1.

Par son recours en manquement, la Commission européenne demande à la Cour de constater que le Royaume de Danemark a manqué aux obligations qui lui incombent en vertu des dispositions du droit de l’Union relatives à la libre prestation de services de transport routier énoncées à l’article 15, sous b), du règlement (CE) no 1073/2009 ( 2 ), lequel admet les transports de cabotage pour les « services occasionnels », en introduisant une pratique administrative qui, dans le but de clarifier la notion de transports de cabotage « à titre temporaire » figurant à l’article 2, point 7, de ce règlement, limite les transports de cabotage par autocars et autobus sur le territoire danois à une période de sept jours consécutifs au cours d’un même mois calendaire (ci-après la « pratique administrative litigieuse »).

2.

La présente affaire soulève la question de savoir si les États membres ont la faculté d’adopter des mesures d’application en ce qui concerne la notion de transports de cabotage « à titre temporaire », conformément à la définition contenue à l’article 2, point 7, dudit règlement, et, dans l’affirmative, celle du caractère proportionné de la pratique administrative litigieuse.

3.

L’article 1er du règlement no 1073/2009, intitulé « Champ d’application », énonce, à son paragraphe 1 :

« Le présent règlement s’applique aux transports internationaux de voyageurs par autocars et autobus qui sont effectués, sur le territoire de la Communauté, par des transporteurs pour compte d’autrui ou pour compte propre établis dans un État membre en conformité avec la législation de celui-ci et au moyen de véhicules immatriculés dans cet État membre, aptes, d’après leur type de construction et leur équipement, à transporter plus de neuf personnes – le conducteur compris – et destinés à cet effet, ainsi qu’aux déplacements à vide de véhicules en rapport avec ces transports.

La circonstance que le transport est interrompu par un trajet effectué selon un autre mode de transport ou donne lieu à un changement de véhicule n’affecte pas l’application du présent règlement. »

4.

L’article 2 de ce règlement, intitulé « Définitions », prévoit, à ses points 4 et 7 :

« 4. “services occasionnels”, les services qui ne répondent pas à la définition des services réguliers, y compris les services réguliers spécialisés, et qui ont pour principale caractéristique de transporter des groupes constitués à l’initiative d’un donneur d’ordre ou du transporteur lui-même ;

[…]

7. “transports de cabotage” :

5.

Le chapitre V dudit règlement, relatif au cabotage, contient notamment les articles 14 et 15. L’article 14 de celui-ci, intitulé « Principe général », est libellé comme suit :

« Tout transporteur de voyageurs par route pour compte d’autrui, titulaire d’une licence communautaire, est admis, selon les conditions fixées par le présent chapitre et sans discrimination en raison de sa nationalité ou de son lieu d’établissement, à effectuer les transports de cabotage décrits à l’article 15. »

6.

L’article 15 du même règlement, intitulé « Transports de cabotage autorisés », dispose :

« Les transports de cabotage sont admis pour les services suivants :

7.

Ainsi qu’il ressort du communiqué de presse du ministère danois des Transports, du 11 octobre 2019, intitulé « Danmark strammer fortolkningen af EU’s regler om cabotage for busser » (« Le Danemark resserre l’interprétation des règles de l’Union en matière de cabotage par autobus et autocars »), à partir du 1er novembre 2019, les autorités danoises ont mis en œuvre la pratique administrative litigieuse, en vertu de laquelle l’expression « à titre temporaire » figurant à l’article 2, point 7, du règlement no 1073/2009 ( 3 ) a été interprétée comme signifiant « pendant une période de sept jours consécutifs au cours d’un même mois calendaire ».

8.

La Commission, considérant que la pratique administrative litigieuse, mise en œuvre à compter du 1er novembre 2019, constitue une restriction à la libre prestation des services de transport, a ouvert une procédure d’infraction à l’encontre du Royaume de Danemark.

9.

À la suite d’une réunion et d’un échange de lettres, au cours de l’année 2020, entre la Commission et le gouvernement danois, celle-ci a adressé à ce dernier, le 9 juin 2021, une lettre de mise en demeure et, le 19 mai 2022, un avis motivé, auxquels ce gouvernement a répondu par lettres du 2 août 2021 et du 1er juillet 2022.

10.

Par requête du 4 mars 2022, la Commission, n’ayant pas été convaincue par les arguments avancés, à chaque étape de la procédure en manquement, par le gouvernement danois, a introduit le présent recours en manquement.

11.

Des observations écrites ont été déposées devant la Cour par les Royaumes de Danemark et de Norvège, ainsi que par la Commission. Ces parties, ainsi que la République d’Islande et l’Autorité de surveillance AELE, ont également présenté des observations orales lors de l’audience de plaidoiries qui s’est tenue le 5 décembre 2024.

12.

La Commission, soutenue par l’Autorité de surveillance AELE, conclut à ce qu’il plaise à la Cour :

13.

Le Royaume de Danemark, soutenu par la République d’Islande et le Royaume de Norvège, conclut à ce qu’il plaise à la Cour :

14.

Dans son recours en manquement, la Commission reproche au Royaume de Danemark d’avoir manqué aux obligations qui lui incombent en vertu de l’article 15, sous b), du règlement no 1073/2009, en adoptant la pratique administrative litigieuse, laquelle, dans le but de clarifier la notion de transports de cabotage « à titre temporaire » figurant à l’article 2, point 7, de ce règlement, limite les transports de cabotage par autocars et autobus sur le territoire danois à une période de sept jours consécutifs au cours d’un même mois calendaire.

15.

Afin de trancher cette question, j’apporterai, en premier lieu, quelques précisions sur la notion de transports de cabotage « à titre temporaire » au sens dudit règlement, avant d’examiner, en deuxième lieu, si les États membres disposent d’une marge d’appréciation qui leur permet d’adopter, sur la base de ce même règlement, des mesures d’application visant à préciser cette notion et de vérifier, en troisième et dernier lieu, le caractère proportionné de la pratique administrative litigieuse.

16.

À titre liminaire, je rappelle que la libre circulation des services dans le domaine des transports est régie non pas par l’article 56 TFUE, qui concerne la libre circulation des services en général, mais par la disposition spécifique de l’article 58, paragraphe 1, TFUE, aux termes duquel « [l]a libre circulation des services, en matière de transports, est régie par les dispositions du titre relatif aux transports ». L’application du principe de libre prestation des services doit, par conséquent, être réalisée, selon le traité FUE, par la mise en œuvre de la politique commune des transports ( 4 ).

17.

Sur le fondement de l’article 71, paragraphe 1, sous a), CE [devenu article 91, paragraphe 1, sous a), TFUE], qui habilitait le Conseil de l’Union européenne à établir, conformément à la procédure prévue à cette disposition, des règles communes applicables aux transports internationaux exécutés au départ ou à destination du territoire d’un État membre, ou traversant le territoire d’un ou de plusieurs États membres, le Conseil a adopté le règlement (CEE) no 684/92 ( 5 ), lequel a été initialement modifié par le règlement (CE) no 12/98 ( 6 ), puis par le règlement no 1073/2009, qui fait l’objet de la présente affaire.

18.

L’article 14 de ce dernier règlement énonce, pour l’essentiel, que tout transporteur de voyageurs par route pour compte d’autrui, titulaire d’une licence communautaire, est admis à effectuer des transports de cabotage et notamment les transports de cabotage pour les « services occasionnels », qui sont admis à l’article 15, sous b), dudit règlement.

19.

L’article 2, point 7, du même règlement définit les « transports de cabotage » comme visant, entre autres, les transports nationaux de voyageurs par route pour compte d’autrui assurés « à titre temporaire » par un transporteur dans un État membre d’accueil. Plus précisément, l’expression employée dans la version en langue danoise de l’article 2, point 7, du règlement no 1073/2009 (« pendant une période limitée ») est différente de celle utilisée, en substance, dans toutes les autres versions linguistiques de cette disposition (« à titre temporaire ») ( 7 ). Cela étant, je conviens avec la Commission que, compte tenu de l’ensemble des versions linguistiques de ladite disposition et dans le but d’assurer une application uniforme de celle-ci, l’expression « pendant une période limitée » doit être interprétée comme équivalente à celle de « à titre temporaire » ( 8 ).

20.

S’agissant de l’interprétation de l’expression « à titre temporaire », je rappelle que, en principe, ainsi qu’il ressort de la jurisprudence de la Cour en matière de prestation de services, le caractère temporaire d’une activité au sens de l’article 57 TFUE est à apprécier non seulement en fonction de la durée de cette prestation, mais également en fonction de sa fréquence, périodicité ou continuité ( 9 ), et qu’aucune disposition du traité FUE ne permet de déterminer, de manière abstraite, la durée ou la fréquence à partir de laquelle la fourniture d’un service ou d’un certain type de service dans un autre État membre ne peut plus être considérée comme une prestation de services au sens de ce traité ( 10 ).

21.

Cela étant précisé, il convient d’examiner la marge d’appréciation dont disposent les État membres en ce qui concerne l’interprétation et l’application de la notion de transports de cabotage assurés « à titre temporaire ».

22.

Selon une jurisprudence constante de la Cour, en vertu de l’article 288 TFUE et en raison même de la nature des règlements et de leur fonction dans le système des sources du droit de l’Union, les dispositions de ces règlements ont, en général, un effet immédiat dans les ordres juridiques nationaux, sans qu’il soit besoin, pour les autorités nationales, de prendre des mesures d’application. Néanmoins, certaines de ces dispositions peuvent nécessiter, pour leur mise en œuvre, l’adoption de mesures d’application par les États membres ( 11 ).

23.

À cet égard, si les États membres ne sont généralement pas privés du pouvoir d’arrêter des modalités procédurales pour l’application des normes directement applicables du droit de l’Union, il n’en demeure pas moins que ce dernier leur interdit de fixer des conditions supplémentaires pour l’application d’une disposition d’un règlement ou d’arrêter des mesures complémentaires qui affectent le fond d’un règlement. Dans ce contexte, l’autonomie institutionnelle et procédurale des États membres trouve sa limite, conformément au principe de coopération loyale, dans la nécessité de garantir l’effet utile du droit de l’Union et notamment son application uniforme à travers les États membres ( 12 ).

24.

Partant, dans la mesure où la mise en œuvre de certaines dispositions d’un règlement l’exige, les États membres peuvent adopter des mesures d’application de celui-ci s’ils n’entravent pas son applicabilité directe, s’ils ne dissimulent pas sa nature d’acte de droit de l’Union et s’ils précisent l’exercice de la marge d’appréciation qui leur est conférée par ce règlement tout en restant dans les limites de ses dispositions ( 13 ).

25.

Plus particulièrement, l’interprétation de notions indéterminées contenues dans des actes de droit de l’Union doit être effectuée dans le contexte du rôle et des objectifs de la disposition donnée ( 14 ). C’est donc en se référant aux dispositions pertinentes du règlement no 1073/2009, interprétées à la lumière des objectifs de celui-ci, qu’il convient de déterminer si celles-ci interdisent, imposent ou permettent aux États membres d’arrêter certaines mesures d’application et, dans cette dernière hypothèse, si la mesure concernée s’inscrit dans le cadre de la marge d’appréciation reconnue à chaque État membre ( 15 ).

26.

Dans les points suivants, j’examinerai la portée des dispositions pertinentes de ce règlement en tenant compte, selon la jurisprudence constante de la Cour, tant des termes de celles-ci que de leur contexte ainsi que des objectifs poursuivis par la réglementation dont elles font partie et, en l’occurrence, de la genèse de cette réglementation ( 16 ).

27.

En premier lieu, s’agissant du libellé des dispositions pertinentes du règlement no 1073/2009, à savoir, en l’occurrence, l’article 2, point 7, ainsi que les articles 14 et 15 de celui-ci, aucune d’entre elles n’autorise expressément les États membres à adopter des mesures nationales d’application en ce qui concerne l’interprétation de la notion de « transports de cabotage », ni même n’interdit, d’ailleurs, l’adoption de ces mesures par ces derniers.

28.

Ainsi que cela a été rappelé au point 19 des présentes conclusions, l’article 2, point 7, de ce règlement définit la notion de « transports de cabotage » comme visant, notamment, « les transports nationaux de voyageurs par route pour compte d’autrui assurés à titre temporaire par un transporteur dans un État membre d’accueil » ( 17 ). Il importe, dès lors, de vérifier si la notion de « transports de cabotage », telle que définie dans ledit règlement, manque de précision, notamment en ce qui concerne la question de savoir dans quelle mesure un tel transport est effectué « à titre temporaire », de sorte que l’adoption de mesures nationales d’application visant à préciser la portée de cette notion paraît nécessaire ou justifiée.

29.

À cet égard, s’il découle des termes « à titre temporaire » que les transports de cabotage ne peuvent pas être effectués de manière permanente, cette disposition ne fournit aucune autre indication, notamment, pour reprendre les critères retenus par la jurisprudence de la Cour citée au point 20 des présentes conclusions, quant à la durée, la fréquence, la périodicité ou la continuité de la prestation, qui permettraient à celle-ci de respecter les limites autorisées par le même règlement.

30.

Si la législation de l’Union peut recourir à des notions indéterminées ou ouvertes, qui nécessitent une application au cas par cas ( 18 ), la Cour a déjà jugé que le fait qu’une disposition soit libellée en des termes généraux ou imprécis constitue un indice quant à la nécessité d’adopter des mesures nationales d’application ( 19 ). Partant, je suis d’avis que le caractère générique de l’article 2, point 7, du règlement no 1073/2009 peut, en principe, permettre d’adopter des mesures d’application, dans la mesure où ces mesures sont justifiées à la lumière du contexte ou des objectifs de ce règlement.

31.

En deuxième lieu, s’agissant du contexte dans lequel s’inscrit le règlement no 1073/2009 ainsi que sa genèse, il convient notamment de relever que ce règlement, relatif au transport international de voyageurs par autocars et autobus, a été adopté dans le cadre du même « paquet » législatif que le règlement (CE) no 1072/2009 ( 20 ), lequel contient une définition particulièrement précise de la notion de « cabotage » en ce qui concerne les transports internationaux de marchandises par route. En effet, l’article 8, paragraphe 2, premier alinéa, de ce dernier règlement permet aux transporteurs de marchandises pour compte d’autrui, une fois que les marchandises transportées au cours d’un transport international à destination de l’État membre d’accueil ont été livrées, d’effectuer jusqu’à trois transports de cabotage avec le même véhicule après un transport international en provenance d’un autre État membre ou d’un pays tiers à destination de l’État membre d’accueil, pourvu que le dernier déchargement au cours d’un transport de cabotage avant de quitter l’État membre d’accueil ait lieu dans un délai de sept jours à partir du dernier déchargement effectué dans l’État membre d’accueil au cours de l’opération de transport international à destination de celui-ci ( 21 ).

32.

Il s’ensuit, à mon avis, que, si le règlement no 1072/2009 prévoit une définition précise du « transport de cabotage de marchandises », alors que le règlement no 1073/2009 ne contient, quant à lui, aucune disposition identique ou similaire en ce qui concerne le transport de cabotage de voyageurs, il est raisonnable de croire que le législateur de l’Union a sciemment adopté des règles différentes en la matière ( 22 ).

33.

Toutefois, ce constat, bien que susceptible de témoigner de la nécessité, ressentie par le législateur de l’Union, de définir la notion de « transport de cabotage de marchandises » de manière plus précise que celle de « transport de cabotage de voyageurs », notamment à la lumière des enseignements découlant de l’application du règlement précédent ( 23 ), ne saurait, à lui seul, exclure la faculté pour les États membres d’adopter des mesures d’application, dans la mesure où celles-ci s’avèrent nécessaires ou justifiées.

34.

Certes, il serait simpliste de déduire de l’existence d’une disposition très détaillée dans le droit de l’Union quant à la définition de la notion de « transports de cabotage de marchandises » que, en droit national, cette définition serait nécessaire et justifiée également en ce qui concerne le transport de cabotage de voyageurs. En effet, il convient de relever que, si l’article 8, paragraphe 2, du règlement no 1072/2009 offre une définition plus précise (et restrictive) de la notion de « transports de cabotage » que celle énoncée à l’article 2, point 7, du règlement no 1073/2009, l’adoption d’une telle disposition, d’une part, était parfaitement conforme à l’habilitation reçue par le Conseil sur le fondement de l’article 71, paragraphe 1, sous a), CE [devenu article 91, paragraphe 1, sous a), TFUE] et, d’autre part, introduisait un cadre harmonisé applicable à travers l’Union, tandis que l’adoption d’une législation ou d’une pratique administrative nationale qui précise de manière détaillée l’application de cette notion à l’intérieur d’un seul et même État membre comporte inévitablement le risque que des règles nationales hétérogènes soient appliquées au sein de l’Union ( 24 ).

35.

Toutefois, l’existence de ce risque ne saurait, en soi, faire obstacle à la faculté pour les États membres d’adopter des mesures nationales d’application, toute application nationale d’une disposition réglementaire comportant, par définition, un tel risque ( 25 ).

36.

En troisième et dernier lieu, la position des parties diverge quant aux objectifs poursuivis par le règlement no 1073/2009 au regard du transport de cabotage. En effet, d’après la Commission, ce règlement vise à libéraliser – et donc à permettre – l’exécution de certains types de transports de voyageurs par route et à fixer les conditions dans lesquelles les transporteurs non-résidents sont autorisés à effectuer, à titre temporaire, des transports nationaux de voyageurs dans un État membre dans le cadre de la politique commune des transports de l’Union. Ledit règlement octroierait ainsi à ces transporteurs un droit dont la seule limite serait l’établissement dans l’État membre de destination du service, selon la jurisprudence de la Cour concernant la distinction classique entre liberté de services et liberté d’établissement ( 26 ). Dans cette perspective, toute précision à caractère restrictif limiterait le droit des transporteurs à effectuer des transports de cabotage et, partant, serait contraire à l’objectif consistant à permettre l’exercice le plus large possible de la liberté de fournir le service en question. Pour sa part, le gouvernement danois soutient que le même règlement limite le droit des transporteurs de fournir des services de transports de cabotage, de sorte que les États membres sont tenus de sanctionner l’exécution de transports de cabotage au-delà d’une « période limitée ».

37.

À cet égard, je partage la position exprimée par la Commission, selon laquelle le règlement no 1073/2009 favorise, bien que d’une façon limitée, la libre prestation des services de cabotage. Toutefois, dans la mesure où ce règlement ne fixe pas de manière précise la période durant laquelle le transport de cabotage peut être effectué, il convient de reconnaître aux États membres une certaine marge d’appréciation à cet égard ( 27 ). En effet, ainsi que le fait valoir le gouvernement danois, les États membres doivent pouvoir garantir l’application effective du droit de l’Union par les autorités nationales, a fortiori dans une situation telle que celle en cause en l’espèce, où les règles relatives à la circulation routière, y compris le transport de cabotage, font l’objet d’une surveillance active et d’un pouvoir de sanction par la police ( 28 ).

38.

À cet égard, le principe de sécurité juridique exige, d’une part, que les règles de droit soient claires et précises et, d’autre part, que leur application soit prévisible pour les justiciables, en particulier lorsqu’elles peuvent avoir sur les individus et les entreprises des conséquences défavorables – d’autant plus lorsqu’elles ont un caractère répressif – ( 29 ), et que la réglementation de l’Union permette aux intéressés de connaître sans ambiguïté leurs droits et leurs obligations ainsi que de prendre leurs dispositions en conséquence ( 30 ). En l’espèce, il convient de relever que la pratique administrative litigieuse établit des critères qui augmentent la prévisibilité des exigences prévues par le règlement no 1073/2009 et qui, de ce fait, contribuent tant au respect de celles-ci par les opérateurs économiques concernés qu’à l’efficacité et à l’objectivité des contrôles des autorités compétentes ( 31 ).

39.

En conclusion, j’estime qu’il ne saurait être reproché au Royaume de Danemark d’avoir adopté, au moyen de la pratique administrative litigieuse, des mesures nationales d’application du règlement no 1073/2009 concernant la notion de transports de cabotage « à titre temporaire », inscrite à l’article 2, point 7, de ce règlement.

40.

Il convient, dès lors, de vérifier si ces mesures nationales d’application sont conformes au principe de proportionnalité, à la lumière de la jurisprudence de la Cour citée au point 24des présentes conclusions.

41.

Il résulte d’une jurisprudence constante de la Cour que, lorsque les États membres adoptent des mesures d’application d’un règlement, ils sont tenus au respect du principe de proportionnalité, qui s’impose à leurs autorités législatives et réglementaires lorsque celles-ci appliquent le droit de l’Union et exige que les moyens mis en œuvre par une disposition soient propres à réaliser l’objectif visé par la réglementation de l’Union en cause et n’aillent pas au-delà de ce qui est nécessaire pour l’atteindre ( 32 ).

42.

Il importe donc, en premier lieu, d’apprécier la conformité de la pratique administrative litigieuse au regard des objectifs poursuivis par le règlement no 1073/2009.

43.

Ce règlement vise, pour l’essentiel, à offrir un cadre cohérent au transport international de passagers par autocars et autobus dans l’ensemble de l’Union, notamment en assurant la libre prestation des services dans le domaine des transports de voyageurs et en fixant les conditions dans lesquelles les transporteurs non-résidents sont autorisés à effectuer des transports de cabotage ( 33 ). Ledit règlement permet par conséquent la prestation de services de cabotage, tout en soulignant le caractère temporaire de ces services.

44.

L’objectif poursuivi par l’administration danoise au moyen de la pratique administrative litigieuse est de limiter les transports de cabotage ou, à tout le moins, d’en limiter les abus, en empêchant que cette activité sorte du cadre d’une activité temporaire et devienne une activité permanente ou continue ( 34 ), rendant ainsi les conditions pour effectuer les transports de cabotage juridiquement claires, prévisibles et faciles à faire respecter. En outre, ainsi que le gouvernement danois l’a confirmé lors de l’audience, en établissant la pratique administrative litigieuse, l’administration danoise s’est inspirée de la définition adoptée, en ce qui concerne le transport de cabotage de marchandises, à l’article 8, paragraphe 2, du règlement no 1072/2009 ( 35 ).

45.

À cet égard, j’estime que, en principe, la pratique administrative litigieuse est conforme à l’objectif poursuivi par le règlement no 1073/2009 dans la mesure où, en établissant une limite temporelle au transport de cabotage par autocars et autobus sur le territoire danois au cours d’une période d’un mois calendaire, elle paraît apte à garantir l’exigence de n’assurer ce service qu’« à titre temporaire » ainsi qu’à garantir la prévisibilité et le respect de cette exigence.

46.

Partant, il reste, en second lieu, à examiner si la pratique administrative litigieuse va au-delà de ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif. À mon sens, la réponse à cette question ne s’impose pas, d’emblée, d’une manière évidente.

47.

À cet égard, il est vrai que cette pratique introduit une limitation très importante dans l’exercice de l’activité en cause en l’espèce et que des moyens moins restrictifs pourraient permettre d’atteindre l’objectif déclaré ( 36 ). Par exemple, limiter la durée du transport de cabotage à deux semaines au cours d’un même mois ou limiter le nombre de transports autorisés au cours d’une semaine aurait également pu empêcher que cette activité devienne permanente ou continue, tout en étant un dispositif moins restrictif ( 37 ). En outre, le fait que la pratique administrative litigieuse ne tient pas compte de la fréquence du service rend cette pratique également incohérente, en ce sens que, si ladite pratique permet à un transporteur d’assurer un nombre potentiellement illimité de voyages au cours d’une semaine calendaire, elle implique, en revanche, qu’un transporteur qui assure un transport national de voyageurs au Danemark ne puisse plus assurer des transports nationaux de voyageurs dans un intervalle de huit jours ou plus au cours du même mois ( 38 ).

48.

Cela étant, il est également vrai que le caractère très imprécis de la notion en cause en l’espèce ne se prête pas à une application univoque. Partant, en l’absence d’un critère de référence, il paraît très difficile de parvenir à une solution qui n’ait pas une alternative moins restrictive ( 39 ). En outre, à défaut d’un tel critère de référence, la pratique administrative litigieuse a introduit une règle semblable à celle énoncée, pour le transport de cabotage de marchandises, à l’article 8, paragraphe 2, du règlement no 1072/2009, figurant dans le même « paquet » législatif que le règlement no 1073/2009. Si, pour les raisons exposées aux points 32 et 33 des présentes conclusions, cette seule considération ne saurait établir que la pratique administrative litigieuse est proportionnée, il n’en demeure pas moins que la référence à une législation similaire de l’Union constitue un indice de la volonté de l’administration danoise d’introduire une règle qui soit autant que possible conforme au droit de l’Union ( 40 ).

49.

En outre, la Commission, sur laquelle pèse la charge de la preuve de l’existence du manquement allégué ( 41 ), s’est bornée, dans ses plaidoiries, à évoquer des éléments généraux, sans apporter aucun élément concret au soutien de son recours ( 42 ). En effet, la seule solution envisagée par la Commission consiste à interdire toute mesure d’application de la notion de transports de cabotage « à titre temporaire » et de laisser son application à une évaluation au cas par cas, en fonction non seulement de la durée de la prestation, mais également de sa fréquence, sa périodicité ou sa continuité, conformément à l’arrêt du 30 novembre 1995, Gebhard (C-55/94, EU:C:1995:411) ( 43 ).

50.

Toutefois, à mon avis, cette jurisprudence, qui distingue la prestation de services dans un État membre différent de celui où est établi le prestataire de l’exercice du droit d’établissement dans cet État membre, n’est, tout simplement, pas transposable en l’espèce. En effet, le règlement no 1073/2009 ne prévoit pas la libéralisation complète des transports de cabotage, mais admet ces derniers notamment en tant que transports assurés « à titre temporaire », en vertu de l’article 2, point 7, de ce règlement, notamment en ce qui concerne les « services occasionnels » au sens de l’article 15, sous b), dudit règlement. À défaut, la précision selon laquelle les transports de cabotage sont, entre autres, des transports assurés « à titre temporaire » serait superflue ( 44 ).

51.

À la lumière des considérations qui précèdent, j’estime que la Commission n’a pas démontré que, en adoptant la pratique administrative litigieuse, selon laquelle la notion de transports de cabotage « à titre temporaire », prévue à l’article 2, point 7, du règlement no 1073/2009, doit être interprétée comme visant les transports de cabotage par autocars et autobus sur le territoire danois pendant une période de sept jours consécutifs au cours d’un même mois calendaire, le Royaume de Danemark a manqué aux obligations qui lui incombent au titre de l’article 15, sous b), de ce règlement.

52.

En vertu de l’article 138, paragraphe 1, du règlement de procédure de la Cour, toute partie qui succombe est condamnée aux dépens, s’il est conclu en ce sens. Le Royaume de Danemark ayant conclu à la condamnation de la Commission et celle-ci ayant succombé en ses moyens, il y a lieu de condamner cette dernière aux dépens.

53.

Au vu des considérations qui précèdent, je propose à la Cour de rejeter le recours et de condamner la Commission européenne aux dépens.