Édition provisoire

CONCLUSIONS DE L’AVOCAT GÉNÉRAL

M. DEAN SPIELMANN

présentées le 26 février 2026 (1)

Affaire C-876/24

I.G.V.

contre

Vueling Airlines SA

[demande de décision préjudicielle formée par le Juzgado de Primera Instancia n^o 1 de Fuenlabrada (tribunal de première instance n^o 1 de Fuenlabrada, Espagne)]

« Renvoi préjudiciel – Transport aérien de passagers et de leurs bagages – Règlement no 2027/97 – Article 3, paragraphe 1 – Convention de Montréal – Article 33, paragraphe 1 – Perte des bagages lors d’un vol – Transport effectué à l’intérieur d’un État membre – Juridiction compétente – Contrat en ligne – Lieu où le transporteur possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu – Résidence principale et permanente du passager – Prestation principale ou accessoire »

Introduction

1. La présente demande de décision préjudicielle concerne la détermination de la juridiction compétente pour connaître d’un litige relatif à une demande d’indemnisation des préjudices subis du fait de la perte de bagages au cours d’un transport aérien reliant deux aéroports situés dans le même État membre, lorsque le contrat de transport a été conclu par le passager via une plateforme indépendante de vente en ligne, depuis son domicile, situé dans une autre localité du même État membre.

2. Cette demande a été présentée par le Juzgado de Primera Instancia n^o 1 de Fuenlabrada (tribunal de première instance n^o 1 de Fuenlabrada, Espagne) et porte plus spécifiquement sur l’interprétation de l’article 33, paragraphe 1, de la convention de Montréal (2) et de l’article 3, paragraphe 1, du règlement (CE) n^o 2027/97 (3). Il s’agit de la première fois que la Cour est invitée à interpréter comment déterminer le for du « lieu où [le transporteur] possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu », établi par l’article 33, paragraphe 1, de la convention de Montréal, relatif à la compétence juridictionnelle. Cette affaire permet également de se pencher sur les défis que posent la conclusion des contrats de transports aériens en ligne sur la localisation desdits contrats à des fins juridictionnelles.

Le cadre juridique

Le droit international

3. Aux termes de l’article 33 de la convention de Montréal, intitulé « Juridiction compétente » :

« 1. L’action en responsabilité devra être portée, au choix du demandeur, dans le territoire d’un des États parties, soit devant le tribunal du domicile du transporteur, du siège principal de son exploitation ou du lieu où il possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu, soit devant le tribunal du lieu de destination.

2. En ce qui concerne le dommage résultant de la mort ou d’une lésion corporelle subie par un passager, l’action en responsabilité peut être intentée devant l’un des tribunaux mentionnés au paragraphe 1 du présent article ou, eu égard aux spécificités du transport aérien, sur le territoire d’un État partie où le passager a sa résidence principale et permanente au moment de l’accident et vers lequel ou à partir duquel le transporteur exploite des services de transport aérien, soit avec ses propres aéronefs, soit avec les aéronefs d’un autre transporteur en vertu d’un accord commercial, et dans lequel ce transporteur mène ses activités de transport aérien à partir de locaux que lui-même ou un autre transporteur avec lequel il a conclu un accord commercial loue ou possède.

3. Aux fins du paragraphe 2 :

[…]

b) “résidence principale et permanente” désigne le lieu unique de séjour fixe et permanent du passager au moment de l’accident. […] »

Le droit de l’Union

4. L’article 1^er du règlement n^o 2027/97 prévoit que ledit règlement « met en œuvre les dispositions pertinentes de la convention de Montréal relatives au transport aérien de passagers et de leurs bagages, et fixe certaines dispositions supplémentaires. Il étend également l’application de ces dispositions aux transports aériens effectués sur le territoire d’un seul État membre ».

5. L’article 3, paragraphe 1, du règlement n^o 2027/97 dispose que « [l]a responsabilité d’un transporteur aérien communautaire envers les passagers et leurs bagages est régie par toutes les dispositions de la convention de Montréal relatives à cette responsabilité ».

Le litige au principal, les questions préjudicielles et la procédure devant la Cour

6. Le 8 novembre 2023, M^me I.G.V. a conclu avec Vueling Airlines S.A., une compagnie aérienne dont le siège social se trouve à Viladecans (Barcelone, Espagne), un contrat de transport aérien portant sur un vol entre l’aéroport de Madrid (Espagne) et celui de Barcelone (Espagne). Ce contrat a été conclu depuis le domicile de M^me I.G.V., à Fuenlabrada (Espagne), par le biais d’une plateforme indépendante de vente en ligne.

7. En tant que service additionnel au vol, M^me I.G.V. a conclu en personne, à l’aéroport de Madrid, un contrat d’enregistrement des bagages. Ces bagages ont été perdus lors du trajet entre Madrid et Barcelone, leur perte ayant été constatée à l’aéroport de Barcelone, où M^me I.G.V. a pris un second vol pour l’aéroport de Rome (Italie), sans avoir pu récupérer ni réenregistrer ses bagages.

8. M^me I.G.V. a ensuite introduit devant la juridiction de renvoi, le Juzgado de Primera Instancia n^o 1 de Fuenlabrada (tribunal de première instance, n^o 1 de Fuenlabrada), une demande d’indemnisation des préjudices subis du fait de la perte de ses bagages au cours du transport aérien entre Madrid et Barcelone. À cet effet, elle a fourni des preuves documentaires des dépenses encourues à Rome pour remplacer le contenu des bagages.

9. La juridiction de renvoi précise que M^me I.G.V. n’a fourni aucune documentation ou information sur l’achat du second vol ni sur un éventuel vol de retour entre Rome et Madrid, de sorte qu’elle part du postulat selon lequel il n’y a pas eu de « transport international » au sens de l’article 1^er de la convention de Montréal. Elle s’interroge dès lors sur sa compétence pour connaître du litige dont elle est saisie.

10. À cet égard, la juridiction de renvoi relève tout d’abord que, selon la jurisprudence de la Cour, l’article 33 de la convention de Montréal régit notamment la répartition de la compétence territoriale entre les juridictions de chacun des États parties à celle-ci (4). Or, s’il devait être considéré que cette disposition ne s’applique pas au transport aérien effectué à l’intérieur d’un État membre, la juridiction de renvoi, qui est la juridiction du lieu de résidence de M^me I.G.V., serait alors compétente pour connaître du litige dont elle est saisie en vertu des règles prévues par le code de procédure civile (5), qui permettent à M^me I.G.V., en qualité de consommatrice, d’opter pour le for de son domicile.

11. Pour autant que la règle établie à l’article 33 de la convention de Montréal soit applicable, la juridiction de renvoi s’interroge ensuite sur la possibilité de considérer qu’elle est compétente au titre du for du « lieu où [le transporteur] possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu », tel que prévu à l’article 33, paragraphe 1, de cette convention.

12. À cet égard, la juridiction de renvoi met en exergue les diverses interprétations qu’ont fait certaines juridictions de l’expression « lieu où [le transporteur] possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu ». Ainsi, une juridiction canadienne aurait exclu que la notion d’« établissement », au sens de cette disposition, puisse être interprétée comme visant l’ordinateur utilisé pour l’achat des billets (6). En revanche, certaines juridictions espagnoles ainsi que la Corte suprema di cassazione (Cour de cassation, Italie) auraient considéré que ces termes sont susceptibles de couvrir la résidence principale et permanente depuis laquelle un passager achète un billet (7). Selon la juridiction de renvoi, les règles d’interprétation des traités n’excluraient pas cette interprétation large de l’article 33, paragraphe 1, de la convention de Montréal.

13. Enfin, la juridiction de renvoi se demande si les termes « établissement par le soin duquel le contrat a été conclu », figurant à l’article 33, paragraphe 1, de la convention de Montréal, s’entendent comme désignant l’établissement par le soin duquel le contrat principal ou la prestation principale de transport aérien a été conclue, ou s’il convient de distinguer cette prestation de la prestation accessoire du service additionnel de transport de bagages, conclu en personne à l’aéroport de Madrid, en particulier lorsque, comme dans le cas d’espèce, le préjudice causé porte spécifiquement sur cette dernière.

14. La juridiction de renvoi ajoute que les réponses de la Cour pourraient l’amener à se dessaisir du litige et à renvoyer l’affaire au principal devant les tribunaux de la province de Barcelone.

15. C’est dans ces conditions que le Juzgado de Primera Instancia n^o 1 de Fuenlabrada (tribunal de première instance n^o 1 de Fuenlabrada) a décidé de surseoir à statuer et de poser à la Cour les questions préjudicielles suivantes :

« 1) L’article 3, paragraphe 1, du [règlement n^o 2027/97] doit-il être interprété en ce sens que la responsabilité d’un transporteur aérien communautaire envers les passagers et leurs bagages est régie par l’article 33 de la [convention de Montréal], y compris en ce qui concerne les transports effectués à l’intérieur d’un État membre de l’Union ?

2) L’article 33, paragraphe 1, de la convention de Montréal peut-il être interprété en ce sens que le lieu où le transporteur possède un établissement par le soin duquel le contrat de transport aérien a été conclu pourrait être la résidence principale et permanente du passager lorsque le contrat a été conclu en ligne ?

3) L’article 33, paragraphe 1, de la convention de Montréal doit-il être interprété en ce sens que le lieu où le transporteur possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu se réfère au lieu où le contrat relatif à la prestation principale de transport aérien a été conclu et non au lieu de conclusion du contrat relatif au service accessoire dont découle la responsabilité du transporteur, si ce dernier lieu est distinct du premier ? »

16. Des observations écrites ont été présentées par la Commission européenne, le gouvernement espagnol et Vueling Airlines. En application de l’article 101 du règlement de procédure de la Cour, une demande d’éclaircissement a été adressée par la Cour à la juridiction de renvoi, qui y a répondu par courrier du 4 novembre 2025. La Commission, le gouvernement espagnol et Vueling Airlines ont présenté leurs observations orales au cours de l’audience qui s’est tenue le 19 novembre 2025.

Analyse

17. L’article 33, paragraphe 1, de la convention de Montréal, dont la substance a été reprise de l’article 28, paragraphe 1, de la convention de Varsovie (8), détermine les juridictions compétentes dans le territoire d’un des États parties pour connaître d’une action introduite par un passager aérien à l’encontre d’un transporteur. Cette disposition offre aux demandeurs quatre fors auprès desquels ils peuvent, au choix, porter leur action en responsabilité, à savoir le tribunal i) du domicile du transporteur, ii) du siège principal de son exploitation, iii) du lieu où il possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu et iv) du lieu de destination. À la différence de la convention de Varsovie, la convention de Montréal ajoute, au paragraphe 2 de son article 33, que, en cas de dommage résultant de la mort ou d’une lésion corporelle subie par un passager, l’action en responsabilité peut également être intentée sur le territoire d’un État partie où le passager a sa résidence principale et permanente au moment de l’accident, pour autant que le transporteur ait également un lien commercial avec ce lieu.

18. Dans le cadre de la présente affaire, le débat se concentre sur l’interprétation qu’il convient de faire du troisième for établi par l’article 33, paragraphe 1, de la convention de Montréal, et de l’expression « lieu où [le transporteur] possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu ». La convention de Montréal faisant partie intégrante de l’ordre juridique de l’Union, la Cour est compétente pour statuer à titre préjudiciel sur son interprétation (9).

19. La juridiction de renvoi s’interroge en particulier sur la possibilité de considérer ce troisième for comme incluant la résidence principale et permanente du passager, lorsque le contrat de transport aérien a été conclu en ligne (deuxième question), ainsi que sur la nécessité de constater l’existence d’une prestation principale déterminant le lieu de juridiction appropriée (troisième question). Avant de me pencher sur l’analyse de ces questions, j’examinerai l’applicabilité de l’article 33 de la convention de Montréal au cas d’espèce, dès lors que le vol au terme duquel la perte des bagages a été constatée s’est effectué au sein d’un seul État membre de l’Union (première question).

Sur la première question

20. Par sa première question, la juridiction de renvoi demande en substance si l’article 3, paragraphe 1, du règlement n^o 2027/97 doit être interprété en ce sens que la détermination des juridictions territorialement compétentes pour connaître d’une action en responsabilité à l’encontre d’un transporteur aérien de l’Union est régie par l’article 33 de la convention de Montréal, y compris en ce qui concerne les transports effectués à l’intérieur d’un État membre de l’Union.

21. Je rappelle que, conformément à une jurisprudence constante, l’interprétation d’une disposition du droit de l’Union requiert de tenir compte non seulement des termes de celle-ci, mais également de son contexte et des objectifs poursuivis par la réglementation dont elle fait partie (10).

22. Il ressort du libellé de l’article 3, paragraphe 1, du règlement n^o 2027/97 que « [l]a responsabilité d’un transporteur aérien communautaire envers les passagers et leurs bagages est régie par toutes les dispositions de la convention de Montréal relatives à cette responsabilité » (11).

23. Cependant, l’article 1^er du règlement n^o 2027/97 établit que ce règlement met en œuvre les « dispositions pertinentes de la convention de Montréal relatives au transport aérien de passagers et de leurs bagages » (12). S’il ajoute qu’« [i]l étend également l’application de ces dispositions aux transports aériens effectués sur le territoire d’un seul État membre », ledit règlement ne précise pas ce qu’il convient d’entendre par de telles « dispositions pertinentes » et ne renvoie pas expressément à l’article 33 de la convention de Montréal, qui porte sur la détermination des juridictions compétentes pour connaître d’une action en responsabilité à l’encontre d’un transporteur aérien (13). En outre, les considérants du même règlement mettent plus spécifiquement l’accent sur la nécessité d’uniformiser « la nature et le degré de responsabilité » des transports nationaux et internationaux, sans renseigner ce qu’il en est de la compétence juridictionnelle (14).

24. Il est donc permis de s’interroger sur ce que l’article 1^er du règlement n^o 2027/97 entend par « dispositions pertinentes » de la convention de Montréal et, plus particulièrement, de se demander si ce règlement élargit non pas le champ d’application des règles de compétence visées à l’article 33 de cette convention, mais seulement celui des dispositions matérielles (15).

25. Selon l’avocat général Szpunar, il est possible de considérer que le renvoi établi par l’article 3, paragraphe 1, du règlement n^o 2027/97 vise l’ensemble des dispositions du chapitre III de la convention de Montréal relatives à la responsabilité des transporteurs aériens, y compris celles relatives aux règles de compétence figurant à l’article 33 de cette convention. Une telle position se fonde sur la considération selon laquelle le règlement n^o 2027/97 vise à soumettre la responsabilité des transporteurs aériens à un régime unique, tant pour les transports internationaux que nationaux au sein de l’Union. Un tel objectif plaiderait en faveur d’une interprétation large du renvoi visé à l’article 3, paragraphe 1, de ce règlement. Or, les règles de compétence font partie de la solution globale prévue par la convention de Montréal visant à éliminer les conflits de lois et de juridictions et à instaurer un régime de responsabilité prévisible, en protégeant les passagers et en permettant aux transporteurs aériens de mieux gérer les risques. L’avocat général Szpunar a également rappelé l’imbrication étroite des relations économiques au sein du marché intérieur, qui signifie qu’un litige, même s’il s’est noué à la suite d’un accident survenu lors d’un vol national, peut aisément acquérir une dimension transfrontalière. Cette considération justifie selon lui l’application de règles de compétence uniformes en ce qui concerne la responsabilité liée aux vols nationaux et internationaux au sein de l’Union (16).

26. À mon sens, l’analyse effectuée par l’avocat général Szpunar est confirmée par le contexte dans lequel s’inscrivent les dispositions du règlement n^o 2027/97 ainsi que par les objectifs poursuivis par cette réglementation.

27. À cet égard, je rappelle que le règlement n^o 2027/97, initialement adopté aux fins d’intégrer la convention de Varsovie à l’ordre juridique communautaire et de relever les limites de la responsabilité des transporteurs aériens telles qu’elles étaient fixées par cette convention (17), a fait l’objet d’une refonte visant à l’aligner sur les dispositions de la convention de Montréal (18).

28. Certes, il ne ressort pas des travaux préparatoires entourant l’adoption du règlement n^o 2027/97 que le législateur de l’Union se soit expressément penché sur l’application de la règle de compétence établie par l’article 33 de la convention de Montréal aux transports aériens effectués sur le territoire d’un seul État membre.

29. Cependant, d’une part, je relève que certaines considérations relatives à la détermination des juridictions compétentes ont entouré l’adoption du règlement n^o 2027/97, dans sa version d’origine. En effet, la proposition de règlement présentée par la Commission prévoyait, à son article 7, que « [l]es personnes ayant droit à un dédommagement en cas d’accident impliquant des transporteurs aériens de la Communauté peuvent, outre les possibilités offertes par l’article 28 de la convention de Varsovie, intenter une action en dommages-intérêts devant les cours et tribunaux des [É]tats membres où le voyageur a son domicile ou sa résidence permanente » (19). Cet article 7 a toutefois été supprimé, en raison des « problèmes juridiques et matériels très complexes » qu’il aurait soulevés, du fait de « la possibilité d’intenter une action en responsabilité devant les cours et tribunaux des États membres où le voyageur a son domicile ou sa résidence permanente », et qui « auraient dû être résolus avant que la demande de dédommagement puisse être réglée » (20).

30. À mon sens, il ressort de la suppression de l’article 7 de la proposition de règlement présentée par la Commission que, lors de l’adoption du règlement n^o 2027/97, dans sa version d’origine, le législateur de l’Union a souhaité renvoyer à l’article 28, paragraphe 1, de la convention de Varsovie aux fins de déterminer les juridictions compétentes pour connaître des demandes d’indemnisation introduites sur le fondement dudit règlement et ne pas prévoir de choix de juridiction additionnel ou distinct.

31. D’autre part, force est de constater que le considérant 4 du règlement n^o 2027/97, dans sa version d’origine ainsi que modifiée, indique que « la distinction entre transports nationaux et internationaux n’existe plus dans le marché intérieur de l’aviation ». De la même manière, le considérant 8 du règlement n^o 889/2002 prévoit que « [s]ur le marché intérieur de l’aviation, la distinction entre transport national et international a été éliminée et il est donc opportun d’avoir le même niveau et la même nature de responsabilité dans le transport international et national au sein de la Communauté ». Dans l’exposé des motifs de la proposition de règlement n^o 889/2002, la Commission a par ailleurs indiqué que le règlement n^o 2027/97, dans sa version d’origine, s’applique « à tous les transporteurs de la Communauté européenne, indépendamment des trajets effectués, ses dispositions couvrent le transport intérieur, intracommunautaire et international de passagers ». Les modifications du règlement n^o 2027/97 visaient ainsi, notamment, à « [a]ligner les dispositions sur la responsabilité, l’exonération et la compensation en cas de décès ou de blessure exactement sur les textes des dispositions équivalentes dans la convention de Montréal, pour que le régime applicable aux transporteurs communautaires soit uniforme, indépendamment du caractère international, intracommunautaire ou interne du trajet » (21).

32. Il en résulte que tant les règles de fond que les règles procédurales de la convention de Montréal ont vocation à s’appliquer aux transports aériens effectués sur le territoire d’un seul État membre (22), la politique européenne des transports aériens visant à l’harmonisation de certains domaines de la responsabilité des transporteurs et à l’application d’un ensemble cohérent de droits des voyageurs, afin de refléter, en droit de l’Union, l’objectif d’uniformité poursuivi par cette convention.

33. Au vu de ce qui précède, je suggère à la Cour de répondre à la première question préjudicielle que l’article 3, paragraphe 1, du règlement n^o 2027/97 doit être interprété en ce sens que la détermination des juridictions territorialement compétentes pour connaître d’une action en responsabilité à l’encontre d’un transporteur aérien de l’Union est régie par l’article 33 de la convention de Montréal, y compris en ce qui concerne les transports effectués à l’intérieur d’un État membre de l’Union.

Sur la deuxième question

34. Par sa deuxième question, la juridiction de renvoi demande en substance si l’article 33, paragraphe 1, de la convention de Montréal doit être interprété en ce sens que le « lieu où [le transporteur] possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu » est susceptible d’inclure la résidence principale et permanente du passager lorsque le contrat a été conclu en ligne.

35. À titre liminaire, je rappelle qu’il est de jurisprudence constante que les dispositions d’un traité international, tel que la convention de Montréal, doivent être interprétées de bonne foi, suivant le sens ordinaire à attribuer à ses termes dans leur contexte et à la lumière de son objet et de son but, conformément au droit international général, qui s’impose à l’Union, tel que codifié par l’article 31 de la convention de Vienne sur le droit des traités, du 23 mai 1969 (Recueil des traités des Nations unies, vol. 1155, p. 331) (ci-après la « convention de Vienne ») (23). L’article 32 de cette convention prévoit en outre qu’il peut être fait appel à des moyens complémentaires d’interprétation, notamment aux travaux préparatoires du traité en cause et aux circonstances dans lesquelles il a été conclu (24).

36. En outre, dès lors que la Cour n’est que l’une des nombreuses juridictions à travers le monde ayant compétence pour interpréter la convention de Montréal, et dès lors que l’application uniforme de cette convention dans tous les États parties est un idéal à réaliser, il convient que la Cour prenne en considération les décisions rendues par les juridictions de ces États parties et leur accorde l’importance qu’elles doivent avoir, sans pour autant qu’elle soit tenue de les suivre sans esprit critique (25).

37. Selon la Cour, l’article 33, paragraphe 1, de la convention de Montréal, relatif à la compétence juridictionnelle, détermine non seulement quel État est juridiquement compétent pour connaître d’une affaire, mais également la juridiction qui, parmi celles ayant leur siège dans ce territoire, peut se déclarer compétente ratione loci, au moyen de critères de rattachement précis. La Cour a donc considéré que, de par sa lettre même, l’article 33, paragraphe 1, de la convention de Montréal doit être regardé comme régissant non seulement la répartition de la compétence judiciaire entre les États parties à cette convention, mais également la répartition de la compétence territoriale entre les juridictions de chacun de ces États (26).

38. Parmi les quatre fors établis par l’article 33, paragraphe 1, de la convention de Montréal, le troisième, qui correspond au « lieu où [le transporteur] possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu », s’est heurté à de nombreuses difficultés d’interprétation, en particulier à mesure que le secteur aérien s’est adapté à la croissance fulgurante de la billetterie en ligne et au vu du nombre grandissant de passagers procédant à l’achat de leurs billets d’avion exclusivement de la sorte. Je relève à cet égard que la jurisprudence nationale ne présente pas d’uniformité dans l’interprétation qu’elle fait de cette expression quant à la possibilité de considérer qu’elle couvre le tribunal du lieu de la résidence principale et permanente du passager.

39. Ainsi, un District Court en Californie (tribunal de district, États-Unis) a estimé qu’un billet électronique est normalement émis là où il est acheté et qu’un contrat est « conclu », au sens de l’article 28 de la convention de Varsovie, à l’endroit où a été accompli le dernier acte essentiel à la rencontre des volontés des parties, à savoir « le lieu où l’acceptant » exprime ou manifeste son consentement. Une compagnie aérienne étrangère qui dispose d’un partenariat avec un transporteur aérien américain peut donc être considérée comme disposant essentiellement d’un lieu d’activité aux États-Unis par l’intermédiaire duquel elle peut conclure des contrats, et être attraite en justice en Californie lorsque le passager a accepté l’offre et accompli l’acte final de paiement soit à son domicile en Californie par Internet, soit à l’aéroport de Los Angeles (27).

40. De même, ainsi que le soulève la juridiction de renvoi, selon la Corte suprema di cassazione (Cour de cassation), lorsque les billets sont achetés par voie électronique, le lieu d’établissement par lequel le contrat a été conclu doit être identifié indépendamment de l’emplacement physique des agences, filiales ou succursales du transporteur aérien concerné. Elle reconnaît donc la compétence des juridictions italiennes du domicile du passager en cas d’achat direct en ligne de billets en vue d’un transport aérien international, au motif que le domicile des acheteurs est le lieu où ils ont eu connaissance de l’acceptation de la proposition formulée au moyen de l’envoi électronique de la commande et du paiement de la contrepartie (28).

41. En revanche, au Québec (Canada), un tribunal a déjà rejeté l’argument selon lequel « l’établissement par le soin duquel le contrat a été conclu » peut être l’emplacement d’un ordinateur personnel, en tant que le lieu où les billets d’avion ont été achetés (29).

42. Les juridictions françaises considèrent également que le tribunal du domicile du passager n’est pas compétent territorialement pour connaître d’une action en responsabilité intentée sur le fondement de la convention de Montréal, en ce compris lorsque le billet d’avion a été acheté directement sur le site Internet d’une compagnie aérienne française ou par l’intermédiaire d’une agence de voyage opérant exclusivement sur internet (30).

43. Par ailleurs, au Luxembourg, le juge de paix se déclare systématiquement incompétent territorialement pour connaître d’une action en responsabilité introduite sur le fondement de la convention de Montréal pour dommages matériels, lorsque le siège social de la compagnie aérienne se trouve dans un autre État, que la demande porte sur un vol dont la destination se situe dans un autre État, et « qu’il ne ressort pas des pièces versées en cause que [le transporteur aérien] possède un établissement au Luxembourg par le soin duquel le contrat de transport en matière d’aviation a été conclu », bien que le billet d’avion ait été acheté en ligne (31).

44. Force est donc de constater que, à l’heure actuelle, il n’existe pas d’interprétation établie de l’expression « lieu où [le transporteur] possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu » au sein des États parties à la convention de Montréal.

45. Il convient toutefois de relever qu’il ressort des travaux préparatoires de la convention de Montréal que de nombreux débats ont entouré la question de l’ajout d’une « cinquième juridiction », correspondant au domicile ou à la résidence principale et permanente du passager, aux quatre fors prévus à l’article 28 de la convention de Varsovie. L’ajout de ce for supplémentaire a fait l’objet de vives controverses et oppositions de la part de nombreuses délégations, et c’est l’insistance des États-Unis d’Amérique qui a permis d’ouvrir la possibilité pour les passagers d’intenter une action en justice contre le transporteur dans leur État d’origine (32), sous réserves cependant de certaines conditions.

46. Aux termes de ces conditions, le for du « territoire d’un État partie où le passager a sa résidence principale et permanente au moment de l’accident », tel que prévu à l’article 33, paragraphe 2, de la convention de Montréal, n’est applicable que si les demandes de dommages-intérêts sont fondées sur le décès ou les lésions corporelles du passager. Ce for conserve par ailleurs un lien de rattachement avec les transporteurs aériens. En effet, il est exigé que le transporteur « exploite des services de transport aérien » à destination ou en provenance du territoire de l’État partie où le passager a sa résidence principale et permanente, « soit avec ses propres aéronefs, soit avec les aéronefs d’un autre transporteur en vertu d’un accord commercial », et y « mène ses activités de transport aérien à partir de locaux que lui-même ou un autre transporteur avec lequel il a conclu un accord commercial loue ou possède » (33).

47. Or, comme la Commission l’a indiqué à juste titre lors de l’audience, à l’époque des négociations entourant l’adoption de la convention de Montréal, les États parties avaient connaissance du recours à la réservation en ligne (34).

48. Au vu des oppositions exprimées par de nombreuses délégations quant à l’ajout d’une « cinquième juridiction » et de sa portée restreinte aux poursuites pour préjudices corporels subis par les passagers, pour autant par ailleurs que le transporteur aérien exploite ses services et mène ses activités, directement ou par le biais d’un accord commercial avec un autre transporteur, dans le pays concerné, il ne nous appartient pas, selon moi, d’étendre le champ d’application de ce for à d’autres réclamations que celles expressément visées par le texte de l’article 33, paragraphe 2, de la convention de Montréal (35).

49. Par ailleurs, admettre que « l’espace virtuel correspond à l’espace géographique » (36) de la résidence principale et permanente de chaque passager aurait pour conséquence que la simple accessibilité d’une plateforme de vente en ligne justifierait la compétence des juridictions de la résidence principale et permanente de chaque passager. Un tel résultat me paraît contraire aux objectifs de prévisibilité et de sécurité juridique dans la désignation des tribunaux territorialement compétents poursuivis par l’article 33 de la convention de Montréal (37).

50. J’ajoute que, si une telle interprétation n’est pas la plus protectrice des passagers, le droit des transports aériens est un droit spécial, les passagers étant traditionnellement considérés comme faisant partie d’une catégorie particulière de consommateurs (38). Si l’on prend pour exemple, par voie d’analogie, le règlement (CE) n^o 261/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 11 février 2004, établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, et abrogeant le règlement (CEE) n^o 295/91 (39), la Cour a précisé que les passagers qui agissent en indemnisation contre un transporteur aérien sur le fondement de ce règlement peuvent introduire leur action soit devant les juridictions du lieu où est situé le siège statutaire de ce transporteur, son administration centrale ou son principal établissement, soit devant les juridictions du lieu où les services ont été ou auraient dû être fournis, à savoir, le lieu de départ ou le lieu d’arrivée de l’avion (40). Le domicile ou la résidence principale et permanente du passager ne constitue donc pas davantage un critère de rattachement permettant de désigner la juridiction compétente dans de tels cas.

51. Dès lors, il convient que les passagers aériens prennent conscience du fait que, à moins que leur résidence principale et permanente ne coïncide avec le domicile de la compagnie aérienne, le siège principal de son exploitation ou le lieu de destination du vol, ils ne pourront se prévaloir de l’article 33, paragraphe 1, de la convention de Montréal pour intenter une action devant les juridictions du lieu dans lequel se situe leur résidence principale et permanente.

52. La circonstance que le billet d’avion ait été acquis par l’intermédiaire d’une plateforme indépendante de vente en ligne et non directement sur le site de la compagnie aérienne ne modifie pas cette lecture que je propose de faire de l’article 33, paragraphe 1, de la convention de Montréal.

53. Au vu de ce qui précède, je propose à la Cour de répondre à la deuxième question préjudicielle que l’article 33, paragraphe 1, de la convention de Montréal doit être interprété en ce sens que le « lieu où [le transporteur] possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu » n’inclut pas la résidence principale et permanente du passager lorsque le contrat a été conclu en ligne.

Sur la troisième question

54. Par sa troisième question, la juridiction de renvoi demande en substance si l’article 33, paragraphe 1, de la convention de Montréal doit être interprété en ce sens que le lieu où le transporteur possède un établissement par le soin duquel « le contrat » a été conclu se réfère au lieu où le contrat relatif à la prestation principale de transport aérien a été conclu et non au lieu de conclusion du contrat relatif au service accessoire dont découle la responsabilité du transporteur, si ce dernier lieu est distinct du premier.

55. Je rappelle qu’il ressort des termes de l’article 33, paragraphe 1, de la convention de Montréal que le demandeur peut choisir d’assigner le transporteur aérien concerné, dans le territoire d’un des États parties, entre autres, devant le tribunal du lieu où le transporteur « possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu ». De par sa lettre, cette disposition suggère que la notion de « contrat » renvoie plus généralement au « contrat de transport aérien », qui peut porter tant sur le transport international de passagers que de bagages ou de marchandises, conformément au champ d’application de cette convention.

56. Cet article ne précise en revanche pas si, en cas de transport aérien de passagers accompagnés de bagages enregistrés, le contrat de transport de passagers serait à distinguer du contrat de transport desdits bagages lorsque le lieu de conclusion de ces contrats ne coïncide pas ou si, comme le soutient la Commission, l’enregistrement des bagages doit systématiquement être considéré comme un service accessoire à un contrat unique de transport de passagers. De telles précisions ne ressortent par ailleurs d’aucune autre disposition de la convention de Montréal, ni des travaux préparatoires.

57. Toutefois, que l’on considère que le transport de bagages est un service accessoire inclus dans un contrat unique de transport aérien de passagers (41) ou un contrat détachable en soi, distinct du contrat de transport de passagers (42), la même interprétation de l’article 33, paragraphe 1, de la convention de Montréal me paraît s’imposer.

58. En effet, dans le cadre d’un transport aérien de passagers (43), le transport de bagages existe toujours accessoirement au transport du passager en cause, dont il est une condition préalable (44). Que cette prestation soit considérée comme un « service » accessoire à un contrat unique de transport aérien de passagers ou qu’elle puisse être qualifiée de « contrat » accessoire au contrat principal de transport aérien de passagers importe peu. Une prestation ou un contrat accessoire ne saurait être considéré comme déterminant pour identifier le lieu où le transporteur possède un établissement par le soin duquel « le contrat a été conclu ». La prestation principale doit l’emporter (45), de sorte que le juge saisi doit s’orienter, pour déterminer sa compétence, sur le principe selon lequel l’accessoire suit le principal (46).

59. Le troisième for prévu à l’article 33, paragraphe 1 de la convention de Montréal, qui s’offre au demandeur d’une action en responsabilité à l’encontre d’un transporteur aérien, vise donc le tribunal du lieu où le transporteur possède un établissement par le soin duquel le contrat de transport principal ou la prestation principale a été conclu.

60. Cette interprétation est selon moi conforme à la finalité poursuivie par la convention de Montréal. Ainsi, il ressort du préambule de cette convention que les États parties à celle-ci ont entendu non seulement « assurer la protection des intérêts des consommateurs dans le transport aérien international », mais aussi « harmoniser davantage et codifier certaines règles régissant [ce transport, afin de] réaliser un équilibre équitable des intérêts » en présence (47).

61. Or, l’interprétation selon laquelle, par les termes « établissement par le soin duquel le contrat a été conclu », l’article 33, paragraphe 1, de la convention de Montréal désigne l’établissement par le soin duquel le contrat principal ou la prestation principale a été conclu est de nature à contribuer à l’équilibre des intérêts des consommateurs et des transporteurs aériens, en assurant une plus grande prévisibilité et une meilleure sécurité juridique. En effet, une telle interprétation évite de considérer que les passagers qui sollicitent le transport de leurs bagages lorsqu’ils se présentent à l’aéroport, postérieurement à la conclusion d’un contrat de transport aérien de passagers dans un lieu distinct, se voient octroyer un choix différent de juridiction en cas d’action en responsabilité résultant d’un dommage causé aux bagages, par rapport aux passagers ayant simultanément acheté les services afférents au transport du passager et de ses bagages.

62. Je propose dès lors à la Cour de répondre à la troisième question préjudicielle que l’article 33, paragraphe 1, de la convention de Montréal doit être interprété en ce sens que le lieu où le transporteur possède un établissement par le soin duquel « le contrat » a été conclu se réfère au lieu où le contrat relatif à la prestation principale de transport aérien a été conclu et non au lieu de conclusion du contrat relatif au service accessoire dont découle la responsabilité du transporteur, si ce dernier lieu est distinct du premier.

63. Je pourrais m’arrêter ici, ayant proposé des réponses précises aux trois questions préjudicielles posées à la Cour.

64. Toutefois, la juridiction de renvoi a indiqué à plusieurs reprises que, si les réponses données par la Cour venaient à écarter sa compétence en tant que tribunal du lieu de la résidence principale et permanente du passager, elle serait amenée à se dessaisir en faveur des tribunaux de la province de Barcelone, qui correspondent aux trois autres fors établis à l’article 33, paragraphe 1, de la convention de Montréal, à savoir le tribunal du domicile du transporteur, celui du siège principal de son exploitation, ainsi que celui du lieu de destination. Dès lors que je considère que le « lieu où [le transporteur] possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu » ne peut s’entendre comme visant la résidence principale et permanente du passager, une réflexion plus large sur l’interprétation qu’il est possible de faire de cette expression, en particulier lorsque le contrat de transport est conclu en ligne, me paraît utilement compléter les réponses faites à la juridiction de renvoi.

Sur l’interprétation de l’expression « lieu où [le transporteur] possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu »

65. En 1929, lors de l’adoption de la convention de Varsovie, les achats de billets d’avion correspondaient à des transactions dans lesquelles la quasi-totalité des billets étaient achetés en personne par le client au bureau de la compagnie aérienne. Si les passagers pouvaient également, dans certains cas, acheter leurs billets au guichet d’une autre compagnie ou d’un agent de voyage tiers, qui n’effectuait pas le transport, avec lequel la compagnie aérienne effectuant ledit transport avait conclu un partenariat, les bureaux dans lesquels les achats ou les retraits de billets s’effectuaient occupaient systématiquement une position géographique précise.

66. La mise en service des ordinateurs et l’accès à Internet se sont développés dans le courant de la deuxième moitié du XX^e siècle, ce qui a permis aux compagnies aériennes, dès la fin de ce siècle, de proposer des billets d’avion à la réservation sur Internet. Bien que cette possibilité fût connue des rédacteurs de la convention de Montréal, ceux-ci n’ont sans doute pu envisager l’ampleur de l’impact que les développements technologiques auraient sur l’avènement de la billetterie en ligne. Ils ont donc jugé opportun de conserver, à l’article 33, paragraphe 1, de la convention de Montréal, la formulation de l’article 28, paragraphe 1, de la convention de Varsovie.

67. L’achat de billets en ligne remet toutefois en cause les méthodes classiques de localisation des contrats à des fins juridictionnelles. Dans la plupart des transactions impliquant des billets électroniques, la compagnie aérienne et le passager ne se trouvent pas dans le même ressort, voire dans le même pays. La distance physique entre les parties et le fait que la conclusion du contrat soit réalisée par un acte autre qu’une signature traditionnelle soulèvent ainsi la question de la détermination exacte du « lieu où [le transporteur] possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu », au sens de la convention de Montréal.

68. Sur un plan strictement littéral, la formulation de l’article 33, paragraphe 1, de la convention de Montréal est en substance identique à celle de l’article 28, paragraphe 1, de la convention de Varsovie. En revanche, si la convention de Varsovie ne faisait foi qu’en français (48), le texte de la convention de Montréal fait foi en langues française, anglaise, arabe, chinoise, espagnole et russe (49). Or, il est à première vue permis de questionner l’existence d’une possible divergence entre le libellé de la version en langue française du troisième for établi par l’article 33, paragraphe 1, de la convention de Montréal d’une part, et celui des versions en langues anglaise et espagnole, d’autre part (50).

69. En effet, alors que la version en langue française fait référence au « lieu où [le transporteur] possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu », la version en langue anglaise dispose qu’il s’agit du lieu « where it has a place of business through which the contract has been made » (où il a un établissement/un lieu de travail par lequel le contrat a été conclu) et la version en langue espagnole renvoie au lieu « en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato » (où il a un bureau par lequel le contrat a été conclu) (51).

70. Certes, le multilinguisme et la diversité linguistique qui en découle ont généralement pour conséquence qu’un élément donné peut revêtir un nom ou une désignation différente dans chaque version linguistique, sans que cela ne reflète systématiquement une différence de sens (52).

71. Force est cependant de relever, ainsi que je l’ai déjà mentionné au point 38 des présentes conclusions, que le troisième for établi par l’article 33, paragraphe 1, de la convention de Montréal ne fait pas l’objet d’une interprétation uniforme par les diverses juridictions nationales qui ont été amenées à l’appliquer, en ce compris quant à ce qu’il convient d’entendre par les termes « possède un établissement » et leurs équivalents dans les différentes versions linguistiques.

72. Ainsi, la notion de « possession » d’un « établissement » a entrainé une interprétation restrictive de ce for par certaines juridictions françaises, qui ont exclu les bureaux d’un mandataire, chargé de vendre des billets, indépendant de la compagnie aérienne (53). Au contraire, d’autres juridictions considèrent que ces termes, ou à tout le moins leurs équivalents linguistiques, englobent un éventail large de lieux et incluent non seulement la succursale ou l’infrastructure matérielle de la compagnie aérienne par l’intermédiaire de laquelle les billets ont été vendus, mais également les lieux gérés par l’intermédiaire d’un agent indépendant où le billet est vendu et qui exerce ses activités au profit de la compagnie aérienne. Il en va notamment ainsi de juridictions américaines (54), italiennes (55) et norvégiennes (56).

73. Je m’interroge sur l’intention des rédacteurs de la convention de Montréal à cet égard. Lors des négociations, s’agissait-il de s’assurer que les termes choisis pour les versions en langues anglaise et espagnole correspondent le plus précisément possible à leur équivalent français, dont les termes figuraient déjà dans la convention de Varsovie, ou bien une divergence d’opinion a-t-elle influencée le choix des termes dans les autres versions linguistiques (57) ?

74. Les travaux préparatoires de la convention de Montréal ne permettent pas d’apporter une réponse non équivoque à cette question. En effet, s’il est permis de constater que le troisième for établi par l’article 33, paragraphe 1, de la version en langue anglaise de la convention de Montréal a fait l’objet d’une variation de formulation au cours des négociations, l’expression « has an establishment by which the contract has been made », figurant dans certaines propositions, ayant été remplacée par « has a place of business through which the contract has been made », les raisons d’une telle modification ne ressortent pas clairement des travaux préparatoires (58). Les discussions qui ont entouré le sens donné à la notion de « establishment » en langue anglaise portaient par ailleurs spécifiquement sur l’usage de ce terme dans les diverses propositions du libellé de la disposition qui allait devenir le paragraphe 2 de l’article 33 de la convention de Montréal. Si ces discussions laissent entendre que la notion de « establishment » revêt un sens plus restreint que celui donné à la notion de « place of business » (59), les travaux préparatoires ne permettent pas de déterminer si le choix final des termes figurant au paragraphe 1 a été dicté par de telles considérations, ni ce qu’il en était de la notion de « place of business » au regard de celle d’« établissement » dans la version en langue française.

75. S’agissant de l’interprétation d’un traité international, je rappelle que, comme indiqué au point 35 des présentes conclusions, la convention de Vienne dispose, à son article 31, paragraphe 1, qu’un traité doit être interprété « de bonne foi suivant le sens ordinaire à attribuer aux termes du traité dans leur contexte et à la lumière de son objet et de son but ». Son article 33, consacré à l’interprétation des traités authentifiés en deux ou plusieurs langues, énonce, en outre, au paragraphe 3, que « [l]es termes d’un traité sont présumés avoir le même sens dans les divers textes authentiques ». J’ajoute que, conformément à l’article 33, paragraphe 4, de cette convention, lorsque la comparaison des textes authentiques fait apparaître une différence de sens que l’application des autres règles d’interprétation ne permet pas d’éliminer, le sens à retenir est celui qui, « compte tenu de l’objet et du but du traité, concilie le mieux ces textes » (60).

76. La formulation de l’article 28, paragraphe 1, de la convention de Varsovie, dont la substance a été reprise à l’article 33, paragraphe 1, de la convention de Montréal, correspondait indéniablement aux pratiques de vente de l’époque, telles qu’elles sont mentionnées au point 65 des présentes conclusions. Parmi les quatre fors proposés, trois sont dirigés vers un lieu avec lequel le transporteur aérien a un lien étroit, à savoir son domicile, le siège principal de son exploitation, et le lieu où il possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu. Dans un contrat de transport aérien international, il est peu probable que le domicile ou le siège principal de l’exploitation du transporteur se situent dans le pays dans lequel le passager procède à sa réservation. Quant au quatrième choix, relatif au lieu de destination, s’il semble généralement admis que, en cas de vol aller-retour, ce lieu coïncide avec le lieu de départ (61), il en va autrement d’un aller simple.

77. Dans de telles circonstances, il a été soutenu que le troisième for établi par l’article 28, paragraphe 1, de la convention de Varsovie, celui du « lieu où [le transporteur] possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu », permettait aux passagers de bénéficier d’un choix de juridiction plus favorable, car située dans l’État partie dans lequel le billet avait été acheté, pour autant que la compagnie y exerce une activité commerciale (62). Une telle lecture de l’intention des rédacteurs de la convention de Varsovie, qui vise à permettre à tout le moins le maintien d’une action devant les tribunaux du pays où le billet a été acheté lorsque le transporteur y a une présence commerciale, me paraît convaincante. Il convient en outre selon moi de considérer que cette intention a été conservée par les rédacteurs de la convention de Montréal.

78. En effet, alors que la convention de Varsovie a été adoptée pour favoriser l’essor de l’industrie naissante du transport aérien (63), il échet de relever que parmi les objectifs de la convention de Montréal, aux termes du préambule de cette convention, figure expressément celui d’assurer « la protection des intérêts des consommateurs dans le transport aérien international et la nécessité d’une indemnisation équitable fondée sur le principe de réparation », notamment en cas d’accident, au moyen d’un régime de responsabilité objective des transporteurs aériens. La convention de Montréal a ainsi mis fin au régime de responsabilité très favorable attribué aux transporteurs aériens par la convention de Varsovie. Par ailleurs, ainsi que je l’ai indiqué au point 60 des présentes conclusions, la convention de Montréal avait également pour finalité de réaliser un « équilibre équitable » entre les intérêts des passagers et ceux des transporteurs. Or, ainsi qu’il ressort en substance du considérant 7 du règlement n^o 889/2002, la convention de Montréal a renforcé la protection des passagers et de leurs ayants droit et ne saurait être interprétée d’une façon qui affaiblirait leur protection par rapport à la réglementation antérieure (64).

79. Dans un monde globalisé qui a vu l’essor du marché des compagnies aériennes, où les passagers se voient proposer un choix apparemment infini d’offres de voyage auprès de nombreuses compagnies étrangères, et dans lequel la grande majorité des achats de billets d’avion sont effectués sur Internet, quelle interprétation donner alors à l’expression « lieu où [le transporteur] possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu » lorsque le contrat de transport est conclu en ligne ?

80. Ainsi qu’il ressort des points 45 à 53 des présentes conclusions, et tout en étant conscient que cette opinion se heurte à une partie de la jurisprudence, notamment celle des juridictions italiennes et espagnoles, je suis d’avis que, en cas d’achat d’un billet d’avion en ligne, le « lieu où [le transporteur] possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu » ne peut s’entendre comme visant le lieu du domicile ou de la résidence principale et permanente du passager.

81. En outre, même à considérer que le contrat de transport aérien est conclu lorsque le passager confirme son intention de payer le billet d’avion sur le site Internet de la compagnie aérienne, d’une agence de voyage ou d’une plateforme indépendante de vente en ligne, l’endroit à partir duquel il procède à une telle réservation ne peut selon moi pas correspondre au lieu où le transporteur possède un établissement par le soin duquel le contrat est conclu. La mobilité accrue des individus à travers le monde et le développement de l’accès à Internet ont pour conséquence de multiplier les lieux dans lesquels une telle réservation peut être finalisée, ce qui multiplierait les juridictions imaginables, quels que soient les liens du passager ou de la compagnie aérienne avec ces juridictions. Or, il me semble contraire à l’objectif de trouver un équilibre des intérêts des consommateurs et des transporteurs aériens, ainsi qu’à la nécessité d’assurer une plus grande prévisibilité et une meilleure sécurité juridique, de considérer, que, par la seule création d’une page web, les compagnies aériennes doivent accepter le risque d’être poursuivies partout dans le monde (65).

82. Le lieu d’émission du ticket ne peut pas davantage correspondre au « lieu où [le transporteur] possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu ». En effet, la même problématique de multiplication des lieux survient en cas de billet électronique envoyé sur la boite e-mail ou sur le téléphone portable du passager. Il ressort par ailleurs de la convention de Montréal que l’émission du ticket ne fait que confirmer la relation contractuelle qui s’est formée entre les parties (66).

83. La Commission a suggéré, avec réserve, lors de l’audience, qu’il pourrait alternativement être tenu compte du lieu où se trouve le serveur hôte de la compagnie aérienne, puisque le passager contacte ce serveur par voie électronique et que ses données sont également enregistrées à cet endroit. Il convient cependant de relever que la Corte suprema di cassazione (Cour de cassation) a rejeté cette option, au motif qu’il serait déraisonnable d’imposer au passager la tâche de déterminer l’emplacement du serveur concerné. Elle a ainsi estimé que, contrairement à une situation où les billets sont achetés par téléphone ou sur place auprès de la compagnie aérienne, le passager n’a aucune connaissance de la localisation géographique du serveur de la compagnie au moment où il accède au site. Elle a ajouté qu’une telle enquête aboutirait à des résultats incertains et serait difficilement compatible avec les objectifs de prévisibilité poursuivis par les règles de compétence (67). Je partage cette analyse.

84. Faut-il en conclure que le « lieu où [le transporteur] possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu » ne peut être géographiquement défini en cas d’achat de billets d’avion sur Internet, de sorte que le troisième for établi par l’article 33, paragraphe 1, de la convention de Montréal n’est pas à disposition du passager ?

85. Je n’en suis pas convaincu.

86. En effet, s’il devait en aller ainsi, les passagers optant pour un vol opéré par une compagnie étrangère verraient leur choix de juridictions limité aux tribunaux du domicile du transporteur, du siège principal de son exploitation, ou du lieu de destination, et se retrouveraient dans une situation dans laquelle ils ne peuvent intenter une action contre le transporteur aérien que devant des tribunaux étrangers en cas de litige. Un tel système risquerait de bénéficier essentiellement aux transporteurs, car il est particulièrement flexible et réduit considérablement les coûts de traitement des réservations et des billets, tout en contraignant les passagers à intenter une action en justice dans un pays étranger avec lequel ils n’ont aucun contact (68).

87. Cela crée selon moi une situation de déséquilibre entre les passagers et les transporteurs aériens que les rédacteurs de la convention de Montréal avaient pourtant l’intention d’éviter.

88. Il serait donc pas approprié de se limiter à une interprétation purement littérale de l’article 33, paragraphe 1, de cette convention, mais d’adopter plutôt une interprétation large, qui tienne compte de l’état actuel du secteur aérien et de sa transformation grâce aux avancées technologiques, et qui soit la plus appropriée pour atteindre le but et réaliser l’objet de la convention de Montréal. En somme, faire une interprétation évolutive de cette disposition, « à la lumière des conditions de vie » et de voyage « actuelles », pour paraphraser la formule classique de la Cour européenne des droits de l’homme (69).

89. Or, l’élément essentiel sur lequel repose le troisième for établi par l’article 33, paragraphe 1, de la convention de Montréal, au vu de l’intention qui sous-tend l’adoption de cette disposition, telle qu’exposée au point 77 des présentes conclusions, consiste selon moi en l’installation permanente et reconnaissable d’un transporteur aérien, située dans un lieu dans lequel le passager peut entrer en contact avec lui. Dans le monde actuel, au vu de la disparition des bureaux physiques détenus, ou gérés, par ou pour le compte de transporteurs aériens, et la dématérialisation des achats de billets d’avion, interpréter ce lieu comme visant, en cas de contrat conclu en ligne, l’aéroport dans lequel le transporteur aérien procède, directement ou par le biais d’un accord commercial avec un autre transporteur, à l’enregistrement des passagers et de leurs bagages pourrait répondre à cette intention ainsi qu’aux objectifs poursuivis par la convention de Montréal.

90. Un transporteur aérien qui exploite des services de transport à destination et en provenance de pays au départ d’un aéroport va y installer un certain nombre de comptoirs et y engager du personnel. Ce personnel est par ailleurs autorisé à offrir des services complémentaires au vol de passagers, au nom et pour le compte de la compagnie aérienne. Il s’agit donc d’un lieu d’affaires (« a place of business »), dans lequel le transporteur exerce une activité, qui est étroitement lié à la vente de billets d’avion (70).

91. Une telle interprétation permettrait d’éviter que, dans de nombreux scénarios, l’exercice du droit de recours du passager soit limité aux juridictions d’un pays étranger avec lequel il n’a aucun contact, ainsi que je l’ai soulevé au point 86 des présentes conclusions. Elle respecterait également l’objectif d’établir un équilibre entre la possibilité pour les particuliers d’engager des litiges devant leurs tribunaux nationaux et la protection des compagnies aériennes contre l’obligation de se défendre dans des pays où elles n’ont aucune présence commerciale. Elle a en outre l’avantage d’être conforme aux objectifs de prévisibilité et de sécurité juridique. Il est possible de soutenir que, si un transporteur aérien choisit d’exploiter ses services de transport au départ d’un aéroport en particulier, il reconnaît qu’il y exerce ses activités et doit accepter d’être traduit devant les tribunaux du lieu dans lequel se situe l’aéroport en cause. Le transporteur ne se contente alors pas de maintenir une page web accessible à tous sur Internet, mais propose concrètement des services de transports aériens à partir d’aéroports spécifiques, de sorte qu’il dirige délibérément son activité vers le lieu concerné. En procédant à l’enregistrement de passagers dans un aéroport donné, par lui-même ou, le cas échéant, par l’intermédiaire d’une autre compagnie à laquelle il sous-traite ce rôle (71), il peut donc anticiper qu’il est possible d’intenter une action en justice à son encontre à cet endroit.

92. J’ajoute qu’une telle interprétation n’est pas incohérente au vu de la réponse à la troisième question préjudicielle que je propose de donner à la Cour. À défaut, un demandeur qui, comme dans le cas de l’affaire en cause au principal, a conclu un contrat de transport aérien de passager en ligne auquel s’est ajouté, à l’aéroport, en présence du personnel de la compagnie aérienne, un contrat accessoire de transport de bagage, ne pourrait se prévaloir du « lieu où [le transporteur] possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu », alors même que le litige porte sur la perte dudit bagage.

93. Force est néanmoins de relever que l’interprétation proposée au point 89 des présentes conclusions implique également de donner un sens large aux termes « par le soin duquel le contrat a été conclu », l’achat des billets d’avion n’ayant dans de telles circonstances pas formellement été effectué aux comptoirs gérés au nom et pour le compte de la compagnie aérienne.

94. À cet égard, si la Commission a, lors de l’audience, mentionné l’arrêt Ryanair (72) de la Cour dans lequel celle-ci a indiqué qu’un passager ne peut se prévaloir de la localisation de la succursale d’une compagnie aérienne pour introduire un litige devant les juridictions de ce lieu lorsque rien ne permet d’établir que le contrat de transport aérien, qui a été conclu en ligne, l’a été par l’intermédiaire de cette succursale, force est de relever que cette affaire portait sur l’interprétation de l’article 7, paragraphe 5, du règlement Bruxelles I bis dans le cadre d’une demande d’indemnisation pour un vol retardé, introduite sur le fondement du règlement n^o 261/2004. Or, selon une jurisprudence constante de la Cour, l’un des critères permettant de déterminer si une action judiciaire est « relative à l’exploitation d’une succursale », au sens de cette disposition du règlement Bruxelles I bis, porte sur le fait que le litige doit concerner soit des actes relatifs à l’exploitation de ladite succursale, soit des engagements pris par celle-ci au nom de la maison mère, lorsque ces derniers doivent être exécutés dans l’État où cette succursale est située (73).

95. L’affaire ayant donné lieu à l’arrêt Ryanair se caractérise ainsi par des circonstances différentes de celles pertinentes en l’espèce, dans la mesure où le personnel d’une compagnie aérienne qui dispose de bureaux ou de comptoirs dans un aéroport prend part à la relation juridique entre cette compagnie et le passager concerné.

96. Au vu de ce qui précède, s’il fallait malgré tout conclure que, en cas d’achat de billets d’avion en ligne, il n’est plus possible d’interpréter de manière concrète le troisième for établi par l’article 33, paragraphe 1, de la convention de Montréal, il ne resterait qu’à souhaiter que les États parties à cette convention, voire le législateur de l’Union, s’emparent de la question et proposent une mise à jour des dispositions relatives à la compétence juridictionnelle dans de tels cas, afin de répondre aux défis posés par les récentes évolutions techniques.

97. J’ajoute qu’une réflexion plus générale concernant les juridictions auprès desquelles les passagers de l’Union peuvent s’adresser serait d’autant plus utile que, les dispositions du règlement n^o 261/2004 et les dispositions de la convention de Montréal se situant dans des contextes différents (74) et relevant de cadres réglementaires distincts (75), un passager qui se voit refuser un embarquement ou qui subit un retard important, à la suite duquel son bagage est égaré, se verrait potentiellement contraint d’introduire une action à l’encontre du transporteur, sur le fondement, respectivement, du règlement n^o 261/2004 et de la convention de Montréal, devant des juridictions différentes (76). Ce manque d’uniformité, qui ne manquera pas de causer son lot de confusion, me paraît particulièrement regrettable.

Conclusion

98. À la lumière des considérations qui précèdent, je propose à la Cour de répondre aux questions préjudicielles posées par le Juzgado de Primera Instancia n^o 1 de Fuenlabrada (tribunal de première instance n^o 1 de Fuenlabrada, Espagne) de la manière suivante :

1) L’article 3, paragraphe 1, du règlement (CE) n^o 2027/97 du Conseil, du 9 octobre 1997, relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en ce qui concerne le transport aérien de passagers et de leurs bagages, tel que modifié par le règlement (CE) n^o 889/2002 du Parlement européen et du Conseil, du 13 mai 2002,

doit être interprété en ce sens que :

la détermination des juridictions territorialement compétentes pour connaître d’une action en responsabilité à l’encontre d’un transporteur aérien de l’Union est régie par l’article 33 de la convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, conclue à Montréal le 28 mai 1999, signée par la Communauté européenne le 9 décembre 1999, et approuvée au nom de celle-ci par la décision 2001/539/CE du Conseil, du 5 avril 2001 (convention de Montréal), y compris en ce qui concerne les transports effectués à l’intérieur d’un État membre de l’Union.

2) L’article 33, paragraphe 1, de la convention de Montréal,

doit être interprété en ce sens que :

le « lieu où [le transporteur] possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu » n’inclut pas la résidence principale et permanente du passager lorsque le contrat a été conclu en ligne.

3) L’article 33, paragraphe 1, de la convention de Montréal,

doit être interprété en ce sens que :

le lieu où le transporteur possède un établissement par le soin duquel « le contrat » a été conclu se réfère au lieu où le contrat relatif à la prestation principale de transport aérien a été conclu et non au lieu de conclusion du contrat relatif au service accessoire dont découle la responsabilité du transporteur, si ce dernier lieu est distinct du premier.

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1 Langue originale : le français.

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2 Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, conclue à Montréal le 28 mai 1999, signée par la Communauté européenne le 9 décembre 1999, et approuvée au nom de celle-ci par la décision 2001/539/CE du Conseil, du 5 avril 2001 (JO 2001, L 194, p. 38) (ci-après la « convention de Montréal »).

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3 Règlement du Conseil du 9 octobre 1997 relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en ce qui concerne le transport aérien de passagers et de leurs bagages (JO 1997, L 285, p. 1), tel que modifié par le règlement (CE) n^o 889/2002 du Parlement européen et du Conseil, du 13 mai 2002 (JO 2002, L 140, p. 2).

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4 La juridiction de renvoi fait référence à l’arrêt du 7 novembre 2019, Guaitoli e.a. (C-213/18, ci-après l’« arrêt Guaitoli », EU:C:2019:927, point 55).

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5 Article 52, paragraphe 3, de la Ley 1/2000 de Enjuiciamiento Civil (code de procédure civile) (BOE n^o 7, du 8 janvier 2000, p. 575).

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6 Voir arrêt n^o 500-32-700113-162, du 19 mars 2018, Charbonneau c. Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines), Court of Quebec (cour du Québec, Canada) (2018 QCCQ 1645) [ci-après l’« arrêt Charbonneau c. Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines) »].

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7 La juridiction de renvoi fait référence à l’ordonnance n^o 2132/2020, du 6 novembre 2020, de la quatrième chambre de l’Audiencia Provincial de Bizkaia (cour provinciale de Biscaye, Espagne) (ES:APBI:2020:1742A), ainsi qu’à l’arrêt n^o 286/2019, du 11 novembre 2019, du Juzgado Mercantil n^o 4 de Barcelona (tribunal de commerce n^o 4 de Barcelone, Espagne) (ES:JMB:2019:10412), tout en précisant que, dans la plupart des décisions de justice, les juges ont fréquemment conclu à l’absence de compétence internationale des juridictions espagnoles pour les transports internationaux effectués par des compagnies aériennes non espagnoles. Elle renvoie également à l’ordonnance n^o 18257, du 8 juillet 2019, des chambres réunies de la Corte suprema di cassazione (Cour de cassation), et à l’ordonnance n^o 3561, du 13 février 2020, de la même juridiction.

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8 Aux termes de l’article 28, paragraphe 1, de la convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, signée à Varsovie, le 12 octobre 1929 (ci-après la « convention de Varsovie »), « [l]’action en responsabilité devra être portée, au choix du demandeur, dans le territoire d’une des Hautes Parties Contractantes, soit devant le tribunal du domicile du transporteur, du siège principal de son exploitation ou du lieu où il possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu, soit devant le tribunal du lieu de destination ».

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9 Voir arrêts du 30 avril 1974, Haegeman (181/73, EU:C:1974:41, point 5) ; du 30 septembre 1987, Demirel (12/86, EU:C:1987:400, point 7), et du 19 décembre 2019, Niki Luftfahrt (C-532/18, EU:C:2019:1127, point 30 et jurisprudence citée).

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10 Voir arrêt du 3 septembre 2020, NIKI Luftfahrt (C-530/19, EU:C:2020:635, point 23 et jurisprudence citée).

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11 Mise en italique par mes soins.

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12 Mise en italique par mes soins.

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13 Si la Cour a déjà eu l’occasion d’indiquer que l’article 1^er du règlement n^o 2027/97 a rendu la convention de Montréal applicable aux transports aériens effectués sur le territoire d’un seul État membre [voir arrêts du 26 février 2015, Wucher Helicopter et Euro-Aviation Versicherung (C-6/14, EU:C:2015:122, point 34), et du 9 septembre 2015, Prüller-Frey (C-240/14, EU:C:2015:567, point 28)], ces affaires portaient respectivement sur la détermination du statut de « passager » et de « transporteur aérien », au sens de la convention de Montréal et dudit règlement, et non sur le choix de la juridiction compétente.

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14 Ainsi, le considérant 4 du règlement n^o 2027/97, dans sa version d’origine (ainsi que modifiée), indique que « [l]a distinction entre transports nationaux et internationaux n’existe plus dans le marché intérieur de l’aviation ; [il] convient donc que la nature et le degré de responsabilité soient identique pour les transports nationaux et les transports internationaux ».

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15 Cette question a notamment été posée par l’avocat général Szpunar dans ses conclusions dans l’affaire Prüller-Frey (C-240/14, EU:C:2015:325, point 55). La Cour ne s’est in fine pas prononcée à cet égard.

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16 Voir conclusions de l’avocat général Szpunar dans l’affaire Prüller-Frey (C-240/14, EU:C:2015:325, points 57 à 61).

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17 Voir considérants 1, 3, 7 et 15 du règlement n^o 2027/97, dans sa version d’origine.

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18 Voir considérant 6 du règlement n^o 889/2002.

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19 Proposition de règlement (CE) du Conseil relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en cas d’accident, du 20 décembre 1995 [COM(95) 724 final] (JO 1996, C 104, p. 18). Mise en italique par mes soins.

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20 Voir position commune (CE) n^o 16/97 arrêtée par le Conseil le 24 février 1997 en vue de l’adoption du règlement (CE) n^o …/97 du Conseil, du …, relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en cas d’accident (JO 1997, C 123, p. 89).

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21 Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n^o 2027/97 relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en cas d’accident [COM(2000) 340 final] (JO 2000, C 337, p. 68), spéc. point 13 et point 14, sous ii). Mise en italique par mes soins. Voir, également, Deleuze, N., « Introduction », dans La responsabilité du transport aérien de la Communauté : (droit positif et droit prospectif), Atelier national de reproduction des thèses, Lille, 2001, p. 27.

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22 Cette extension ne vaut cependant que pour le transport aérien de passagers et de bagages, car tel est le champ d’application du règlement n^o 2027/97, dans sa version d’origine ainsi que modifiée. Voir Cachard, O., Ben Hamida, W. et Dalmau, R., « Chapitre 3 – Le transport international aérien de marchandises », dans Droit des affaires internationales : commerce international et investissement, Librairie générale de droit et de jurisprudence-Lextenso, Paris, 2024, 4^e éd., p. 468, n^o 867.

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23 Voir arrêt du 9 juillet 2020, Vueling Airlines (C-86/19, EU:C:2020:538, point 27 et jurisprudence citée).

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24 Voir arrêt du 16 octobre 2025, Iberia Líneas Aéreas de España et IATA España (Notion de « bagages ») (C-218/24, EU:C:2025:794, point 27 et jurisprudence citée).

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25 Voir conclusions de l’avocat général Emiliou dans l’affaire Austrian Airlines (Premiers soins à bord d’un aéronef) (C-510/21, EU:C:2023:19, points 38 et 39).

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26 Voir arrêt Guaitoli (points 50 à 55). Il est intéressant de relever que les juridictions américaines ont une autre lecture de l’article 33, paragraphe 1, de la convention de Montréal. Elles considèrent que cette disposition, ainsi que l’article 28, paragraphe 1, de la convention de Varsovie qui l’a précédé, désigne uniquement la compétence de l’État concerné et non les districts ou les subdivisions pouvant exister à l’intérieur de celui-ci, la détermination de la juridiction territorialement compétente étant alors soumise au droit interne. À cet égard, voir de Juglart, M., « Transport soumis au régime de responsabilité », dans Traité de droit aérien, Librairie générale de droit et de jurisprudence, Paris, t. 2, 1992, 2^e éd., p. 439 à 440 ; Dettling-Ott, R., « Article 28 », dans Warsaw Convention : Commentary, annoté par Giemulla, E., Schmid, R., Müller-Rostin, W. et Ehlers, P. N., Kluwer Law International, La Haye, chapitre 3, suppl. 15 (January 2002), p. 4 à 5, n^os 6 à 8 ; Dettling-Ott, R., « Article 33 », dans Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, Done at Montreal on 28 May 1999 (Montreal Convention of 1999), annoté par Giemulla, E., Schmid, R., Dettling-Ott, R. et Müller-Rostin, W., Kluwer Law International, Pays-Bas, 2022, p. 537 à 539, n^os 20 à 24.

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27 Voir arrêt du 7 juillet 2005, Polanski c. KLM Royal Dutch Airlines, United States District Court (tribunal de district), S.D. California (378 F. Supp. 2d 1222) ; Tillery, R., « Airline Liability – The Warsaw Convention – United States District Court of the Southern District of California Holds That the Passenger May Bring Suit in the United States because It Is KLM’s Place of Business through Which the Contract Was Made: Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines », Journal of Air Law and Commerce, vol. 71, n^o 1, 2006, p. 70 à 71.

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28 Voir ordonnances n^o 18257, du 8 juillet 2019, et n^o 3561, du 13 février 2020, de la Corte suprema di cassazione (Cour de cassation). Par ailleurs, comme l’a soulevé à juste titre la juridiction de renvoi, certaines juridictions espagnoles estiment également que le lieu de conclusion du contrat « est le site Internet par lequel les voyageurs ont réservé depuis leur domicile, leur lieu de travail ou tout autre lieu public disposant d’une connexion sans fil », de sorte qu’un passager peut attraire un transporteur aérien devant les juridictions de son domicile [voir ordonnance n^o 2132/2020, du 6 novembre 2020, de la quatrième chambre de l’Audiencia Provincial de Bizkaia (cour provinciale de Biscaye) (ES:APBI:2020:1742A). Voir, également, arrêt n^o 286/2019, du 11 novembre 2019, du Juzgado de lo Mercantil n^o 4 de Barcelona (tribunal de commerce n^o 4 de Barcelone) (ES:JMB:2019:10412)].

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29 Voir arrêt Charbonneau c. Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines) ; CMS Law-Now, « Aviation: e-ticketing jurisdiction under the Montreal Convention 1999 », Scotland, United Kingdom, 2018, disponible à l’adresse suivante : https://cms-lawnow.com/en/ealerts/2018/06/aviation-e-ticketing-jurisdiction-under-the-montreal-convention-1999.

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30 Voir arrêts n^o 09-17.372, du 23 juin 2011, Cour de cassation (France), chambre civile 1, inédit ; n^o 18/05005, du 7 mars 2019, cour d’appel de Toulouse (France) ; n^o 12/01346, du 24 septembre 2012, cour d’appel de Bordeaux (France), et n^o 15/04926, du 8 avril 2016, cour d’appel de Poitiers (France).

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31 Voir décisions n^o 2830/2024, du 24 septembre 2024, RPL 336/23 ; n^o 774/2025, du 26 février 2025, RPL 285/24, et n^o 775/2025, du 26 février 2025, RPL 309/24, le juge de Paix (Luxembourg).

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32 Voir International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Canada, 10 au 28 mai 1999, vol. I, Minutes, vol. II, Documents, et vol. III, Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2) ; Deiró, G., « Jurisdiction and Conflicts of Laws in Contracts of International Carriage by Air », Air & Space Law, vol. 37, n^o 4 et 5, 2012, p. 346 ; Huggler, H., « Still Far From Home – How Personal Jurisdiction Doctrine Undercuts The Montreal Convention’s “Fifth Jurisdiction” For “Wandering Americans” », Journal of Air Law and Commerce, vol. 89, n^o 2, 2024, p. 251 à 295 ; Derache, C., « Forum Shopping in Air Law : Analysis of the Situation in France from a Defence Lawyer’s Perspective », Air & Space Law, vol. 45, n^o 6, 2020, p. 616 à 617.

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33 À titre de comparaison, le protocole portant modification de la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée à Varsovie le 12 octobre 1929 et amendée par le protocole fait à La Haye le 28 septembre 1955, signé à Guatemala le 8 mars 1971, prévoyait, à son article XII, une « cinquième juridiction » pour les actions en responsabilité intentées en raison des dommages résultant non seulement de la mort, d’une lésion corporelle ou du retard de passagers, mais également de la destruction, la perte, l’avarie ou le retard des bagages. Ce protocole n’est jamais entré en vigueur.

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34 Les États-Unis d’Amérique avaient insisté sur le fait que l’introduction d’un « cinquième for de compétence » ou d’une « cinquième juridiction » aurait facilité la détermination des juridictions compétentes, rendue plus complexe en raison, notamment, « de la billetterie électronique, de la réservation en ligne, etc. ». Voir International Civil Aviation organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Canada, 10 au 28 mai 1999, vol. II, Documents (Doc 9775-DC/2), p. 102.

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35 Cette distinction a notamment en principe pour conséquence que, si un passager intente une action pour préjudice corporel devant les juridictions de l’État partie dans lequel se situe sa résidence principale et permanente au moment de l’accident, il doit potentiellement intenter une autre action pour dommage ou perte de bagage devant une juridiction différente. Voir Tang, Z. S., « Aviation Jurisdiction and Protection of Passengers », European Journal of Consumer Law – Revue européenne de droit de la consommation, n^o 2, 2011, p. 341.

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36 Expression utilisée par l’avocat général Campos Sánchez-Bordona dans ses conclusions dans l’affaire Stichting Right to Consumer Justice et Stichting App Stores Claims (C-34/24, EU:C:2025:212, point 60).

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37 Je relève par ailleurs que, se prononçant sur l’article 33, paragraphe 2, de la convention de Montréal, dans une affaire portant sur un dommage corporel subi par un passager, la United States Court of Appeals For The District of Columbia Circuit (cour d’appel des États-Unis d’Amérique pour le circuit du district de Columbia) a en substance considéré que la seule accessibilité du site Internet d’une compagnie aérienne sur le territoire d’un district ne permet pas de conclure que ladite compagnie s’apparente à une entreprise nationale exerçant ses activités sur le territoire en question [voir arrêt n^o 19-7034, du 19 janvier 2021, Erwin-Simpson c. AirAsia Berhad, United States Court of Appeals For The District of Columbia Circuit (cour d’appel des États-Unis pour le circuit du district de Columbia), disponible à l’adresse suivante : https://cases.justia.com/federal/appellate-courts/cadc/19-7034/19-7034-2021-01-19.pdf?ts=1611072048. Voir, également, memorandum opinion, du 22 mars 2019, du juge Christopher R. Cooper, dans l’affaire ayant donné lieu à l’arrêt Erwin-Simpson c. AirAsia Berhad, D.C. Circuit (375 F. Supp. 3d 8, D.C. Cir. 2019), disponible à l’adresse suivante : https://law.justia.com/cases/federal/district-courts/district-of-columbia/dcdce/1:2018cv00083/192721/17/, dans lequel il a indiqué que la théorie selon laquelle un site Internet accessible aux américains suffirait pour établir la compétence matérielle d’une juridiction élargirait la cinquième juridiction de façon excessive. Un tel raisonnement s’impose également à l’égard du troisième for établi par l’article 33, paragraphe 1, de la convention de Montréal].

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38 En droit de l’Union, l’application des règles de compétence conduit en principe les consommateurs à pouvoir saisir la juridiction de leur domicile. Cela ressort de l’article 18, paragraphe 1, du règlement (UE) n^o 1215/2012 du Parlement européen et du Conseil, du 12 décembre 2012, concernant la compétence judiciaire, la reconnaissance et l’exécution des décisions en matière civile et commerciale (JO 2012, L 351, p. 1) (ci-après le « règlement Bruxelles I bis »), aux termes duquel « [l]’action intentée par un consommateur contre l’autre partie au contrat peut être portée soit devant les tribunaux de l’État membre sur le territoire duquel est domiciliée cette partie, soit devant le tribunal du lieu où le consommateur est domicilié » [anciennement article 16, paragraphe 1, du règlement (CE) n^o 44/2001 du Conseil, du 22 décembre 2000, concernant la compétence judiciaire, la reconnaissance et l’exécution des décisions en matière civile et commerciale (JO 2001, L 12, p. 1) (ci-après le « règlement Bruxelles I »)]. Or, conformément à l’article 17, paragraphe 3, du règlement Bruxelles I bis (anciennement article 15, paragraphe 3, du règlement Bruxelles I), cette disposition, qui figure dans la section 4, relative à la « [c]ompétence en matière de contrats conclus par les consommateurs », « ne s’applique pas aux contrats de transport autres que ceux qui, pour un prix forfaitaire, combinent voyage et hébergement ». Voir, entre autres, Cachard, O., « Le transport international aérien de passager », Recueil des cours de l’Académie de droit international de La Haye, t. 373, 2014, Martinus Nijhoff Publishers, Leiden/Boston, 2015, p. 98, n^o 139.

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39 JO 2004, L 46, p. 1.

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40 La Cour a indiqué que les règles de compétence internationale s’appliquant aux demandes introduites sur le fondement du règlement n^o 261/2004 doivent être examinées au regard du règlement Bruxelles I bis (auparavant règlement Bruxelles I), de sorte que la juridiction compétente sera déterminée sur le fondement de la règle générale de compétence édictée à l’article 4 du règlement Bruxelles I bis (auparavant article 2 du règlement Bruxelles I), attribuant la compétence aux juridictions de l’État membre sur le territoire duquel le défendeur est domicilié, ainsi que de la règle de compétence spéciale fondée sur le lieu d’exécution de l’obligation qui sert de base à la demande, contenue à l’article 7, point 1, sous b), du règlement Bruxelles I bis [auparavant article 5, point 1, sous b), du règlement Bruxelles I] [voir arrêts du 9 juillet 2009, Rehder (C-204/08, EU:C:2009:439, points 28 à 32 et 41 à 43), et du 10 mars 2016, Flight Refund (C-94/14, EU:C:2016:148, point 46) ; Clavel, S., « Le passager aérien est-il un consommateur comme les autres ? Réflexions inspirées par le droit à l’accès effectif à un tribunal », dans Études à la mémoire de Philippe Neau-Leduc : le juriste dans la cité, Librairie générale de droit et de jurisprudence-Lextenso, Issy-les-Moulineaux, 2018, p. 235, ainsi que Tang, Z. S., « Aviation Jurisdiction and Protection of Passengers », op. cit., p. 349].

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41 Selon l’avocat général Bot, l’exécution d’un contrat de transport aérien implique de nombreux services parmi lesquels nous trouvons l’enregistrement, l’embarquement et l’accueil des passagers à bord de l’avion, le transport de ces derniers et de leurs bagages du lieu de départ au lieu d’arrivée, et ce dans des conditions de sécurité, la prise en charge des passagers pendant le vol, le débarquement de ceux-ci et, enfin, la livraison de leurs bagages [voir conclusions de l’avocat général Bot dans l’affaire Vueling Airlines (C-487/12, EU:C:2014:27, point 46)].

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42 En l’espèce, il ressort des éléments du dossier et du libellé de la troisième question préjudicielle que le contrat d’enregistrement des bagages conclu à l’aéroport de Madrid est considéré comme accessoire au contrat principal de transport de passagers. Il en va de même en France (voir article L6421-1 du code des transports où « [l]e contrat de transport des passagers est constaté par la délivrance d’un billet, individuel ou collectif. Le contrat de transport des bagages est constaté par la délivrance d’une fiche d’identification pour chaque bagage enregistré »).

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43 Ne se pose en l’espèce pas la question du juge compétent pour connaître d’une action en responsabilité à l’encontre d’un transporteur de bagages uniquement, sans le passager qui les accompagne.

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44 En principe, en cas de non embarquement effectif d’un passager à bord d’un avion, ses bagages enregistrés sont retirés de la soute avant le vol.

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45 Je précise qu’il ne s’agit pas de considérer que, lorsqu’un litige envers un transporteur aérien comporte plusieurs prétentions, qui trouvent leur fondement dans des instruments juridiques différents, tels que le règlement n^o 261/2004 d’une part, et la convention de Montréal, d’autre part, il conviendrait pour le juge saisi de déterminer l’obligation principale, entre plusieurs obligations en cause, afin d’établir sa compétence. En effet, je rappelle que la Cour a déjà indiqué que les droits et les règles de compétence fondés respectivement sur les dispositions du règlement n^o 261/2004 et les dispositions de la convention de Montréal relèvent de cadres réglementaires distincts [voir, en ce sens, arrêt Guaitoli (points 34 à 36)].

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46 Voir, en ce sens et par analogie, arrêts du 14 juillet 2016, Granarolo (C-196/15, EU:C:2016:559, point 33 et jurisprudence citée) ; du 8 mars 2018, Saey Home & Garden (C-64/17, EU:C:2018:173, point 36), et du 28 novembre 2024, VariusSystems (C-526/23, EU:C:2024:985, point 20).

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47 Voir troisième et cinquième alinéas du préambule de la convention de Montréal.

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48 Selon l’article 36 de la convention de Varsovie, « [l]a présente Convention est rédigée en français en un seul exemplaire ». Il en était de même du traité de Paris, du 18 avril 1951, instituant la Communauté européenne du charbon et de l’acier. Voir Pescatore, P., « Sur les dérives linguistiques de l’Union européenne et quelques moyens de s’en sortir », Études de droit communautaire européen 1962-2007 : avec une liste bibliographique, Bruylant, Bruxelles, 2008, p. 997.

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49 Voir dispositions finales de la convention de Montréal : « Fait à Montréal le 28^e jour du mois de mai de l’an mil neuf cent quatre-vingt-dix-neuf dans les langues française, anglaise, arabe, chinoise, espagnole et russe, tous les textes faisant également foi […] »

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50 Ma réflexion se limite aux versions en langues espagnole, française et anglaise, n’étant pas à même de saisir les subtilités qui pourraient ressortir des versions en langues arabe, chinoise et russe.

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51 Mise en italique par mes soins.

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52 Voir Papaux, A. et Samson, R., « 1969 Vienna Convention – Article 33. Interpretation of treaties authenticated in two or more languages », The Vienna Conventions on the Law of Treaties : A Commentary, Corten, O. et Klein, P., (éds), Oxford University Press, 2011, p. 868. Voir, également, par analogie, conclusions de l’avocat général Tanchev dans l’affaire Tesco Stores ČR (C-881/19, EU:C:2021:830, point 44).

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53 Voir Dettling-Ott, R., « Article 33 », op. cit., p. 542, qui renvoie à l’arrêt du 2 mars 1962, Herfroy c. Artop et la C^ie Companhia de Securos Imperio, cour d’appel de Paris (France), R.F.D.A., 1962, p. 177, et à l’arrêt Orchestre Symphonique de Vienne c. TWA, tribunal de grande instance de la Seine (France), R.F.D.A., 1972, p. 202. Voir, également, arrêt n^o 14/00969, du 1^er juillet 2014, cour d’appel de Paris.

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54 Voir arrêts du 18 décembre 1956, Berner c. United Airlines, Appellate Division of the Supreme Court of New York, First Department (division d’appel de la cour suprême de New York, première chambre, États-Unis) (3 A.D.2d 9 – 157 N.Y.S.2d 884), disponible à l’adresse suivante : https://www.casemine.com/judgement/us/59149ed4add7b04934660a24/amp, et du 13 mai 1966, Eck c. United Arab Airlines, Inc., United States Court of Appeals, Second Circuit (cour d’appel des États-Unis, deuxième circuit) (360 F.2d 804), disponible à l’adresse suivante : https://law.justia.com/cases/federal/appellate-courts/F2/360/804/390725/ (ci-après l’« arrêt Eck c. United Arab Airlines, Inc. ») ; de Juglart, M., « Transport soumis au régime de responsabilité », op. cit., p. 443 ; Dettling-Ott, R., « Article 28 », op. cit., p. 8. Voir, également, Cachard, O., « Le transport international aérien de passager », op. cit., p. 95 à 96, n^o 134, qui relève que cette interprétation est consacrée par la jurisprudence, notamment allemande, suisse et américaine.

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55 La Corte suprema di cassazione (Cour de cassation) estime que le fait qu’une agence de voyages soit habilitée à émettre un titre de transport pour le compte d’une compagnie aérienne permet de considérer, sur la base d’une simple présomption commune, que « cette agence a été autorisée par le transporteur à émettre des billets et qu’elle représente donc un bureau de billetterie du transporteur lui-même », en vertu d’un accord bilatéral spécifique, susceptible de la qualifier de gérant, de mandataire ou de sous-traitant des services du transporteur aérien. Ainsi, pour pouvoir affirmer que le transporteur aérien possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu, au sens de l’article 33 de la convention de Montréal, « il est nécessaire que le transporteur dispose en Italie d’une organisation propre (par exemple, un bureau de billetterie), ou d’une entité qui lui [soit] étroitement liée par contrat (par exemple, un gérant/mandataire), par l’intermédiaire desquels il distribue les billets d’avion » (traduction libre) (voir ordonnance n^o 24632, du 5 novembre 2020, Corte suprema di cassazione, sez. VI. civ. (Cour de cassation, section civile VI) (Rv. 659913-02, points 6.3.2. et 6.3.3), disponible à l’adresse suivante : https://www.fog.it/giurisprud/ca-20-24632.pdf ; Dominelli, S., « The Italian Supreme Court on Competence and Jurisdiction in Flight Cancellation Claims », 12 novembre 2020, publié sur le site Internet Conflict of Laws.net – Views and News in Private International Law, disponible à l’adresse suivante : https://conflictoflaws.net/2020/the-italian-supreme-court-on-competence-and-jurisdiction-in-flight-cancellation-claims/.

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56 Voir Fuglevåg, I., « An important Court decision regarding transportation of seafood by air from Norway – Article 33 of the Montreal Convention », 3 mai 2024, publié sur le site Internet Simonsen Vogtwiig, disponible à l’adresse suivante : https://svw.no/en/insights/an-important-court-decision-regarding-transportation-of-seafood-by-air-from-norway. Il ressort de cet article que les juridictions norvégiennes suivent la même approche que les juridictions italiennes et se démarquent volontairement de l’approche des juridictions françaises.

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57 Voir, par analogie, concernant les traités de la Communauté économique européenne, Lipstein, K., « Some Practical Comparative Law : The Interpretation of Multi-Lingual Treaties With Special Regard to the EEC Treaties », Tulane Law Review, vol. 48, n^o 4, 1973 et 1974, p. 907 à 915.

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58 La notion de « establishment » figurait plus spécifiquement dans la traduction présentée par le Royaume-Uni tandis que le terme « place of business » a été proposé par les États-Unis d’Amérique. Voir International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Canada, 10 au 28 mai 1999, vol. III, Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2), Attachment D, p. 337.

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59 Voir International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal – Canada, 10 au 28 mai 1999, vol. III, Preparatory Materials (Doc 9775-DC/2). Lors des négociations qui ont entouré l’ajout d’une cinquième juridiction relative aux poursuites pour préjudice corporels subis par les passagers, plusieurs terminologies ont tout d’abord été proposées. Il s’agissait de permettre au passager de choisir la juridiction « in which the carrier [has a commercial presence] [has an establishment] [operates a service] » (C-WP/10470 Attachment, A-12, p. 42) ou « in which the carrier has an establishment » (mise en italique par mes soins). Un paragraphe 3, visant à définir la notion de « establishment » avait également été proposé : « For the purposes of paragraph 2 of this Article, “establishment” means premises leased or owned by the carrier concerned from which, [through its own managerial and administrative employees,] it conducts its business of carriage by air » (mise en italique par mes soins) (C-WP/10613 Attachment, A-13, p. 99, ainsi que Attachment D, D-13, p. 219). Certaines discussions ont mis en exergue le sens strict que revêtait la définition du terme « establishment » au regard de ce paragraphe 2, ainsi que la problématique de circonscrire la définition à ce paragraphe, alors que cette même notion figurait également au paragraphe 1. Il a également été fait mention du sens plus large donné à cette notion par les États-Unis d’Amérique [voir Attachment E, Discussion material, p. 319, ainsi que Report of the fourth meeting of the secretariat study group on the modernization of the « Warsaw System » (Montreal, 26-27 January 1998), p. 326, points 4.16 et 4.17 , et p. 328, point 4.28]. La notion de « establishment », figurant au paragraphe 2, a ensuite été remplacée par le terme « place of business » pour devenir la formule qui fait foi à l’heure actuelle, et le paragraphe 3, visant à définir la notion de « establishment », a été supprimé (mise en italique par mes soins) (« Article 27 – Jurisdiction », Attachment C, p. 336).

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60 Pour plus d’information sur l’interprétation des traités internationaux, voir Prieto Ramos, F. et Pacho Aljanati, L., « Comparative Interpretation of Multilingual Law in International Courts : Patterns and Implications for Translation », Institutional Translation for International Governance : Enhancing Quality in Multilingual Legal Communication, Bloomsbury, London, 2018, p. 181 à 201 ; Villiger, M. E., « Section 3. Interpretation of Treaties », dans Commentary on the 1969 Vienna Convention on the Law of Treaties, Martinus Nijhoff Publishers, Leiden/Boston, 2009, p. 415 à 462 ; Pacho Aljanati, L., « Multilingual EU Law : A New Way of Thinking », European Journal of Legal Studies, édition spéciale, automne 2018, p. 5 à 46 ; Daillier, P. et Pellet, A., Droit international public (Nguyen Quoc Dinh), Librairie Générale de Droit et de Jurisprudence, Paris, 2002, 7^e éd., p. 253 à 266, n^os 162 à 170 ; Verhoeven, J., Droit International Public, Larcier, Bruxelles, 2000, p. 421 à 423. Ce dernier auteur précise par ailleurs que « [l]’important n’est pas dans l’“exactitude” qu[e l’interprétation] serait censée assurer ; elle tient exclusivement à la justification rationnelle qu’elle apporte à la signification qui est concrètement donnée au traité dans la situation particulière où la portée de celui-ci a été mise en cause » (p. 422). Voir, également, Cour EDH, 10 décembre 2007, Stoll c. Suisse [GC] (CE:ECHR:2007:1210JUD006969801).

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61 Voir conclusions de l’avocat général Saugmandsgaard Øe dans l’affaire Guaitoli e.a. (C-213/18, EU:C:2019:524, note en bas de page 38) ; Dettling-Ott, R., « Article 33 », op. cit., p. 546 ; Bernigaud, S. et al., Droit du transport de passagers. Droits français et de l’Union européenne, Larcier, Collection Paradigme, Bruxelles, 2016, p. 251 ; Letacq, F., « Fasc. 460 : Transport aérien. – Sources du droit applicable. – Titre de transport. – Responsabilité. Action en réparation », JurisClasseur Civil Code : Art. 1240 à 1245-17, 11 avril 2019, paragraphes 167 et 168. Ce dernier auteur indique que toutes les juridictions ne suivent cependant pas cette approche, certaines paraissant tenir compte de la destination de chaque vol individuel.

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62 Voir arrêt Eck c. United Arab Airlines, Inc. : « Article 28(1)’s third provision […] clearly manifests the framers’ intention to permit, at least in some cases, the maintenance of suit in the courts of the country where the ticket was purchased. […] The central purpose of Article 28(1)’s third provision was to make venue always proper in the country where the ticket was purchased — assuming it is a High Contracting Party — if, but only if, the defendant has a place of business there ».

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63 Voir Correia, V., « Section 1 . Le dépassement du droit international de l’aviation civile en matière de droits des passagers », dans L’Union européenne et le droit international de l’aviation civile, Bruylant, Bruxelles, 2014, 1^re éd., p. 768.

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64 Voir considérant 7 du règlement n^o 889/2002, selon lequel « [l]e présent règlement et la convention de Montréal renforcent la protection des passagers et de leurs ayants droit et ne peuvent être interprétés d’une façon qui affaiblirait leur protection par rapport à la législation en vigueur à la date d’adoption du présent règlement ». Voir, également, conclusions de l’avocat général Emiliou dans l’affaire Austrian Airlines (Premiers soins à bord d’un aéronef) (C-510/21, EU:C:2023:19, point 46), ainsi que Deleuze, N., « Introduction », op. cit., p. 9 à 11.

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65 Dans l’arrêt du 28 novembre 2024, VariusSystems (C-526/23, EU:C:2024:985), la Cour s’est penchée sur la détermination du « lieu d’exécution », au sens de l’article 7, point 1, sous b), second tiret, du règlement Bruxelles I bis, d’un contrat de fourniture de logiciel, exécuté en ligne. Après avoir indiqué qu’il convient de déterminer le lieu de la fourniture principale des services, la Cour a considéré qu’il s’agit du lieu où le client accède au logiciel, à savoir celui où il consulte et utilise celui-ci, et que, lorsque ledit logiciel est appelé à être utilisé à des endroits différents, ce lieu se situe au domicile de ce client. Pour les raisons exposées aux points 45 à 52 ainsi que 80 des présentes conclusions, je suis d’avis qu’un tel raisonnement n’est pas simplement transposable à la vente de billets d’avion en ligne.

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66 L’article 3, paragraphe 2, de la convention de Varsovie, dont la substance est reprise à l’article 3, paragraphe 5, de la convention de Montréal, établit que l’absence de billet ou de titre de transport n’affecte ni l’existence ni la validité du contrat de transport. Il en résulte que le ticket lui-même ne peut être considéré comme constitutif du contrat. Voir Tillery, R., « Airline Liability – The Warsaw Convention – United States District Court of the Southern District of California Holds That the Passenger May Bring Suit in the United States because It Is KLM’s Place of Business through Which the Contract Was Made: Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines », op. cit., p. 95 ; Lyck, P. et Dornic, B. A., « Electronic Ticketing under the Warsaw Convention : The Risk of “Going Ticketless” on International Flights », Air & Space Law, vol. XXII, n^o 1, 1997, p. 16.

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67 Voir ordonnances n^o 18257, du 8 juillet 2019, et n^o 3561, du 13 février 2020, Corte suprema di cassazione (Cour de cassation).

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68 Voir Lyck, P. et Dornic, B. A., « Electronic Ticketing under the Warsaw Convention : The Risk of “Going Ticketless” on International Flights », op. cit., p. 26.

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69 Voir, entre autres, Cour EDH, 28 juillet 1999, Selmouni c. France (CE:ECHR:1999:0728JUD002580394, § 101 et jurisprudence citée). Notre Cour a également déjà procédé à une telle interprétation, en évoquant la nécessité de replacer chaque disposition de droit communautaire dans son contexte, de l’interpréter à la lumière de l’ensemble des dispositions de ce droit, de ses finalités et de l’état de son évolution à la date à laquelle l’application de la disposition en cause doit être faite [voir arrêt du 6 octobre 1982, Cilfit (283/81, EU:C:1982:335, point 20)]. La convention européenne de sauvegarde des droits de l’homme et des libertés fondamentales, signée à Rome le 4 novembre 1950, en tant qu’« instrument vivant », censée être interprétée à la lumière des conditions du vie actuelles, est par ailleurs l’axe qui a été choisi pour le recueil de Mélanges en l’honneur de Christos L. Rozakis, La Convention européenne des droits de l’homme, un instrument vivant, Spielmann, D., Tsirli, M. et Voyatzis, P., (éds), Bruylant, Bruxelles, 2011, quatrième de couverture.

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70 Voir Cachard, O., « Le transport international aérien de passager », op. cit., p. 95 à 96, n^o 134, qui considère que « [p]uisque la notion d’établissement est économique, une interprétation large doit en être proposée qui couvre les hypothèses de présence commerciale durable du transporteur par l’intermédiaire de l’infrastructure matérielle d’un agent doté d’une certaine permanence ». Il ajoute cependant que « [e]ncore faut-il vérifier que le contrat de transport en cause a bien été conclu par l’entremise de cet établissement ».

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Je note cependant que, conformément à l’interprétation stricte du troisième for établi par l’article 33, paragraphe 1, de la convention de Montréal, la cour d’appel de Limoges (France), chambre civile, dans l’arrêt n^o 15/00345, du 11 février 2016, a considéré que le fait d’exploiter une ligne régulière entre Limoges et Lyon (France) et de faire de la publicité pour de tels vols au sein de l’aéroport de Limoges ne suffisent pas à qualifier Limoges de lieu où la compagnie aérienne possède un établissement. Je propose de nous écarter d’une telle interprétation.

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71 Je m’écarte ici de l’interprétation suivie par les juridictions françaises et rappelle que ce critère a été adopté, entre autres, par la Corte suprema di cassazione (Cour de cassation), ainsi qu’il ressort de la note en bas de page 55 des présentes conclusions, et par la cour d’appel de New York dans l’arrêt Eck c. United Arab Airlines, Inc.

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72 Arrêt du 11 avril 2019 (C-464/18, ci-après l’« arrêt Ryanair », EU:C:2019:311).

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73 Voir arrêt Ryanair (points 32 à 36). La Cour a par ailleurs relevé que les services fournis par la succursale en cause semblaient avoir trait à des questions fiscales.

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74 Voir arrêt du 22 décembre 2008, Wallentin-Hermann (C-549/07, EU:C:2008:771, point 32 et jurisprudence citée).

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75 Voir, en ce sens, arrêts du 9 juillet 2009, Rehder (C-204/08, EU:C:2009:439, point 27), et Guaitoli (points 34 à 36).

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76 Ni la convention de Varsovie ni la convention de Montréal n’ont retenu de chef de compétence fondé sur le lieu d’exécution de l’obligation qui sert de base à la demande, tel que figurant à l’article 7, point 1, sous b), du règlement Bruxelles I bis (auparavant article 5, point 1, sous b), du règlement Bruxelles I). Voir Cachard, O., « Le transport international aérien de passager », op. cit., p. 93, n^o 127, qui estime que cela résulte du fait que, « par hypothèse, le contrat s’exécute successivement sur l’[É]tat de départ, les [É]tats de survol, la haute mer et l’[É]tat de destination. Or, comme cela est classique en droit des transports, il peut être difficile de localiser le dommage, en particulier le dommage causé aux bagages ». J’ajoute que, en principe, un élément d’extranéité est requis pour que le règlement Bruxelles I bis soit applicable. Voir Quéguiner, J-S., « Variations sur la condition d’internationalité et l’internationalisation volontaire des contrats internes », dans d’Avout, L., et al., « Droit International privé de l’Union européenne (2024) », Journal du droit international (Clunet), LexisNexis, Paris, octobre 2025, n^o 4, chronique n^o 9, p. 1491 à 1502.