TRIBUNAL JUDICIAIRE

de DIJON

2ème Chambre

MINUTE N°

DU : 21 Janvier 2025

AFFAIRE N° RG 21/01806 – N° Portalis DBXJ-W-B7F-HKPY

Jugement Rendu le 21 JANVIER 2025

AFFAIRE :

Communauté de communes [Localité 13]

[I] [G]

[D] [W]

C/

[Y] [A]

S.A. MAAF

ENTRE :

1°) La Communauté de communes [Localité 13], agissant poursuites et diligences de son représentant légal en exercice

dont le siège social est sis [Adresse 2]

représentée par Maître Anne-Laure BERNARDOT de la SELAS BERNARDOT AVOCAT, avocats au barreau de DIJON plaidant

2°) Monsieur [I] [G]

né le [Date naissance 4] 1944 à [Localité 17] (TUNISIE), demeurant [Adresse 16] (ALLEMAGNE)

représenté par Maître Katia SEVIN de la SCP THIERRY BERLAND ET KATIA SEVIN, avocats au barreau de DIJON plaidant

3°) Monsieur [D] [W]

né le [Date naissance 1] 1947 à [Localité 12]

de nationalité Française

Retraité, demeurant [Adresse 6]

représenté par Maître Katia SEVIN de la SCP THIERRY BERLAND ET KATIA SEVIN, avocats au barreau de DIJON postulant et par Maître Ariane LAMI SOURZAC, avocat au barreau de PARIS, plaidant

DEMANDEURS

ET :

1°) Monsieur [Y] [A]

né le [Date naissance 3] 1949 à [Localité 11] (SUISSE) (01211)

de nationalité Française, demeurant [Adresse 5]

représenté par Maître Dominique HAMANN de la SCP HAMANN – BLACHE, avocats au barreau de DIJON plaidant

2°) La SA MAAF ASSURANCES, immatriculée au RCS de NIORT sous le numéro 542 073 580, agissant poursuites et diligences de son dirigeant en exercice

dont le siège social est sis [Adresse 8]

représentée par Maître Dominique HAMANN de la SCP HAMANN – BLACHE, avocats au barreau de DIJON plaidant

DEFENDEURS

COMPOSITION DU TRIBUNAL :

DEBATS :

Présidente : Madame Aude RICHARD, Vice-présidente

Assesseurs : Madame Laetitia TOSELLI, Vice-Présidente

: Madame Sabrina DERAIN, Juge

Greffier : Madame Catherine MORIN, en présence de Madame [KD] [M], Greffier stagiaire

En audience publique le 1er octobre 2024 ;

Les avocats des parties ont déposé leur dossier de plaidoiries conformément à l’article 799 du Code de procédure civile ;

DELIBERE :

— au 21 janvier 2025

— Mêmes Magistrats

JUGEMENT :

— prononcé publiquement par mise à disposition du jugement au greffe du Tribunal, les parties en ayant été préalablement avisées dans les conditions prévues au deuxième alinéa de l’article 450 du code de procédure civile ;

— Contradictoire

— en premier ressort

— rédigé par Laetitia TOSELLI

— signé par Aude RICHARD Présidente et Catherine MORIN Greffière principale, à laquelle la minute de la décision a été remise par le magistrat signataire.

Copie certifiée conforme et copie revêtue de la formule exécutoire délivrée le

à

Maître Anne-laure BERNARDOT de la SELAS BERNARDOT AVOCAT

Maître Dominique HAMANN de la SCP HAMANN – BLACHE

Maître Katia SEVIN de la SCP THIERRY BERLAND ET KATIA SEVIN

* * *

EXPOSE DU LITIGE :

M. [I] [G] a acquis un bateau dénommé “le Franconia”, livré par le chantier constructeur en mars 2007. Il a loué un emplacement de mouillage dans le port de plaisance de [Localité 15] (21), du 11 octobre 2008 au 11 avril 2009, selon contrat numéro 2008 A 0007 passé avec la communauté de communes [Localité 13] qui en est gestionnaire.

M. [D] [W] est propriétaire du bateau dénommé “le Bogey”, régulièrement stationné dans le port de plaisance de [Localité 15].

Durant l’hiver 2008-2009, ces deux bateaux étaient amarrés au port de la commune de [Localité 15] (21).

A la fin du mois de mars 2009, le représentant du port de plaisance a été informé d’un éventuel problème de corrosion au sein du port et, par courrier du 2 avril 2009, a informé les plaisanciers ayant souscrit un contrat d’amarrage au port de plaisance de [Localité 15] de cet éventuel problème de corrosion et les a invités à prendre les mesures conservatoires qu’ils estimeraient utiles.

Par requête à fin de constat du 29 avril 2009 adressée au président du tribunal de grande instance de Dijon, la communauté de communes [Localité 13] a sollicité du tribunal judiciaire de Dijon, au visa des articles 145 et 493 du code de procédure civile, la désignation d’un huissier assisté d’un expert ingénieur en électricité pour examiner les bateaux de plaisance amarrés au port de plaisance de [Localité 15] et déterminer l’origine de la corrosion notamment.

Par ordonnance du 6 mai 2009, le président du tribunal de grande instance de Dijon a fait droit à la demande et désigné Me [ZJ], huissier de justice à [Localité 15], accompagné par un expert.

Me [ZJ] a dressé son procès-verbal de constat le 13 mai 2009 et le Bureau Veritas qui l’accompagnait a rendu son rapport d’expertise du phénomène de corrosion constaté au port de plaisance le 26 mai 2009, estimant que les dégradations étaient liées à un phénomène d’électrolyse sur les coques métalliques des bateaux en raison du passage d’un courant électrique vagabond pouvant être généré par un ou plusieurs bateaux stationnés.

Au printemps 2009, M. [G] et M. [W] ont eu à déplorer l’apparition de désordres sur leurs embarcations, sous la forme de corrosion et de rouille du métal de la coque immergée sous la ligne de flottaison.

Par courrier du 3 mai 2009 adressé à la capitainerie du port, M. [G] a signalé l’apparition de corrosion sur la coque de son navire. Puis, suivant courrier du 8 mai 2009, il a fait mettre en demeure la capitainerie, par son conseil, de mettre fin aux troubles et de l’indemniser de son préjudice.

M. [G] a fait réaliser une expertise privée non contradictoire par M. [AE], expert allemand en installation électrique, aux fins de déterminer l’origine des désordres, lequel a rendu son rapport le 9 mai 2009, indiquant que la probabilité était très grande pour que le bateau dénommé “Amulet”, appartenant à M. [Y] [A], ait constitué la cathode ayant déclenché la corrosion électrolytique.

M. [W], quant à lui, a, le 1er avril 2009, déclaré ce sinistre à la compagnie Covea Risks, assureur de son bateau “Le Bogey”, qui a missionné le cabinet [H] [K] [T] pour réaliser une expertise amiable le 4 juin 2009. Le rapport d’expertise amiable a été déposé le 15 juillet 2009.

Le 21 mai 2009, M. [A] quitte le port de plaisance de [Localité 15] à la demande de la communauté de communes [Localité 13] et établit son bateau Amulet au port de [Localité 14].

Par ordonnance du 5 août 2009, le président du tribunal de grande instance de Dijon a autorisé M. [G] à assigner d’heure à heure en référé M. [Y] [A], son assureur la MAAF, ainsi que la communauté de communes [Localité 13].

Par ordonnance de référé du 15 septembre 2009, le juge des référés a désigné M. [L] [SW] en qualité d’expert notamment.

Par ordonnance du juge chargé du contrôle des expertises du 9 octobre 2009, M. [SW] a été remplacé par M. [J] [TI].

Par acte d’huissier du 2 février 2010, M. [W] a fait assigner en référé la communauté de communes et son assureur, la compagnie Groupama Grand-Est, ainsi que M. [Y] [A] et son assureur, la compagnie MAAF, aux fins de voir désigner un expert judiciaire, pour notamment déterminer l’origine du sinistre subi par son navire.

Par ordonnance du 16 mars 2010, le juge des référés a ordonné une expertise judiciaire et commis pour y procéder M. [TI].

Par ordonnance du 16 mai 2013, le juge chargé du contrôle des opérations d’expertise a désigné Mme [JX] [Z] en qualité de co-expert avec pour mission de prendre connaissance de l’ensemble des opérations menées par M. [TI] et d’organiser une réunion de clôture, aux fins de répondre aux chefs de la mission fixée dans l’ordonnance de référé du 15 septembre 2009 conjointement avec M. [TI].

Une nouvelle ordonnance du 26 septembre 2014 a déchargé M. [J] [TI] de ses fonctions d’expert et désigné Mme [JX] [Z] en qualité de seul expert dans ce dossier.

Mme [Z] a adressé une note de synthèse le 25 septembre 2018 concernant les deux ordonnances de référé mais n’a pas terminé sa mission d’expertise.

Par ordonnance du 16 octobre 2020, le juge chargé du contrôle des opérations d’expertise a désigné M. [H] [N] en qualité d’expert en remplacement de Mme [Z], avec la mission fixée dans l’ordonnance de référé du 15 septembre 2009.

M. [N] a déposé son rapport définitif relatif aux deux ordonnances de référé le 27 février 2021.

Par actes d’huissier de justice du 2 août 2021, M. [G] a fait assigner M. [A] ainsi que son assureur, la compagnie MAAF, devant le tribunal judiciaire de Dijon aux fins, au visa de l’article 1242 du code civil, de voir dire et juger M. [A] responsable des désordres affectant son bateau “Franconia” et, en conséquence, de condamner solidairement M. [A] et la MAAF assurances à lui payer les sommes suivantes, avec le bénéfice de l’exécution provisoire :

—  37 007 euros au titre des préjudices liés à la réparation,

—  398 611,01 euros au titre des autres préjudices,

—  35 000 euros au titre de l’article 700 du code de procédure civile,

outre la condamnation de M. [A] et de la compagnie MAAF aux entiers dépens.

Cette procédure a été enrôlée sous le numéro RG 21/01806.

Par actes d’huissier de justice des 24 et 26 août 2021, M. [W] a fait assigner M. [A] et son assureur, la compagnie MAAF, devant le tribunal judiciaire de Dijon aux fins, au visa de l’article 1242 du code civil, de voir déclarer M. [A] responsable des désordres subis par son navire et de voir condamner solidairement ou en tous cas in solidum, M. [A] et la MAAF à lui verser, avec le bénéfice de l’exécution provisoire, les sommes de :

—  25 267,02 euros au titre des travaux de remise en état du navire,

—  12 567 euros au titre des frais de stationnement,

—  2 345 euros au titre des frais d’assurance,

—  3 599 euros au titre de la vignette de francisation,

—  165 690 euros au titre du préjudice de jouissance,

—  28 000 euros en application des dispositions de l’article 700 du code de procédure civile

outre leur condamnation solidaire ou en tous cas in solidum aux entiers dépens.

Cette procédure a été enrôlée sous le numéro RG 21/01857.

Par actes d’huissier de justice du 26 août 2021, la communauté de communes [Localité 13] a fait assigner M. [A] et son assureur, la compagnie MAAF, devant le tribunal judiciaire de Dijon aux fins, au visa de l’article 1242 du code civil, de voir dire et juger M. [A] responsable des préjudices subis par elle et de le voir condamner solidairement avec son assureur, la compagnie MAAF, à lui payer la somme de 35 007,27 euros au titre de ses divers préjudices et celle de 5 000 euros au titre de l’article 700 du code de procédure civile, outre leur condamnation aux entiers dépens.

Cette procédure a été enrôlée sous le numéro RG 21/01840.

Par ordonnance du 5 octobre 2021, le juge de la mise en état a ordonné la jonction des affaires inscrites sous les numéros RG 21/01806, 21/01840 et 21/01857 du rôle, l’affaire étant désormais appelée sous le seul numéro RG 21/01806.

La clôture de la procédure est intervenue par ordonnance du 27 août 2024.

L’affaire a été fixée à l’audience collégiale du 1er octobre 2024 puis mise en délibéré au 21 janvier 2025.

°°°°°

Dans ses dernières écritures notifiées par voie électronique le 31 mai 2023, M. [I] [G] demande au tribunal, au visa de l’article 1242 du code civil, de :

— dire et juger M. [A] responsable des désordres affectant son bateau le « Franconia »,

en conséquence,

— condamner solidairement M. [A] et la MAAF Assurances à lui payer les sommes suivantes :

• 37 002 euros au titre des préjudices liés à la réparation selon le détail suivant :

— poste n° 1 : grutage mise à terre, interventions, grutage mise à l’eau : 3 237,90 euros,

— poste n° 2 : stationnement à terre sur terrain Engine Power : 1 794,00 euros,

— poste n° 3 : réparation de la coque par soudure, rénovation du bois de la timonerie, découpe des trappes, modifications, réfections, fournitures, revêtements de sol : 15 804,93 euros,

— poste n° 4 : remise en route vidange, frais annexes (embrase parabole, batteries, rebranchement démarreur, nettoyage complet), réfection masticage, peintures de la coque, réparations : 16 165,17 euros,

• 398 633,01 euros au titre des autres préjudices selon le détail suivant :

— poste n° 1 : poste et télécommunications : 559,55 euros,

— poste n° 2 : assistance par experts amiables :15 669,41 euros,

— poste n° 3 : frais d’assurance : 5 704,86 euros,

— poste n° 4 : dégâts collatéraux – frais et pertes : 965,65 euros,

— poste n° 5 : perte de jouissance : 239 000 euros,

— poste n° 6 : perte de valeur du bateau due à la décote : 29 734 euros,

— poste n° 7 : perte de valeur du bateau à la vente : 58 600 euros,

— poste n° 8 : notes de frais : 16 479,05 euros,

— poste n° 9 : manque à gagner : 34 720, 49 euros,

— dire qu’il n’y a pas lieu à écarter l’exécution provisoire de plein droit attachée au jugement à intervenir,

— condamner solidairement M. [A] et la MAAF à lui payer la somme de 36 000 euros au titre de l’article 700 du code de procédure civile,

— condamner les mêmes aux entiers dépens, comprenant le coût de l’expertise judiciaire.

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Dans ses dernières écritures notifiées par voie électronique le 15 novembre 2022, M. [D] [W] demande au tribunal, sur le fondement de l’article 1242 du code civil, de :

— dire M. [A] responsable des désordres subis par son navire le Bogey,

en conséquence :

— condamner solidairement, ou en tous cas in solidum, M. [A] et la compagnie MAAF à lui payer les sommes de :

—  25 267,02 euros au titre des travaux de remise en état du navire,

—  12 567 euros au titre des frais de stationnement,

—  2 345 euros au titre des frais d’assurance,

—  3 599 euros au titre de la vignette de francisation,

—  165 690 euros au titre du préjudice de jouissance,

—  28 000 euros en application des dispositions de l’article 700 du code de procédure civile,

— débouter M. [A] et la société MAAF de toutes leurs demandes,

— dire qu’il n’y a pas lieu à écarter l’exécution provisoire de plein droit attachée au jugement à intervenir,

— condamner solidairement, ou en tous cas in solidum, M. [A] et la Compagnie MAAF aux entiers dépens qui comprendront le coût de la procédure de référé et les frais d’expertise judiciaire.

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Dans ses dernières écritures notifiées électroniquement le 10 mars 2023, la communauté de communes [Localité 13] demande au tribunal, au visa de l’article 1242 du code civil, de :

— dire et juger M. [A] responsable de ses préjudices,

en conséquence,

— débouter M. [A] et la MAAF Assurances de l’ensemble de leurs demandes,

— condamner solidairement M. [A] et la MAAF Assurances à lui payer la somme de 35 007,27 euros au titre de ses divers préjudices,

— condamner solidairement M. [A] et la MAAF Assurances à lui payer la somme de 11 500 euros au titre de l’article 700 du code de procédure civile,

— prononcer l’exécution provisoire de la décision à venir,

— condamner les mêmes aux entiers dépens.

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Dans leurs dernières écritures notifiées par voie électronique le 3 mai 2023, M. [Y] [A] et la SA MAAF Assurances demandent au tribunal, au visa de l’article 1242 du code civil, de :

— juger que les demandeurs ne démontrent pas le rôle actif du bateau Amulet appartenant à M. [A] et assuré auprès de la MAAF dans la survenance des dommages allégués,

en conséquence,

— les débouter de leurs demandes comme mal fondées,

— les condamner in solidum ou solidairement à leur payer 5 000 euros au titre des frais irrépétibles,

à titre subsidiaire,

— réduire drastiquement les sommes réclamées au lu des observations figurant dans le corps des écritures, sans exécution provisoire incompatible avec la nature du dossier et qui risquerait d’entraîner des conséquences manifestement excessives.

°°°°°

En application des dispositions de l’article 455 du code de procédure civile, il est expressément renvoyé, pour un plus ample exposé des prétentions et moyens des parties, à leurs dernières conclusions susvisées.

MOTIFS :

1/ Sur la responsabilité des désordres aux bateaux

M. [G] rappelle que la responsabilité du fait des choses doit, pour être engagée, réunir trois conditions, qu’il estime présentes, à savoir un gardien disposant des pouvoirs de contrôle et de direction en la personne de M. [A], un dommage sur son bateau le Franconia par la présence de corrosion et le rôle actif du bateau Amulet dans la survenance du dommage. Aussi soutient-il que le bateau Amulet a présenté un dysfonctionnement de son installation électrique ayant entraîné une tension sur la coque du bateau qui présentait alors une anormalité. Il réplique que si les mesures et constats ont été faits hors la présence de M. [A], ils ont été communiqués aux débats et contradictoirement discutés. Il ajoute que ces constatations sont opposables à M. [A] qui soutient qu’elles ont été faites hors sa présence, alors qu’il s’est opposé à la prise des mesures sur son bateau. Il fait également remarquer que M. [TI] n’a pas rédigé de rapport suite aux mesures qu’il avait faites, qui ne peuvent alors pas être exploitées, d’autant qu’elles se trouvent temporellement éloignées du mois de mai 2009, ce qui a laissé le temps à M. [A] d’endiguer les problèmes électriques sur son bateau. Il fait également valoir que l’installation électrique du port a été mise hors de cause. Enfin, il souligne que la preuve que le bateau Amulet a été la source de la corrosion électrolytique peut être mise en évidence par un faisceau d’indices graves, précis et concordants, ce qui démontre le rôle actif joué par ce navire.

M. [W] soutient, comme M. [G], que la responsabilité du bateau Amulet dans les désordres est engagée. Il retient le rôle actif de celui-ci dans la survenance des dommages en raison de l’installation d’un appareil électrique sur l’Amulet ayant appliqué une tension de 12 volts entre la coque et le câble de terre, générant une circulation de courant entre les deux bornes, corrodant de façon accélérée toutes les pièces métalliques reliées au câble de mise à la terre des installations électriques du port. Il réfute l’argument selon lequel aucun nouveau désordre n’est survenu, aux motifs que les bateaux vont

et viennent, qu’ils n’ont pas tous des coques métalliques et doivent être connectés au réseau électrique du ponton C pour être en continuité avec le bateau Amulet, lequel doit également être branché à la borne du quai. Il fait remarquer que les investigations de l’expert M. [TI] lui sont inopposables car non réalisées à son contradictoire, qu’elles n’ont au surplus pas été consignées dans un compte-rendu et sont intervenues plus d’un an après le rapport de la société Veritas, laissant le temps au propriétaire du bateau de procéder à des réparations.

La communauté de communes [Localité 13] retient également le rôle actif du bateau appartenant à M. [A] dans la réalisation du dommage au regard des expertises successives pour en déduire la responsabilité de ce dernier et de son assurance. Elle réplique à l’argumentation de ces derniers que :

— le rapport de M. [AE] affirme que la responsabilité du bateau Amulet est engagée.

— le constat de Me [ZJ] et le rapport Veritas ont nécessairement un caractère non contradictoire puisqu’ils résultent d’une ordonnance sur requête. La mesure de la tension à 12 volts ne peut être contestée. M. [A] n’a pas fait réaliser son propre constat et n’apporte aucun élément contraire. La mesure de la tension du bateau Sommerwind à 11 volts ne résulte que d’un témoignage et n’est pas établie. Si M. [A] estime que cette mesure est correcte, il ne peut pas contester celle de son bateau Amulet à 12 volts qui est aussi rapportée par ce même témoignage.

— plusieurs bateaux peuvent être victimes du phénomène d’électrolyse en même temps.

— si M. [TI] envisageait des recherches complémentaires pour comprendre le phénomène, l’expert judiciaire M. [N] retient les mesures réalisées avant l’expertise judiciaire. Le voltage du bateau Amulet ne peut ainsi pas être contredit.

— l’installation électrique du port de plaisance, qui a pu présenter des défauts mineurs, n’est en aucun cas responsable du sinistre.

— l’amarrage de l’Amulet au port de [Localité 14] postérieurement aux dégâts ne peut pas dégager M. [A] de sa responsabilité.

— enfin, malgré la formulation de dires par le conseil de M. [A], l’expert judiciaire M. [N] n’a pas changé sa position et sa responsabilité est incontestablement engagée.

M. [A] et son assureur, la SA MAAF Assurances, contestent le rôle actif du bateau Amulet dans la survenance des dommages, considérant qu’il ne s’agit que d’une hypothèse. Aussi considèrent-ils qu’aucune mesure précise et contradictoire n’ayant pu être réalisée par les experts judiciaires [Z] et [N], il n’est pas possible d’établir une vérité technique. Ils en déduisent qu’il n’est pas prouvé que le bateau Amulet a contribué à la réalisation d’un dommage et que l’article 1384 ancien/1242 nouveau du code civil ne s’applique pas quand la cause du dommage est indéterminée. Ils critiquent le constat de Me [ZJ] et le rapport Veritas, non contradictoires, et les conditions de réalisation des mesures, estimant qu’aucun lien de causalité direct et certain entre la tension alléguée sur l’Amulet et les désordres n’a été établi. Ils relèvent que M. [TI] n’avait pas validé les mesures réalisées antérieurement et envisageait des recherches complémentaires. Ils prétendent que d’autres causes ont été relevées, comme le mauvais état de l’installation électrique du port. Ils répliquent qu’aucun indice d’un pseudo faisceau d’indices n’est pertinent : la tension mesurée par M. [AE] était de moins de 0,4 volts entre la coque et la terre lorsque la prise de quai était débranchée ; le bateau Aguti qui n’avait aucun désordre n’a pas été investigué, et la proximité de l’Amulet avec les sept bateaux atteints de corrosion n’est pas un élément de preuve ; la prise de quai d’Amulet a été très peu utilisée ; aucun technicien n’a constaté de défaut d’installation électrique du bateau Amulet.

Ils ajoutent qu’aucun désordre n’est intervenu alors que l’Amulet était amarré au port de [Localité 15] depuis avril 2004 et notent qu’aucune mesure n’a été faite sur le bateau à sa place habituelle d’amarrage, mais seulement sur une place temporaire qu’a été le quai d’accueil. Ils déplorent l’absence de mesure de l’intensité en ampères pour établir le courant de fuite et la seule réalisation de mesures du potentiel en volts, comme indiqué par Mme [Z]. Ils rappellent encore que le bateau Amulet était l’un des seuls qui disposait d’un isolateur galvanique lui permettant de se protéger du phénomène d’électrolyse puisqu’il s’agit d’un isolant électrique, estimant qu’il ne peut être déduit de l’absence d’avaries qu’il était à l’origine du courant de fuite et la cause de celles-ci.

Selon le premier alinéa de l’article 1384 ancien, devenu 1242 nouveau du code civil, on est responsable non seulement du dommage que l’on cause par son propre fait, mais encore de celui qui est causé par le fait des personnes dont on doit répondre, ou des choses que l’on a sous sa garde.

L’engagement de cette responsabilité du fait des choses suppose qu’une chose ait été l’instrument d’un dommage, par l’intervention matérielle de la chose et son rôle causal. Il faut établir un rapport certain et direct de causalité entre la chose et le dommage.

Pour l’application de ce texte, le rôle actif de la chose inerte dans la survenance du dommage suppose de démontrer l’anormalité de la chose, dans sa structure, son état, son positionnement ou son comportement, la preuve incombant à la victime ou ses ayant-droits.

Ce texte institue une responsabilité de plein droit, objective, en dehors de toute notion de faute qui pèse sur le gardien de la chose intervenue dans la réalisation du dommage.

Cette présomption de responsabilité qui pèse sur le gardien de la chose ne peut être détruite que par la preuve d’un cas fortuit, d’une force majeure ou d’une cause étrangère qui ne lui soit pas imputable.

En l’espèce, il n’est pas contesté que le gardien de la chose en cause, à savoir le bateau Amulet, est M. [Y] [A], son propriétaire.

Il n’est pas non plus contesté que le dommage consiste dans la corrosion dont ont été victimes notamment les bateaux Franconia, appartenant à M. [G], et Bogey appartenant à M. [W].

La question qui se pose est celle de l’éventuel rôle causal du bateau Amulet dans l’apparition du dommage. Il convient ainsi de rechercher si les demandeurs établissent l’anormalité de son comportement pour prouver qu’il a été l’instrument du dommage.

a/ Sur l’opposabilité des expertises :

Il est établi que si le juge ne peut se fonder exclusivement sur une expertise non judiciaire réalisée à la demande de l’une des parties, peu important qu’elle l’ait été en présence de l’ensemble de celles-ci (cf Civile 2ème, 13 septembre 2018, pourvoi n° 17-20.099), pour autant, un rapport d’expertise non judiciaire ne doit pas être déclaré « non opposable » ; s’il est régulièrement versé aux débats, il constitue un moyen de preuve recevable, qui pourra fonder la décision s’il est corroboré par d’autres éléments (cf Civile 3ème, 5 mars 2020, pourvoi n° 19-13.509 ; Civile 3ème, 16 février 2022, pourvoi n° 20-22.778).

En l’espèce, le procès-verbal de constat d’huissier et les différents rapports d’expertises amiables ont été régulièrement produits aux débats et discutés contradictoirement. Une expertise judiciaire, qui les a examinés, est également produite. Il n’y a pas lieu de les écarter mais il convient de les examiner et de déterminer s’ils sont corroborés par d’autres éléments de preuve.

b/ Sur le contenu des expertises :

Il ressort des pièces produites aux débats que les deux navires, le Franconia et le Bogey, ont été mis en cale sèche le 15 avril 2009 et présentaient tous les deux un important phénomène de corrosion au niveau de la coque (pages 10 et 12 du rapport d’expertise judiciaire).

Ces désordres ne sont apparus que pour les bateaux stationnés autour d’un seul des pontons du port de plaisance, le ponton A, auquel étaient amarrés le Franconia, le Bogey et l’Amulet notamment.

L’expert judiciaire [N], qui intervient une dizaine d’années après la réalisation des dommages, explique que les dossiers sont traités et menés à partir des éléments et des pièces qui sont en sa possession, c’est-à-dire à partir des pièces transmises par les parties (diverses expertises et constat) et par Mme [Z] qui lui a envoyé sa note de synthèse (page 16 du rapport).

Il convient donc d’analyser ces différentes pièces et les rapports d’expertises amiables pour pouvoir déterminer si les mesures réalisées dans ces derniers en 2009 doivent être retenues et pour comprendre le rapport d’expertise judiciaire.

— Le rapport de M. [AE] :

M. [G], qui déplore une corrosion de son bateau Franconia, a fait réaliser une expertise privée par M. [RK] [AE], un “expert allemand pour le métier d’électrotechnicien”, les 20 et 21 avril 2009, qui a donné lieu à un rapport du 9 mai 2009, alors que le bateau Amulet était encore amarré au port de [Localité 15], sur un ponton éloigné, puis a été sorti de l’eau, permettant un examen de sa coque. M. [AE] explique le phénomène de la corrosion, qui consiste en une “décomposition de surfaces métalliques sous l’influence du milieu environnant”. “La décomposition se produit à l’anode. C’est là où se trouvent les dégâts. Par l’intermédiaire d’une connexion électrique (…), les électrons peuvent accéder à la cathode. Un électrolyte est alors nécessaire afin de transporter ces ions” (page 2).

Il mentionne les instruments de mesure utilisés, à savoir un Beha UNITEST 0100-EUROtest et un Beha CHB37 Ampèremètre à pince.

Il explique n’avoir pas découvert d’irrégularité dans les mesures dans l’armoire de sous distribution à terre et dans l’installation d’alimentation courante à laquelle le Franconia était raccordé (page 2), à l’exception d’un disjoncteur différentiel, mais qui n’a pas d’incidence pour l’expertise.

Il relate les contrôles effectués sur trois bateaux, à savoir le Madelaine, le Sommerwind et l’Amulet, qui étaient tous les trois amarrés au ponton A pendant la période hivernale :

— la résistance entre la borne du conducteur de sécurité et la coque du bateau a été mesurée pour chaque bateau, après déconnexion de la prise électrique à l’installation d’alimentation en courant de l’embarcadère : elle était soit inexistante du fait de la présence vraisemblable d’un isolateur galvanique ou d’un transformateur d’isolement (pour le Madelaine et l’Amulet), soit limitée (700 milli-ohm pour le Sommerwind).

— la tension existant entre la coque en acier et le potentiel de la terre a été mesurée pour l’Amulet, après déconnexion de la prise électrique à l’installation d’alimentation en courant de l’embarcadère : 379 mV pour l’Amulet, la coque du bateau ayant une charge négative.

— la tension existant entre la coque en acier et le potentiel de la terre a été mesurée pour chaque bateau, après branchement de la prise électrique à l’installation d’alimentation en courant de l’embarcadère : 635 mV pour le Madelaine, 7 mV pour le Sommerwind et 12,34 V pour l’Amulet ainsi que 14,31

V pour l’Amulet par une mesure directe entre la coque métallique du bateau et la terre du port, les coques des bateaux ayant des charges négatives (page 18).

L’expert déduit de ces deux dernières mesures “la probabilité très grande qu’un bateau nommé Amulet qui était amarré à peu de distance du Franconia et en même temps que ce dernier, fût la cathode mentionnée et ait ainsi provoqué les trous de rongement”. Il considère que la tension importante mesurée à la coque du bateau Amulet non seulement l’a “protégé de la corrosion électrolytique mais a produit sur les autres bateaux un grand potentiel négatif, lequel a, avec une très grande probabilité, provoqué les dégâts sur le Franconia et les autres bateaux voisins. Sur l’Amulet lui-même, nous n’avons décelé aucun point de rouille (rongements) notable”.

Il estime également que l’installation électrique dans le port n’est très probablement pas la cause des dégâts subis par le Franconia.

M. [AE] effectue ces constats en expliquant ses méthodes et en ayant préalablement indiqué quels instruments il avait utilisés. Il ne peut donc être valablement soutenu que les conditions de réalisation des mesures sont inconnues. L’expert judiciaire le relève d’ailleurs en page 30 de son rapport.

Ces mesures doivent donc être considérées comme fiables.

— Le procès-verbal de constat de Me [ZJ] et le rapport du bureau Veritas :

Me [ZJ] a effectué son constat, le 13 mai 2009, en présence notamment de M. [F] [X], chef de service et expert électricité du bureau Veritas Laboratoires à [Localité 10] et de M. [H] [V], chargé d’affaires et intervenant ès qualités d’expert corrosion du bureau Veritas Laboratoire à [Localité 7]. Ce dernier a écrit un rapport de résultat d’analyse. Le procès-verbal décrit les investigations. Il a ainsi été procédé à la vérification de la distribution électrique des installations portuaires. La mesure de la valeur de la prise de terre s’avère être inférieure à 1 ohm, donc très satisfaisante (page 4 du procès-verbal et 3 du rapport). Les experts du bureau Veritas concluent sur les installations électriques que ces dernières “sont dans un bon état général. La sélectivité ampèremétrique et différentielle doit être améliorée pour un meilleur confort d’utilisation. Actuellement, un défaut d’isolement sur un bateau provoque la coupure générale de l’ensemble des bornes d’un même côté du ponton. Seule la coupure de l’alimentation d’un bateau devrait être obtenue” (page 5).

Ils ajoutent que “les conclusions concernant les installations électriques fixes mises à disposition des plaisanciers par le port de [Localité 15] montrent qu’il n’existe aucun défaut électrique majeur (mise à la terre correcte)” excluant ainsi toute responsabilité de l’installation électrique du port dans l’apparition des dommages.

Les experts ont effectué la mesure de la tension sur l’Amulet : environ 12 volts sur la carcasse métallique du bateau en l’absence de raccordement au réseau électrique de la zone portuaire, et 12 volts également lors du raccordement électrique du bateau à la borne individuelle du ponton au moyen du câble de l’embarcation, tout en excluant que le “phénomène anormal de tension” provienne du mauvais état de la rallonge (pages 11 du constat et 5 du rapport) et en concluant oralement que “la tension anormale relevée trouve vraisemblablement son origine dans l’installation du générateur par panneaux solaires” (page 12 du constat).

Dans leur rapport, les experts du bureau Veritas poursuivent : “il est donc très vraisemblable que ces courants vagabonds soient générés par un ou plusieurs bateaux amarrés au port. En effet, il est constaté par exemple sur le bateau Amulet une tension d’environ 12 V en continu entre la coque et la borne du ponton pouvant engendrer un courant vagabond et créer ce type de dégâts” (page 6). Ils précisent toutefois : “mais il n’a pas été possible d’établir le nombre exact de bateaux susceptibles de générer une telle tension puisque la plupart sont en cale sèche” (page 6).

Cependant, il sera fait remarquer que les bateaux en cale sèche qui étaient amarrés au ponton A, comme le Franconia et le Bogey, étaient les bateaux victimes de la corrosion, donc ne pouvant être la cause de celle-ci.

Ils ont ensuite examiné les bateaux Foreign Affair, Corto Maltese et Castor, amarrés au ponton B, dont les tensions étaient normales.

Il doit être ajouté que tant Mme [R] [P], Directrice Générale des Services de la communauté de communes que M. [JR] [B], expert amiable missionné par le propriétaire du bateau Laroes qui n’est pas dans la présente instance, ont attesté que M. [A] avait refusé l’examen de son bateau le 2 juin 2009, ne permettant pas d’effectuer un constat relatif à son installation électrique.

Ainsi, le constat d’huissier et le rapport du bureau Veritas rejoignent dans leurs mesures et constatations celles de M. [AE] sur l’anormalité d’une tension résultant du bateau Amulet.

— M. [TI] :

M. [TI] n’a établi aucun document. Il a simplement écrit dans un courrier : “lors des deux réunions, nous avons collectivement recherché les causes des avaries et fait de nombreuses mesures qui n’ont pas permis de confirmer celles qui avaient été faites précédemment sur Amulet”. Or, non seulement ce dernier bateau n’était plus au port de plaisance de [Localité 15] lors de ces réunions, mais encore les mesures faites (dont le tribunal ignore tout) ont été réalisées à plus d’un an de distance de la constatation des désordres.

Il doit également être rappelé que l’installation électrique du bateau Amulet n’avait pas fait l’objet d’une analyse en raison de l’opposition de M. [A] le 2 juin 2009, ce qui n’a pas permis de constater l’état de cette installation avant l’expertise judiciaire.

— La note de synthèse de Mme [Z] :

Mme [Z] relève en page 18 de sa note de synthèse, quant à l’état de l’installation électrique du port, que “l’installation électrique du port de plaisance de [Localité 15] ne présentait pas de fuite de courant et disposait des protections nécessaires pour un fonctionnement satisfaisant. Les densités de courant à mettre en jeu pour corroder avec un courant alternatif sont supérieures à 30 A/m² de métal exposé (…) ce qui n’est pas envisageable étant donné les équipements de sécurité installés sur le réseau électrique du port de [Localité 15]”.

Elle retient que le faciès de corrosion observé est caractéristique d’une corrosion par courant vagabond et explique que “les phénomènes de corrosion observés sont exclusivement d’origine électrochimique et dans un milieu électrolytique” (page 15). Elle souligne en page 19 que “la coque en eau du bateau Amulet délivre une tension nominale continue de l’ordre de 12 V qui correspond à la tension délivrée par une batterie, ce qui est anormal. Cette tension est due à l’installation électrique du bateau qui est reliée à la terre électrique du bateau et non à la terre du bateau (masse) et témoigne de façon évidente d’un dysfonctionnement de montage de l’installation électrique du bateau Amulet. La coque du bateau Amulet ne peut pas présenter de désordre de corrosion car elle délivre une tension continue qui la protège au détriment des coques des autres bateaux en continuité électrique ”. S’il n’est pas contesté que le bateau Amulet disposait d’un isolateur galvanique lui permettant de se protéger du phénomène d’électrolyse, Mme [Z] ne précise pas qu’il s’agit d’un élément isolant empêchant la réaction d’électrolyse. Elle a notamment examiné le bateau Madelaine dont la partie en eau des coques “n’a pas montré de tension significative et de désordre de corrosion. En effet celui-ci est équipé d’un transformateur d’isolement ou d’un isolateur galvanique qui a protégé sa

coque métallique du processus de corrosion”. Elle a pu, pour ce bateau, constater l’absence de tension et exclure sa responsabilité dans l’apparition des désordres pour cette raison, sans l’exclure du seul fait de la présence d’un isolant sur la coque.

Elle précise en page 18 de sa note de synthèse que “le comportement de la coque du bateau Amulet est confirmé par le fait qu’elle ne présente pas de désordre de corrosion et qu’elle soit la seule à délivrer une tension continue de l’ordre de 12 V. Cette tension est générée par l’installation électrique propre au bateau donc quel que soit l’emplacement du bateau la tension sera toujours générée et engendrera la corrosion de tout élément métallique quelle que soit sa nature qui sera en continuité électrique avec la coque du bateau”. Elle ne déduit donc pas du seul fait que l’Amulet n’ait pas subi de corrosion le fait qu’il ait un rôle actif dans la réalisation du dommage : elle relève le fait qu’il génère en continu une tension de l’ordre de 12 volts.

Il y a lieu de noter que dans ses deux comptes rendus numéro un suite à la réunion d’expertise judiciaire du 22 avril 2015 (antérieurs à sa note de synthèse) concernant les deux ordonnances de référé, Mme [Z] relève que “lors des expertises menées au port de [Localité 15], les installations de mises à la terre n’ont pas été inspectées”. Or, elles l’ont été par le bureau Veritas assisté de Me [ZJ] qui n’a démontré aucune anomalie, et elle le relève elle-même en page 13 de sa note de synthèse : “les prises de terre de l’installation portuaire sont suffisantes”.

Elle relève également que le bateau Amulet a fait l’objet de la 2e plus importante consommation électrique sur la période litigieuse, alors qu’il possède un dispositif de génération de courant électrique par panneaux solaires. Cependant, elle n’en tire pas de conséquence et ne reprend pas cet élément dans sa note de synthèse.

En outre, elle note encore dans ces comptes rendus qu'“aucun rapport d’expertise ne mentionne de mesures d’intensité. La mesure d’une différence de potentiel ne suffit pas à montrer un courant de fuite. Il aurait fallu effectuer une mesure de l’intensité en continu sur une durée assez longue (24-48 heures)”. Cependant, là encore, elle n’en tire pas de conséquence et ne reprend pas cet élément dans sa note de synthèse, concluant à la responsabilité de l’Amulet dans la production des dommages, donc validant de fait les mesures réalisées par M. [AE] et par le cabinet Veritas et corroborant les conclusions de M. [AE].

Enfin, il n’y a pas à tenir compte d’une évocation d’un “rapport” d’expertise amiable qui aurait été dressé par M. [B] concernant le navire Sommerwind qui aurait relevé une tension de 11 volts sur ce dernier bateau, dès lors que rien dans le dossier n’établit la réalité de cette expertise ni la véracité de la mesure, alors que la tension du Sommerwind, mesurée par M. [AE], était de moins d’un volt (7 milliVolts) le 20 avril 2009, et qu’il présentait lui-même quelques points de corrosion.

Ainsi, dans sa note de synthèse, Mme [Z], qui utilise les mesures précédemment effectuées, caractérise l’anormalité de la chose inerte (le bateau) dans son comportement puisque la coque de l’Amulet délivre une tension continue de l’ordre de 12 V, ce qui est anormal, en raison de son installation électrique défectueuse, et lui donne un rôle causal dans la production du dommage qu’est la corrosion des bateaux Franconia et Bogey.

— L’expertise judiciaire de M. [N] :

L’expert judiciaire [N] reprend les commentaires de Mme [Z] sur le comportement de l’installation du port de plaisance de [Localité 15] (page 46). Il retient que les installations électriques présentent les protections nécessaires pour un fonctionnement satisfaisant et que les prises des terres de l’installation portuaire sont satisfaisantes. Il en déduit que les installations électriques portuaires sont dans leur ensemble en bon état et les dispositifs de sécurité fonctionnent. Il ajoute que les installations électriques portuaires ne présentent pas de fuites électriques (page 39). Il précise que M. [A] déplore que les installations électriques du port de [Localité 15] ne cessent de disjoncter, ce dont il déduit que cela témoigne du fait que la sécurité des installations mises à disposition fonctionne (page 45).

Il sera fait remarquer que la note technique et récapitulative produite le 19 novembre 2018 par les experts de M. [A] (MM. [O], [C] et [YX]) reconnaît que l’installation électrique du port ne peut constituer un élément source de l’électrolyse (page 12). Cela exclut donc la responsabilité du port de plaisance de [Localité 15] dans l’apparition des dommages.

L’expert judiciaire [N] retient les mesures de M. [AE]. Il note que “la valeur de la charge de la coque du bateau Amulet a été constatée négative donc cathodique” (page 69). Il confirme les conclusions de Mme [Z]. Il considère ainsi que “le bateau Amulet reçoit le courant généré par une batterie source de retour du courant. Étant donné que les valeurs de tension nominale mesurées sont de 12 V jusqu’à 14 V, cette tension est corrélée à la tension d’une batterie. Les œuvres vives du bateau Amulet se comportent comme une cathode donc il ne peut pas se corroder. Il apparaît de façon évidente qu’il existe un dysfonctionnement sur le montage de l’installation électrique du bateau Amulet. Un appareil électrique installé sur le bateau Amulet a appliqué une tension de 12 V (…) entre la coque et le câble de terre ce qui a généré une circulation de courant entre ces deux bornes, corrodant de manière accélérée toutes les pièces métalliques reliées au câble de mise à la terre des installations électriques du port. Généralement, la masse du bateau est reliée directement à cette mise à la terre. Ce courant est généré car un équipement électrique du bateau Amulet est relié à la terre électrique du bateau et non à la terre du bateau (masse). L’équipement le plus probable pouvant délivrer une tension de 12 V est le système photovoltaïque dont est équipé le bateau Amulet. Les autres bateaux connectés au réseau électrique du ponton C mis à disposition par le port de [Localité 15] sont alors en continuité électrique avec le bateau Amulet devenu une cathode. Les coques en eau des autres bateaux deviennent alors des anodes siègent de phénomènes de corrosion”. (M. [N], comme Mme [Z], mentionnent par erreur le ponton C alors qu’il s’agit du ponton A).

L’expert judiciaire reprend qu’il “est à noter que seules des mesures en tension ou courant continu mettent en évidence des phénomènes de corrosion dans un milieu conducteur ou électrolyte (eau de rivière dans le cas présent) (page 47)”. Mais il ne déplore pas les conditions de relevé des mesures effectuées, étant rappelé que ce sont bien des tensions qui ont été mesurées par M. [AE] et le cabinet Veritas, permettant l’exploitation effective de leurs résultats. Il répond aux dires de M^e Hamann qu’il ne peut “que prendre en compte dont les résultats ont été relevés et écrits dans des rapports clairs et factuels”, malgré le fait que M. [TI] indiquait qu’il n’avait pas réalisé de mesures sur l’Amulet permettant de confirmer celle des experts amiables (page 63). Il n’y a donc pas lieu de tenir compte de ces tentatives de mesures de M. [TI].

Par ailleurs, l’expert judiciaire [N] relève qu’il n’a pas d’informations concernant les bateaux Aguti et Sandy (page 41), ni sur la période d’occupation du bateau Iscala (page 42). Ces bateaux étaient effectivement amarrés au ponton A (cf croquis du bureau Veritas en page 9 de son rapport). La présente juridiction ignore ainsi si ces bateaux, ainsi que l’Ange Chris, stationnés sur le même ponton que l’Amulet, ont été touchés par le phénomène de corrosion ou non.

Mais le fait que des bateaux aient été en cale sèche ou n’aient pu être examinés pour d’autres raisons comme leur absence, ce qui a rendu impossible d’estimer le nombre exact de bateaux susceptibles de générer une telle tension, ne conduit ni Mme [Z], ni M. [N] à conclure à l’impossibilité de déterminer l’origine de la corrosion. Tous les deux affirment que c’est le bateau Amulet qui en est la cause. Ils établissent un lien de causalité entre la tension du bateau et la corrosion. Il y a donc lieu d’écarter ces arguments et de retenir la responsabilité de l’Amulet dans le dommage.

En effet, M. [N] conclut également à l’anormalité de la chose inerte (le bateau) dans son comportement en raison du fait que la coque de l’Amulet délivre une tension continue de l’ordre de 12 V, ce qui est anormal, à cause de son installation électrique défectueuse, et lui donne un rôle causal certain dans la production du dommage qu’est la corrosion des bateaux Franconia et Bogey.

Il convient donc de dire que l’Amulet a eu un comportement anormal en délivrant une tension continue de l’ordre de 12 V, causant un phénomène de courants vagabonds l’ayant conduit à jouer un rôle de cathode et à corroder les bateaux ayant joué le rôle d’anodes, comme le Franconia et le Bogey. Aucun élément du dossier ne permet d’exclure que les dommages aient été causés par un seul bateau, à plusieurs autres.

M. [A] étant le propriétaire du bateau, et ne justifiant ni d’un cas fortuit, d’une force majeure ni d’une cause étrangère qui ne lui soit pas imputable, se trouve responsable des dommages causés par le fait du bateau dont il avait la garde.

Son assureur, la SA MAAF Assurances, qui ne dénie pas sa garantie, sera condamnée in solidum avec M. [A] à l’indemnisation de ces dommages.

2/ Sur l’indemnisation

a/ Sur l’indemnisation de M. [G] :

L’expert M. [N] rappelle que le bateau Franconia a été immobilisé entre 2009 et 2012 puis a pu reprendre la navigation à partir de 2013 (page 54).

— Sur la demande de versement de la somme de 37 002 euros au titre des préjudices liés à la réparation :

• grutage mise à terre, interventions, grutage mise à l’eau : 3 237,90 euros :

L’expert, M. [N], ne retient que 2 520,30 euros sur les 3 237,90 euros. Il exclut la somme de 717,60 euros de facture AMME qu’il estime étrangère au sinistre, car le fait que le navire n’ait pas été réparé par la société Engine Power n’incombait pas au sinistre.

Or, il est établi par le courrier du gérant de cette dernière société qu’il s’agit bien de la facturation acquittée du “temps passé sur l’étude, la réalisation et l’accueil des experts pour la remise en état de la coque” du bateau, soit 12 heures d'“intervention pour accueil des différentes expertises réalisées durant toute l’immobilisation du bateau” à 50 euros HT l’heure, à la lecture de la facture. Ce temps facturé est bien la conséquence du sinistre, puisque sans le sinistre, il n’y aurait pas eu ce temps passé concernant le bateau, et le fait que la facturation soit la conséquence de la réparation par une société concurrente (abandon d’une remise commerciale) n’ôte pas le lien de causalité entre le temps de travail passé par la société Engine Power et le paiement par M. [G] d’une part et le sinistre d’autre part.

Par ailleurs, il n’y a pas lieu de déduire une économie de grutage du bateau au motif de la nécessité de reprendre la coque du bateau tous les cinq ans, ni de tenir compte d’un soit-disant usage en matière de sinistre de plaisance au titre duquel seuls 50% des frais de tirage à terre et de remise en eau seraient retenus, car ce poste de préjudice est en lien de causalité directe avec le sinistre.

M. [A] et son assureur, la SA MAAF, seront donc condamnés in solidum au paiement de la somme de 3 237,90 euros.

• stationnement à terre sur terrain Engine Power : 1 794 euros :

Si M. [A] et son assureur font valoir que cette somme, correspondant au total de 11 factures émises entre le 9 avril 2009 et le 31 mai 2011, est la conséquence de la durée excessive de l’expertise judiciaire qui ne leur est pas imputable, l’expert [N] ne présente aucun commentaire sur cette demande et n’invite pas à déduire les économies de stationnement à quai générées, contrairement à Mme [Z]. La présente juridiction n’a d’ailleurs pas connaissance de ces sommes. Or, ce stationnement à terre est bien la conséquence directe de l’électrolyse ayant nécessité le retrait du bateau de l’eau et son parcage dans l’attente de l’expertise puis des réparations.

Il y a donc lieu de prendre en compte la somme de 1 794 euros retenue par M. [N] que M. [A] et son assureur seront condamnés in solidum à verser à M. [G].

• réparation de la coque par soudure (9 777,77 euros) , rénovation du bois de la timonerie (3 675,27 euros), découpe des trappes, modifications, réfections, fournitures, revêtements de sol (2 351,89 euros) pour un total de 15 804,93 euros :

L’expert M. [N] reprend les observations de Mme [Z] en estimant qu’à l’exception de la facture de 9 777,77 euros, les autres factures n’incombent pas au sinistre et que l’immobilisation du navire n’empêche pas son entretien normal, position que rejoignent M. [A] et la SA MAAF Assurances.

S’il reconnaît que ce n’est pas l’électrolyse qui a dégradé le bois de la timonerie et des portes extérieures, M. [G] conteste avoir été en mesure de protéger son bateau des intempéries et d’entretenir son vernis entre mars 2009 et mai 2013 (remise du bateau en navigation) puisque M. [TI] lui avait interdit de toucher au bateau tant que les opérations d’expertise n’étaient pas terminées. Il en déduit que l’avarie d’électrolyse ayant été la cause de l’immobilisation du bateau, le coût de la rénovation du bois doit être retenu. Il ajoute que ce qui concerne la découpe des trappes et le revêtement de sol est la conséquence de la réparation de la coque par soudure qui implique la prévention des incendies.

Il convient d’exclure les travaux de menuiserie intérieure, de trappes et de revêtements de sols dès lors que les mesures de prévention de l’incendie étaient déjà prévues et facturées dans le poste de réparation de la coque par soudure, la facture de 9 777,77 euros ayant d’ailleurs été établie plus de trois mois avant celle de découpe des trappes et réfection des sols, démontrant l’absence de lien de ces dernières actions avec la prévention de l’incendie.

S’agissant de la rénovation du bois de la timonerie, il ne peut être contesté qu’il s’agit de frais qui auraient été exposés par M. [G], que le bateau ait ou non été immobilisé. Cela n’est pas en lien avec le sinistre. Il convient donc de rejeter la demande à ce titre.

M. [A] et son assureur seront donc condamnés in solidum au versement de la somme de 9 777,77 euros.

• remise en route vidange (2 987,08 euros), embase parabole (225,45 euros), batteries (4 547,29 euros), rebranchement démarreur (616 euros), nettoyage complet (230 euros), réfection masticage et peintures de la coque et réparations (7 559,35 euros) pour un total de 16 165,17 euros :

L’expert ne retient que la somme de 7 559,35 euros au titre de la reprise de la coque, considérant que le surplus n’est pas imputable au sinistre, tout comme M. [A] et son assureur qui considèrent que de nombreux postes sont liés à l’entretien régulier du navire qui n’était pas rendu impossible le temps de l’expertise. Mme [Z] ne les excluait pas directement mais considérait que le surplus des demandes méritait des clarifications.

M. [G], quant à lui, sollicite diverses sommes qu’il estime liées à la dégradation du bateau résultant de son immobilisation. Il fait aussi valoir qu’il a été privé de la possibilité de mettre en oeuvre la garantie constructeur compte tenu de cette immobilisation. Il ajoute que la dégradation de l’embase de la parabole est imputable au sinistre.

Si M. [G] justifie des factures des sommes qu’il sollicite, il n’établit pas le lien de causalité avec le sinistre : ainsi ne justifie-t-il pas du fait que la reprise de l’embase résulte des travaux consécutifs au sinistre, ni de difficultés préexistantes qui auraient pu être prises en charges par la garantie constructeur, ni encore de cette garantie constructeur. En outre, les frais relatifs à la batterie, au démarreur, à la vidange, au nettoyage, auraient été exposés du fait de l’usage et de l’usure du bateau si ce dernier n’avait pas été endommagé, donc s’il en avait profité. Ils ne constituent alors pas une charge indue puisqu’il sollicite l’indemnisation de son préjudice de jouissance.

Dès lors, seule la somme de 7 559,35 euros sera retenue. M. [A] et son assureur seront donc condamnés in solidum au versement de cette somme.

Ainsi, au titre des préjudices liés à la réparation, il convient de condamner in solidum M. [A] et son assureur à verser à M. [G] la somme de :

3 237,90 + 1 794 + 9 777,77 + 7 559,35 = 22 369,02 euros au titre des préjudices liés à la réparation.

— Sur la demande de versement de la somme de 398 633,01 euros au titre des autres préjudices :

• poste et télécommunications : 559,55 euros :

M. [G] expose avoir appliqué, entre le 11 avril 2009 et le 21 avril 2011, soit pendant 740 jours, un forfait journalier de 0,75 euros.

M. [A] et son assureur estiment qu’il s’agit de frais propres devant être rejetés.

Toutefois, il est évident que M. [G] a engagé des frais de communication suite au sinistre. Ce préjudice économique sera justement réparé par l’allocation de la somme de 300 euros.

• assistance par experts amiables :15 669,41 euros :

M. [A] et son assureur considèrent que ces frais relèvent uniquement du choix du requérant pour sa défense et ses recherches, et non pour la réparation du sinistre.

L’expert retient la somme non détaillée de 9 079,61 euros.

Il y a tout d’abord lieu de rejeter la demande de prise en charge de la traduction de l’expertise amiable de M. [AE] par M. [G] lui-même pour 300 euros, dès lors qu’elle ne correspond pas à des frais exposés mais à l’indemnisation du temps passé, qui ne constitue pas un préjudice financier comme celui résultant de l’assistance par experts amiables.

En revanche, M. [G] justifie avoir missionné M. [AE] pour une expertise privée relative aux désordres et établit avoir ensuite été assisté par d’autres experts, notamment par M. [CK], frais qui sont nécessairement en lien avec le sinistre. Cependant, ces interventions ne se sont justifiées que jusqu’au dépôt du rapport d’expertise, et non postérieurement.

M. [A] et son assureur, la SA MAAF Assurances, seront donc condamnés in solidum au paiement de la somme de 11 782,30 euros exposée avant le dépôt du rapport d’expertise judiciaire, au titre des frais d’expertise amiable.

• frais d’assurance : 5 704,86 euros :

M. [A] et son assureur concluent au rejet de cette demande en considérant que ces frais auraient été exposés puisqu’il s’agit d’une charge fixe qui n’a aucun lien de causalité avec le sinistre. Il en est de même de M. [N].

Il est établi que M. [G] aurait exposé ces frais si son bateau n’avait pas été endommagé, donc s’il en avait profité. Ils ne constituent dès lors pas une charge indue puisqu’il sollicite l’indemnisation de son préjudice de jouissance.

La demande à ce titre sera donc rejetée.

• dégâts collatéraux – frais et pertes : vignette VNF (349,65 euros), garantie constructeur (616 euros) pour un total de 965,65 euros :

Comme pour les frais d’assurance, les frais de vignette auraient été exposés et ne sauraient non plus constituer une charge indue puisque M. [G] sollicite l’indemnisation de son préjudice de jouissance.

Les frais sollicités en raison de l’impossibilité d’engager la garantie du constructeur expirée ont déjà été rejetés précédemment.

La demande à ces titres sera donc rejetée.

• perte de jouissance : 239 000 euros :

M. [G] explique avoir été privé de son navire de mars 2009 à avril 2012, soit pendant trois ans. Il estime que la perte de jouissance ne peut être calculée qu’en comparaison avec la location d’un bateau comparable, c’est-à-dire très confortable et suréquipé. Indiquant utiliser son bateau 15 semaines par an, il sollicite l’indemnisation à hauteur de trois années de location annuelle à 48 150 euros, soit 144 450 euros, réévaluée à 1,659 %. Il s’oppose au calcul de l’expert retenant arbitrairement 18 jours de location par mois sur trois mois pendant trois ans.

Les défendeurs soutiennent que la privation du navire s’analyse comme un préjudice d’agrément, alors que rien ne justifie l’existence de troubles dans les actes de la vie courante de son propriétaire. Considérant qu’il n’a jamais loué de navires, ils concluent au rejet de la demande.

En l’espèce, il convient de constater que l’indemnisation du préjudice de jouissance n’est pas conditionnée à la location réelle d’un bateau. En effet, son propriétaire a réellement été privé de l’utilisation de son navire, justifiant une indemnisation à ce titre. Cependant, aucun élément du dossier n’établit la fréquence d’utilisation de son bateau par M. [G], qui ne prouve pas, par exemple, la fréquence à laquelle il venait en France avant les dommages. Il y a donc lieu de retenir l’évaluation de l’expert judiciaire, à savoir la somme de 21 870 euros par an, soit 65 610 euros pour les trois années avec une utilisation de 18 jours par mois durant trois mois pendant trois ans, les exemples de location fournis en demande étant dans une fourchette haute selon Mme [Z].

Les défendeurs seront donc condamnés in solidum au paiement de cette somme.

• perte de valeur du bateau due à la décote : 29 734 euros :

Dès lors que la décote du bateau n’est pas la conséquence directe du sinistre, puisque, comme le remarque à juste titre l’expert, un bateau décote tant en immobilisation qu’en service, il convient de rejeter la demande.

Il sera à titre surabondant rappelé que le préjudice de jouissance a été indemnisé pour les trois années, si bien qu’il répare la non jouissance réelle du bateau pour cette période, de telle sorte que M. [G], par cette indemnisation compensatrice, est considéré comme ayant profité de son navire et donc dans la situation dans laquelle il se serait trouvé en l’absence de sinistre. S’il n’y avait pas eu de sinistre, il n’aurait pas déploré la décote du bateau.

• perte de valeur du bateau à la vente : 58 600 euros :

L’expert judiciaire M. [N] impute la perte de valeur du bateau à la revente à la seule avarie à la coque qui présente des désordres réparés mais qui, malgré la réparation, ne permet pas un reconditionnement à neuf de celle-ci. Il chiffre à 7 000 euros cette perte de valeur.

M. [G] conteste ce chiffrage, estimant que le bateau aurait pu être vendu dès 2017 pour 190 000 euros, soit une différence de 58 600 euros avec son prix de vente réelle en 2019.

Les défendeurs concluent au rejet de la demande.

Il est établi que la différence entre la valeur argus en 2019, soit 140 000 euros, et le prix de vente obtenue, soit 131 400 euros, résulte des anciennes dégradations au bateau. Il y a donc un lien de causalité directe entre le sinistre et le manque à gagner de : 140 000 – 131 400 = 8 600 euros. Les défendeurs seront donc condamnés in solidum au paiement de cette dernière somme.

• notes de frais : 16 479,05 euros :

L’expert a retenu à ce titre une somme de 8 512,89 euros sans la détailler.

S’il ne peut être contesté que M. [G] se serait déplacé pour l’entretien de son bateau en l’absence de sinistre, force est de constater que le sinistre a généré des déplacements supplémentaires, qui peuvent être chiffrés a minima avec certitude au nombre de déplacements justifiés par les réunions d’expertise, les réparations et les rendez-vous d’avocat, imputables au sinistre, ainsi qu’à la nécessité de se loger à [Localité 15] du fait de la privation du bateau-résidence, soit une évaluation à : deux nuits avec petits déjeuners par trajet (compte tenu de la distance) soit une moyenne de 45 euros par nuit avec petit déjeuner à l’Hôtel [9], trajet aller-retour évalué à 1 500 km à 0,401 euros du km (barème fiscal 2010 pour un véhicule 8 cv à défaut de justificatif), outre 13,70 euros x 2 soit 27,40 euros de péage, et cinq repas par trajet (deux les deux premiers jours et un le troisième) à 30 euros soit : 45 x 2 + 1 500 x 0,401 + 27,40 + 5 x 30 = 868,90 euros par trajet.

Au vu de la pièce 30 de M. [G], dix trajets peuvent être retenus, soit 8 689 euros.

Il y a donc lieu de condamner in solidum les défendeurs au versement de la somme de 8 689 euros.

• manque à gagner : 34 720, 49 euros :

M. [G] expose avoir dépensé réellement 192 891,63 euros en raison du sinistre, somme retirée de ses économies qui n’a ainsi pas pu porter intérêt. Il sollicite donc l’application du taux de l’intérêt légal entre un débiteur professionnel et un créancier particulier au dernier semestre 2020 sur cette somme, outre les intérêts qu’elle a générés, de 2009 à 2020.

Mais M. [G] sollicite l’application d’un taux d’intérêt qui n’est pas celui qu’aurait pu lui rapporter un placement sur cette période, s’agissant du taux de l’intérêt légal et non d’un taux d’intérêts bancaires. En outre, il demande son application sur une somme qu’il ne justifie pas avoir intégralement dépensée et que le tribunal ne lui reconnaît pas dans son intégralité. Il ne s’agit donc pas d’un préjudice certain qui soit réparable. Cette demande sera rejetée.

En revanche, les condamnations prononcées à son profit porteront intérêts au taux légal à compter de la présente décision.

Ainsi, M. [A] et son assureur seront condamnés in solidum à verser à M. [G] la somme suivante au titre des autres préjudices :

300 + 11 782,30 + 65 610 +8 600 + 8 689 = 94 981,30 euros.

b/ Sur l’indemnisation de M. [W] :

— Sur les demandes au titre des préjudices liés à la réparation :

• Sur la demande en paiement de la somme de 25 267,02 euros au titre des travaux de remise en état du navire :

M. [W] sollicite cette somme correspondant à la remise en état qu’il a lui-même effectuée entre 2017 et fin 2018 avec des amis, faute de pouvoir financer une réfection par professionnels.

Mme [Z] considérait, avant la réfection réelle du navire, que la somme de 28 074 euros résultant du devis de la société Engine Power le 20 avril 2015 devait être retenue et précisait qu’en fonction de l’entretien du navire, le coût de la remise en état pouvait avoir augmenté.

M. [N], quant à lui, estime, au vu des observations de M. [U] [S], missionné par l’assureur de M. [W], que certains travaux ne relèvent pas du sinistre, comme le remplacement des batteries, des pompes de cale, des boiseries, de la pompe à eau, de la tête de pompe et des matériaux et huiles ainsi que certaines interventions mécaniques, et doivent être déduits, soit un total de 19 525,72 euros à retenir.

Comme s’agissant de l’indemnisation de M. [G], il y a lieu de considérer que tous les travaux réalisés ne sont pas imputables au sinistre. Cependant, l’expert ajoute finalement la nécessité de retenir les frais de sortie de mise à terre pour 1 109 euros au titre de ce préjudice (page 74). Il convient effectivement d’ajouter cette somme. En conséquence, les défendeurs seront condamnés in solidum au paiement de la somme de 19 525,72 + 1 109 = 20 634,72 euros.

• Sur la demande en paiement de la somme de 12 567 euros au titre des frais de stationnement :

Il n’est pas contesté que le navire Le Bogey a été remis en eau en avril 2019, soit dix années après sa sortie de l’eau. L’expert retient la somme de 12 567 euros à ce titre, déplorant toutefois la durée de l’expertise qui n’a pas permis une réparation plus rapide.

Or, il est établi que M. [W] a effectivement exposé la somme totale de 12 567 euros pour stationner son bateau avant la réalisation des réparations, préjudice qui est imputable à l’électrolyse, malgré la durée anormale des opérations d’expertise judiciaire et en raison de l’interdiction faite par M. [TI] de faire procéder à des réparations pendant les opérations d’expertise. Les défendeurs seront donc condamnés in solidum au paiement de cette somme.

Ainsi, au titre des préjudices liés à la réparation, il convient de condamner in solidum M. [A] et son assureur à verser à M. [W] la somme de :

20 634,72 + 12 567 = 33 201,72 euros au titre des préjudices liés à la réparation.

— Sur les demandes au titre des autres préjudices :

• Sur la demande en paiement de la somme de 2 345 euros au titre des frais d’assurance :

M. [A] et son assureur concluent au rejet de cette demande en considérant que ces frais auraient été exposés puisqu’il s’agit d’une charge fixe qui n’a aucun lien de causalité avec le sinistre. Il en est de même de M. [N].

Il est effectivement établi que M. [W] aurait exposé ces frais si son bateau n’avait pas été endommagé, donc s’il en avait profité. Ils ne constituent alors pas une charge indue puisqu’il sollicite l’indemnisation de son préjudice de jouissance.

La demande à ce titre sera donc rejetée.

• Sur la demande en paiement de la somme de 3 599 euros au titre de la vignette de francisation :

M. [A] et son assureur concluent au rejet de cette demande en considérant que ces frais auraient été exposés puisqu’il s’agit d’une charge fixe qui n’a aucun lien de causalité avec le sinistre. Il en est de même de M. [N].

Il est établi que M. [W] aurait exposé ces frais si son bateau n’avait pas été endommagé, donc s’il en avait profité. Ils ne constituent alors pas une charge indue puisqu’il sollicite l’indemnisation de son préjudice de jouissance.

La demande à ce titre sera donc rejetée.

• Sur la demande en paiement de la somme de 165 690 euros au titre du préjudice de jouissance :

M. [W] explique avoir été privé de son navire à compter du 15 avril 2009 et ajoute que cette immobilisation a causé un obstacle à sa vente, alors même qu’il avait trouvé un acquéreur, M. [TI] ne lui ayant pas donné l’autorisation de le vendre. Il estime ainsi que l’immobilisation forcée du bateau l’a privé de la possibilité de le réparer, de le vendre, d’en profiter ou encore de le louer. Indiquant utiliser son bateau en moyenne 18 jours par mois pendant 3 mois par an, il sollicite l’indemnisation à cette hauteur pendant 10 années. Il s’oppose au calcul de l’expert retenant arbitrairement 3 années uniquement, au lieu des 10 qui constituent la durée réelle de cette privation.

Les défendeurs soutiennent que le préjudice de jouissance n’est pas justifié car le propriétaire n’apporte pas la preuve d’un trouble de jouissance, n’ayant loué aucun navire dans cette période et le bateau n’étant utilisé que pour le loisir.

En l’espèce, il convient de constater que l’indemnisation du préjudice de jouissance n’est pas conditionnée à la location réelle d’un bateau. En effet, son propriétaire a réellement été privé de l’utilisation de son navire, justifiant l’indemnisation à ce titre. Les défendeurs ne contestent pas la fréquence de l’utilisation invoquée, 18 jours par mois pendant 3 mois tous les ans, qui a été retenue par l’expert judiciaire, à hauteur de 5 523 euros x 3 = 16 569 euros par an. Cependant, force est de constater que l’impécuniosité de M. [W] l’a conduit, faute d’avoir vendu le bateau, à le réparer lui-même entre 2017 et 2018, ne permettant la remise en eau qu’en 2019. Bien que cette durée de 10 années ne soit pas la faute de M. [A] et de son assureur, elle reste imputable aux désordres. M. [W] a donc été privé de manière effective pendant 10 ans de l’utilisation du bateau. Son préjudice de jouissance a duré pendant toute cette période. Dès lors, il y a lieu de l’indemniser sur les dix années. Les défendeurs seront donc condamnés in solidum au versement de la somme de 16 569 x 10 = 165 690 euros.

Ainsi, M. [A] et son assureur seront condamnés in solidum à verser à M. [W] la somme de 165 690 euros au titre des autres préjudices.

c/ Sur l’indemnisation de la communauté de communes [Localité 13] :

— Sur le préjudice d’exploitation :

La communauté de communes soutient avoir subi un préjudice d’exploitation consistant dans la désaffection des plaisanciers ayant généré une chute du chiffre d’affaires, qu’elle chiffre dans la différence entre les recettes des années 2009, 2010 et 2011 avec celles de l’année 2008. Elle estime que cette perte de chiffre d’affaires est en lien avec les dommages causés. Elle rappelle que les contrats à l’année ne sont pas sa seule source de revenus, les contrats estivaux ayant subi les conséquences de la mauvaise publicité des articles de presse.

M. [A] et la MAAF contestent l’existence d’un tel préjudice dès lors que les bateaux ont été mis en cale sèche en avril 2009 et que les contrats annuels n’ont pas été impactés. Ils ajoutent que le préjudice n’est pas justifié, en l’absence d’un lien de causalité.

L’expert s’en remet au tribunal sur cette demande (pages 60 et 73).

La communauté de communes justifie effectivement des recettes suivantes :

—  57 413,52 euros HT en 2008,

—  53 289 euros HT en 2009, soit une différence de 4 124,52 euros.

—  46 124,19 euros HT en 2010, soit une différence de 11 289,33 euros.

—  45 152,76 euros en 2011, soit une différence de 12 260,76 euros.

—  58 600,21 euros en 2012, un retour aux recettes de 2008, avant le sinistre.

Bien que le chiffrage en HT ou en TTC ne soit pas systématiquement précisé, il convient de retenir qu’il s’agit d’un chiffrage HT, pour pouvoir les comparer et constater objectivement une baisse des recettes sur les trois années 2009 à 2011, avant un retour en 2012 avec des recettes identiques à celles de 2008, soit avant le sinistre. Cette courte durée de la baisse des recettes est à mettre en lien avec la mauvaise publicité faite par la presse et avec les craintes de certains plaisanciers habituels du port, comme en témoigne l’attestation de M.

[E] [SJ] et les trois articles de presse et Internet produits par la requérante.

Dès lors, les défendeurs seront condamnés in solidum au versement de la somme de 27 674,61 euros HT.

— Sur les frais pour déterminer la cause des désordres : frais d’expertise amiable, de constat d’huissier et d’analyse de l’eau :

L’expert s’en remet au tribunal sur cette demande (pages 60 et 73).

La requérante justifie avoir exposé ces frais qui ont été nécessaires pour établir la cause des désordres et la responsabilité, quand bien même l’ordonnance sur requête, décision judiciaire ayant autorisé les investigations, était non contradictoire.

Les défendeurs seront donc condamnés in solidum au paiement de la somme de :

4 544, 80 euros (expertise du bureau Veritas) + 2 689,33 euros (procès-verbal de constat) + 96,64 euros (frais d’analyse de l’eau) = 7 330,77 euros TTC.

3/ Sur les demandes accessoires

M. [A] et son assureur, la SA MAAF Assurances, qui perdent le procès, seront condamnés in solidum aux entiers dépens comprenant notamment le coût de l’instance de référé et des expertises judiciaires.

L’équité commande en outre de condamner in solidum les défendeurs à verser à M. [G] la somme de 17 000 euros au titre des dispositions de l’article 700 du code de procédure civile.

Elle commande également de condamner in solidum les défendeurs à verser à M. [W] la somme de 17 000 euros au titre des dispositions de l’article 700 du code de procédure civile.

Elle commande encore de condamner in solidum les défendeurs à verser à la communauté de communes [Localité 13] la somme de 10 000 euros au titre des dispositions de l’article 700 du code de procédure civile.

La demande des défendeurs, qui succombent, d’indemnisation de leurs frais irrépétibles sera rejetée.

Aucun motif ne commande d’écarter l’exécution provisoire de la présente décision, laquelle n’est pas incompatible avec la nature de l’affaire.

PAR CES MOTIFS

Le tribunal,

— DIT que M. [Y] [A] est responsable des dommages causés aux bateaux le Franconia et le Bogey, par le fait du bateau dont il avait la garde, nommé l’Amulet ;

— DIT que M. [Y] [A] et son assureur, la SA MAAF Assurances, seront tenus in solidum à l’indemnisation des dommages en résultant ;

en conséquence,

— CONDAMNE in solidum M. [Y] [A] et la SA MAAF Assurances à verser à M. [I] [G] la somme de 22 369,02 euros (vingt deux mille trois cent soixante-neuf euros et deux centimes) au titre des préjudices

liés à la réparation du bateau, avec intérêts au taux légal à compter de la présente décision ;

— REJETTE les demandes de M. [G] tendant à la condamnation de M. [Y] [A] et de la SA MAAF Assurances à lui verser les sommes de 3 675,27 euros au titre de la rénovation du bois de la timonerie, découpe des trappes, modifications, réfections, fournitures, de 2 351,89 euros au titre des revêtements de sol, de 2 987,08 euros au titre de la remise en route vidange, de 225,45 euros de réparation de l’embase parabole, de 4 547,29 euros au titre des batteries, de 616 euros au titre du rebranchement démarreur et de 230 euros de nettoyage complet ;

— CONDAMNE in solidum M. [Y] [A] et la SA MAAF Assurances à verser à M. [I] [G] la somme de 94 981,30 euros (quatre vingt quatorze mille neuf cent quatre-vingt-un euros et trente centimes) au titre des autres préjudices, avec intérêts au taux légal à compter de la présente décision ;

— REJETTE les demandes de M. [G] tendant à la condamnation de M. [Y] [A] et de la SA MAAF Assurances à lui verser les sommes de 5 704,86 euros de frais d’assurance, de 965,65 euros de dégâts collatéraux, de 29 734 euros de perte de valeur du bateau due à la décote, de 58 600 euros de perte de valeur du bateau à la vente et de manque à gagner pour 34 720,49 euros ;

— CONDAMNE in solidum M. [Y] [A] et la SA MAAF Assurances à verser à M. [D] [W] la somme de 33 201,72 euros (trente trois mille deux cent un euros et soixante-douze centimes) au titre des préjudices liés à la réparation du bateau, avec intérêts au taux légal à compter de la présente décision ;

— CONDAMNE in solidum M. [Y] [A] et la SA MAAF Assurances à verser à M. [D] [W] la somme de 165 690 euros (cent soixante cinq mille six cent quatre-vingt-dix euros) au titre des autres préjudices, avec intérêts au taux légal à compter de la présente décision ;

— REJETTE les demandes de M. [W] tendant à la condamnation de M. [Y] [A] et de la SA MAAF Assurances à lui verser les sommes de 2 345 euros au titre des frais d’assurance et de 3 599 euros au titre de la vignette de francisation ;

— CONDAMNE in solidum M. [Y] [A] et la SA MAAF Assurances à verser à la communauté de communes [Localité 13] la somme de 27 674,61 euros (vingt sept mille six cent soixante-quatorze euros et soixante et un centimes) hors taxes en indemnisation de son préjudice d’exploitation, avec intérêts au taux légal à compter de la présente décision ;

— CONDAMNE in solidum M. [Y] [A] et la SA MAAF Assurances à verser à la communauté de communes [Localité 13] la somme de 7 330,77 euros (sept mille trois cent trente euros et soixante-dix-sept euros) TTC en indemnisation de ses frais exposés pour déterminer la cause des désordres, avec intérêts au taux légal à compter de la présente décision ;

— CONDAMNE in solidum M. [Y] [A] et la SA MAAF Assurances aux entiers dépens comprenant notamment ceux de l’instance de référé et le coût des différentes expertises judiciaires ;

— CONDAMNE in solidum M. [Y] [A] et la SA MAAF Assurances à verser à M. [I] [G] la somme de 17 000 euros (dix sept mille euros) au titre des dispositions de l’article 700 du code de procédure civile ;

— CONDAMNE in solidum M. [Y] [A] et la SA MAAF Assurances à verser à M. [D] [W] la somme de 17 000 euros (dix sept mille euros) au titre des dispositions de l’article 700 du code de procédure civile ;

— CONDAMNE in solidum M. [Y] [A] et la SA MAAF Assurances à verser à la communauté de communes [Localité 13] la somme de 10 000 euros (dix mille euros) au titre des dispositions de l’article 700 du code de procédure civile ;

— DIT n’y avoir lieu d’écarter l’exécution provisoire ;

— REJETTE le surplus des demandes.

En foi de quoi le présent jugement a été signé par le Greffier et la Présidente.

Le Greffier La Présidente