CG

MINUTE N° 253/2021

Copies exécutoires à

Maître LITOU-WOLFF

La SCP CAHN & ASSOCIES

Maître SPIESER

Le 28 mai 2021

Le Greffier

RÉPUBLIQUE FRANÇAISE

AU NOM DU PEUPLE FRANÇAIS

COUR D’APPEL DE COLMAR

DEUXIÈME CHAMBRE CIVILE

ARRÊT DU 28 mai 2021

Numéro d’inscription au répertoire général : 2 A 20/00473 – N° Portalis DBVW-V-B7E-HI6P

Décision déférée à la cour : jugement du 19 décembre 2019 du TRIBUNAL DE GRANDE INSTANCE de STRASBOURG

APPELANTS :

- demandeur :

1 – Monsieur D X

demeurant […]

[…]

- intervenante :

2 – Madame E F épouse X

demeurant […]

[…]

représentés par Maître LITOU-WOLFF, avocat à la cour

plaidant : Maître FRIEDERICH, avocat à STRASBOURG

INTIMÉS :

- défendeurs :

1 – Monsieur B Z

demeurant […]

[…]

représenté par la SCP CAHN & ASSOCIES, avocats à la cour

2 – Le CENTRE D’INSTRUCTION ET DE PRATIQUE DU VOL A

[…]

pris en la personne de son représentant légal

ayant son siège social […]

[…]

[…]

[…]

pris en la personne de son représentant légal

ayant son siège social […]

[…]

représentés par Maître SPIESER, avocat à la cour

plaidant : Maître GUIJARO, avocat à PARIS

- intervenante :

4 – La CPAM DU BAS-RHIN

prise en la personne de son représentant légal

ayant son siège social […]

[…]

assignée par dépôt à l’étude le 27 avril 2020

n’ayant pas constitué avocat

COMPOSITION DE LA COUR :

L’affaire a été débattue le 12 mars 2021, en audience publique, devant la cour composée de :

Madame Isabelle DIEPENBROEK, Présidente de chambre

Madame Catherine GARCZYNSKI, Conseiller

Madame Françoise HARRIVELLE, Conseiller

qui en ont délibéré.

Greffier, lors des débats : Madame Dominique DONATH, faisant fonction

ARRÊT Contradictoire

— prononcé publiquement après prorogation du 16 avril 2021 par mise à disposition de l’arrêt au greffe de la cour, les parties en ayant été préalablement avisées dans les conditions prévues au deuxième alinéa de l’article 450 du Code de procédure civile.

— signé par Madame Isabelle DIEPENBROEK, présidente de chambre et Madame Dominique DONATH, faisant fonction de greffier, auquel la minute de la décision a été remise par le magistrat signataire.

* * *

FAITS ET PROCÉDURE

Le 14 juillet 2011, MM. X, né le […], et Z, né le […], pilotes qualifiés de planeur, membres du Centre d’instruction et de pratique du vol à voile de Strasbourg (CIPVVS), ont pris place, respectivement à l’avant et à l’arrière, à bord d’un planeur bi-place à double commande de type ASH 25, appartenant à ce club et assuré par le GIE la Réunion aérienne (LRA), à l’aérodrome de Puimoisson (04) pour un vol local. Ils se sont passés plusieurs fois les commandes au cours du vol, d’une durée d’environ 3 heures 30, à l’issue duquel le planeur s’est écrasé dans un champ de blé à 220 mètres du seuil de la piste d’atterrissage, après que son aile droite ait heurté le sol. Le planeur a été entièrement détruit et le cockpit a été découpé par les secours pour en extraire les deux copilotes, qui ont été gravement blessés, M. X étant resté paraplégique.

Selon le rapport définitif d’accident du bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA), la perte de contrôle du pilote aux commandes résulte d’un dernier virage, pour s’aligner face à la piste, réalisé à faible hauteur (environ 40 m) avec un fort dérapage, la faible hauteur sur 'la branche vent

arrière' n’ayant pas permis au pilote de disposer d’une marge suffisante pour effectuer ce virage en sécurité ; le BEA indique que la surestimation des valeurs des altimètres avant et arrière a pu amener les pilotes à se croire plus haut, au

moment de quitter la zone de perte d’altitude et au début de la branche vent arrière, et conclut que l’absence de définition du rôle de chaque pilote ainsi que de réglage des altimètres au moment du décollage 'ont probablement contribué à l’accident'.

Une enquête de la gendarmerie des transports aériens de Marseille a été effectuée. La gendarmerie a clôturé son procès-verbal le 20 mars 2012 en indiquant qu’il ne lui avait pas été possible d’identifier avec certitude le pilote qui assurait l’atterrissage, mais que, 'selon les éléments recueillis, la fonction de commandant de bord était assurée par M. Z'.

M. X a assigné devant le tribunal de grande instance de Strasbourg, par acte du 30 juillet 2014, M. Z et le groupement d’assurances La réunion aérienne, et par acte du 9 novembre 2015, le Centre d’instruction et de pratique du vol à voile (CIPVVS) aux fins

d’indemnisation de son préjudice ; les dossiers ont été joints. La CPAM du Bas-Rhin est intervenue volontairement à la procédure le 23 mars 2015 et M^me X le 11 mars 2016. Une expertise médicale de MM. X et Z a été ordonnée le 26 septembre 2016 et les rapports déposés les 24 août 2017 et 2 mai 2018.

Par jugement du 19 décembre 2019, le tribunal a débouté M. X de sa demande et M. Z de sa demande reconventionnelle, rejeté en conséquence la demande de la CPAM et condamné M. et M^me X aux dépens.

Le tribunal a estimé :

1) sur l’action de M. X en responsabilité dirigée contre M. Z :

— sur le fondement de l’article 1384, alinéa 1, ancien, du code civil, que les pilotes étaient co-gardiens d’une chose commune et n’avaient pas de recours entre eux,

— sur le fondement délictuel de droit commun, que :

* M. X ne démontrait pas que M. Z pilotait lors de l’atterrissage, ni qu’il était commandant de bord,

* selon le rapport du BEA, la répartition des tâches et la désignation du commandant de bord n’avaient pas été clairement définies avant le départ,

* il n’avait pu être établi par l’enquête qui pilotait lors de l’atterrissage,

* le fait que M. X ait effectué le décollage n’impliquait pas qu’il n’ait pas fait l’atterrissage,

* il avait clairement demandé à M. Z, avant l’introduction de l’instance, d’assumer à des fins indemnitaires le rôle de pilote à l’atterrissage et de commandant de bord, et non simplement de dire la vérité et de témoigner de ce qu’il savait, ce qui paraissait étonnant ;

2) sur l’action de M. X dirigée contre le CIPVVS:

— sur le fondement de la responsabilité contractuelle

* pour manquement à l’obligation de sécurité, que : il existait une obligation de résultat seulement vis à vis des passagers ou en cas de vol d’instruction, et, en l’espèce, le club avait perdu la maîtrise de l’appareil, mis à la disposition des utilisateurs, de sorte que l’obligation de sécurité n’était que de moyens et qu’il n’était pas établi que le matériel était défectueux,

* pour avoir autorisé un 'double lâché’ à des pilotes sans expérience récente sur ce type de planeur, que cette cause devait être écartée comme non retenue dans le second rapport du BEA, alors que le premier rapport avait été établi à partir de carnets de bord incomplets,

* pour ne pas s’être assuré, avant le vol, de la désignation d’un commandant de bord, que, s’agissant d’un vol libre, hors instruction ou qualification, c’était aux deux pilotes qualifiés de définir entre eux le commandant de bord avant le vol,

* pour le défaut de garantie et d’information sur les risques couverts par l’assurance, en ce qu’elle ne couvrait pas l’accident en cas de non détermination du rôle de chacun, que : l’assurance ne comportait pas de lacune et M. X était informé de ce qu’il avait droit, à la place, à un capital de 16 000 euros comme indemnisation forfaitaire au titre de la garantie

individuelle,

— sur les fondements subsidiaires délictuels :

* au titre de la responsabilité du fait des choses, que : le club ne conservait que la garde de la structure et il n’était pas démontré de défaillance de celle-ci,

* au titre de la responsabilité du fait d’autrui, que : M. Z n’était pas un préposé du club mais un membre, et le chef pilote du club n’avait pas commis de faute en sa qualité de préposé du club,

* au titre de la responsabilité du fait personnel pour négligence ou imprudence, qu’aucune faute n’était établie ;

3) Sur l’action de M. Z contre M. X, que :

— la responsabilité du fait des choses ne pouvait s’appliquer pour les mêmes raisons que celles retenues concernant la demande de M. X à son encontre,

— et la faute, tenant à l’absence de réglage des altimètres par le pilote ayant fait le décollage avant celui-ci, n’était pas certaine, ni son lien de causalité avec l’accident, ne constituant qu’une hypothèse, outre qu’il appartenait aussi à M. Z de vérifier l’altimètre existant à l’arrière.

*

Les époux X ont interjeté appel le 21 janvier 2020.

Par conclusions du 5 octobre 2020, M. X et son épouse sollicitent l’infirmation du jugement déféré, et la condamnation des intimés, in solidum, à indemniser M. X pour un total de 1 335 641 euros, M^me X pour 60 000 euros ; ils réclament en outre la somme de 65 000 euros au titre de l’article 700 du code de procédure civile.

Ils font valoir

1) sur la responsabilité du fait des choses de M. Z, que :

— M. Z n’a jamais nié qu’il était aux commandes lors de l’accident, mais a seulement prétendu ne pas s’en souvenir et que tous deux se passaient les commandes toutes les dix minutes,

— il relève de l’évidence qu’il était aux commandes et il existe suffisamment d’indices le démontrant, de sorte qu’il était gardien de la chose au moment de l’accident,

— il était également le commandant de bord, responsable du vol, étant plus qualifié que M. X compte tenu du nombre de ses heures de vol, et, de ce fait, gardien de l’aéronef au sens de l’article 1384, alinéa 1, du code civil,

— la notion de garde collective s’applique dans des sports collectifs où la prise de possession est brève et alternée, elle a été exclue par la Cour de cassation pour un aéronef à double commande, et il appartient au juge de déterminer qui est le commandant de bord, au besoin en se référant à l’expérience de chacun des pilotes,

— l’enquête de gendarmerie a conclu que la fonction de commandant de bord était assurée par

M. Z et le chef pilote du club a aussi répondu que M. Z était le plus expérimenté, outre que M. Z a lui-même reconnu être 'le plus qualifié en planeur',

— les lettres qu’il a adressées à M. Z sont sorties de leur contexte et elles s’expliquent par le fait que ce dernier craignait des poursuites pénales et être responsable sur son patrimoine personnel ;

2) sur la faute de M. Z, que:

— la faute de pilotage est suffisamment démontrée,

— M. Z a quand même admis devant la gendarmerie que quand un pilote fait le décollage, l’autre fait l’atterrissage ;

3) sur la position de l’assureur, que :

— il doit la garantie responsabilité civile à M. Z, de sorte qu’il dispose d’une action directe contre l’assureur et la clause d’exclusion n’est pas applicable,

— il est une victime tiers pour l’indemnisation de ses dommages corporels car les conditions générales prévoient que les licenciés personnes physiques sont considérés comme tiers entre eux pour ces dommages ;

4) sur la responsabilité du CIPVVS, que :

— il a manqué à son obligation de sécurité de moyens renforcée, bénéficiant aux membres de la sortie organisée et encadrée par le club à Puimoisson, c’est à dire en dehors du lieu d’exercice habituel du club, car son chef pilote, M. A, présent le 14 juillet 2011, ne démontre pas son absence de faute,

— le BEA a considéré qu’il s’agissait d’un premier vol sans instructeur pour les deux pilotes sur ce type d’appareil et que ce double lâché sans expérience récente était une des causes possibles de l’accident, ce qui a engagé la responsabilité du club,

— le chef pilote aurait dû s’assurer de la désignation d’un commandant de bord avant le vol, ce qu’il n’a pas fait et ce qui engage la responsabilité du club,

— à défaut de responsabilité contractuelle, il a engagé sa responsabilité délictuelle, en qualité de gardien de l’appareil et le rôle causal de la chose en mouvement est présumé, ou du fait d’autrui (en raison de la faute de M. Z, en tant que pilote ou commandant de bord lors de l’atterrissage et en qualité de trésorier de l’association et de membre participant à l’activité organisée par le club, ou du fait de M. A, son préposé) ou de son fait personnel.

*

Par conclusions du 16 juillet 2020, M. Z, formant appel incident sur le rejet de sa demande, sollicite la condamnation M. X à lui payer la somme de 108 853,75 euros, la société d’assurance LRA garantissant ce dernier de toutes condamnations, outre la somme de 5 000 euros au titre de l’article 700 du code de procédure civile.

Il soutient qu’il n’a pas été possible de déterminer qui était aux commandes lors de l’accident, précisant avoir subi une perte de connaissance et un traumatisme crânien, de sorte qu’il a très peu de souvenirs. Il affirme qu’il n’y a eu aucune concertation ce jour là pour savoir qui faisait le décollage et l’atterrissage, que le poste avant est le plus adapté à l’atterrissage et qu’il s’est souvenu avoir entendu le terme ' landing', alors que ce mot est prononcé par celui qui fait l’atterrissage. Il estime que c’est pour éluder le refus de garantie de l’assureur que M. X lui a demandé de se désigner comme pilote lors de l’atterrissage et commandant de bord du vol. Il conteste aussi avoir eu la qualité de commandant de bord en raison d’une plus grande expérience. Il approuve le jugement déféré en ce qu’il a rejeté la demande de M. X. En revanche, il soutient que celui-ci est responsable de l’absence de réglage des altimètres lors du décollage, à l’origine de l’accident, puisque, ayant effectué le décollage, il devait y procéder, et que selon la Cour de cassation, dans un aéronef bi-place, le pilote situé à l’avant est présumé commandant de bord, disposant d’une meilleure visibilité, de sorte que M. X doit réparer son préjudice.

*

Par conclusions du 12 octobre 2020, le Centre d’instruction et de pratique du vol à voile (CIPVVS) et le GIE La réunion aérienne (LRA) demandent à la cour de confirmer le jugement déféré en toutes ses dispositions et, subsidiairement, de constater que les demandes ne sont pas couvertes par la police d’assurance ; ils réclament la condamnation des époux X à leur payer la somme de 3 000 euros.

Ils indiquent que la garantie responsabilité civile du contrat ne couvre pas les pilotes eux-mêmes, lesquels sont responsables de la conduite du vol, mais leur responsabilité s’ils ont commis une faute vis à vis des tiers (personnes non transportées) ou des passagers et qu’il ne s’agit pas d’une exclusion, mais du contenu même de la garantie ; ils ajoutent que le contrat comprend également une garantie individuelle accident pour 16 000 euros maximum.

Sur la responsabilité du fait des choses des deux pilotes, ils font valoir que, compte tenu des doubles commandes de l’avion, la garde était dévolue aux deux pilotes, de sorte qu’aucun des co-gardiens n’a de recours contre l’autre, même en prouvant lequel pilotait lors de l’accident, et qu’ils doivent démontrer une faute pour ce faire. Ils ajoutent qu’étant également commandant de bord à tour de rôle, il n’y avait pas non plus un seul commandant de bord mais deux, co-gardiens de l’aéronef.

S’agissant de la faute de l’un ou l’autre pilote, ils soutiennent que l’absence de désignation préalable d’un commandant de bord est imputable aux deux pilotes et que les propos de M. X donnent l’impression d’une erreur d’appréciation partagée, puisqu’il déclare qu’ils n’avaient pas remarqué qu’ils étaient bas. Ils considèrent que la question du défaut de réglage des altimètres invoquée par M. Z, à supposer que ce défaut soit avéré, ne permet pas de retenir une faute de M. X, M. Z lui-même disposant d’un altimètre surestimant l’altitude.

Ils contestent aussi toute faute du CIPVVS. Ils font valoir qu’il existe une obligation de sécurité de moyens renforcée seulement lorsque le club est chargé de l’instruction d’élèves pilotes ; qu’aucune conséquence ne peut être tirée de ce que M. A décidait en dernier recours quel pilote prenait quel aéronef, ni de ce que le vol se déroulait sur un autre aérodrome que celui du club ; que le BEA n’a pas retenu, dans la dernière version de mars 2012 du rapport, la décision de double lâché sans expérience récente sur ce type de planeur comme cause de l’accident ; que M. A n’avait aucune raison de mettre en doute les capacités des deux pilotes au regard de leurs expériences respectives et qu’il appartenait à ces derniers de définir les fonctions de chacun et non à M. A, ceux-ci étant brevetés.

*

La CPAM du Bas-Rhin n’a pas constitué avocat ; les époux X lui ont signifié la déclaration d’appel et leurs conclusions d’appel le 27 avril 2020 par dépôt à l’étude, et le

CIPVVS et le GIE LRA leurs conclusions d’appel le 22 juillet 2020 à personne habilitée.

L’ordonnance de clôture a été rendue le 1^er décembre 2020.

MOTIFS

1) Sur la responsabilité de l’un ou l’autre des copilotes

1-1 La faute

Il est constant que l’accident n’est pas imputable à une anomalie de l’aéronef.

Les appareils de navigation saisis ont permis au BEA de déterminer la trajectoire de la fin du vol et de retenir, comme cause de l’accident, l’altitude trop basse de l’appareil lors de la branche vent arrière, n’ayant pas permis au pilote, alors aux commandes, de disposer d’une marge suffisante pour effectuer le dernier virage en sécurité. Cette cause est corroborée par le témoignage recueilli de M. H C, pilote de planeur lui-même, se trouvant au seuil de la piste et ayant vu l’avion arriver, puis l’accident ; il indique en effet : ' lors du virage à droite pour s’aligner face à la piste 26, j’ai vu le bout de l’aile droite toucher le sol… le fuselage a touché en ayant une inclinaison à droite de 30 ° en virage voire plus d’inclinaison… la hauteur du sol m’a intrigué depuis le début de la vent arrière'.

Il en résulte que l’accident est du à une faute du pilote qui était aux commandes lors de la descente préparatoire à l’atterrissage.

Selon le BEA, la surestimation des valeurs de l’altimètre avant d’environ 130 m d’altitude (sachant que le sol, selon le schéma, figurant dans le rapport d’analyse des instruments de bord du 17/10/2011 du BEA est à plus de 500 m d’altitude et que le relief est montant sur la branche vent arrière, soit une hauteur surestimée par rapport au sol bien supérieure) et de l’altimètre arrière d’environ 250 m de hauteur par rapport au sol, a pu amener les pilotes à se croire plus haut au moment de quitter la zone de perte d’altitude et au début de la branche vent arrière.

La gendarmerie a clôturé son procès-verbal en indiquant qu’il ne lui avait pas été possible d’identifier avec certitude le pilote qui assurait l’atterrissage. Le BEA ne s’est pas non plus prononcé.

Si l’absence de réglage des altimètres au moment du décollage est une des causes possibles de l’accident selon le BEA, seul le réglage de l’altimètre du pilote qui était aux commandes lors de la descente préparatoire à l’atterrissage aurait pu causer l’accident, sachant qu’il appartenait à chacun des pilotes de régler les altimètres se trouvant à sa place avant le décollage, et non pas seulement à celui qui a assuré cette manoeuvre ; en conséquence, il ne peut être reproché une faute de ce chef en relation avec l’accident qu’à celui qui pilotait lors de l’atterrissage et sa phase préparatoire.

Il convient d’examiner dès lors s’il existe des éléments suffisants pour retenir que M. Z était aux commandes, ainsi que M. X le soutient, alors que M. Z, sans le nier, ce qui désignerait M. X, indique qu’il ne s’en souvient pas.

Il ressort d’abord du procès-verbal d’audition du 15 juillet 2011 par les services de Gendarmerie de M^me I J, qui, présente à proximité, s’est rendue sur les lieux de l’accident, que MM. X et Z avaient repris connaissance, sans qu’aucun ne fasse allusion à celui qui pilotait au moment du crash. Elle indique en effet : 'Je me suis dirigée vers le planeur et en arrivant sur place, j’ai constaté qu’il y avait deux personnes à bord….Oui, je connais B. Il se trouvait en place arrière. Il était très calme mais il n’arrêtait pas de dire qu’il ne comprenait pas ce qu’il lui était arrivé. Celui qui était en place avant se plaignait du mal de dos'.

Ensuite, lorsque M. X a été entendu pour la première fois par les services de Gendarmerie, le 23 juillet 2011, il n’a pas déclaré que M. Z pilotait lors de l’accident, mais qu’il occupait la fonction de commandant de bord, tout en disant qu’il n’y avait pas vraiment de commandant de bord désigné quand ils 'K' ensemble, et que, lui-même ayant fait le décollage, 'B devait faire l’atterrissage' ; il a aussi déclaré que, dans la zone de perte d’altitude, tous deux n’avaient pas remarqué qu’ils étaient bas et que c’était 'ensuite, au niveau du plateau du terrain', qu’ils avaient constaté qu’ils étaient 'trop bas', mais qu’il ne se souvenait pas de la partie du vol correspondant au moment de l’accident.

En revanche, dans son audition du 9 décembre 2011, alors qu’il a connaissance des résultats de l’analyse des instruments de navigation par le BEA, il déclare que ' B a pris les commandes pour l’atterrissage' mais, qu’en revanche, au départ, c’est lui-même, qui exerçait les fonctions de commandant de bord puisqu’il avait décollé ; il a ajouté se souvenir avoir dit à M. Z quelques secondes avant l’impact : 'fais gaffe, on est un peu bas'.

M. Z, pour sa part, dans sa première audition du 20 juillet 2011, a déclaré aux gendarmes qu’il n’avait aucun souvenir de 'la phase dans la zone de perte d’altitude' sur le village de Puimoisson, se souvenant 'juste de l’avion incliné à 40 ° avant l’impact', et qu’il n’était pas 'en mesure de dire' qui avait fait le décollage. Dans celle du 9 décembre suivant, il indique: 'M. X déclare que c’est moi qui tenait les commandes juste avant l’accident : c’est possible mais ne je ne m’en souviens pas.' Devant le juge de la mise en état le 7 septembre 2015, à la question 'vous ne vous souvenez pas d’avoir les commandes à l’atterrissage '', il a répondu : 'non, je ne crois pas. Je ne m’en souviens plus vraiment.'

Si M. Z a déclaré aux policiers le 9 décembre 2011 que lui-même et M. X ne déterminaient pas au départ, habituellement, qui exerçait les fonctions de commandant de bord, mais seulement qui décollait et qui atterrissait, puis au juge de la mise en état le 7 septembre 2015, qu’ 'on' ne décidait pas au bout de 4 heures qui allait faire l’atterrissage, il ne peut en être déduit que c’est M. Z qui pilotait lors de celui-ci. En effet, il n’a jamais déclaré ou admis que, lorsqu’il volait avec M. X, celui qui faisait le décollage ne faisait pas l’atterrissage et, comme l’a retenu le tribunal, rien n’empêche un même pilote d’effectuer ces deux manoeuvres ; en tout cas, il n’est pas établi, en l’espèce, que, lorsque MM. X et Z K ensemble, ils observaient toujours une alternance dans l’exécution de ces manoeuvres.

Par ailleurs, lors de la comparution personnelle du 7 septembre 2015 des deux pilotes devant le juge de la mise en état, M. Z a indiqué se souvenir qu’il avait entendu 'landing', cet avertissement signifiant qu’il fallait mettre les volets en position 'landing'; il l’avait déjà déclaré au BEA puisqu’il est noté dans le rapport que : 'le pilote en place arrière [c’est à dire M. Z]… se souvient avoir entendu le pilote en place avant annoncer 'on est un peu bas quand même',

puis plus tard 'landing', en référence à la position des volets'. Le BEA indique aussi que l’examen des vitesses verticales issues des données du LX Flarm (instrument de navigation) laisse supposer une utilisation des aérofreins ou des volets en position landing, entre la zone de perte d’altitude et le travers de la piste, lesquels auraient été rentrés au milieu de la branche vent arrière. Or le témoin, M. C, a indiqué que les aérofreins n’étaient pas sortis. Ainsi les volets auraient été utilisés. M. X a déclaré au juge de la mise en état, après que l’avocat de M. Z ait indiqué que celui qui énonce cet avertissement faisait l’atterrissage : 'je ne me souviens pas du tout avoir dit landing. Celui qui ne pilote pas ne sort pas les volets de lui-même'. Si M. Z dit vrai, M. X aurait donc dit ' landing' pour que M. Z sorte les volets, de sorte que M. X aurait été lui-même aux commandes.

Selon le certificat médical initial du 28 juillet 2011, M. Z a subi un traumatisme crânien et l’expert judiciaire qui l’a examiné indique, dans les commémoratifs, qu’il a perdu connaissance et s’est réveillé sur les lieux de l’accident, ce qui peut expliquer l’amnésie qu’il invoque, de façon constante, depuis l’accident ; en tout cas, il n’existe aucun élément médical permettant de retenir qu’elle serait feinte.

En revanche, l’évolution des déclarations de M. X, qui a lui-même subi un traumatisme crânien accompagné d’une 'hémorragie méningée sylvienne droite', pose question sur leur sincérité. D’ailleurs, son avocat, dans un dire à l’expert judiciaire qui l’a examiné, a reproché à celui-ci de ne pas avoir tenu compte de ses troubles de la mémoire dans l’évaluation des séquelles ; l’expert a répondu qu’ils avaient effectivement été mentionnés lors de l’expertise mais qu’il n’avait pu les prendre en compte, ne reposant que sur ses dires.

De même, interroge sur la véracité des déclarations de M. X, un courrier (non daté) qu’il a adressé à M. Z, lui disant que son avocat ne pouvait le rencontrer car ce n’était 'pas déontologique et cela ferait trop collusion et donc sujet à annulation', mais lui précisant ce qu’il devait dire dans une 'attestation' à envoyer à son avocat (dont il lui donnait les coordonnées), laquelle ne servirait que pour 'la responsabilité civile'. Il lui demandait d’attester, d’une part, qu’il occupait la fonction de commandant de bord, du fait de sa plus grande expérience que lui en vol à voile, et d’autre part, qu’il pilotait lors de l’atterrissage.

Un autre avocat que celui mentionné dans ce courrier a également écrit le 24 février 2012 à M. Z (faisant suite à un mail – non produit – que lui avait adressé ce dernier le 17 février) pour lui indiquer qu’il avait été 'contraint d’attirer l’attention de votre ami, M. X, sur le fait que le seul moyen de tenter d’obtenir une indemnisation complète des préjudices particulièrement lourds qu’il subit' consistait 'à effectivement rechercher votre responsabilité strictement civile, couverte par votre assurance RC ' ; il concluait son courrier en indiquant que, si M. X s’engageait sur le terrain de la responsabilité civile, il ne lui serait pas possible d’assurer la défense de leurs intérêts. Manifestement ce courrier est antérieur au précédent et explique pourquoi M. X a réclamé cette attestation.

Le 8 mai 2013, M. Z a lui-même adressé un mail à M. X, lui écrivant : 'pour revenir au courrier que tu m’as transmis, je ne peux plus garder pour moi tous seul les événements de notre accident, ça me rend malade, aussi j’ai décidé de passer par mon avocat pour ne plus avoir à ressasser en permanence du matin au soir cet accident, j’ai besoin d’un support. Je pense qu’il est préférable que ce soit des personnes de même niveau qui traite ce problème. Il prendra directement contact avec ton avocat dans les prochains jours, celui-ci n’ayant pas accepté que je le rencontre, ce qui est normal, je peux le concevoir '.

Ce courriel, qui évoque manifestement le courrier précité non daté de M. X, ne contient pas d’aveu de M. Z de ce qu’il pilotait ; il exprime seulement avoir besoin de l’appui d’un avocat. Le fait qu’il 'ressasse' l’accident ne signifie pas nécessairement qu’il culpabilise d’une erreur de pilotage, comme M. X le lui a répondu dans son mail du 21 mai 2013, en l’accusant de fuir ses responsabilités et en lui demandant 'le retour de l’attestation' rapidement, après lui avoir dit : 'quoiqu’il arrive, il n’empêchera pas que dans la réalité, c’est bien toi qui pilotait et ceci restera LA vérité jusqu’à notre dernier jour'.

Cependant, force est de constater qu’il ne faisait pas référence à la réalité, ni à la vérité, dans le courrier précédant sollicitant l’attestation, en lui indiquant ce qu’il devait dire pour faire jouer sa responsabilité civile.

Au vu de l’ensemble de ces éléments, il n’est pas établi que M. Z pilotait effectivement le planeur au moment de l’accident.

Faute de preuve également que M. X pilotait le planeur au moment de l’accident, M. Z ne peut lui reprocher l’absence de réglage de l’altimètre lors du décollage.

A défaut de pouvoir identifier le pilote aux commandes, il convient de rechercher si l’un d’eux peut être désigné comme le commandant de bord, et, en cette qualité, être responsable de la conduite et de la sécurité du vol et, partant, de la faute à l’origine de l’accident.

Il est constant qu’aucun des deux co-pilotes n’avait été désigné commandant de bord avant le vol par M. A, chef pilote du club de vol à voile, ou un autre représentant de celui-ci.

S’agissant des co-pilotes entre eux, il ressort de leurs déclarations devant les gendarmes qu’ils se sont passés régulièrement les commandes pendant le vol, sans désignation préalable de l’un d’entre eux comme commandant de bord, estimant exercer ces fonctions à tour de rôle lorsqu’ils pilotent.

Les enquêteurs de la gendarmerie des transports aériens de Marseille ont clôturé leur procès-verbal de synthèse le 20 mars 2012 (feuillet 4/5), en indiquant que 'selon les éléments recueillis, la fonction de commandant de bord était assurée par M. Z', et que 'la réglementation en vigueur désigne cette personne comme responsable du vol.'

Ils en ont déduit que pouvait ainsi être retenue l’infraction de blessures involontaires, avec incapacité supérieure à trois mois, à l’encontre de M. Z sur M. X.

Il est constant que M. Z n’a fait l’objet d’aucune poursuite pénale et il apparaît que l’appréciation des enquêteurs se fondait exclusivement sur la qualification supérieure de M. Z en planeur, comme celui-ci l’avait lui-même déclaré dans son audition du 20 juillet 2011 et comme indiqué par M. A ; en effet, ils avaient noté, en page précédente, sous le titre du même procès-verbal concernant 'la réglementation en vigueur', en se référant à 'l’arrêté du 24 juillet 1991 relatif à la désignation du commandant de bord' : 'la réglementation édicte que la fonction devait être désignée avant le vol. L’audition des pilotes et la lecture des planches de vol du jour ne corroborent pas. Elle ne contribuent pas à mettre en évidence la fonction des pilotes.'

Or il ne peut être tiré du nombre d’heures de vol en planeur supérieur de M. Z, la qualité de commandant de bord, en l’absence de toute désignation préalable au vol et de disposition légale ou réglementaire permettant de présumer qu’il exerçait cette fonction.

En effet, l’arrêté du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d’utilisation des aéronefs civils en aviation générale dispose, en ses articles 4.1.1.1. et 4.1.1.2. concernant les fonctions des membres d’équipage, que :

- 'un vol ne peut être entrepris que si les fonctions de chacun des membres d’équipage ont été définies préalablement au vol',

- 'la fonction de commandant de bord doit être tenue par un pilote membre de l’équipage de conduite. Le commandant de bord est responsable de la conduite et de la sécurité du vol'.

Cependant, comme l’a dit le tribunal, cet arrêté ne contient pas de désignation par défaut d’un commandant de bord, en l’absence de désignation, préalablement au vol, du pilote qui exercera cette fonction.

M. Z, pour sa part, ne justifie d’aucune disposition légale ou réglementaire selon laquelle, dans un aéronef bi-place, le pilote situé à l’avant est présumé commandant de bord. S’ il a pu être retenu par une juridiction de fond, approuvée par la Cour de cassation (Civ. 2^e, 5 juillet 2001, 99-11.520) que, dans un accident mortel pour les deux co-pilotes d’un ULM à double commande, le pilote ayant occupé la place avant était 'réputé pilote commandant de bord', il s’agissait des conclusions mêmes de l’expert ; en outre, elles étaient corroborées par d’autres éléments, notamment les caractéristiques de l’appareil, dont l’indicateur de vitesse n’était aisément lisible que depuis le siège avant (alors que les fautes des pilotes étaient liées à un dépassement de la vitesse permise et à une puissance excessive), ce qui n’est pas le cas en l’espèce.

M. X soutient que le juge doit désigner le commandant de bord sous peine de déni de justice ; cependant, l’absence de désignation d’un commandant de bord par le juge n’est pas constitutif d’un déni de justice, au sens de l’article 4 du code civil, alors qu’il ne lui appartient pas de le faire, en l’absence d’éléments le permettant.

M. X se prévaut de l’article 4.4.1. de l’arrêté du 24 juillet 1991, en demandant à la cour de l’appliquer par analogie ; aux termes de cet article, un pilote ne peut exercer la fonction de commandant de bord ou de copilote sur un aérodyne transportant des passagers s’il n’a effectué, dans les trois mois qui précèdent, au moins trois décollages et trois atterrissages sur un aérodyne de même classe ou type ou sur un entraîneur synthétique de vol qualifié à cet effet.

Cependant cet article n’est applicable qu’en cas de transport de passagers, ce qui n’était pas le cas en l’espèce, de sorte qu’il ne serait pas justifié de l’appliquer pour déterminer, a posteriori, qui eût été le commandant de bord, au motif que seul un des deux co-pilotes aurait rempli les conditions pour exercer cette fonction, étant relevé que les mêmes conditions sont applicables au co-pilote alors qu’en l’espèce il est constant que MM. X et Z ont tous deux piloté le planeur.

De plus, s’il ressort de l’enquête de gendarmerie (procès-verbal du 26 septembre 2011, pièce 18) que, selon les feuilles de transcription des vols sur l’aéro-club de Puimoisson en 2011, remplies par les pilotes, M. Z a 'pris place à bord du F-CMTT' (c’est à dire le planeur ASH 25 accidenté, dont c’est l’immatriculation) les 3, 4 et 6 mai 2011, soit à trois reprises dans les trois mois précédant l’accident, il n’est pas démontré qu’il aurait effectué les trois décollages et les trois atterrissages, minimum nécessaire selon le texte invoqué ; les gendarmes notent que les vols qu’ils décrivent, effectués par M. Z (vols précités, outre le 11/07/2011 sur un autre appareil F-CGQE) et M. X (pour celui-ci, uniquement sur l’appareil F-CGQE les 3, 5 et 10 juillet) l’ont été, soit seul, soit en double commande, et que la fonction de chacun n’est pas définie sur le document. Par ailleurs, le carnet de vol de M. Z, annexé à la procédure, mentionne que les trois vols précités sur ASH 25 ont été effectués en double commande.

En outre, selon les données techniques figurant sur la propre documentation, extraite du site internet 'wikipedia', produite par M. X concernant les planeurs Janus et ASH 25, tous deux sont des planeurs de haute performance et de catégorie 'classe open' ; or M. X indique qu’il a piloté avec M. Z un planeur Janus la veille de l’accident, planeur qu’il a également piloté les jours précédents aux dates précisées ci-dessus. Il en résulterait que M. X a aussi effectué des décollages et/ou des atterrissages sur un aérodyne de même classe dans les trois mois précédents.

Dès lors, il n’est même pas établi que seul un des deux pilotes aurait été susceptible de remplir les conditions pour exercer la fonction de commandant de bord sur un aérodyne transportant des passagers.

Rien ne permet, non plus, de retenir que l’expérience sur planeur du même type de M. Z le désignerait nécessairement comme commandant de bord responsable du vol, étant relevé que le BEA indique dans son rapport que M.

X, comme M. Z, avait une expérience sur ce type de planeur (ASH 25) 'd’une centaine d’heures en doubles commandes'. En outre, le carnet de vol de M. X, annexé à la procédure, mentionne les 7 juin, 4, 5 et 6 juillet 2010 des vols en montagne sur l’ASH 25 F-CMTT, comme pilote et commandant de bord, et les 14 et 16 juillet 2009, comme pilote en double commande.

Force est de constater qu’en définitive, aucun des deux pilotes ne peut être considéré comme responsable de la conduite et de la sécurité du vol au cours duquel l’accident a eu lieu.

Aucune faute ne peut en conséquence être imputée à aucun d’eux, ni comme n’ayant pas réglé les altimètres au décollage, ni comme pilote au moment de l’accident, ni comme commandant de bord.

Le jugement déféré sera donc confirmé en ce qu’il n’a pas retenu de faute de M. Z, ni de M. X.

1-2 Le fait de la chose

En application de l’article 1384, alinéa 1, ancien, du code civil, devenu l’article 1242 alinéa 1, on est responsable des choses que l’on a sous sa garde.

Le gardien est celui qui dispose des pouvoirs d’usage, de direction et de contrôle de la chose.

En l’espèce, il convient de déterminer qui était le gardien du planeur au moment de l’accident.

Il est constant que son propriétaire, le club de vol à voile de Strasbourg, n’était plus gardien de son comportement, seul en cause dans l’accident, ayant perdu les pouvoirs d’usage, de direction et de contrôle de l’appareil, au moment de l’accident qui s’est produit lors de l’atterrissage.

Comme il a été dit supra, aucun des deux copilotes n’avait été désigné commandant de bord avant le vol et, selon leurs déclarations, ils exerçaient ces fonctions à tour de rôle pendant le vol lorsqu’ils pilotaient.

Comme il a été dit également, il n’est pas non plus démontré lequel des pilotes était aux commandes lors de la descente en vent arrière et de l’accident qui s’en est suivi, de sorte qu’il ne peut être retenu qu’un des pilotes était le gardien de l’appareil au moment de l’accident.

En l’absence de commandant de bord désigné au préalable et l’avion étant équipé de double commande, chacune d’elle étant contrôlée par un pilote, la garde du planeur était nécessairement commune, étant partagée entre eux.

Dès lors, aucun d’eux, puisqu’ils sont co-gardiens, n’a pu engager sa responsabilité vis à vis de l’autre sur le fondement des dispositions précitées.

En conséquence, le jugement déféré sera confirmé en ce qu’il a rejeté les demandes principale et reconventionnelle des pilotes entre eux.

2) Sur la responsabilité du club

2-1 La responsabilité contractuelle invoquée à titre principal

Il n’est pas contesté par M. X que, comme l’a dit le tribunal, le club de vol à voile n’est tenu qu’à une obligation de sécurité de moyens, et non de résultat, vis à vis de ses membres. Mais M. X soutient qu’elle est renforcée en présence d’un sport dangereux comme le vol à voile, de sorte que le club devrait démontrer son absence de faute. Le CIPVVS ne reconnaît l’existence d’une obligation de sécurité de moyens, appréciée avec plus de rigueur, que lorsqu’il est chargé de l’instruction d’élèves pilotes.

En l’espèce, MM. X et Z n’étaient pas élèves pilotes et il ne peut être déduit du seul fait que la sortie se déroulait sur un autre aérodrome que celui du siège social du club, que celui-ci aurait été débiteur d’une obligation de moyens renforcée vis à vis de ses membres licenciés, effectuant un vol libre.

La faute du club doit donc être prouvée.

En premier lieu, il ne peut lui être reproché d’avoir décidé de procéder à un 'double lâché sans expérience récente sur le type de planeur' puisque, comme il a été dit supra, M. Z en avait une, remontant au mois de mai 2011 et cette cause n’a finalement pas été retenue par le BEA comme ayant pu contribuer à l’accident, dans son rapport modifié le 23 mars 2012, portant mention qu’il convenait de se référer à cette version.

En second lieu, aucune faute ne peut être retenue à l’encontre de club, en ce qu’il n’a pas désigné lequel des deux pilotes était commandant de bord, cette désignation n’incombant en l’espèce qu’à ces derniers, ainsi que l’a exactement retenu le premier juge.

M. X invoque l’arrêté du 12 juillet 2005 ayant modifié, en son article 1, II la définition du 'pilote commandant de bord', figurant à l’annexe de l’arrêté du 31 juillet 1981 modifié, relatif aux brevets, licences et qualifications des navigants non professionnels de l’aéronautique civile (personnels de conduite des aéronefs), laquelle est la suivante : 'pilote désigné par l’exploitant, ou par le propriétaire dans le cas de l’aviation générale, comme étant celui qui commande à bord et qui est responsable de l’exécution sûre du vol'.

Cependant aucune règle posée par l’arrêté du 31 juillet 1981 n’est invoquée, mais seulement la définition du commandant de bord, figurant en annexe, sous le chapitre 1 'terminologie', lequel précise, en son paragraphe 1-1, que c’est 'pour l’application du présent arrêté' que 'les termes ci-dessous sont employés avec les acceptions suivantes'.

Dès lors, il ne peut en être déduit que le pilote commandant de bord est celui désigné par l’exploitant ou le propriétaire dans tous les cas, cette acception ne devant s’entendre que lorsque ce terme est employé dans l’arrêté et son annexe.

En l’espèce, les pilotes étaient titulaires d’une licence de pilote de planeur et donc d’un brevet leur permettant de piloter un tel aéronef ; il ne s’agissait pas d’un vol de qualification. La désignation préalable du commandant de bord incombait donc aux pilotes et non au club propriétaire du planeur.

Si le dernier rapport du BEA mentionne encore qu’il s’agissait de leur premier vol sans instructeur sur ASH 25, ce qui apparaît contredit par les vols précités relevés sur les carnets de vols des deux pilotes, en tout état de cause, il n’en résulterait pas pour autant que le chef pilote du club aurait eu l’obligation de s’assurer de la désignation préalable d’un commandant de bord, puisque, précisément, il ne s’agissait pas d’un vol d’instruction.

Enfin, il est reproché au club de ne pas avoir informé ses adhérents de l’absence de

couverture par l’assurance du club en cas de vol bi-place, lorsque ni le pilote, ni le commandant de bord ne peuvent être déterminés, alors que le vol en bi-place est une pratique courante, et de se satisfaire de proposer une garantie individuelle accident aux pilotes.

Selon l’article 2.3 de la police d’assurance n°2010-4 – remplacé par le numéro 2011/60004 par avenant n°1 le 6 octobre 2010 -, conclu par la fédération française de vol à voile avec La Réunion aérienne le 1^er octobre 2009, définissant l’objet de la garantie, l’assurance de responsabilité civile aéronef ne garantit les pilotes brevetés que contre les conséquences de la responsabilité qui peut leur incomber à la suite d’un accident en raison de dommages causés à :

— des personnes non transportées,

— des passagers à bord de l’aéronef ou au cours des opérations d’embarquement et de débarquement ;

Le fait que, pour la définition de la notion de tiers au point 1.3, il soit indiqué que sont considérés comme tiers entre eux, notamment les licenciés personnes physiques pour les dommages corporels uniquement, ne permet pas d’étendre la définition ci-dessus de l’objet de la garantie, laquelle ne vise pas les tiers mais 'des personnes non transportées' et 'des passagers'.

Il en ressort que ne sont pas garantis les dommages causés, non seulement en cas d’absence de détermination du responsable, mais également lorsque le responsable est déterminé, dès lors que la victime est un pilote et non un passager ou une personne non transportée.

En conséquence, le fait que ni le pilote, ni le commandant de bord ne puissent être déterminés est sans incidence sur la couverture de l’assurance en l’espèce, puisqu’elle ne joue jamais, même lorsqu’il est possible de déterminer le pilote responsable des dommages subi par son copilote. En outre, en souscrivant sur option la garantie individuelle accident, à hauteur d’un capital de 16 000 euros, mentionnée sur sa licence 'Licence Assurance RC IA AR PJ +25 ans (16 000 €) ' comme l’a relevé le premier juge, M. X savait qu’il n’était pas couvert dans toutes les hypothèses.

Au surplus, à supposer que le club n’ait pas suffisamment informé M. X de toutes les limites de la garantie souscrite auprès de son assureur, ce défaut d’information est sans lien de causalité direct avec les dommages qu’il a subis résultant de l’accident, l’information, si elle avait été donnée, n’ayant pu davantage permettre une quelconque indemnisation des dommages par l’assureur.

En conséquence, aucune faute contractuelle du club vis à vis de ses membres n’est non plus caractérisée par le défaut d’information allégué.

2-2 La responsabilité délictuelle

Le fait de la chose ne peut être retenu puisque comme il a été dit supra, le club de vol à voile n’était plus gardien du comportement de l’appareil, seul en cause.

Le fait d’autrui ne peut non plus être retenu, puisqu’il est invoqué, à l’appui, la faute de M. Z ou de M. A, chef pilote du club, et qu’aucune de ces fautes n’est caractérisée, comme il résulte de ce qui précède.

Il est enfin argué de la responsabilité du fait personnel du club de vol à voile, au visa de l’article 1383, ancien, du code civil. Cependant il est de nouveau reproché l’absence de

désignation de commandant de bord par l’exploitant de l’aéronef, sur le fondement d’un arrêté, inapplicable en l’espèce, et au motif du manque d’expérience de M. X sur le planeur ASH 25. Comme il a été dit précédemment, aucune faute ne peut être reprochée au club de ce chef.

Le jugement déféré sera donc également confirmé en ce qu’il a rejeté la demande de M. X à l’encontre du CIPVVS et de son assureur.

3) Sur les dépens et l’article 700 du code de procédure civile

Compte tenu de l’issue du litige, le jugement sera confirmé en ce qu’il a rejeté l’ensemble des demandes fondées sur l’article 700 du code de procédure civile et condamné les époux X aux dépens ; en considération des circonstances de

la cause et de la solution du litige, il convient de condamner chacune des parties à supporter les dépens qu’elle a exposés en cause d’appel. Comme en première instance, les demandes fondées sur l’article 700 du code de procédure civile seront en équité, au regard des circonstances de la cause, rejetées.

PAR CES MOTIFS

Statuant après débats en audience publique, par arrêt rendu par défaut, prononcé publiquement, par mise à disposition au greffe, conformément aux dispositions de l’article 450, alinéa 2 du code de procédure civile,

CONFIRME le jugement entrepris en toutes ses dispositions ;

Y ajoutant,

DÉBOUTE les parties de leurs demandes fondées sur l’article 700 du code de procédure civile au titre de leurs frais non compris dans les dépens exposés en cause d’appel ;

DIT que chacune des parties supportera la charge de ses propres dépens d’appel.

LE GREFFIER LA PRÉSIDENTE DE CHAMBRE