Vu la procédure suivante :

Par une requête et des mémoires, enregistrés le 27 septembre 2021, le 9 janvier 2024 et le 15 janvier 2024, M. et M^me A B, représentés par M^e Lepage, demandent au tribunal :

1°) de condamner solidairement l’Etat, SNCF Réseau et la société Liséa au paiement de la somme de 49 985 euros en réparation de la perte de valeur vénale de leur habitation et de 30 000 euros au titre des troubles dans leurs conditions d’existence, ces sommes étant assorties des intérêts au taux légal ;

2°) de mettre à la charge solidaire de l’Etat, de SNCF Réseau et de la société Liséa la somme de 3 000 euros sur le fondement des dispositions de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Ils soutiennent que :

— ils produisent un rapport d’expertise sur les nuisances sonores et visuelles créées par la ligne ferroviaire à grande vitesse Sud Europe Atlantique, ainsi qu’un rapport acoustique établi par le CEREMA ; cette ligne passe à 540 mètres de leur propriété ; ils se prévalent des lignes directrices de l’organisation mondiale de la santé ; des pics supérieurs à 70dB surviennent fréquemment au passage des trains ;

— ils produisent un rapport démontrant la perte de valeur vénale de la maison, de l’ordre de 19,6% ; la ligne de trains est visible depuis la propriété au Nord-Ouest depuis le rez-de-chaussée ;

— ils souffrent d’insomnie et de stress ;

— l’analyse de la société Liséa n’a pas été précédée d’une visite du bien immobilier et ils produisent un rapport complémentaire.

Par un mémoire enregistré le 12 avril 2022, le ministre de la transition écologique conclut au rejet de la requête.

Il soutient que :

— l’Etat ne peut être déclaré responsable, en application de l’article 31.1 de la convention de concession de la ligne signée le 16 juin 2011 entre Réseau ferré de France et la société Liséa, laquelle n’est pas insolvable ;

— la spécialité du dommage n’est pas caractérisée par la seule proximité de l’habitation de la voie de chemin de fer ;

— l’expertise produite est fondée sur une comparaison avec des biens différents de la propriété des requérants, dont la localisation ne présente pas d’avantage particulier ;

— la règlementation définie par l’arrêté du 8 novembre 1999 pris pour l’application du code de l’environnement ne mentionne pas la notion d’émergence de bruit ; les lignes directrices de l’OMS ont été jugées sans portée juridique ;

— le lien de causalité entre les préjudices évoqués et la ligne ferroviaire n’est pas caractérisé, alors que la maison des requérants est également située à proximité de l’autoroute A10.

Par un mémoire en défense, enregistré le 7 août 2023, SNCF Réseau, représenté par M^e Nahmias, conclut au rejet de la requête et à la mise à la charge des requérants de la somme de 2 000 euros sur le fondement des dispositions de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Elle soutient que :

— les seuils réglementaires définis pour les nuisances sonores des infrastructures ferroviaires sont respectés aux abords de la propriété des requérants, ce qu’établit également le rapport d’expertise produit ; l’arrêté du 8 novembre 1999 ne limite pas le niveau sonore au passage de chaque circulation de train, mais détermine une limite pour le cumul d’énergie de l’ensemble des passages des trains sur la durée totale des périodes diurne et nocturne ;

— la requête est mal dirigée, le concessionnaire, non insolvable, étant seul susceptible de voir sa responsabilité engagée en sa qualité de maître de l’ouvrage ;

— le caractère spécial des préjudices allégués n’est pas établi ;

— le risque de provoquer des dommages à la structure sous l’effet des vibrations provoquées par les circulations ferroviaires est négligeable ; la réalité du préjudice résultant de l’effet visuel de la ligne ferroviaire n’est pas établie ;

— la réalité du préjudice de perte de valeur vénale n’est pas établie.

Par un mémoire enregistré le 10 janvier 2024, la société Liséa, représentée par M^e Symchowiz, conclut au rejet de la requête et à la mise à la charge des requérants de la somme de 5 000 euros sur le fondement des dispositions de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Elle soutient que :

— elle produit une analyse réalisée en septembre 2022 ; avant l’arrivée de la LGV, une ligne ferroviaire reliant Tours à Châtellerault était déjà visible du bien ; le bien était déjà situé à proximité de deux axes de transports : l’autoroute A10 qui existe depuis 1977 et dont la zone sonore identifiée s’étend sur 300 mètres de part et d’autre de la route, et la ligne de train reliant Tours à Châtellerault ; la valeur vénale retenue de 255 000 euros est surévaluée, ainsi que le taux de dépréciation de 19,6% ; ce taux doit être fixé à 5% ;

— en matière de préjudice, sonore, le juge administratif prend en compte le dépassement des seuils fixés par l’arrêté du 8 novembre 1999 ;

— en matière de préjudice visuel, les juges n’hésitent pas à admettre l’impact visuel limité pour les requérants malgré la vision directe sur la ligne ;

— la spécialité des dommages allégués n’est pas établie.

Vu les autres pièces du dossier.

Vu :

— le code de l’environnement ;

— le décret n° 2011-761 du 28 juin 2011 ;

— l’arrêté du 8 novembre 1999 relatif au bruit des infrastructures ferroviaires ;

— le code de justice administrative.

Les parties ont été régulièrement averties du jour de l’audience.

Ont été entendus au cours de l’audience publique :

— le rapport de M. Jaosidy,

— les conclusions de M^me Dumand, rapporteure publique,

— et les observations de M^e Cornu, représentant les requérants, de M^e Montfront représentant, SCNF Réseau et de M^e Scanvic représentant la société Liséa.

Considérant ce qui suit :

1. La ligne ferroviaire à grande vitesse Sud-Europe-Atlantique est une ligne à grande vitesse de 302 kilomètres entre la commune de Monts (Indre-et-Loire) et Ambarès-et-Lagrave (Gironde) au nord de Bordeaux. Le décret n° 2011-761 du 28 juin 2011 a approuvé le contrat de concession conclu entre Réseau Ferré de France et la société Liséa pour le financement, la conception, la construction, la maintenance et l’exploitation de la LGV SEA. Cette ligne a été mise en service en 2017. M. et M^me B, retraités, sont propriétaires depuis 1978 d’une propriété d’une surface cadastrale totale de 4 000 m², dotée d’une maison d’habitation, d’une superficie de 170m², et de dépendances, sise au lieu-dit le Clos de la Babinière, proche de la commune de Maillé (Indre-et-Loire). La ligne de chemin de fer à grande vitesse est située à environ 540 mètres de leur propriété. Ils demandent la condamnation solidaire de l’Etat, de SNCF Réseau et de la société Liséa, titulaire d’un contrat de concession conclu avec SNCF Réseau, à la réparation des préjudices qu’ils imputent à la ligne ferroviaire.

Sur les conclusions indemnitaires dirigées contre l’Etat et SNCF Réseau :

2. En premier lieu, les conclusions indemnitaires dirigées contre l’Etat tendent à la réparation de préjudices permanents causés aux tiers par un ouvrage public. Toutefois, il est constant que l’Etat n’est pas le maître de l’ouvrage. Par suite, il est fondé à demander à être mis hors de cause.

3. En second lieu, la responsabilité de Réseau ferré de France (RFF), auquel a succédé SNCF Réseau, maître de l’ouvrage constitué par le réseau ferré national et ses dépendances, est susceptible d’être engagée sans faute pour tous les dommages permanents imputables à celui-ci, qu’ils résultent de son implantation, de son fonctionnement ou de son entretien. Toutefois, en application du principe repris à l’article 31.1 du contrat de concession de la ligne ferroviaire à grande vitesse Sud-Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux signé, le 16 juin 2011, entre RFF et Liséa, le concessionnaire est seul responsable à l’égard des tiers des dommages causés par l’existence ou le fonctionnement des ouvrages concédés, la responsabilité de la collectivité concédante ne pouvant être engagée de ce fait qu’à titre subsidiaire, en cas d’insolvabilité du concessionnaire. La LGV SEA est un ouvrage public à l’égard duquel M. et M^me B ont la qualité de tiers et il n’est pas établi que la société Liséa soit insolvable. Dans ces conditions, les requérants ne sont pas fondés à rechercher la responsabilité de SNCF Réseau.

Sur les conclusions indemnitaires dirigées contre la société Liséa :

4. La société Liséa est responsable, même en l’absence de faute, des dommages que la LGV SEA peut causer aux tiers tant en raison de son existence que de son fonctionnement. Elle ne peut dégager sa responsabilité que si elle établit que ces dommages résultent de la faute de la victime ou d’un cas de force majeure. Saisi de conclusions indemnitaires en ce sens, il appartient au juge du plein contentieux de porter une appréciation globale sur l’ensemble des chefs de préjudice allégués, aux fins de caractériser l’existence ou non d’un dommage revêtant, pris dans son ensemble, un caractère grave et spécial.

En ce qui concerne la perte de valeur vénale de la propriété des requérants :

5. M. et M^me B se prévalent d’une expertise non contradictoire réalisée à leur demande le 21 octobre 2020 par le cabinet AgriFoncier et complétée le 19 octobre 2023. Ce rapport, après avoir déterminé une valeur vénale de la propriété de 255 000 euros à partir de transactions portant sur des biens comparables situés à moins de 1 000 mètres de la voie ferrée, retient un pourcentage pondéré de 19,60 % de perte de la valeur vénale globale lié à l’incidence sonore (-12%) et visuelle (-6%) de la présence de la ligne à grande vitesse.

6. La SAS Liséa produit une expertise non contradictoire réalisée en septembre 2022. Cette expertise se fonde sur une étude des transactions réalisées et des biens mis en vente entre 2019 et 2021, d’une surface habitable de 100 à 230 m², dans un périmètre de 1 000 mètres à l’est et à l’ouest de la ligne LGV et de 5 kilomètres au nord et au sud du bien, et distingue entre les biens situés à moins de 1 000 mètres ou plus de 1 000 mètres de la ligne LGV. Cette étude retient une valeur vénale de 234 000 euros, relève que les pourcentages de dépréciation retenus par le cabinet Agrifoncier, et concernant notamment l’impact visuel de la LGV, ne sont justifiés par aucune démonstration et que le bien bénéficie de la proximité des gares de Châtellerault et Poitiers. Cependant, si cette étude évalue la perte de valeur vénale de la maison d’habitation des requérants, hors prix du terrain constructible, à 5%, elle admet qu’elle ne peut toutefois pas définir la dépréciation du prix du terrain constructible. Par suite, cette étude n’est pas de nature à contredire utilement le rapport produit par les requérants.

7. Il résulte de l’instruction que la dépréciation de 19,60% de la valeur vénale du bien caractérise un préjudice anormal, alors même qu’il est établi par les photographies du rapport d’expertise AgriFoncier que quelques habitations sont sises à proximité de celle des requérants. Il sera fait une exacte estimation du préjudice subi par les requérants en condamnant la société Liséa à leur verser une somme de 49 985 euros, assortie des intérêts au taux légal à compter de l’enregistrement de la requête.

En ce qui concerne les troubles dans les conditions d’existence :

8. D’une part, il résulte de l’instruction, et notamment des relevés établis le 24 février 2018 par le CEREMA, produits par les requérants, que les seuils fixés par l’arrêté du 8 novembre 1999 relatif au bruit des infrastructures ferroviaires, ne sont pas méconnus et les lignes directrices de l’organisation mondiale de la santé dont se prévalent les requérants ne comportent aucune disposition opposable aux tiers. D’autre part, le ministre de la transition écologique produit le rapport rendu en avril 2019 par le Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD), qui préconise de poursuivre les études sur les effets des pics de bruit sur la santé afin de faire évoluer la réglementation, et dans l’attente, de les prendre en compte dans les cahiers de charges des nouvelles infrastructures, notamment en renforçant les protections phoniques au-delà de ce qui est actuellement prescrit. En réponse à la demande qui lui était faite de recenser les situations les plus difficiles pour lesquelles il était souhaitable d’apporter une réponse, la mission a proposé de retenir comme critères, notamment, le niveau des pics de bruit et leur nombre journalier. Toutefois, si les relevés du CEREMA mentionnent des pics atteignant 70 dBA, un trafic ferroviaire annuel moyen de 76 trains en période diurne et de 6 trains en période nocturne, il ne résulte pas de l’instruction, alors que la propriété des requérants est située à proximité de l’autoroute A10 et que le rapport du CEREMA précise que le bruit de fond s’établit à 50,5 dBA en période diurne et 49,5dBA en période nocturne et qu’une pompe à chaleur sur la propriété diffuse un bruit de fond quasiment continu de 50dBA, que ces émergences sonores seraient spécifiquement dues au passage des trains.

9. D’autre part, si les requérants soutiennent que la ligne ferroviaire occasionne un préjudice visuel, il ne résulte pas de l’instruction, et notamment des photographies produites avec le rapport d’expertise, que la vue de la ligne de chemin de fer, située à 540 mètres derrière une haie d’arbustes, alors que la surface cadastrale de la propriété est de 4 000 m², occasionne un trouble de jouissance excédant ceux que doivent supporter, dans l’intérêt général, les riverains de l’ouvrage public.

10. Enfin, si les requérants soutiennent que le fonctionnement de la LGV SEA a favorisé l’apparition de fissures, ils ne produisent toutefois aucun élément, qu’ils sont seuls à même de produire, au soutien de cette allégation, alors que le rapport d’expertise n’impute aucune perte de valeur vénale de leur maison à des phénomènes vibratoires résultant de la LGV.

11. Pour les motifs exposés aux points précédents, il ne résulte pas de l’instruction que l’ouvrage public a occasionné des troubles dans les conditions d’existence présentant un caractère anormal de nature à engager la responsabilité de la société Liséa.

Sur les frais de l’instance :

12. Les dispositions de l’article L. 761-1 du code de justice administrative font obstacle à ce que soit mise à la charge des requérants, qui ne sont pas la partie principalement perdante dans la présente instance, la somme que demandent SNCF Réseau et la SAS Liséa. Dans les circonstances de l’espèce, il y a lieu de mettre à la charge de la société Liséa la somme de 1 500 euros.

D E C I D E :

Article 1er : La société Liséa est condamnée à verser à Mme et M. B la somme de 49 985 euros. Cette somme sera assortie des intérêts au taux légal à compter de l’enregistrement de la requête.

Article 2 : La société Liséa versera à M. et M^me B la somme de 1 500 euros sur le fondement des dispositions de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Article 3 : Le surplus des conclusions des parties est rejeté.

Article 4 : Le présent jugement sera notifié à M. et M^me A B, au ministre de la transition écologique, à SNCF Réseau et à la société Liséa.

Délibéré après l’audience du 18 janvier 2024, à laquelle siégeaient :

M. Lacassagne, président,

M. Jaosidy, premier conseiller,

M^me Pajot, conseillère.

Rendu public par mise à disposition au greffe le 1er février 2024.

Le rapporteur,

Jean-Luc JAOSIDY

Le président,

Denis LACASSAGNE

La greffière,

Aurore MARTIN

La République mande et ordonne au préfet d’Indre-et-Loire, en ce qui le concerne ou à tous commissaires de justice à ce requis en ce qui concerne les voies de droit commun contre les parties privées, de pourvoir à l’exécution de la présente décision.