Copies exécutoires RÉPUBLIQUE FRANÇAISE

délivrées le : AU NOM DU PEUPLE FRANÇAIS

COUR D’APPEL DE PARIS

Pôle 6 – Chambre 2

ARRÊT DU 22 MAI 2025

(n° , 7 pages)

Numéro d’inscription au répertoire général : N° RG 24/06428 – N° Portalis 35L7-V-B7I-CKIFA

Décision déférée à la Cour : Ordonnance du 08 Octobre 2024 -Conseil de Prud’hommes – Formation de départage de BOBIGNY – RG n° R 23/00209

APPELANTE :

Madame [N] [S]

[Adresse 2]

[Localité 3]

Assistée de M^e David METIN, avocat au barreau de VERSAILLES, toque : 159

INTIMÉE :

S.A. AIR FRANCE, prise en la personne de son représentant légal,

[Adresse 1]

[Localité 4]

Représentée par M^e Aurélien BOULANGER, avocat au barreau de PARIS

COMPOSITION DE LA COUR :

En application des dispositions des articles 805 et 905 du code de procédure civile, l’affaire a été débattue le 09 Avril 2025, en audience publique, les avocats ne s’y étant pas opposés, devant Madame LAGARDE Christine, conseillère, chargée du rapport.

Ce magistrat a rendu compte des plaidoiries dans le délibéré de la Cour, composée de :

Marie-Paule ALZEARI, présidente

Eric LEGRIS, président

Christine LAGARDE, conseillère

Greffière lors des débats : Madame Sophie CAPITAINE

ARRÊT :

— Contradictoire

— par mise à disposition de l’arrêt au greffe de la Cour, les parties en ayant été préalablement avisées dans les conditions prévues au deuxième alinéa de l’article 450 du code de procédure civile

— signé par Marie-Paule ALZEARI, présidente et par Sophie CAPITAINE, greffière à laquelle la minute de la décision a été remise par le magistrat signataire.

EXPOSÉ DU LITIGE :

Madame [N] [S] a été engagée par la société Air France à compter du 15 avril 1992, suivant contrat de travail à durée déterminée, en qualité d’Officier Pilote de Ligne (OPL) stagiaire où elle a été lâchée en ligne le 10 juin 1992, puis en contrat à durée indéterminée à compter du 10 juin 1993, en qualité d’OPL sur un avion Boeing 737.

Elle a été OPL Moyen-Courrier (MC) et OPL Long-Courrier (LC) à compter du 16 juin 1997.

Madame [S] a effectué un volontariat et par avenant prenant effet le 04 janvier 2018, elle a été détachée au sein de la société Transavia en qualité de Commandant de Bord vols Moyens Courriers (CDB MC) sur un B737/800.

Le contrat de détachement a pris fin le 15 novembre 2020.

Elle a réintégré la société Air France en qualité d’OPL sur B777.

Madame [S] a candidaté à un stage CDB LC pour la saison hiver 2022/2023 par courrier recommandé du 04 juillet 2022 et la commission paritaire qui s’est tenue le 19 septembre 2022 n’a pas validé les prérequis pour candidater.

Le 20 juin 2023, Madame [S] a saisi la section des référés du conseil de prud’hommes de Bobigny aux fins qu’il soit ordonné à la société Air France de lui permettre d’accéder à un stage de commandant de bord long-courrier à compter de la prochaine campagne de qualification, sous astreinte de 1.000 euros par jour de retard à compter de la publication du plan de qualification de type et lâchers commandant de bord. Elle a également sollicité le paiement de la somme de 50.000 euros de dommages et intérêts à titre provisionnel en réparation du préjudice moral subi du fait de la violation des dispositions conventionnelles.

Le 08 octobre 2023, le conseil de prud’hommes, en sa formation de départage, a rendu l’ordonnance contradictoire suivante :

« Dit n’y avoir lieu à référé ;

Dit n’y avoir lieu à application des dispositions de l’article 700 du code de procédure civile ;

Condamne Mme [S] aux dépens ».

Le 30 octobre 2023, Madame [S] a relevé appel de cette décision.

PRÉTENTIONS :

Par dernières conclusions transmises par RPVA le 07 mars 2025, Madame [S] demande à la cour de :

« Vu le trouble manifestement illicite,

Vu l’article 1455-6 du Code du Travail,

Vu les dispositions conventionnelles de la société AIR FRANCE,

INFIRMER l’ordonnance rendue par le Conseil de Prud’hommes de Bobigny le 8 octobre 2024 en ce qu’elle a :

' Dit n’y avoir pas lieu à référé ;

' Dit n’y avoir pas lieu à faire application des dispositions de l’article 700 du code de procédure civile ;

' Condamné Madame [S] aux dépens.

Statuant à nouveau ;

SE DECLARER compétente pour statuer sur les demandes de Madame [S] ;

ORDONNER à la SA AIR FRANCE de permettre à Madame [S] d’accéder à un stage de Commandant de Bord Long-Courrier à compter de la prochaine campagne de qualification, sous astreinte de 1 000 ' par jour de retard à compter de la publication du plan de qualification de type et lâchers commandant de bord ;

DIRE que la Cour se réserve le droit de liquider l’astreinte sur simple requête ;

ORDONNER à la SA AIR FRANCE de verser à Madame [S] des dommages- intérêts à titre provisionnel à hauteur de 50.000 ' en réparation du préjudice moral subi du fait de la violation des dispositions conventionnelles ;

ORDONNER à la SA AIR FRANCE de verser à Madame [S], la somme de 7.900 ' au titre de l’article 700 du Code de Procédure Civile ;

CONDAMNER la SA AIR FRANCE aux entiers dépens y compris les éventuels frais d’exécution de la décision à intervenir.

DÉBOUTER la SA AIR FRANCE de toutes ses demandes ».

Par dernières conclusions transmises par RPVA le 11 février 2025, la société Air France demande à la cour de :

« – Confirmer l’ordonnance entreprise

— Débouter Madame [S] de ses demandes

— La condamner à payer à la société Air France 5 000 ' au titre de l’article 700 du code de procédure civile

— La condamner aux dépens ».

Une ordonnance de clôture a été rendue le 21 mars 2025.

Lors de l’audience il a été proposé aux parties d’entrer en médiation ce qui a été refusé.

Pour un plus ample exposé des faits de la cause et des prétentions des parties, il est fait expressément référence aux pièces du dossier et aux écritures déposées, conformément aux dispositions de l’article 455 du code procédure civile.

MOTIFS DE LA DÉCISION :

Sur l’existence d’un trouble manifestement illicite :

Madame [S] fait valoir que :

— Le refus de la société Air France de lui permettre d’accéder à un stage de Commandant de Bord Long-Courrier à compter de la prochaine campagne de qualification repose sur l’existence d’un trouble manifestement illicite. L’évolution de carrière vers un emploi de CDB Long Courrier est prévue par des dispositions conventionnelles de la société Air France, qui ont été violées.

— Même en présence de contestation sérieuse, le conseil de prud’hommes peut prescrire des mesures conservatoires et a donc commis une erreur quant à l’étendue de ses pouvoirs.

— La demande de changement de qualification ou de type d’avion est un 'acte de carrière', dont il est nécessaire de respecter certaines conditions : la réalisation d’un stage notamment.

— L’accès au stage est conditionné par l’article 4.2 de l’avenant relatif à la convention d’entreprise du PNT : il faut satisfaire aux conditions administratives, satisfaire aux conditions techniques, et satisfaire aux conditions déterminées par les procédures de mise en stage prévues à l’article 2.4 chapitre 1 de la convention.

Elle remplit les conditions administratives :

elle a candidaté pour la fonction de CDB B777. Le volontariat est recevable.

Selon le tableau de décompte de qualifications de type avion, elle devait effectuer 10 saisons IATA, soit 5 années, avant de pouvoir postuler à un nouveau stage et donc changer de qualification. Elle est devenue CDB Moyen-courrier le 24 mai 2018, sa date d’amortissement était fixée au 31 octobre 2022, date à laquelle elle était en droit de candidater à un nouveau stage. Elle remplit les conditions de séniorité d’officier navigant.

Elle remplit les conditions techniques :

conformément à l’article 3.2.11.2.4 du 'Manex D', il ne faut pas avoir d’insuffisance professionnelle et avoir un 'certificat TOP ou équivalent'. Elle n’était pas en situation d’insuffisance professionnelle, malgré l’échec au contrôle du 30 septembre 2020. Un pilote est considéré « en insuffisance professionnelle » uniquement si cette dégradation professionnelle est importante ou prolongée. Une « insuffisance » est alors prononcée. La décision prononçant une insuffisance professionnelle donne ensuite lieu à une Commission d’encadrement en Flotte pour formuler une proposition de remise à niveau et de moyens de remédiation. Or, elle n’a pas été soumise à cette procédure. Elle n’était donc pas en insuffisance. Cela a par ailleurs été confirmé par le service juridique du Syndicat National des Pilotes de Ligne.

Elle remplit les conditions déterminées par les procédures de mise en stage prévues à l’article 2.4 du chapitre 1 de la convention : cette condition reprend l’une des conditions énumérées au sein des critères administratifs, qui a déjà été vérifiée.

La société Air France oppose que :

— La demande excède le pouvoir du juge des référés et il n’existe aucune urgence.

— La condition d’absence de contestation sérieuse n’est pas non plus remplie alors qu’il s’agit d’interprétation d’actes et de textes complexes.

— Il n’existe pas de trouble manifestement illicite, alors que la salariée ne vise aucune disposition légale ou réglementaire qui aurait été violée.

— Elle a respecté les dispositions conventionnelles. Les dispositions de l’article 4.2 ne s’appliquent pas à la situation de Madame [S].

— Madame [S] ne remplit pas les critères d’admissibilité posées par les dispositions conventionnelles applicables pour candidater à un stage CDB Long-Courrier, soit notamment la nécessité de justifier d’une durée minimale d’affectation en tant que CDB Moyen-Courrier comme l’accord PNT de 2006 l’exige.

Sur ce,

L’article R. 1455-6 du code du travail dispose que « la formation de référé peut toujours, même en présence d’une contestation sérieuse prescrire les mesures conservatoires ou de remise en état qui s’imposent pour prévenir un dommage imminent ou pour faire cesser un trouble manifestement illicite ».

En application de la disposition précitée, le trouble manifestement illicite résulte d’un fait matériel ou juridique qui constitue une violation évidente d’une norme obligatoire dont l’origine peut être contractuelle, législative ou réglementaire, l’appréciation du caractère manifestement illicite du trouble invoqué, relevant du pouvoir souverain du juge des référés.

En application de l’article R. 1455-7 du code du travail, « dans le cas où l’existence de l’obligation n’est pas sérieusement contestable, la formation de référé peut accorder une provision au créancier ou ordonner l’exécution de l’obligation même s’il s’agit d’une obligation de faire. »

Madame [S] a été lâchée CDB MC à Transavia le 24 mai 2018 sur Boeing 737, aéronef qui n’existe pas au sein d’Air France.

Elle a été en arrêt de travail du 19 août 2019 au 11 février 2020 et en raison de l’épidémie Covid-19 en activité partielle. Elle n’a pas volé pendant plus d’un an et a repris les séances de vol en simulateur à compter du 03 août 2020.

A la suite d’un contrôle dit C1, elle a été déclarée « en échec ».

Suite à la Commission d’encadrement Transavia qui s’est réunie le 1er octobre 2020, il a décidé de la constitution d’un Conseil d’Aptitude Professionnelle (CAP) en application des dispositions du Chapitre 3 de la Convention d’entreprise du PNT et de son avenant de révision du 19 juillet 2019 « pour permettre une investigation approfondie ».

Le contrat de détachement a pris fin le 15 novembre 2020.

La CAP de la société Air France s’est tenue le 8 janvier 2021, composée notamment de 3 cadres pilotes représentant la direction et de 3 délégués du personnel navigant technique (les six votants).

Pendant cette réunion, il était notamment proposé au CAP d’ordonner un « changement de type

avion (le retour sur sa machine d’origine B777) et de fonction (retour en tant qu’OPL 777) pendant une période de 36 mois) ».

Après une délibération à huis clos, et vote à bulletin secret, la décision suivante a été adoptée à l’unanimité des 6 votants  : « Réintégration avec les conditions suivantes :

— Changement de type avion : retour vers sa machine d’origine pré-départ TRANSAVIA : B777 ;

— Changement de fonction : retour vers une fonction d’OPL ;

— Et ceci, pour une durée de 24 mois à compter de la date de la commission d’encadrement TRANSAVIA, c’est-à-dire le 01 octobre 2020 ».

Madame [S] a ainsi réintégré cher Air France les fonctions d’OPL B777 à compter du 1er octobre 2020 et a émis ensuite un volontariat en juillet 2022 pour un stage de CDM LC B777 pour la saison hiver 22/23.

L’article 4 du chapitre 3 de la convention d’entreprise du Personnel Navigant Technique (PNT),

intitulé « Promotion à la fonction de Commandant de bord » stipule :

« Tout Officier Pilote de ligne peut bénéficier d’une promotion à la fonction Commandant de bord sous réserve qu’il satisfasse aux conditions administratives et techniques requises ainsi qu’à celles déterminées par les procédures de mise en stage (cf. article 2.4 chapitre 1 – emploi -).

La promotion de l’Officier Pilote de ligne à la fonction Commandant de bord se fera exclusivement sur un avion du Groupe de Base selon des modalités et un calendrier définis par accord.

L’Officier Pilote de ligne promu Commandant de bord est positionné en 5e classe à l’issue du 'lâcher en ligne’ ».

L’avenant du 18 décembre 2020 relatif à la convention d’entreprise du PNT a porté la création de l’article 4.2 qui stipule (en gras mis par la cour) :

« 4.2 Réintégration dans la fonction officier pilote de ligne

A compter de la campagne générale de volontariat pour la saison Eté 2021, un commandant de bord pourra exprimer un volontariat pour réintégrer la fonction officier pilote de ligne sous réserve qu’il satisfasse aux conditions administratives et techniques requises.

Une durée minimale d’affectation de 10 saisons IATA en qualité de commandant de bord sera

requise, y compris pour une réintégration dans la fonction officier pilote de ligne sur le même avion, pour que le volontariat soit recevable. La saison IATA de mise en stage de lâcher commandant de bord est comptée comme une saison complète.

La réintégration dans la fonction officier pilote de ligne constitue un acte de carrière. Les dispositions conventionnelles de l’article 2.4.2 « durée minimale d’affectation sur un type avion » du chapitre 1 « Emploi » sont applicables y compris si l’acte de carrière intervient sur un avion sur lequel le pilote a déjà été affecté.

Un commandant de bord ayant réintégré la fonction d’officier pilote de ligne est positionné, dans la classe qu’il occupait en qualité d’officier pilote de ligne avant sa promotion commandant de bord, à l’issue du lâcher en qualité d’officier pilote de ligne. Il est positionné en année 0 pour l’application du point 2.2.4 « Modalités d’application de la règle des 4 ans » de la convention d’entreprise du PNT.

Tout commandant bord ayant réintégré la fonction d’officier pilote de ligne peut bénéficier d’une nouvelle promotion à la fonction de commandant de bord sous réserve qu’il satisfasse aux conditions administratives et techniques requises ainsi qu’à celles déterminées par les procédures de mise en stage (article 2.4 ' chapitre 1 ' emploi).

Les dispositions de l’article 3« Promotion à la fonction Commandant de Bord » du chapitre 5 « règles de carrière » de l’accord PNT 2006 du 5 mai 2006 ne lui seront plus opposables. »

A la demande du SNPL AF-TO, il a été demandé la tenue d’une procédure de conciliation tendant à venir préciser l’application des dispositions de l’article 4.2 Réintégration dans la fonction officier pilote de ligne, dans ses dernières mentions mises en gras par la cour.

Par procès-verbal de conciliation du 20 janvier 2022, il a été conclu sur ce point que [ Dès lors, et à la lecture de l’intégralité de l’article 4.2, la non opposabilité de l’article 3 « Promotion à la fonction Commandant de Bord » du chapitre 5 « règles de carrière » de l’accord PNT 2006 du 5 mai 2006 ne s’entend que dans le cadre d’une nouvelle promotion à la fonction commandant de bord faisant suite à une réintégration dans la fonction d’officier pilote de ligne dans le cadre des conditions de l’article 4.2 à savoir d’un volontariat lors d’une campagne générale n’ayant pu être recevable qu’après une durée minimale d’affectation de 10 saisons IATA en qualité de commandant de bord.

Ainsi, un commandant bord ayant réintégré la fonction d’officier pilote de ligne en dehors de l’application de l’article 4.2 et notamment hors campagne générale de volontariat et sans avoir répondu à la durée minimale d’affectation de 10 saisons IATA en qualité de commandant de bord et qui bénéficierait d’une nouvelle promotion à la fonction de commandant de bord se verra opposer et appliquer l’intégralité des règles de carrière relatives à cette promotion et notamment l’article 3 « Promotion à la fonction Commandant de Bord » du chapitre 5 « règles de carrière » de l’accord PNT 2006 du 5 mai 2006].

Les dispositions de cet article 3 « Promotion à la fonction Commandant de Bord » du chapitre 5 « règles de carrière » de l’accord PNT 2006 du 05 mai 2006, sont les suivantes.

« les partenaires signataires confirment leur volonté de promouvoir un déroulé de carrière dans la chronologie des fonctions suivantes :

— OPL MC puis,

— OPL LC puis,

— CDB MC puis,

— CDB LC ».

Ainsi, ces dispositions et l’usage de l’adverbe « puis » mis en gras par la cour, imposaient d’être déjà promu CDM MC avant de pouvoir devenir CDB LC.

La cour relève en outre si l’avenant du 18 décembre 2020 relatif à la convention d’entreprise du PNT, qui a porté la création de l’article 4.2, prévoit les modalités de la « Réintégration dans la fonction officier pilote de ligne » pour un commandant de bord qui a exprimé un volontariat, ce qui constitue un acte de carrière, force est de constater cependant que cette réintégration dans la fonction d’OPL de l’appelante ne s’inscrit pas dans le cadre d’un volontariat, mais fait suite à la délibération du Conseil d’Aptitude Professionnelle (CAP).

A cet égard, la cour relève que les mails et communications par messages téléphoniques reçus par Madame [S] relatifs à « l’interprétation des conditions du CAP », en réponse à sa question fermée de juin 2022 « Afin de prévenir toute difficulté lors de la commission paritaire de cet automne, je vous propose, à vous, les 6 décideurs votants du huis clos, de préciser en des termes qui correspondront peut-être plus aux attentes réglementaires de cette commission, votre décision prise à l’unanimité historique.

Pouvez-vous confirmer une rédaction équivalente en ces termes, en mettant répondre à tous '

'A l’issue des 24 mois, il a été convenu que le parcours CDB B737 ainsi que le bilan professionnel sur B777 de Mme [S], dans le cadre de la réintégration définie conjointement, donnerait de droit tous les prérequis nécessaires à un volontariat CDB longs courriers. », ne sont pas de nature à établir qu’à l’issue des 24 mois, Mme [S] disposait des prérequis, alors même qu’il n’est pas mentionné le procès-verbal de conciliation du 20 janvier 2022 relatif à l’application de l’article 4.2 relatif à la réintégration dans la fonction officier pilote de ligne, et que le président du CAP mentionnait que « l’objectif de ce CAP est de repartir sur un process Air France naturel de carrière. Qu’il permette à [N] de reprendre confiance en elle », et qu’en tout état de cause Madame [S] n’avait pas été réintégrée dans la fonction d’OPL par un acte de volontariat.

Il ressort des développements qui précèdent que Madame [S] ne démontre pas l’existence d’un trouble manifestement illicite constitué par la non application des dispositions conventionnelles, alors que la commission paritaire a jugé que Madame [S] ne remplissait pas les prérequis pour candidater au poste de CDB LC et que le procès-verbal de conciliation du 20 janvier 2022, dressé antérieurement à la candidature de Madame [S], mentionne l’application de l’intégralité des règles de carrière relatives à la promotion Commandant de Bord de l’article 3 du chapitre 5 de l’accord PNT 2006 du 05 mai 2006 exigeant notamment une durée minimale de 10 saisons IATA (deux saisons par année) en CDM MC avant de pouvoir candidater à un poste de CDB LC.

Au surplus, si ce procès-verbal a été dressé postérieurement au CAP qui a eu lieu le 08 janvier 2021, force est de constater cependant de la lecture intégrale de l’article 4.2 créé par l’avenant du 18 décembre 2020 et repris ci-dessus que ce procès-verbal n’est qu’une précision des conclusions qu’il y a lieu de tirer de l’article 4.2 et n’est pas en contradiction avec l’avenant.

Ainsi, comme il a déjà été dit, l’appelante qui a été réintégrée OPL hors campagne générale de volontariat ne démontre pas l’existence d’un trouble manifestement illicite constitué par le refus de son inscription au stage CDB LC faute de justifier des prérequis exigés notamment par l’article 3 du chapitre 5 de l’accord PNT 2006 du 05 mai 2006.

Dès lors, les demandes de Madame [S] ne pouvaient utilement aboutir devant la juridiction des référés, emportant confirmation de l’ordonnance entreprise.

Sur les dépens et sur l’article 700 du code de procédure civile :

Madame [S] qui succombe en son appel sera condamné aux dépens et débouté en sa demande fondée sur l’article 700 du code de procédure civile.

À l’opposé, il sera fait application de cet article au profit de l’intimée.

PAR CES MOTIFS,

La cour, statuant publiquement par arrêt contradictoire,

CONFIRME l’ordonnance ;

Y ajoutant,

CONDAMNE Madame [N] [S] aux dépens d’appel et la déboute en sa demande fondée sur l’article 700 du code de procédure civile ;

CONDAMNE Madame [N] [S] à payer à la société Air France la somme de 3.000 euros en application des dispositions de l’article 700 du code de procédure civile.

La Greffière La Présidente