Copies exécutoires RÉPUBLIQUE FRANÇAISE

délivrées aux parties le : AU NOM DU PEUPLE FRANÇAIS

COUR D’APPEL DE PARIS

Pôle 4 – Chambre 9 – A

ARRÊT DU 16 JANVIER 2025

(n° , 14 pages)

Numéro d’inscription au répertoire général : N° RG 23/10025 – N° Portalis 35L7-V-B7H-CHXRC

Décision déférée à la Cour : Jugement du 3 mars 2023 – Tribunal de proximité d’AULNAY-SOUS-BOIS – RG n° 11-19-002436

APPELANTS

Madame [F] [D]

née le [Date naissance 3] 1970 à [Localité 25] (95)

[Adresse 6]

[Localité 8]

représentée par M^e Serena ASSERAF, avocat au barreau de PARIS, toque : B0489

Madame [G] [D] agissant, tant pour son compte, que pour le compte de son fils mineur, [Y] [E] [D], né le [Date naissance 2] 2006 à [Localité 11], de nationalité française

née le [Date naissance 1] 1962 à [Localité 12] (92)

[Adresse 24]

[Adresse 21]

[Localité 26] (ESPAGNE)

représentée par M^e Serena ASSERAF, avocat au barreau de PARIS, toque : B0489

Monsieur [Y] [E] [D], mineur

né le [Date naissance 2] 2006 à [Localité 11] (93)

[Adresse 24]

[Adresse 21]

[Localité 26] (ESPAGNE)

représenté par M^e Serena ASSERAF, avocat au barreau de PARIS, toque : B0489

INTIMÉES

La société AIR FRANCE, société anonyme prise en la personne de ses représentants légaux domiciliés en cette qualité audit siège

N° SIRET : 420 495 178

[Adresse 5]

[Localité 9]

représentée par M^e Fabrice PRADON du PARTNERSHIPS CLYDE & CO LLP, avocat au barreau de PARIS, toque : P0429

substitué à l’audience par M^e Olivia PUPIN CHANCEL, avocat au barreau de PARIS, toque : P0429

La société TRANSAVIA FRANCE, société anonyme prise en la personne de ses représentants légaux, domiciliés en cette qualité audit siège

N° SIRET : 492 791 306 00045

[Adresse 4]

[Adresse 27]

[Localité 7]

représentée par M^e Nadia BOUZIDI-FABRE, avocat au barreau de PARIS, toque : B0515

assistée de M^e Jean-Baptiste CHARLES du LLP HOLMAN FENWICK WILLAN France LLP, avocat au barreau de PARIS, toque : J040

substitué à l’audience par M^e Vincent BOURSIER du LLP HOLMAN FENWICK WILLAN France LLP, avocat au barreau de PARIS, toque : J040

La société TRANSAVIA AIRLINES, compagnie aérienne néerlandaise prise en la personne de ses représentants légaux, domiciliés en cette qualité audit siège

[Adresse 13]

[Localité 14]

PAYS-BAS

représentée par M^e Nadia BOUZIDI-FABRE, avocat au barreau de PARIS, toque : B0515

assistée de M^e Jean-Baptiste CHARLES du LLP HOLMAN FENWICK WILLAN France LLP, avocat au barreau de PARIS, toque : J040

substitué à l’audience par M^e Vincent BOURSIER du LLP HOLMAN FENWICK WILLAN France LLP, avocat au barreau de PARIS, toque : J040

COMPOSITION DE LA COUR :

En application des dispositions des articles 805 et 907du code de procédure civile, l’affaire a été débattue le 13 novembre 2024, en audience publique, les avocats ne s’y étant pas opposés, devant M^me Laurence ARBELLOT, Conseillère, chargée du rapport.

Ce magistrat a rendu compte des plaidoiries dans le délibéré de la Cour, composée de :

M^me Muriel DURAND, Présidente de chambre

M^me Laurence ARBELLOT, Conseillère

M^me Sophie COULIBEUF, Conseillère

Greffière, lors des débats : M^me Camille LEPAGE

ARRÊT :

— CONTRADICTOIRE

— par mise à disposition de l’arrêt au greffe de la Cour, les parties en ayant été préalablement avisées dans les conditions prévues au deuxième alinéa de l’article 450 du code de procédure civile.

— signé par M^me Muriel DURAND, Présidente et par M^me Camille LEPAGE, Greffière à laquelle la minute de la décision a été remise par le magistrat signataire.

FAITS, PROCÉDURE ET PRÉTENTIONS DES PARTIES

Mme [F] [D] a souhaité se rendre en compagnie de sa s’ur, Mme [G] [D] et de son neveu mineur [Y] [E] [D] à [Localité 26] pour un séjour d’agrément. Elle a réservé sur le site de la compagnie Air France, trois billets d’avions aller/retour [23]/[Localité 26] via [Localité 10] du 17 février au 26 février 2018. Les trois voyageurs ont embarqué le 17 février 2018 à [Localité 22] pour [Localité 10] avant de se présenter à l’embarquement du vol [Localité 10]-[Localité 26].

Peu avant le décollage de l’avion, les trois membres de la famille [D] ont été débarqués de l’avion à [Localité 10] et ont dû prendre un autre vol affrété par KLM via [Localité 20] afin de rejoindre [Localité 26].

L’embarquement sur le vol retour leur a été refusé par le personnel de la compagnie Transavia Airlines et les membres de la famille [D] ont dû rejoindre [Localité 22] via un autre vol affrété par la compagnie Easy Jet.

Suivant acte d’huissier de justice délivré le 21 juin 2019, Mme [F] [D] a attrait la société Air France devant le tribunal de proximité d’Aulnay-sous-Bois aux fins de la voir condamner au paiement des sommes de 1 339,21 euros au titre des frais consécutifs aux refus d’embarquements successifs de la famille [D], de 6 000 euros à titre de dommages et intérêts en réparation du préjudice subi et de 2 000 euros par application des dispositions de l’article 700 du code de procédure civile, outre aux entiers dépens. Elle a réitéré son assignation par acte du 13 novembre 2019.

Le 6 octobre 2020, le conseil de Mme [F] [D] a fait savoir que la compagnie AirFrance affirmant ne pas être le transporteur, il allait devoir mettre dans la cause la société Transavia.

L’affaire a été radiée du rôle le 12 octobre 2020 et reprise à la demande de Mme [D].

Par exploit d’huissier de justice du 11 janvier 2021, Mme [F] [D] et Mme [G] [D], agissant tant en son nom personnel qu’en sa qualité de représentante légale de son fils mineur [Y] [E] [D], ont fait assigner en intervention forcée, la société Transavia France en demandant la jonction avec l’affaire principale.

Par acte d’huissier de justice du 8 avril 2021, elles ont fait assigner en intervention forcée la société Transavia France dans les mêmes termes que l’acte du 11 janvier 2021 puis par exploit du 4 octobre 2021, elles ont fait assigner en intervention forcée la société Transavia Airlines CV afin de la voir solidairement condamnée avec les deux autres sociétés aux mêmes sommes.

L’affaire a été radiée le 9 mars 2022 et rétablie le 21 mars 2022.

Par jugement contradictoire du 3 mars 2023 auquel il convient de se reporter, le juge des contentieux de la protection du tribunal de proximité d’Aulnay-sous-Bois a :

— déclaré recevable l’intervention volontaire de Mme [G] [D] agissant en son nom et en celui de son fils mineur [Y] [E] [D],

— dit sans objet la demande de jonction,

— débouté Mme [F] [D] et Mme [G] [D] agissant tant en son nom personnel qu’au nom de son fils mineur [Y] [E] [D] de l’ensemble de leurs demandes formées à l’encontre des sociétés Air France et Transavia France,

— débouté Mme [F] [D] et Mme [G] [D] agissant tant en son nom personnel qu’au nom de son fils mineur [Y] [E] [D] de leurs demandes d’indemnisation des préjudices financier et moral à l’encontre de la société Transavia Airlines,

— condamné Mme [F] [D] et Mme [G] [D] agissant tant en son nom personnel qu’au nom de son fils mineur [Y] [E] [D] aux dépens et à verser à chacune des sociétés une indemnité de 300 euros au titre de l’article 700 du code de procédure civile.

Pour statuer ainsi, le juge a relevé que les demandeurs disposaient d’une réservation pour un vol aller-retour entre l’aéroport [23] et celui de [Localité 26], via [Localité 10], et qu’en conséquence, le règlement européen n° 261/2004 était bien applicable au litige. Il a noté que le transport avait été assuré par la société Transavia Airlines de sorte que les sociétés Air France et Transavia France devaient être mises hors de cause.

Il a rappelé les dispositions des articles 2 et 4 paragraphe 3 dudit règlement qui prévoient que si le transporteur aérien effectif refuse des passagers à l’embarquement contre leur volonté, il doit les indemniser immédiatement conformément à l’article 7 sauf s’il est raisonnablement justifié de refuser l’embarquement, notamment pour des raisons de santé, de sûreté ou de sécurité, ou de documents de voyages inadéquats. Il a également rappelé que le commandement de bord était habilité à prendre toutes les mesures nécessaires à la sauvegarde de la sécurité à bord de l’aéronef.

Il a considéré que la décision de débarquement de Mme [F] [D] était justifiée au regard de son comportement puisqu’elle avait eu une altercation avec un membre du personnel navigant ayant tenté de lui signifier que ses bagages ne pouvaient demeurer hors du compartiment prévu à cet effet, que des injures avaient été proférées envers l’équipage et que le rapport de cabine faisait même état d’une tentative d’intrusion dans la cabine de pilotage sans autorisation.

S’agissant de l’impossibilité d’embarquer sur le vol retour, le juge a relevé que les conditions générales de vente de la compagnie aérienne prévoyaient expressément la possibilité de refuser le transport d’un passager ayant eu, sur un vol précédent, un comportement de nature à compromettre la sécurité, l’ordre ou la discipline de sorte que la compagnie avait pu légitimement refuser de transporter les requérants sur le vol retour.

Par déclaration enregistrée le 2 juin 2023, Mme [F] [D] et Mme [G] [D] agissant tant en son nom personnel qu’au nom de son fils mineur [Y] [E] [D] ont relevé appel de cette décision.

Aux termes de leurs conclusions récapitulatives déposées le 13 septembre 2024, elles demandent à la cour :

— d’infirmer le jugement en toutes ses dispositions,

— statuant à nouveau,

— de condamner solidairement les sociétés Air France, Transavia France et Transavia Airlines CV ou l’une d’entre elles, à leur payer :

*la somme de 1 339,21 euros au titre de leur préjudice financier,

*la somme de 6 000 euros à titre de dommages et intérêts en réparation de leur préjudice moral, soit la somme de 2 000 euros chacun,

— de condamner solidairement les sociétés Air France, Transavia France et Transavia Airlines CV ou l’une d’entre elle aux entiers dépens et à leur verser une somme de 5 000 euros par application des dispositions de l’article 700 du code de procédure civile.

Elles contestent la mise hors de cause des sociétés Air France et Transavia France en soutenant n’avoir eu comme seul co-contractant que la société Air France et affirment que la société Transavia Airlines a agi pour le compte de la société Air France. Elles font état d’un courriel du 1er mars 2019 du service juridique de Transavia leur ayant indiqué que le responsabilité incombait à la société Air France.

Sur le fond, elles font valoir que si le commandement de bord est investi d’un pouvoir lié à la sécurité à bord de l’aéronef, ce pouvoir est susceptible de faire l’objet d’un contrôle d’opportunité et de proportionnalité par les juridictions. Elles rappellent que les dispositions de l’article L. 6522-3 du code des transports prévoient en effet que le commandant de bord a autorité sur toutes les personnes embarquées et a la possibilité de débarquer toutes personnes parmi l’équipage ou les passagers, ou tout ou partie du chargement qui peut présenter un danger pour la sécurité, la santé, la salubrité ou le bon ordre à bord de l’aéronef et que cela vise bien les passagers pouvant présenter un danger pour la sécurité, la santé, la salubrité ou le bon ordre à bord de l’aéronef. Elles invoquent les dispositions du manuel opérationnel de la compagnie Transavia Airlines qui démontreraient que la sanction prise était largement disproportionnée alors que leur prétendu comportement a été retenu au niveau 2 lequel vise expressément les contacts physiques violents avec intention (pousser, taper etc') et toute violation de la sécurité et notamment menace de bombe et détournement, alors que la compagnie n’apporte aux débats aucun élément de nature à démontrer que Mme [F] [D] ou sa s’ur auraient eu un comportement physiquement violent présentant un danger pour la sécurité. Elles estiment au contraire démontrer l’inverse et notamment le fait qu’elles ont été agressées de manière inacceptable par une hôtesse de bord comme cela ressort d’une attestation émanant des passagers se situant avec eux dans le vol litigieux sur la rangée n° 2. Elles soutiennent que la motivation du tribunal est incompréhensible dans la mesure où il n’y a aucune raison pour que le rapport de cabine puisse valoir davantage que le témoignage des passagers. Elles indiquent n’avoir jamais affirmé que le témoignage produit était une attestation dans les formes de l’article 202 du code de procédure civile puisqu’il s’agit d’un courriel adressé par une passagère à Mme [D].

Elles contestent s’être ruées dans le cockpit, ce qui est selon elles bien évidemment totalement impossible puisqu’elles sont restées assises à leur place, aux sièges qui leur avaient été attribués et prétendent que manifestement l’hôtesse souhaitait créer un incident à partir d’un non événement. Elles notent que la compagnie ne produit aucune attestation des membres du personnel ou d’autres passagers qui auraient pu attester de la véracité de ces faits qui sont, au regard de ce qui est écrit dans le rapport de cabine, particulièrement graves. Elles demandent d’écarter des débats le rapport de cabine qu’elles qualifient de pure complaisance et de s’attacher au témoignage qui a été apporté. Elles notent enfin que le rapport de cabine et le rapport de vol sont en totale contradiction sur les faits.

Elles concluent qu’il est manifeste que le commandant de bord a fait application de manière erronée de son pouvoir discrétionnaire, dans la mesure où il s’agissait simplement d’une incompréhension entre la famille [D] et une hôtesse de l’air qui a été particulièrement agressive. Elles soutiennent que rien ne nécessitait le débarquement de la famille puisque la sécurité n’était évidemment pas menacée et que cette décision a été prise de manière fautive par la compagnie. Elles estiment avoir été victimes d’une décision injustifiable et arbitraire, sans aucune raison.

Elles font valoir que le refus d’embarquement pour le retour est gravement fautif alors même qu’à la date du 26 février 2018 plus de 8 jours s’étaient écoulés depuis l’incident du 17 février 2018 et que la famille [D] s’était présentée de manière parfaitement normale et qu’elle ne pouvait pas être sanctionnée une seconde fois par la compagnie qui a cru devoir refuser l’embarquement le 26 février 2018. Elles précisent avoir découvert au comptoir qu’elles se trouvaient sur une « liste noire » et qu’elles ne pourraient pas embarquer alors que les vols avaient été réservés et payés. Elles déplorent d’avoir été laissées à l’abandon, sans aucune solution de réacheminement, ni vol, ni nuit d’hôtel, ni collation et affirment que le réacheminement a été particulièrement douloureux pour la famille, en rappelant qu’elle voyageaient avec un enfant de 11 ans qui a particulièrement souffert de cette situation. Elles font état de frais pour se rendre à l’aéroport du Nord de [Localité 26], de l’achat de nouveaux billets, de ce que la compagnie indique avoir remis des bons de petits déjeuners totalement ridicules et insuffisants au regard du préjudice subi.

Elles évoquent un traitement qui leur a été réservé particulièrement choquant, et ce, en présence d’un enfant de 11 ans, qui a été bouleversé par la situation, voyant sa mère et sa tante être traitées de la sorte, et prétendent avoir subi une situation de racisme et d’injustice, et un préjudice moral particulièrement évident.

Elles détaillent les frais dont elles demandent indemnisation (remboursement des billets 852,15 euros, remboursement des billets de réacheminement 350,31 euros, frais de bouche 92,170 euros et frais de taxi 44,05 euros).

Aux termes de leurs ultimes conclusions déposées le 27 novembre 2023, les sociétés Transavia France et Transavia Airlines CV demandent à la cour :

— de confirmer le jugement en toutes ses dispositions,

— en conséquence, de débouter les appelantes de l’ensemble de leurs demandes, fins et conclusions,

— y ajoutant en cause d’appel,

— de condamner solidairement Mme [F] [D] et Mme [G] [D] agissant tant pour son propre compte que pour celui de son fils mineur [Y] [E] [D] à leur verser à chacune une somme de 5 000 euros au titre de l’article 700 du code de procédure civile ainsi qu’aux dépens.

La société Transavia France soutient à titre liminaire que l’action engagée à son encontre est irrecevable puisqu’elle n’est pas le transporteur aérien effectif du vol litigieux qui était Transavia Airlines CV ainsi qu’il est sans équivoque indiqué sur les billets et récapitulatif du voyage des passagers et ce au sens de l’article 3.5 du règlement (CE) n° 261/2004 exclusivement applicable au litige.

Les sociétés Transavia France et Transavia Airlines CV estiment que les appelantes font une mauvaise interprétation de la seconde phrase de l’article 3.5 puisque s’il est question d’un « transporteur aérien effectif qui n’a pas conclu de contrat avec le passager » et qui « rempli des obligations découlant du règlement », et indiquent que c’est bien la société Transavia Airlines CV qui a assuré les obligations découlant du règlement (CE) n° 261/2004 dès lors qu’elle a assuré le transport des passagers sur le tronçon [Localité 10] – [Localité 26] et ensuite [Localité 26] – [Localité 10]. Elles indiquent produire les relevés historiques du site internet Flightstats lesquels confirment que le vol [Numéro identifiant 18] ainsi que le vol [Numéro identifiant 19] ont été opérés par Transavia : « Operated by Transavia/ Opéré par Transavia » et rappellent que le fait que la réservation initiale fasse référence à un transporteur aérien (contractuel) n’empêche pas que le vol réservé soit opéré par un transporteur aérien effectif distinct, en l’espèce Transavia Airlines CV. Elle ajoute que la Cour de cassation affirme régulièrement le principe d’indépendance ou d’autonomie juridique de sociétés au sein d’un groupe et que les sociétés Air France, Transavia France et Transavia Airlines sont et doivent en conséquence être considérées comme trois entités distinctes.

Elles soutiennent que le refus d’embarquement des appelantes leur est exclusivement imputable et rappellent que le commandant de bord dispose d’un pouvoir discrétionnaire lui permettant de refuser l’embarquement à des passagers qui mettraient en péril la sécurité de l’aéronef comme le prévoit le règlement (CE) n° 8/2008 du 11 décembre 2007 modifiant le règlement (CEE) n° 3922/91 du Conseil en ce qui concerne les règles techniques et procédures administratives communes applicables au transport commercial par avion. Elles indiquent en outre que la Cour de justice de l’Union européenne a rappelé qu’il revient au commandant de bord de prendre les mesures nécessaires afin d’éviter tout risque pour la sécurité dès l’embarquement si un passager montre des signes de comportement perturbateur et ce afin d’éviter tout risque d’obligation de dérouter l’avion en cours de vol (CJUE, 11 juin 2020, C-74/19, point 45 à 48), que la convention de Tokyo du 14 septembre 1963 prévoit également en son article 6 que le commandant de bord peut prendre toutes « les mesures raisonnables nécessaires », notamment de contrainte, afin de débarquer le passager indiscipliné, de maintenir le bon ordre et la discipline et de garantir la sécurité de l’aéronef, des personnes et biens à bords et que l’article L. 6522-3 du code des transports, précise que « le commandant de bord a autorité sur toutes les personnes embarquées. Il a la faculté de débarquer toute personne parmi l’équipage ou les passagers, ou toute partie du chargement, qui peut présenter un danger pour la sécurité, la santé, la salubrité ou le bon ordre à bord de l’aéronef ».

Elles se fondent également sur le manuel opérationnel de Transavia Airlines pris en adéquation avec cette réglementation aux termes duquel le comportement indiscipliné des passagers est organisé par niveaux afin d’y appliquer une réponse appropriée de la part de la compagnie aérienne, à savoir un niveau 1, comportement perturbateur, un niveau 2, comportement physiquement abusif, un niveau 3, mise en danger de la vie et un niveau 4, tentative d’introduction ou introduction effective du compartiment de l’équipage. Elles invoquent également les conditions générales de transport qui prévoient en leur article VIII 7 (a) que « toutes les indications et instructions données par le transporteur concernant les bagages emportés en cabine par le passager, doivent être rigoureusement suivies par le passager ».

Elles notent qu’avant le décollage du vol [Numéro identifiant 18], le commandant de bord a estimé en application de son pouvoir discrétionnaire que, afin de pouvoir effectuer le vol en toute sécurité, il lui était nécessaire de débarquer la demanderesse et sa famille dans la mesure où celle-ci avait eu un comportement agressif envers un personnel navigant commercial, que cela ressort des rapports de vol et de cabine produits par Transavia Airlines CV. Au vu des doutes émis par les appelantes quant à la partialité ou l’objectivité du rapport de cabine, elles expliquent que ce rapport a été rédigé le 17 février 2018, qu’il n’est pas destiné à être produit dans le cadre d’une éventuelle réclamation d’un passager, mais est dressé conformément à la réglementation et destiné aux nombreux interlocuteurs auxquels les compagnies aériennes doivent habituellement rendre des comptes dans le cadre de leur activité (Aéroports, autorités de gestion du trafic aérien, Direction Général de l’Aviation Civile, Autorité de Contrôle des Nuisances Aéroportuaires, etc.) et qu’il a été soumis au sein du logiciel interne de Transavia Airlines le jour du vol litigieux, à 22h28 puisque c’est uniquement à la fin des rotations assurées par les pilotes que ces derniers soumettent les rapports de cabine, qui sont prérédigés durant les phases de vol. Elles ajoutent que les pilotes et le personnel navigant du vol [Numéro identifiant 15], ne pouvant deviner que les consorts [D] intenteraient une action à l’encontre de la compagnie, qu’ils ont décrit de manière impartiale le déroulé des événements au sein du rapport de cabine comme ils le font à chaque fois qu’un événement notable mérite d’y être rapporté.

Elles observent que le courriel d’un passager ayant prétendument assisté à la scène tel que produit aux débats ne peut être qualifié d’attestation au sens de l’article 202 du code de procédure civile, que ce message est rédigé en langue anglaise, dactylographié, dépourvu de signature et non accompagné d’un document d’identité, qu’il ne contient pas les mentions requises et est établi à la requête de Mme [D]. Elles estiment que ce document ne présente pas les garanties suffisantes pour emporter la conviction de la cour et doit être écarté, et qu’en toute hypothèse, les autres passagers de l’aéronef n’ont en principe aucune compétence pour apprécier la dangerosité du comportement fautif d’un autre passager, dont l’appréciation relève exclusivement du pouvoir discrétionnaire du commandant de bord.

Elles rappellent que le règlement européen n’impose pas de ré-acheminer les passagers dont le refus d’embarquement est justifié, ce qui a pourtant été fait à titre commercial avec au surplus, en zone d’embarquement à l’aéroport de [Localité 20], trois bons de petit déjeuner offerts aux trois voyageurs.

Elles font état de ce que le refus d’embarquement des passagers sur le vol retour était justifié par les mêmes considérations de sécurité qui avaient conduit au refus d’embarquement de ceux-ci sur le vol aller, à savoir une atteinte grave portée à l’équipage et à la sécurité du vol et reconnaissent que Mme [D] et les personnes avec lesquelles elle voyageait ont consécutivement été placées sur la liste noire de la compagnie. Elles estiment que le jugement attaqué a très justement constaté que les conditions générales de vente de la compagnie aérienne prévoyaient expressément la possibilité de refuser le transport d’un passager ayant eu, sur un vol précédent, un comportement de nature à compromettre la sécurité, l’ordre et la discipline à bord de l’avion. Elles rappellent que ce procédé d’inscription sur une liste noire a été validé par la Cour de cassation et est admis par la CNIL.

Elles soutiennent à titre subsidiaire que si par extraordinaire la cour accueillait les demandes des consorts [D] en leur principe, celles-ci devraient être en tout état de cause rejetées dans leur quantum, s’agissant en particulier du préjudice moral dont le montant est disproportionné.

Aux termes de ses ultimes conclusions déposées le 28 novembre 2023, la société Air France demande à la cour :

— de confirmer le jugement en toutes ses dispositions et y ajoutant,

— de condamner Mme [F] [D] et Mme [G] [D], agissant tant en son nom qu’au nom et pour le compte de son fils mineur [Y] [E] [D] à lui payer la somme de 1 500 euros au titre de l’article 700 du code de procédure civile et aux dépens dont distraction au profit de Maître Fabrice Pradon, par application de l’article 699 du code de procédure civile.

Elle note que les appelantes ne contestent pas l’application au litige du Règlement (CE) n° 261/2004 du Parlement européen et du Conseil du 11 février 2004 établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, et abrogeant le règlement (CEE) n° 295/91 et qu’il a été jugé maintes fois, notamment par la Cour de cassation, que, en application dudit règlement, le débiteur des obligations d’assistance et d’indemnisation à l’égard des passagers transportés est exclusivement le transporteur « effectif ».

Elle demande à titre principal de confirmer sa mise hors de cause dans la mesure où elle s’est contentée de vendre les billets et que le transporteur opérant le vol [Numéro identifiant 18] [Localité 10]-[Localité 26] du 17 février 2018 est la compagnie aérienne Transavia Airlines et que le transporteur opérant le vol [Numéro identifiant 19] [Localité 26]-[Localité 10] du 26 février 2018 est également la compagnie aérienne Transavia Airlines. Elle précise à toutes fins utiles qu’elle ne dispose d’aucun droit de trafic pour opérer un vol direct entre [Localité 10] et [Localité 26].

A titre subsidiaire, elle estime ne pas encourir de responsabilité dans la mesure où aucun de ses salariés n’est intervenu dans les faits qui ont conduit au débarquement des appelantes du vol du 17 février 2018 ou au refus d’embarquement des mêmes appelantes du vol du 26 février 2018. Elle indique s’associer pleinement aux moyens de fait et de droit présentés et développés par la compagnie aérienne Transavia Airlines qui a, notamment sur la base des termes du rapport de cabine communiqué et des conditions générales de transport, justifié les mesures prises à l’encontre de Mme [F] [D].

Pour un plus ample exposé des faits, moyens et prétentions des parties, il est renvoyé aux écritures de celles-ci conformément aux dispositions de l’article 455 du code de procédure civile.

L’ordonnance de clôture a été rendue le 8 octobre 2024 et l’affaire a été appelée à l’audience du 13 novembre 2024.

MOTIFS DE LA DÉCISION

La recevabilité de l’intervention volontaire à la présente instance de Mme [G] [D] agissant tant en son nom personnel qu’au nom de son fils mineur n’est pas remise en question à hauteur d’appel de sorte que le jugement l’ayant admise doit être confirmé sur ce point.

Sur la demande d’indemnisation

Les consorts [D] ont procédé à la réservation suivante :

voyage aller :

— [Numéro identifiant 17] [23] – [Localité 10] opéré par Air France, départ prévu le 17 février 2018 à 08h25, arrivée prévue à 09h45,

— [Numéro identifiant 18] [Localité 10] – [Localité 26] opéré par Transavia Airlines, départ prévu le 17 février 2018 à 14h45, arrivée prévue à 18h25.

voyage retour :

— [Numéro identifiant 19] [Localité 26] – [Localité 10] du 26 février 2018 opéré par Transavia Airlines départ prévu le 26 février 2018 à 10h50, arrivée prévue à 16h30,

— [Numéro identifiant 16] [Localité 10] – [23] du 26 février 2018, opéré par KLM départ prévu le 26 février 2018 à 17h45, arrivée prévue à 19h00.

Les faits pour lesquels les appelantes demandent indemnisation se sont produits sur le tronçon de vol aller [Localité 10]-[Localité 26] du 17 février 2018 et sur le tronçon de vol retour [Localité 26]-[Localité 10] du 26 février 2018.

Il est constant que le règlement (CE) n° 261/2004 du Parlement européen et du Conseil du 11 février 2004 établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol est applicable au présent litige, dans la mesure où les vols ont tous été programmés au départ et à l’arrivée d’un aéroport situé sur le territoire d’un État membre et réalisés par un transporteur effectif communautaire, au sens de l’article 3 du texte.

C’est donc à bon droit que le premier juge a appliqué les dispositions de ce règlement, ce qui n’est au demeurant pas contesté par les parties.

Le règlement définit le transporteur aérien effectif en son article 2 comme étant un transporteur aérien qui réalise ou a l’intention de réaliser un vol dans le cadre d’un contrat conclu avec un passager, ou au nom d’une autre personne, morale ou physique, qui a conclu un contrat avec ce passager.

Il est suffisamment démontré par la production des billets électroniques et des relevés historiques du site internet Flightstats, que les deux vols [Numéro identifiant 18] et [Numéro identifiant 19] ont été opérés par Transavia Airlines, peu important à cet égard que la réservation initiale ait été réalisée par l’intermédiaire de la société Air France. Il convient en conséquence de confirmer la mise hors de cause des sociétés Air France et Transavia France et le rejet des demandes formées à leur encontre.

Sur le refus d’embarquement concernant le vol aller

Le refus d’embarquement est défini à l’article 2 du règlement susvisé comme le refus de transporter des passagers sur un vol, bien qu’ils se soient présentés à l’embarquement dans les conditions fixées à l’article 3, paragraphe 2, sauf s’il est raisonnablement justifié de refuser l’embarquement, notamment pour des raisons de santé, de sûreté ou de sécurité, ou de documents de voyages inadéquats.

Le règlement (CE) n° 8/2008 du 11 décembre 2007 modifiant le Règlement (CEE) n° 3922/91 du Conseil en ce qui concerne les règles techniques et procédures administratives communes applicables au transport commercial par avion précise dans son annexe III (OPS 1.085) qu’un membre d’équipage est responsable de l’exécution correcte des obligations liées à la sécurité de l’avion et de ses occupants et prévues dans les instructions et les procédures figurant dans le manuel d’exploitation. Il est prévu notamment qu’un membre d’équipage doit informer le commandant de bord de toute anomalie, défaillance ou défaut qui, selon lui, pourrait affecter la navigabilité de l’avion, y compris les systèmes d’urgence, signaler au commandant de bord tout incident qui a mis ou aurait pu avoir mis en péril la sécurité et appliquer les procédures relatives aux comptes rendus d’événements conformément à l’OPS 1.037 a) 2).

Quant au commandant de bord, il est responsable, dès qu’il arrive à bord et jusqu’à ce qu’il quitte l’avion à la fin du vol, de la sécurité de tous les membres de l’équipage, des passagers et du fret qui se trouvent à bord. Il est précisé qu’il a autorité pour donner tous les ordres qu’il juge nécessaires pour assurer la sécurité de l’avion et des personnes ou biens transportés, qu’il a autorité pour débarquer toute personne ou toute partie du chargement, dont il estime qu’elle peut constituer un risque pour la sécurité de l’avion ou de ses occupants, qu’il n’autorise pas le transport à bord de l’avion d’une personne sous l’influence de l’alcool ou de drogues au point d’être susceptible de compromettre la sécurité de l’avion ou de ses occupants, qu’il a le droit de refuser de transporter des passagers non admissibles, des personnes expulsées ou des personnes en état d’arrestation si leur transport présente un risque quelconque pour la sécurité de l’avion ou de ses occupants.

Par ailleurs, l’article L. 6522-3 du code des transports énonce que le commandant de bord a autorité sur toutes les personnes embarquées. Il a la faculté de débarquer toute personne parmi l’équipage ou les passagers, ou toute partie du chargement, qui peut présenter un danger pour la sécurité, la santé, la salubrité ou le bon ordre à bord de l’aéronef. En vol, il peut, s’il l’estime nécessaire, larguer tout ou partie du chargement en marchandises ou en combustible, sous réserve d’en rendre compte à l’exploitant.

Le manuel opérationnel de Transavia Ailines tel que produit en pièce 13 précise en son paragraphe 10.5.1 que la compagnie n’accepte aucun comportement indiscipliné et que toutes mesures appropriées doivent être prises en fonction du niveau d’agression. Ce manuel définit quatre niveaux de comportement, le niveau 1 comme étant un comportement perturbateur, le niveau 2 comme étant un comportement physiquement violent, le niveau 3 comme étant un comportement mettant la vie en danger, le niveau 4 comme étant une tentative d’intrusion ou une intrusion dans le compartiment de pilotage et explicite les comportements pouvant relever de chaque niveau. S’agissant du niveau 2, il est décrit comme étant la continuité du niveau 1 avec une sérieuse inquiétude pour la sécurité du vol au cours duquel il y a agression physique ou commission d’un acte criminel pouvant nécessiter l’intervention des forces de l’ordre et/ou une possible arrestation avec des exemples de comportement typique du passager à savoir causer malicieusement des dommages à la propriété de Transavia, contacts physiques violents avec intentions (pousser, taper, etc'), port d’armes ou contrebandes interdites, violation de la sécurité (menace de bombe, détournement), passagers qui, délibérément, négligent les instructions de sécurité (ex: réglementation du tabagisme), vol de la propriété de Transavia, abus sexuel/ harcèlement.

Enfin les conditions générales de transport de Transavia telles que produites en pièce 14 prévoient dans un chapitre VII relatif au refus et à la limitation de transport, que le transporteur peut refuser d’embarquer un passager et ses bagages ou de poursuivre un vol pour des raisons d’ordre de sécurité ou si, selon la légitime appréciation du transporteur, cette mesure est nécessaire notamment parce que le passager n’a pas observé les instructions légitimes fixées par le transporteur afin d’assurer le transport en toute sécurité, efficace et confortable pour tous les passagers, ou afin d’être en mesure de satisfaire à ses obligations vis-à-vis des autres passagers, ou parce que le passager a tenu des propos ou présenté un comportement qui laisse à penser que la sécurité de l’appareil pourrait être compromise, sachant que de tels propos et/ou comportements sont définis comme menaçants, abusifs, ou injurieux envers le personnel au sol et/ou l’équipage.

Il est expressément prévu le cas où le passager a compromis la sécurité, l’ordre et/ou la discipline sur un vol précédent.

Les conditions générales précisent également que le passager à qui le vol est refusé ou qui se voit expulsé pendant le voyage pour l’une des raisons évoquées dans le paragraphe 1 n’a pas le droit à un remboursement.

L’article XI de ces conditions rappelle les pouvoirs du commandant de bord de prendre toutes les mesures qui s’imposent afin de garantir la sécurité du vol.

Il résulte de ce qui précède que le commandant de bord est habilité à prendre toutes les mesures nécessaires à la sauvegarde de la sécurité à bord de l’aéronef et qu’il peut notamment décider de débarquer toute personne dont il estime qu’elle peut constituer un risque pour la sécurité de l’avion ou de ses occupants.

En l’espèce, la société Transavia Airlines estime parfaitement fondé le débarquement de la famille [D] de l’aéronef au vu de son comportement agressif envers un personnel navigant commercial.

La décision du commandant de bord figure dans le rapport de vol produit aux débats qui précise « à bord, il y a eu une discussion à propos du bagage cabine. Ça a dégénéré et les passagers ont été désembarqués du vol. Dès lors qu’aucune notice de violation n’a été transmise (enregistré à GSC) les passagers ont droit à un rebooking sur le vol du lendemain KL. »

Le rapport de cabine rédigé le jour même 17 février 2018 à 22 heures 28, fait état de ce que les "passagers [D] 2xF 1xmale (jeune garçon)- Débarqués du vol pour cause de comportement agressif et indiscipliné pendant l’embarquement. Injures et cris envers l’équipage. Refus de suivre les instructions de sécurité. Cris envers les employés de la sécurité. A essayé de se ruer dans le cockpit. Nous l’en avons extirpé et fermé la porte".

Aucun élément ne permet de dire comme le font les appelantes que les rapports de vol et de cabine seraient de pure complaisance, rédigés pour les besoins de la cause d’autant que le rapport de cabine a été soumis au sein du logiciel interne de Transavia Airlines le jour du vol litigieux, à 22h28 et aucun élément ne permet de remettre en cause l’objectivité des faits qui y sont relatés. Il n’y a donc pas lieu d’écarter des débats ces éléments dressés en conformité avec la réglementation en vigueur.

Il n’existe par ailleurs aucune contradiction entre les deux rapports et les faits relatés décrivent un comportement inapproprié et incompatible avec le déroulé du vol en toute sécurité puisque des injures ont été proférées envers le personnel de la compagnie avec une tentative d’intrusion dans le cockpit.

Les appelantes contestent les faits et assurent qu’il s’agissait simplement d’une incompréhension entre la famille [D] et une hôtesse de l’air qui a été particulièrement agressive. Elles s’appuient uniquement que le témoignage d’une passagère, Mme [W] [X] tel que produit aux débats. Ce témoignage a été rédigé par courriel du 2 mars 2018 à la demande de Mesdames [F] et [G] [D], en langue anglaise, dactylographié, dépourvu de signature et non accompagné d’une pièce d’identité. Il ne contient pas les mentions requises par l’article 202 du code de procédure civile de sorte qu’il ne peut valoir attestation au sens de ce texte. Il vaut toutefois comme simple indice. Cette passagère indique avoir été à bord du vol litigieux avec son époux, qu’une discussion a débuté entre Mme [D] et une hôtesse au sujet de l’emplacement d’un bagage, qu’elle indique en avoir conclu qu’il s’agissait d’une incompréhension quant à la localisation du bagage. Elle ajoute avoir noté que l’hôtesse n’était pas particulièrement « tourné » vers les passagers, qu’elle a rapidement pointé son doigts vers un autocollant sur le mur ce qui a conduit à un échange de points de vue avec un haussement de voix. Elle affirme ne pouvoir en aucun cas conclure que le comportement physique ou verbal de l’une ou l’autre des s’urs a pu engendrer un risque pour la sécurité de l’avion, l’équipage ou les passagers contrairement à ce qui a été relaté par l’officier de sécurité.

Ce courriel n’est corroboré par aucun autre élément, aucun autre témoignage de passagers du vol et vient au contraire bien confirmer l’existence d’un incident ayant pour origine l’emplacement d’un bagage avec haussement de voix. En toutes hypothèses, les passagers de l’aéronef n’ont en principe aucune compétence pour apprécier la dangerosité du comportement fautif d’un autre passager, dont l’appréciation relève exclusivement du pouvoir discrétionnaire du commandant de bord.

Il résulte de ce qui précède, que le débarquement était légitime au vu du comportement des consorts [D] et le règlement susvisé n’impose pas de ré-acheminer les passagers dont le refus d’embarquement est justifié, ce qui est le cas en l’espèce. C’est donc à bon droit que le premier juge a rejeté les demandes d’indemnisation à ce titre.

Sur le refus d’embarquement concernant le vol retour

Comme indiqué plus haut, les conditions générales de vente de la compagnie aérienne prévoient expressément la possibilité de refuser le transport d’un passager ayant eu, sur un vol précédent, un comportement de nature à compromettre la sécurité, l’ordre et la discipline à bord de l’avion de sorte que la compagnie Transavia Airlines pouvait légitimement refuser de transporter la famille [D] sur le vol retour au vu des faits du 17 février précédent.

Il s’ensuit que le refus d’embarquement des consorts [D] sur leur vol retour était justifié et n’ouvre pas droit à une quelconque indemnisation au titre du règlement n° 261/2004. Partent, le jugement doit être confirmé en ce qu’il a rejeté les demande d’indemnisation à ce titre.

Les dépens et les frais irrépétibles

Il convient de confirmer le jugement quant au sort des dépens et quant aux frais irrépétibles.

Les appelantes qui succombent sont tenues in solidum aux dépens d’appel.

Il apparaît équitable de faire supporter aux appelantes une partie des frais irrépétibles exposés par les sociétés Air France et Transavia Airlines CV à hauteur de 300 euros et de 1 000 euros. En revanche, la demande formée par la société Transavia France doit être rejetée.

PAR CES MOTIFS

LA COUR,

Statuant par arrêt contradictoire,

Confirme le jugement en toutes ses dispositions ;

Y ajoutant,

Condamne Mme [F] [D] et Mme [G] [D] agissant tant en son nom personnel qu’au nom de son fils mineur [Y] [E] [D] in solidum aux dépens d’appel, dont distraction au profit de Maître Fabrice Pradon, par application de l’article 699 du code de procédure civile ;

Condamne Mme [F] [D] et Mme [G] [D] agissant tant en son nom personnel qu’au nom de son fils mineur [Y] [E] [D] in solidum à payer à la société Air France une somme de 300 euros et à la société Transavia Airlines CV une somme de 1 000 euros sur le fondement de l’article 700 du code de procédure civile ;

Rejette toute demande plus ample ou contraire.

La greffière La présidente