Vu la procédure suivante :

Par une requête enregistrée le 19 septembre 2022, l’association Alsace Nature et l’association de Défense des Riverains de l’Aéroport Bâle-Mulhouse, représentées par M^e Zind, demandent au tribunal :

1) d’annuler l’arrêté du 14 mars 2022 par lequel le préfet du Haut-Rhin a déclaré d’utilité publique le projet de nouvelle liaison ferroviaire de l’EuroAirport sur le territoire de Bartenheim, Blotzheim, Hésingue et Saint-Louis ;

2) de mettre à la charge de l’Etat une somme de 3 000 euros à verser à l’association Alsace Nature au titre de l’article L. 761-1 du code de justice administrative, ainsi qu’une somme de 3 000 euros, au même tire, à l’association de Défense des Riverains de l’Aéroport Bâle-Mulhouse.

Elles soutiennent que :

Sur les insuffisances de l’étude d’impact :

— l’étude d’impact est insuffisante en ce qui concerne la pollution de l’air, les incidences sur le climat et la vulnérabilité au changement climatique : il n’est pas tenu compte des émissions liées à la production d’électricité et au freinage ; il n’y a pas d’indications chiffrées du report modal de la voiture vers le train ; il n’est pas tenu compte de l’augmentation du trafic aérien induite par le projet ; le calcul des émissions en tonne de CO2 est erroné ;

— l’étude d’impact est insuffisante en ce qui concerne les nuisances sonores : le cumul des nuisances sonores des différents projets n’est pas pris en compte et l’estimation de l’augmentation du trafic aérien est sous-estimée ;

— l’étude d’impact est insuffisante en ce qui concerne les impacts sur les milieux naturels et la biodiversité :

* le diagnostic écologique est insuffisant : la présentation des résultats omet les résultats de 2013 ; la biodiversité ordinaire n’est pas prise en compte ; les habitats d’espèces protégées ne sont pas analysés ; les mesures de compensation auraient dues être détaillées dès le stade de l’étude d’impact ;

* l’évaluation des enjeux des milieux naturels est insuffisante, notamment en ce qui concerne les sites Natura 2000 ;

* l’étude des zones humides est incomplète et a été réalisée sur la base d’une règlementation caduque ;

* concernant les sites Natura 2000, l’argumentaire est très peu développé ;

* l’étude d’impact est évasive en ce qui concerne les trames vertes et bleues ;

* les enjeux liés aux boisements sont sous-évalués ; les impacts sur la faune et la flore ne sont pas évalués ; les mesures de compensation ne sont pas proposées ;

* l’évaluation des impacts reste peu détaillée ;

* les effets cumulés sont insuffisamment analysés ;

* le bilan environnemental et les mesures compensatoires sont insuffisants ; ces mesures ne sont pas pertinentes, la biodiversité ordinaire n’est pas prise en compte et les mesures compensatoires doivent être précisées dès le stade de l’étude d’impact, sans attendre celui de l’autorisation environnementale ; les mesures de compensation agricole ne sont pas suffisantes ;

Sur le caractère d’utilité publique :

— les maîtres d’ouvrage ont procédé à un fractionnement illégal du projet ;

— les effets du projet sur le report modal sont surestimés ; les effets à long terme, au-delà de 2027, ne sont pas précisés ; l’absence alléguée d’augmentation induite du trafic aérien n’est pas justifiée ; les données relatives aux accompagnants sont erronées ;

— le dossier devrait être réactualisé pour prendre en compte les bouleversements liés à la crise sanitaire ;

— l’intérêt du projet n’est pas démontré.

Par un mémoire en défense, enregistré le 7 février 2023, le préfet du Haut-Rhin conclut au rejet de la requête.

Il soutient que les moyens soulevés ne sont pas fondés.

Par un mémoire en défense, enregistré le 13 juin 2023, la société SNCF Réseau, représentée par M^e Chetrit, conclut au rejet de la requête et demande de mettre à la charge solidaire des associations requérantes une somme de 5 000 euros au titre de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Elle soutient que les moyens soulevés ne sont pas fondés.

Par un mémoire en défense, l’aéroport Bâle-Mulhouse-Fribourg, représenté par

M^e Grange, conclut au rejet de la requête et demande de mettre à la charge des associations requérantes une somme de 5 000 euros au titre de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Il soutient que les moyens soulevés ne sont pas fondés.

Par un courrier du 24 février 2025, le tribunal a informé les parties qu’il était susceptible de prononcer un sursis à statuer et d’accorder au préfet du Haut-Rhin un délai de six mois pour régulariser l’insuffisance de l’étude d’impact concernant la superficie des zones humides.

Par un mémoire enregistré le 4 mars 2025, la société SNCF Réseau a présenté des observations et sollicité un délai de 12 mois.

Par un mémoire enregistré le 4 mars 2025, l’aéroport Bâle-Mulhouse-Fribourg a présenté des observations et sollicité un délai de 12 mois.

Vu les autres pièces du dossier.

Vu :

— le code de l’environnement ;

— le code de justice administrative.

Les parties ont été régulièrement averties du jour de l’audience.

Ont été entendus au cours de l’audience publique :

— le rapport de M. Laurent Boutot,

— les conclusions de M. Alexandre Therre, rapporteur public,

— les observations de M^e Zind, pour les associations requérantes, de M^e Chetrit, pour la société SNCF Réseau, de M^e Grange, pour l’aéroport Bâle-Mulhouse-Fribourg, et de MM. Robert et Spettel, pour le préfet du Haut-Rhin.

Considérant ce qui suit :

1. Les sociétés SNCF Réseau et EuroAirport sont les maîtres d’ouvrage d’un projet consistant dans la création d’une nouvelle liaison ferroviaire, d’une longueur de 6 km, permettant de desservir directement l’aéroport de Bâle-Mulhouse-Fribourg par dérivation de la ligne Strasbourg-Mulhouse-Bâle. Par un arrêté du 14 mars 2022, le préfet du Haut-Rhin a déclaré d’utilité publique le projet de nouvelle liaison ferroviaire de l’EuroAirport sur le territoire des communes de Bartenheim, Blotzheim, Hésingue et Saint-Louis. L’association Alsace Nature et l’association de Défense des Riverains de l’Aéroport Bâle-Mulhouse en demandent l’annulation.

Sur les conclusions à fin d’annulation :

En ce qui concerne l’étude d’impact :

2. Aux termes de l’article L. 122-1 du code de l’environnement : « III.- L’évaluation environnementale est un processus constitué de l’élaboration, par le maître d’ouvrage, d’un rapport d’évaluation des incidences sur l’environnement, dénommé ci-après » étude d’impact « , de la réalisation des consultations prévues à la présente section, ainsi que de l’examen, par l’autorité compétente pour autoriser le projet, de l’ensemble des informations présentées dans l’étude d’impact et reçues dans le cadre des consultations effectuées et du maître d’ouvrage ». Aux termes de l’article R. 122-5 du même code : « Le contenu de l’étude d’impact est proportionné à la sensibilité environnementale de la zone susceptible d’être affectée par le projet, à l’importance et la nature des travaux, installations, ouvrages, ou autres interventions dans le milieu naturel ou le paysage projetés et à leurs incidences prévisibles sur l’environnement ou la santé humaine ».

S’agissant de la pollution de l’air et de l’impact climatique :

3. En premier lieu, les associations requérantes soutiennent que le chapitre 5 de l’étude d’impact mentionne à tort que la nouvelle liaison ferroviaire ne sera pas source d’émissions de gaz à effet de serre ou de polluants. Elles font notamment valoir que la pollution liée à la production d’électricité et au freinage des trains n’a pas été prise en compte. Toutefois, il ressort des pièces du dossier que le point III.5 du chapitre 10 de l’étude d’impact « chapitre spécifique aux infrastructures de transport » procède au bilan des émissions de gaz à effet de serre de l’opération, tant en phase travaux qu’en phase exploitation et, dans le calcul de ce bilan, retient qu’un TER émet 711 gCO2/train.km, estimation qui n’est pas en elle-même contestée. La pollution liée à la circulation des trains et au fonctionnement de la nouvelle station a dès lors été prise en compte. En ce qui concerne les émissions spécifiquement liées au freinage, les maîtres d’ouvrage ont indiqué qu’aucun élément chiffré n’était, pour le moment, possible, une telle estimation dépendant du type de matériel roulant utilisé, lequel n’est pas encore défini. Dans ces conditions, compte tenu de l’avancement du projet, l’absence d’éléments chiffrés sur ce point ne s’analyse pas comme une lacune. Par suite, l’insuffisance alléguée n’est pas établie.

4. En deuxième lieu, si les associations requérantes soutiennent que l’effet sur la qualité de l’air du report modal de la voiture vers le train n’est pas chiffré, toutefois, le point III.6.2 du chapitre 10 de l’étude d’impact évalue les potentielles émissions évitées par le projet de nouvelle liaison ferroviaire du fait du report des voitures particulières et des bus sur le train. L’insuffisance ainsi alléguée n’est pas établie.

5. En troisième lieu, les associations requérantes soutiennent que l’étude d’impact indique à tort que la réduction de l’impact carbone serait de 78 300 tonnes de CO2 en faisant valoir que ce chiffre n’a pas tenu compte des 51 500 tonnes de CO2 émises pendant les travaux. Il ressort toutefois des pièces du dossier que le chiffre de 78 300 tonnes de CO2 correspond uniquement à la baisse attendue d’émissions de gaz à effet de serre en phase exploitation, et que le bilan global de l’opération, déduction faite des émissions en phase travaux, s’établit à – 27 300 tonnes de CO2 sur une durée de 50 ans, ainsi qu’il ressort du point 4.24 du mémoire en réponse des maîtres d’ouvrage à l’avis de l’autorité environnementale du 22 janvier 2020. L’insuffisance alléguée n’est dès lors pas établie.

S’agissant des nuisances sonores :

6. En premier lieu, les associations requérantes soutiennent que les études relatives aux nuisances sonores n’ont pas tenu compte du cumul des augmentations des nuisances sonores induites par le projet de construction du pôle d’activité « Euro3lys » et par l’augmentation du trafic aérien. Il ressort toutefois des pièces du dossier qu’en réponse à l’avis de l’autorité environnementale, les maîtres d’ouvrage ont complété l’étude d’impact en faisant réaliser une étude acoustique spécifique multi-exposition, portant sur le cumul des émergences acoustiques liées aux différents projets du secteur. Par suite, l’insuffisance alléguée n’est pas établie.

7. En deuxième lieu, les associations requérantes soutiennent que l’augmentation du nombre de passagers aériens induite par le projet de nouvelle liaison ferroviaire a été sous-estimée, sans assortir cette contestation d’aucun élément circonstancié. L’insuffisance alléguée n’est pas établie.

S’agissant des milieux naturels et de la biodiversité :

Quant au diagnostic écologique :

8. En premier lieu, les associations requérantes soutiennent que le diagnostic écologique, réalisé de 2013 à 2017, souffre d’une méthodologie insuffisante et biaisée, en faisant valoir que le nombre d’observations effectuées en 2017, et sur lesquelles s’est fondée l’étude d’impact, était moindre qu’en 2013. Il ressort toutefois des pièces du dossier et notamment du point II « étude faune flore », réalisée par le bureau BIOTOPE, du chapitre 13 de l’étude d’impact (aux pp. 191 et suivantes de ce document) que, pour pallier le biais résultant d’une pression d’observation effectivement moindre en 2017 qu’en 2013, les espèces observées en 2013 et non retrouvées en 2017 ont été considérées comme étant toujours présentes en 2017. Par ailleurs, en ce qui concerne le cas particulier du cuivré des marais, il ne ressort pas des pièces du dossier que ce type de papillon aurait été observé en 2013 comme en 2017, ainsi qu’il ressort des mentions du point V.4.4 de l’étude BIOTOPE précitée (p. 73 de l’étude).

9. En deuxième lieu, les associations requérantes soutiennent que les cartes de répartition des espèces remarquables sont entachées d’un défaut de présentation au motif que ces cartes ne précisent pas si les espèces observées, qui y figurent, sont celles observées en 2013 et 2017, ou seulement celles observées en 2017. Toutefois, à supposer même avérée cette imprécision, et alors même que les requérantes ne précisent pas quelle carte, en particulier, serait en cause, ces cartes doivent être lues en complément des descriptions et tableaux de recension figurant notamment aux annexes 6 à 8 du chapitre 13 « annexes » de l’étude d’impact, qui prennent en compte les observations réalisées en 2013. Dans ces conditions, l’insuffisance alléguée n’est pas établie.

10. En troisième lieu, les associations requérantes soutiennent que l’étude d’impact s’est limitée à analyser les effets du projet sur les espèces protégées, sans prendre en compte les effets sur la biodiversité ordinaire. Toutefois, les requérantes, en se limitant à évoquer « de nombreuses espèces communes » qui n’auraient pas été prises en compte, n’apportent pas les précisions nécessaires permettant d’apprécier l’insuffisance alléguée. Par ailleurs, il ressort des pièces du dossier et notamment des tableaux des annexes 5 et 6 du chapitre 13 de l’étude d’impact que le diagnostic écologique a, également, répertorié un grand nombre d’espèces communes classées « LC » (Least Concern, correspondant aux espèces ordinaires et abondantes), lesquelles n’ont dès lors pas été omises du diagnostic. Par suite, l’insuffisance évoquée n’est pas établie.

11. En quatrième lieu, les associations requérantes soutiennent que les habitats des espèces protégées sont insuffisamment analysés, en faisant valoir que l’étude d’impact ne contient pas de cartes localisant les sites de reproduction, les surfaces de ces habitats, et les axes de déplacement. Toutefois, à supposer même que les habitats des espèces protégées n’aient pas été cartographiés (les cartographies d’habitats réalisées par le bureau BIOTOPE, dont se prévaut en défense la société SNCF Réseau, répertorient tous les types d’habitats de la zone d’étude sans porter spécifiquement sur les habitats des espèces protégées), il ressort des pièces du dossier que les habitats des espèces protégées ont été pris en compte, ainsi qu’il ressort, notamment, du point II.7 « milieu naturel » du chapitre 5 de l’étude d’impact « analyse des effets du projet sur l’environnement et mesures », où sont détaillés les types d’effets sur les habitats des espèces affectées par le projet, ainsi que les mesures « éviter-réduire-compenser » (ERC) par catégories d’espèces, mesures qui intègrent les atteintes portées à leurs habitats. Concernant, en particulier, le cas de la rainette verte, du crapaud calamite, du lézard des souches, du lézard vivipare et du lézard des murailles, il ressort des mentions du point II.7.2 du chapitre 5 de l’étude d’impact (aux pp. 39 à 41 de ce document) que des mesures de restauration, évitement et de réduction ont été définies pour limiter les impacts du projet sur ces populations. Dans ces conditions, l’insuffisance alléguée n’est pas établie.

Quant aux zones humides :

12. Aux termes de l’article L. 211-1 du code de l’environnement, dans sa rédaction issue de l’article 23 de la loi n° 2019-773 du 24 juillet 2019 : « On entend par zone humide les terrains, exploités ou non, habituellement inondés ou gorgés d’eau douce, salée ou saumâtre de façon permanente ou temporaire, ou dont la végétation, quand elle existe, y est dominée par des plantes hygrophiles pendant au moins une partie de l’année ». En l’espèce, il est constant que pour procéder au calcul de la superficie des zones humides, les maîtres d’ouvrage ont, à tort, fait une application cumulative des critères « habitats » et « sols », alors que ces critères sont alternatifs. L’étude d’impact est dès lors entachée d’inexactitude sur ce point.

13. En défense, le préfet du Haut-Rhin fait valoir que la délimitation finale des zones humides sera complétée dans le cadre du dossier d’autorisation environnementale grâce à des études complémentaires. Toutefois, compte tenu de l’intérêt écologique particulier qui s’attache aux zones humides, et de la nécessité qui en découle de prévoir des mesures adaptées, celles-ci doivent être appréhendées dès le stade de l’étude d’impact prévue dans le cadre de la procédure de déclaration d’utilité publique. Les études complémentaires invoquées en défense n’ayant pas été réalisées, celles-ci ne sont pas susceptibles de régulariser l’inexactitude mentionnée au point précédent. Le moyen ainsi soulevé en défense doit être écarté.

14. La société SNCF Réseau fait par ailleurs valoir que, dès lors que les associations requérantes sont en mesure de déterminer, à partir des pièces du dossier, l’étendue réelle des zones humides, l’étude d’impact ne peut être regardée comme étant insuffisante. Toutefois, elle se borne à se prévaloir de l’estimation réalisée par les associations requérantes, sans expliquer la manière dont peut être évaluée la superficie réelle des zones humides à partir des données du dossier. Dans ces conditions, la seule circonstance que les associations requérantes aient, au soutien de leur moyen, proposé une estimation de la superficie réelle des zones humides, ne permet pas de régulariser l’inexactitude mentionnée au point 13.

15. Dans ces conditions, l’insuffisance de l’étude d’impact en ce qui concerne la superficie des zones humides est établie.

En ce qui concerne les conséquences de l’irrégularité liée au calcul de la superficie des zones humides :

16. Si le juge administratif, saisi de conclusions dirigées contre un arrêté déclarant un projet d’utilité publique estime, après avoir constaté que les autres moyens ne sont pas fondés, qu’une illégalité entachant l’élaboration ou la modification de cet acte est susceptible d’être régularisée, il peut, après avoir invité les parties à présenter leurs observations, surseoir à statuer jusqu’à l’expiration du délai qu’il fixe pour cette régularisation. Si la régularisation intervient dans le délai fixé, elle est notifiée au juge, qui statue après avoir invité les parties à présenter leurs observations.

17. L’irrégularité mentionnée aux points 12 à 15 est susceptible d’être régularisée par la production d’une étude complémentaire qui déterminera, conformément aux dispositions de l’article L. 211-1 du code de l’environnement, la superficie des zones humides impactées par le projet de nouvelle liaison ferroviaire, et définira, le cas échéant, les mesures requises par cet impact. Après réalisation de cette étude et consultation du public sur les éléments nouveaux versés au dossier, le préfet du Haut-Rhin produira, dans un délai de 12 mois à compter de la notification du présent jugement, un arrêté modificatif relatif au caractère d’utilité publique du projet de nouvelle liaison ferroviaire de l’EuroAirport sur le territoire des communes de Bartenheim, Blotzheim, Hésingue et Saint-Louis.

18. Enfin, dès lors que la modification de la superficie des zones humides est susceptible d’avoir des conséquences sur d’autres aspects du projet, les moyens tirés de l’insuffisante évaluation des enjeux des milieux naturels en ce qui concerne les sites Natura 2000, les trames verte et bleue et les défrichements, des effets cumulés des projets sur les milieux naturels, de l’insuffisance du bilan environnemental et des mesures compensatoires, et de l’utilité publique du projet, doivent être réservés jusqu’en fin d’instance.

19. Il résulte de tout ce qui précède qu’il y a lieu de surseoir à statuer sur la requête de l’association Alsace Nature et de l’association de Défense des Riverains de l’Aéroport Bâle-Mulhouse jusqu’à l’expiration du délai mentionné au point 17 afin de permettre cette régularisation.

D E C I D E :

Article 1 : Il est sursis à statuer sur les conclusions de la requête de l’association Alsace Nature et de l’association de Défense des Riverains de l’Aéroport Bâle-Mulhouse, jusqu’à l’expiration d’un délai de douze mois, courant à compter de la notification du présent jugement, imparti à l’Etat pour produire devant le tribunal un arrêté modificatif suivant les modalités indiquées à l’article 17 du présent jugement.

Article 2 : Tous droits et moyens des parties sur lesquels il n’est pas expressément statué par le présent jugement sont réservés jusqu’en fin d’instance.

Article 3 : Le présent jugement sera notifié à l’association Alsace Nature, à l’association de Défense des Riverains de l’Aéroport Bâle-Mulhouse, à la société SNCF Réseau, à l’Aéroport de Bâle-Mulhouse et au préfet du Haut-Rhin.

Délibéré après l’audience du 6 mars 2025, à laquelle siégeaient :

M. Dhers, président,

M. Boutot, premier conseiller,

M^me Jordan-Selva, première conseillère.

Rendu public par mise à disposition au greffe le 7 avril 2025.

Le rapporteur,

L. Boutot

Le président,

S. Dhers

La greffière,

P. Kieffer

La République mande et ordonne au préfet du Haut-Rhin, en ce qui le concerne ou à tous commissaires de justice à ce requis en ce qui concerne les voies de droit commun contre les parties privées, de pourvoir à l’exécution de la présente décision.

Pour expédition conforme,

La greffière,