relatif aux dispositions statutaires applicables au personnel navigant de la formation aéronautique, du travail aérien et des transports, abrogé par celui du 6 mai 2011, au sein de la division « transport aérien » de la DSAC-Nord après le départ de l’un de ses collègues, cette circonstance ne lui donnait pas, à elle seule, le droit de bénéficier du statut de pilote inspecteur « A… », dès lors qu’il ne remplissait pas les conditions réglementaires, comme cela a été dit, lui permettant d’y prétendre.

16. En dernier lieu, aux termes de l’article 3 de l’arrêté du 21 juillet 1961 relatif aux dispositions statutaires applicables au personnel navigant de la formation aéronautique, du travail aérien et des transports, abrogé le 1er janvier 2011 : « Les membres du personnel navigant professionnel du service de la formation aéronautique pourront être appelés à exercer les fonctions de chef de centre national, chef pilote, chef pilote adjoint, instructeur technique, pilote contrôleur, chef mécanicien navigant et mécanicien instructeur. ». Comme il l’a été dit au point 7, il résulte des dispositions de l’article 2 du décret du 6 mai 2011, ayant remplacé l’arrêté du 21 juillet 1961, que les personnels navigants techniques de la DGAC sont composés de pilotes qui peuvent être chargés des missions définies à l’article 3 de ce même décret. Si M. Baron soutient que la DGAC aurait commis une faute en le recrutant en qualité de pilote inspecteur pour l’affecter ensuite dans la division transport, il ne démontre pas que cette affectation l’aurait conduit à exercer des missions ne relevant pas de celles énoncées par ces textes statutaires, ni dans quelle mesure l’attribution du titre de « pilote instructeur » au lieu de « pilote inspecteur » lui aurait causé un dommage et notamment un préjudice de carrière. En outre, il n’est pas fondé à se plaindre d’une modification des tâches qui lui étaient données à compter de l’année 2011, dès lors qu’il ne disposait pas d’un droit au maintien des fonctions qu’il exerçait initialement, et que les missions qui lui ont ensuite été confiées étaient de celles énoncées à l’article 3 du décret du 6 mai 2011.

17. Il résulte de tout ce qui précède que M. Baron n’est pas fondé à soutenir que la responsabilité pour faute de l’État serait engagée en raison des manquements commis par la DGAC dans le déroulement de sa carrière. Par suite, ses conclusions indemnitaires doivent être rejetées.

Sur les conclusions tendant au bénéfice des dispositions de l’article L. 761-1 du code de justice administrative :

18. Les dispositions de l’article L. 761-1 du code de justice administrative font obstacle à ce que les conclusions de M. Baron soient accueillies. Il n’y a pas lieu, dans les circonstances de l’espèce, de faire droit aux conclusions que présente le ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires au titre des mêmes dispositions.

D É C I D E :

Article 1er : Le jugement n° 2101964 du 9 mars 2023 du tribunal administratif de Versailles est annulé.

Article 2 : La demande de M. Baron et le surplus des conclusions de sa requête sont rejetés.

Article 3 : Les conclusions présentées par le ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires au titre des dispositions de l’article L. 761-1 du code de justice administrative sont rejetées.

Article 4 : Le présent arrêt sera notifié à M. C… Baron et à la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature.

Délibéré après l’audience du 9 décembre 2025, à laquelle siégeaient :

M. Etienvre, président de chambre,

M. Pilven, président-assesseur,

M. Clot, premier conseiller.

Rendu public par mise à disposition au greffe le 18 décembre 2025.

Le rapporteur,

S. ClotLe président,

F. EtienvreLa greffière,

S. Diabouga

La République mande et ordonne à la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature en ce qui la concerne ou à tous commissaires de justice à ce requis en ce qui concerne les voies de droit commun, contre les parties privées, de pourvoir à l’exécution de la présente décision.