COUR D’APPEL D'[Localité 8]

TRIBUNAL JUDICIAIRE DE NICE

GREFFE

M I N U T E

(Décision Civile)

JUGEMENT : [C] [Y], [U] [Y] c/ S.A.R.L. CSB MARINE, S.A. BRUNSWICK MARINE IN FRANCE SA, Société BAYLINER MARINE

N° 25/

Du 05 Juin 2025

4ème Chambre civile

N° RG 22/03148 – N° Portalis DBWR-W-B7G-OJYK

Grosse délivrée à

la SELARL DAVID JACQUEMIN

la SCP SCP PETIT-BOULARD-VERGER

expédition délivrée à

le 05 Juin 2025

mentions diverses

Par jugement de la 4ème Chambre civile en date du cinq Juin deux mil vingt cinq

COMPOSITION DU TRIBUNAL

Président : Madame Cécile SANJUAN PUCHOL, magistrat rédacteur

Assesseur : Madame Diana VALAT

Assesseur : Madame Corinne GILIS

Greffier : Madame Estelle AYADI.

DÉBATS

A l’audience publique du 17 Mars 2025, le prononcé du jugement étant fixé au 05 Juin 2025, par mise à disposition au greffe la juridiction, les parties en ayant été préalablement avisées ;

PRONONCÉ

Par mise à disposition au Greffe le 05 Juin 2025, signé par Madame Cécile SANJUAN PUCHOL, Première Vice-Présidente, assistée de Madame Eliancia KALO, Greffière, à laquelle la minute de la décision été remise par le magistrat signataire.

NATURE DU JUGEMENT : réputée contradictoire, en premier ressort, au fond

DEMANDEURS:

Mme [C] [Y]

[Adresse 5]

[Localité 1]

représentée par Maître David JACQUEMIN de la SELARL DAVID JACQUEMIN, avocat au barreau de NICE, avocat plaidant

M. [U] [Y]

[Adresse 5]

[Localité 1]

représenté par Maître David JACQUEMIN de la SELARL DAVID JACQUEMIN, avocat au barreau de NICE, avocat plaidant

DEFENDERESSES:

S.A.R.L. CSB MARINE, agissant poursuites et diligences de son représentant légal, pris en son établissement secondaire sis [Adresse 9], lui-même représenté par ses représentants légaux

[Adresse 10]

[Localité 3]

Non représentée

BRUNSWICK MARINE IN FRANCE S.A.R.L, agissant poursuites et diligences de son représentant légal

[Adresse 6]

[Localité 4]

représentée par Maître Hervé BOULARD de la SCP SCP PETIT-BOULARD-VERGER, avocat au barreau de NICE, avocat plaidant

Société BAYLINER MARINE, agissant poursuites et diligences de son représentant légal

[Adresse 2]

[Localité 7] (USA)

représentée par Maître Hervé BOULARD de la SCP SCP PETIT-BOULARD-VERGER, avocat au barreau de NICE, avocat plaidant

EXPOSÉ DU LITIGE

M. [Z] [Y] et Mme [C] [Y] ont acquis un navire neuf de la marque Bayliner modèle CC7 équipé d’un moteur [Localité 12] de 115 Cv au prix de 28.500 euros suivant une commande effectuée le 17 mai 2017 auprès de la société CSB Marine, concessionnaire distributeur.

Le navire leur a été livré le 10 juin 2017 à Mandelieu.

M. [Z] [Y] et Mme [C] [Y] ayant constaté de nombreuses malfaçons et un bruit persistant à l’intérieur de la coque, la société CSB Marine a réexpédié le navire sous garantie chez le fabriquant, la société Bayliner Marine, en janvier 2018.

Le navire a été restitué avec des désordres persistants en avril 2018 aux époux [Y] qui ont saisi M. [X] [W] en qualité d’expert amiable puis ont fait dresser un procès-verbal de constat d’huissier le 23 mai 2019 pour décrire les désordres.

M. [Z] [Y] et Mme [C] [Y] ont saisi le juge des référés du tribunal judiciaire de Nice qui, par ordonnance du 31 octobre 2019, a ordonné une expertise du navire en commettant pour y procéder M. [I] [F].

Au cours des opérations d’expertise la société Bayliner Marine a indiqué avoir changé la coque du navire en juillet 2019, coque qui présentait également des désordres si bien que M. [Z] [Y] et Mme [C] [Y] ont de nouveau saisi le juge des référés du tribunal judiciaire de Nice qui, par ordonnance du 26 novembre 2020, a étendu la mission de l’expert aux désordres présentés par la nouvelle coque.

L’expert judiciaire a établi son rapport d’expertise le 26 février 2022.

Par actes d’huissier des 30 juin 2022, 4 juillet 2022 et 3 août 2022, M. [Z] [Y] et Mme [C] [Y] ont fait assigner les sociétés Brunswick Marine in France, Bayliner Marine et CSB Marine aux fins d’obtenir à titre principal, la résolution de la vente pour vice caché et la restitution du prix d’achat, à titre subsidiaire l’exécution sous astreinte des travaux préconisés par l’expert judiciaire et, en tout état de cause, l’indemnisation de leurs préjudices.

Par conclusions d’incident notifiées le 3 janvier 2023, les sociétés Brunswick Marine in France et Bayliner Marine ont saisi le juge de la mise en état afin qu’il déclare irrecevable l’action des époux [Y] pour défaut d’intérêt et de qualité à agir, les documents contractuels mentionnant le Crédit Agricole et la société Viaxel en qualité de propriétaires du navire.

M. [Z] [Y] et Mme [C] [Y] ont justifié qu’ils étaient devenus propriétaires du navire à l’échéance de leur prêt suivant facture de cession établie le 22 juin 2020.

Par ordonnance du 1er septembre 2023, le juge de la mise en état a constaté que les sociétés Brunswick Marine in France et Bayliner Marine renonçaient à invoquer la fin de non-recevoir tirée du défaut d’intérêt et de qualité à agir des époux [Y] et a débouté ces derniers de leur demande de provision comme se heurtant à une contestation sérieuse.

Dans leurs dernières écritures au fond notifiées le 3 septembre 2024, M. [Z] [Y] et Mme [C] [Y] sollicitent :

à titre principal :

le prononcé de la résolution de la vente pour vices cachés,

la condamnation solidaire de la société CSB Marine, de la société Brunswick Marine in France et de la société Bayliner Marine à leur payer la somme de 26.500 euros en restitution du prix de vente,

la condamnation solidaire de la société CSB Marine, de la société Brunswick Marine in France et de la société Bayliner Marine à leur payer les sommes suivantes en indemnisation de leurs préjudices :- 3.560,68 euros en remboursement des travaux conservatoires engagés,

—  30.000 euros en compensation de leur préjudice de jouissance,

—  5.000 euros en réparation de leur préjudice moral,

—  1.590,60 euros en remboursement des frais d’amarrage à [Localité 11] en 2022 et 2023,

—  860,22 euros en remboursement des cotisations d’assurance pour l’année 2022,

à titre subsidiaire, la condamnation solidaire de la société CSB Marine, de la société Brunswick Marine in France et de la société Bayliner Marine à procéder au remplacement de la coque du navire et à exécuter les travaux préconisés par l’expert judiciaire, sous astreinte de 500 euros par jour de retard,

à titre infiniment subsidiaire, la condamnation solidaire de la société CSB Marine, de la société Brunswick Marine in France et de la société Bayliner Marine à leur payer les sommes suivantes :

—  6.704 euros correspondant au coût des travaux de réparation,

—  3.560,68 euros en remboursement des travaux conservatoires engagés,

—  30.000 euros en compensation de leur préjudice de jouissance,

—  5.000 euros en réparation de leur préjudice moral,

—  1.590,60 euros en remboursement des frais d’amarrage à [Localité 11] en 2022 et 2023,

—  860,22 euros en remboursement des cotisations d’assurance pour l’année 2022,

en tout état de cause, la condamnation solidaire de la société CSB Marine, de la société Brunswick Marine in France et de la société Bayliner Marine à leur payer la somme de 10.000 euros sur le fondement de l’article 700 du code de procédure civile, outre les dépens comprenant le coût de l’expertise judiciaire.

Ils exposent que l’expert judiciaire [F] a confirmé, dans son rapport, la réalité des désordres et a conclu à l’entière responsabilité des défenderesses, les défauts étant imputables au concepteur, au distributeur et au sous-traitant intervenus ensemble sur leur bateau. Ils expliquent que, selon cet expert, la majorité des désordres et défauts trouve son origine dans la phase de conception du navire, et que le vendeur est responsable de la livraison d’un navire non conforme et des désordres affectant les équipements et options qu’il a installés. Ils soulignent que le vendeur, la société CSB Marine, n’a pas contesté les défauts mais s’est désintéressée du litige en ne participant pas aux opérations d’expertise.

Ils fondent leur demande principale de résolution de la vente pour vices cachés sur les articles 1641 et suivants du code civil en indiquant qu’au terme du rapport d’expertise les défauts portent atteinte à deux éléments indispensables à la navigation, à savoir la coque et le moteur, et rendent par conséquent le navire impropre à son usage.

Ils rappellent que la coque a fait l’objet d’un remplacement en cours de procédure mais ils relèvent que l’expert a constaté qu’elle présentait les mêmes défauts que la première. Ils indiquent que ce technicien a noté qu’elle ne comprenait pas d’évacuation d’eau de la baille à mouillage vers l’extérieur du navire générant de l’humidité génératrice d’incidents électriques, mécaniques, de moisissures et de pourriture. Ils ajoutent que cet expert a également constaté une dégradation anormale et prématurée de la coque.

Ils font valoir que M. [I] [F] a conclu à une absence d’étanchéité du câblage sortie moteur et à de la présence d’eau dans les circuits carburants, ce dont ils déduisent une entrave à l’utilisation du navire exposant ses occupants à un risque grave en cas de panne.

Ils indiquent enfin que certains des équipements obligatoires à la navigation sont défaillants, dont le klaxon et le compteur de vitesse, ce qui rend la navigation dangereuse et même interdite.

Ils soulignent que leur navire a fait l’objet de plusieurs interventions qui n’ont pas remédié aux désordres antérieurs à la vente, notamment au défaut de propulsion, élément primordial de la navigation rendant leur bateau impropre à sa destination. Ils ajoutent que, non professionnels, ils ne pouvaient avoir connaissance des conséquences et de l’ampleur des vices, ce qui fonde leur action non seulement à l’encontre de leur propre vendeur mais encore contre le fabricant et les vendeurs intermédiaires tenus d’une obligation de délivrance conforme.

Ils font valoir que les sociétés défenderesses minorent les désordres qu’elles qualifient de mineurs alors qu’ils portent sur des éléments de navigabilité et de sécurité. Ils font observer que la résolution de la vente peut être fondée sur une succession de vices et de défauts qui, cumulés, empêchent une jouissance normale du navire.

Ils considèrent, s’il n’était pas fait droit à leur demande d’anéantissement de la vente, que les sociétés défenderesses doivent, sur le fondement de la garantie de non-conformité de l’article L. 217-4 du code de la consommation, être condamnées à faire exécuter les travaux préconisés par l’expert judiciaire ou, le cas échéant, à leur régler le coût de ces travaux évalués à la somme de 6.704 euros par cet expert.

Ils estiment qu’en tout état de cause, les frais et travaux conservatoires devront leur être remboursés, que leur préjudice de jouissance évalué à 30.000 euros devra être réparé de même que leur préjudice moral lié aux tracas générés par le silence opposé par leur vendeur à leur difficulté.

Dans leurs écritures communiquées le 27 février 2025, les sociétés Brunswick Marine in France et Bayliner Marine :

concluent à titre principal, au débouté,sollicitent à titre subsidiaire :la limitation de la restitution du prix à la somme de 11.767,60 euros réellement perçue par Brunswick, en cas de résolution de la vente pour vices cachés,la limitation de leur condamnation aux réparations nécessaires d’un montant de 6.704 euros, sur le fondement de la garantie de conformité,la réduction à de plus justes proportions des indemnités sollicitées,demandent en tout état de cause :que l’exécution provisoire de plein droit soit écartée,la condamnation des époux [Y] à leur verser la somme de 5.000 euros sur le fondement de l’article 700 du code de procédure civile.

Elles soutiennent que l’expert judiciaire n’a constaté aucun vice caché au sens du code civil mais des désordres ne mettant pas en cause la navigabilité du navire puisqu’il conclut que les désordres représentant une gêne ne rendaient pas le navire impropre à sa destination.

Elles indiquent que l’absence d’évacuation extérieure de la baille à mouillage à l’avant du bateau ne cause qu’une humidité résiduelle, le système drainant du navire permettant à l’eau d’être drainée vers le point bas de la cale où est disposée une pompe d’évacuation. Elles précisent qu’il s’agit d’un système fréquent sur ce type de navire réputé insubmersible et auto-videur. Elles soulignent que la non-conformité n’est justifiée par aucune norme ou règle de l’art alors que le fabricant a obtenu toutes les certifications nécessaires à la mise sur le marché du navire pour respecter les normes de flottabilité, d’étanchéité ou de système de carburant. Elles observent que l’expert auquel ces documents techniques ont été fournis n’a pas pris le soin de les examiner ou de les commenter. Elles font valoir que ce défaut ne caractérise pas un vice caché, la présence d’humidité dans la cale pourvue d’une pompe de cale étant normale et aucunement dangereuse pour la navigation.

Elles ajoutent que le klaxon fonctionne mais n’émet pas un son suffisamment fort et que le défaut est aisément réparable de sorte qu’il ne remet pas en cause la navigabilité du navire et ne permet pas de caractériser un vice caché.

Elles contestent l’existence d’un vice de conception révélé par les fissures sur l’ensemble des capots du navire qu’elles imputent à l’absence de mesures de protection prises par les époux [Y] qui laissent leur navire à l’année au port, exposé aux intempéries, sans installer de bâche ou l’entretenir. Elles soutiennent qu’en tout état de cause, ce défaut ne rend pas le navire impropre à sa destination et que l’absence de joint ainsi que l’architecture générale du navire étaient parfaitement visibles lors de sa vente.

Elles considèrent que l’absence d’étanchéité du câblage moteur était visible également lors de l’acquisition par les époux [Y] et n’a entraîné aucun dysfonctionnement, qu’il aurait pu y être remédié par les acheteurs qui n’ont jamais souhaité le faire.

Elles soulignent qu’elles n’ont pas vendu l’option sondeur fourni et installé par la société CSB et que le raccordement du klaxon aux feux de mouillage procède d’une interversion des câbles qu’une intervention électrique simple permet de réparer. Elles ajoutent qu’il en va de même de l’incompatibilité moteur/capot qui empêche la remontée totale du moteur procédant d’une erreur du chantier qui a remonté la coque mais qui n’empêche pas le moteur de fonctionner.

Elles observent que le défaut de fonctionnement du compteur de vitesse n’a pas pu être observé faute de sortie en mer et relève de la seule responsabilité de la société CSB.

Elles rappellent que les demandeurs allèguent une panne liée à la présence d’eau dans le carburant en août 2020, après plus de trois ans d’utilisation, alors qu’ils n’ont jamais fait entretenir leur moteur dans le réseau [Localité 12]. Elles relèvent que l’expert n’a pas été en mesure de déceler l’origine de la panne qui peut être extérieure si bien que ce vice ne peut leur être imputé. Elles précisent toutefois que le moteur des époux [Y] a fonctionné 15 heures entre le 22 juin 2020 et le 7 février 2021, ce qui démontre que le bateau a bien été utilisé sans difficulté et dément l’existence d’un vice le rendant impropre à sa destination. Elles concluent donc au rejet de la demande de résolution de la vente pour vice caché, précisant que n’ayant perçu que 11.767,60 euros en paiement du prix, elles ne peuvent être condamnée à restituer plus qu’elles n’ont perçu.

Elles font valoir également que les époux [Y] ne démontrent pas en quoi le bien qui leur a été livré n’était pas conforme au contrat en se limitant à dresser la liste des désordres sans procéder à la démonstration induite par l’article L. 217-5 du code de la consommation pour emporter la garantie de conformité. Elles soutiennent qu’ils devront dès lors être déboutés sur le fondement de l’article L. 217-8 du même code. Elles considèrent subsidiairement qu’elles ne pourraient être condamnées qu’à réparer le navire mais pour un coût n’excédant pas 6.704 euros.

Sur les demandes indemnitaires, elles indiquent qu’aucune facture n’est produite, qu’il n’a pas été justifié d’un préjudice de jouissance auprès de l’expert judiciaire alors qu’il est établi que les époux [Y] ont pu utiliser le navire et n’ont pas loué un bateau de remplacement et que le préjudice moral allégué n’est pas documenté.

La société CSB Marine n’a pas constitué avocat avant la clôture de la procédure ordonnée le 3 mars 2025 si bien que la présente décision sera réputée contradictoire conformément à l’article 474 du code de procédure civile.

L’affaire a été retenue à l’audience du 17 mars 2025. La décision a été mise en délibéré au 5 juin 2025.

MOTIFS DE LA DÉCISION

Sur la demande de résolution de la vente pour vice caché.

1. Sur l’existence d’un vice caché.

En vertu de l’article 1641 du code civil, le vendeur est tenu de la garantie à raison des défauts cachés de la chose vendue qui la rendent impropre à l’usage auquel on la destine, ou qui diminuent tellement cet usage, que l’acheteur ne l’aurait pas acquise, ou n’en n’aurait donné qu’un moindre prix s’il les avait connu.

L’article 1642 du même code précise qu’en revanche, le vendeur n’est pas tenu des vices apparents et dont l’acheteur a pu se convaincre lui-même.

Le vice est ainsi caractérisé par ses conséquences : l’inaptitude de la chose à l’usage que l’on en attend. Ainsi, le vendeur est garant de ce que la chose présente les qualités qui sont normalement les siennes, ce qui est une obligation de résultat dont l’inexécution est démontrée dès lors que la défectuosité de la chose est établie.

Mais il ne suffit pas que la chose soit atteinte dans ses qualités principales, il faut que le vice présente une gravité suffisante, soit antérieur à la vente et n’ait pas été décelable par un acheteur normalement diligent.

Le vice est un défaut de la chose vendue qui la rend impropre à sa destination normale. Ainsi, le vice est rédhibitoire lorsqu’il constitue un obstacle radical à tout usage de la chose mais également lorsqu’il ne fait que réduire l’usage que l’on peut légitimement faire de la chose vendue.

La diminution de l’usage du bien résultant du vice caché qui l’affecte doit atteindre un degré certain de gravité, la garantie ne jouant pas pour un défaut n’ayant que des conséquences minimes, limitées à une simple diminution d’agrément.

Pour que joue la garantie, le vice doit affecter la chose elle-même ou ses accessoires, et pas seulement son utilisation.

C’est à l’acquéreur qu’il incombe d’établir l’existence, la gravité, le caractère caché et l’antériorité du vice par rapport à la vente ou, plus précisément, au transfert de propriété.

En l’espèce, M. [I] [F], expert judiciaire, indique dans sa réponse aux dires avoir constaté les désordres suivants :

« Absence d’évacuation d’eau de la baille à mouillage vers l’extérieur du navire,Présence de fissures sur la stratification de l’ensemble des capots du navire,Absence d’étanchéité du câblage sortie moteur,Défaut de fonctionnement du sondeur,Défaut de fonctionnement du klaxon,Défaut de câblage du tableau électrique (klaxon raccordé sur commande de feux de mouillage),Défaut de fonctionnement du loch/compteur de vitesse,Incompatibilité moteur/capot qui empêche la remontée totale de ce moteur,Problématique électrique de la pompe à carburant qui fait sauter la protection électrique (fusible) depuis le 21 août 2020,Un problème d’injection éventuel si de l’eau se trouve dans le circuit de carburant,Incidence constructeur eau dans le réservoir.

Nous sommes dans l’impossibilité de déterminer l’origine de cette eau dans le réservoir :

Hypothèses :

1. Présence d’eau au départ du chantier ?

2. Présence d’eau à la suite d’un remplissage du réservoir ?

3. Présence d’eau par une mauvaise manipulation du propriétaire ?

4. Présence d’eau en cours de navigation par l’évent ?

5. Présence d’eau par un mauvais serrage du bouchon de nable ? »

Ce technicien poursuit en indiquant que :

« Concernant l’absence d’évacuation d’eau de la baille à mouillage vers l’extérieur du navire, cette évacuation n’existe pas sur la coque que nous avons expertisée. D’origine, elle n’est donc pas prévue par le constructeur du navire.

L’eau pénétrant dans la baille à mouillage s’évacue à l’intérieur de la coque du navire et ne peut être évacuée ensuite que par une pompe d’assèchement, d’autre part cette eau génère de l’humidité à l’intérieur du navire.

Concernant les fissures relevées sur la stratification de l’ensemble des capots du navire, nous constatons que ces désordres sont relevés 11 mois après le remplacement de la coque et sont donc apparus entre la fourniture de ladite coque livrée en juillet 2019 et notre accédit en juin 2020.Ces défauts relèvent donc d’un défaut de conception et de stratification (conception insuffisamment résistante).

Concernant l’absence d’étanchéité du câblage sortie moteur, ce constat est réalisé sur la coque remplacée. Nous n’avons bien évidemment pas pu constater le montage d’origine en sortie d’usine.Néanmoins, cette absence d’étanchéité est constatée après le remplacement de la coque par le sous-traitant « Slepsk », chantier polonais, intervenant pour le constructeur Bayliner.

A minima, ce désordre daterait du mois de juillet 2019. Il n’a d’ailleurs pas été corrigé lors de l’intervention sur site du sous-traitant les 22 et 23 août 2019.

Concernant le défaut de fonctionnement du sondeur, celui-ci serait apparu à l’issue du remplacement de la coque.

Concernant l’incompatibilité moteur/capot qui empêche la remontée totale du moteur équipant le navire, ce désordre est d’origine depuis la fourniture du bateau.

Concernant la problématique électrique de la pompe « carburant » et la présence d’eau constatée dans les circuits de carburant, tel qu’indiqué ci-dessus, nous sommes dans l’impossibilité de déterminer l’origine de cette eau dans le réservoir. Nous ne pouvons qu’envisager les hypothèses citées précédemment et nous ne pouvons donc définir l’origine exacte de ce désordre. »

Il conclut que « Les désordres représentent une gêne et un vieillissement accéléré de la coque mais ne rendent pas ce navire impropre à sa destination en dehors de la propulsion élément primordial de sécurité lors de la navigation. »

M. [Z] [Y] et Mme [C] [Y] ont acquis un navire neuf qui leur a été livré le 10 juin 2017. Ils ont constaté des désordres qui ont conduit la société CBS Marine à faire procéder dans un premier temps à des réparations puis a réexpédier le navire chez le fabricant le 29 janvier 2018 qui l’a restitué en avril 2018 sans avoir remédier aux désordres.

Dans le cours de l’instance de référé, la société Bayliner Marine a décidé de remplacer la coque du navire, ce qui a été fait en janvier 2019 et a nécessité une extension de la mission d’expertise de M. [I] [F] par ordonnance de référé du 26 novembre 2020.

Les désordres constatés par l’expert sont ceux affectant la seconde coque du navire décrits lors du premier accédit, photographies à l’appui, de la manière suivante : une absence d’évacuation du trop-plein d’eau, un manque d’étanchéité du compartiment, une absence d’étanchéité du passage de coque conduisant à la présence d’eau dans la coque, un manque d’étanchéité de la trappe de visite du réservoir de carburant, un dépôt d’eau à l’aplomb du raccord d’aspiration du carburant, l’absence totale de gouttière à l’origine d’une entrée d’eau importante dans la cale au gré des lavages, pluies et embruns maritimes.

Ce technicien a constaté, lors de son deuxième accédit : l’absence de préfiltre sur le circuit de carburant, l’incompatibilité moteur/capot qui empêche la remontée totale de ce moteur, la problématique de l’étanchéité du câblage sortie moteur, la présence de fissures sur la stratification de l’ensemble des capots du navire, un problème électrique de la pompe « carburant » qui fait « sauter » la protection électrique et un problème d’injection éventuel si de l’eau se trouve dans le circuit carburant.

Il a relevé qu’il n’existait aucune évacuation d’eau de la baille à mouillage et que, de fait, de l’eau s’évacuait dans la cale, que l’auto videur laissait environ un centimètre d’eau dans les fonds pénétrant dans le compartiment et dégradant le réservoir d’eau souple, une absence de retour sous le capot du siège générant une entrée d’eau dans la cale, un manque d’étanchéité de la trappe de visite du réservoir de carburant et un dépôt d’eau séché à l’aplomb du raccord d’aspiration du carburant.

Il a également noté un important délaminage des stratifications et de l’humidité liée à l’absence de gouttière entraînant de la moisissure illustrée par des photographies.

En réponse aux dires des sociétés Bayliner Marine et Brunswick, M. [I] [F] émet plusieurs observations qui ne correspondent pas exactement à ses conclusions finales :

« S’il est exact que le fait de ne pas avoir de joints est visible, il est tout de même constant que l’acheteur plaisancier qui s’adresse à un chantier professionnel, est censé investir dans un bateau qui ne doit pas se remplir d’eau de pluie, d’eau de rinçage ou de paquets de mer en cas de navigation difficile, cette problématique ne pouvant être solutionnée par une pompe de cale qui montrera rapidement ses limites et surtout celle de la batterie assurant son alimentation »

« Le pont n’est pas étanche par rapport à la coque et la coque ne peut pas être auto-videur par définition, seule la présence d’une pompe d’assèchement automatique (limitée par la capacité de la batterie) peut subvenir à ce désordre, sachant que l’origine est tout de même le manque d’étanchéité entre le pont et la coque, en particulier les capots de coffre et la baille à mouillage. »

« Il n’est pas normal de voir la double coque se remplir et être tributaire de l’état de charge des batteries pour assurer sa vidange, alors que les capots devraient assurer cette protection et empêcher l’eau de rentrer dans les coffres et bailles à mouillage. »

« En tant que professionnel, nous comprenons fort bien que les désordres de stratification des capots ne mettent pas a priori la vie des occupants en danger mais ceux-ci sont générateurs d’incidents électriques, mécaniques, de moisissures et de pourriture. Néanmoins, il est surprenant de constater un tel désordre seulement quelques mois après l’achat du navire et après le remplacement de la coque pour ce même défaut. »

Il n’en demeure pas moins vrai que le propriétaire (qui n’est pas architecte naval, comme semble le penser le conseil de Brunswick) ou l’utilisateur du navire se doit d’assécher et nettoyer au quotidien cette niche moteur faute de quoi, tout type de dépôts s’y accumulent. »

Il ressort de l’ensemble de ses éléments que le navire acquis neuf par les époux [Y] présente incontestablement des vices dont les sociétés Bayliner Marine et Brunswick contestent le caractère rédhibitoire et caché aux motifs qu’elles ont obtenu les certificats nécessaires à sa mise sur le marché et qu’il n’est pas démontré qu’ils rendent le navire impropre à sa destination en raison d’un risque pour la sécurité de ses occupants.

Toutefois, pour ouvrir droit à l’action en garantie, il n’est pas requis que le vice empêche tout usage de la chose, à savoir la navigation, mais qu’il diminue tellement cet usage que l’acheteur ne l’aurait pas acquise ou n’en n’aurait donné qu’un moindre prix s’il l’avait connu.

Or, il ressort des constations de l’expert, dont il sera rappelé que les conclusions ne lient pas le juge puisqu’il fournit un avis technique sur le litige, les éléments suivants :

le bateau ne présente pas d’évacuation du trop-plein d’eau de la baille à mouillage qui s’évacue dans la cale, pas de gouttière à l’origine d’une entrée d’eau importante dans la cale au gré des lavages, pluies et embruns maritimes et pas d’étanchéité de la trappe de visite du réservoir de carburant, du compartiment et des capots du coffre notamment,

il en résulte un dépôt d’eau à l’aplomb du raccord d’aspiration du carburant, une dégradation du réservoir d’eau souple, des moisissures des éléments du bateau et un centimètre d’eau en fond de manière permanente,

le défaut d’étanchéité du pont par rapport à la coque ne lui permet pas d’être auto videur, la vidange étant réalisée par une pompe d’assèchement automatique tributaire de l’état de charge des batteries,

dès lors, le remplissage de la double coque en condition normale d’utilisation, conséquence d’un défaut de conception liée à l’absence d’étanchéité des capots des coffres et de la baille à mouillage dont l’eau s’évacue dans la cale, ne peut être pallié que par une pompe dépendant de l’état de charge des batteries ainsi que par un nettoyage constant, et peut générer des incidents mécaniques, électriques en plus de la moisissure ou de la pourriture.

Si ces éléments, combinés à un défaut de stratification de la coque qui se détériore anormalement, ne font pas obstacle à tout usage du navire conformément à sa destination qui est de naviguer, ils restreignent l’utilisation normale de ce navire acquis neuf dont la double coque se remplit en raison d’un défaut de conception et d’étanchéité, sa vidange étant assuré par une pompe de cale nécessitant des batteries suffisamment chargées, charge également nécessaire pour faire démarrer le moteur qui est son seul moyen de propulsion.

Il sera par ailleurs souligné que l’expert a relevé d’autres désordres dont de l’eau dans le réservoir dont il n’a pas pu identifier l’origine ainsi que divers dysfonctionnements qui, s’ils sont qualifiées de mineurs par les sociétés défenderesses, doivent être appréciés dans leur ensemble et non séparément.

En outre, les désordres ne peuvent être imputés à un défaut d’entretien des époux [Y] et notamment à une absence de bâchage de leur navire qui est amarré à l’année dans le [Localité 13] de [Localité 11], le constructeur ne justifiant d’aucune préconisation ou restriction d’utilisation du bateau qui leur a été vendu.

Enfin, il sera rappelé que les époux [Y] sont des acheteurs profanes si bien qu’ils ne pouvaient pas déceler les vices dans toute leur ampleur et toutes leurs conséquences à la date de la vente, puisqu’ils procèdent essentiellement d’un défaut de conception non accessible à des non-professionnels.

Par conséquent, il convient de constater que le navire neuf de la marque Bayliner modèle CC7 acquis par M. [Z] [Y] et Mme [C] [Y] suivant bon de commande du 17 mai 2017 auprès de la société CSB Marine, concessionnaire distributeur, est affecté de vices cachés suffisamment graves pour empêcher l’usage normal auquel il est destiné, et de prononcer en conséquence la résolution de la vente.

2. Sur les conséquences de la résolution de la vente.

a. Sur la restitution du prix de vente.

En vertu de l’article 1643 du code civil, le vendeur est tenu des vices cachés, quand même il ne les aurait pas connus, à moins que, dans ce cas, il n’ait stipulé qu’il ne sera obligé à aucune garantie.

Même de bonne foi et dans l’ignorance du vice, le vendeur est obligé de garantir le vice affectant la chose vendu car il s’agit d’une garantie objective applicable même en l’absence de faute.

L’obligation de garantie est attachée à la qualité juridique de vendeur, peu importe qu’il s’agisse du fabricant, d’un grossiste, d’un distributeur, de tout autre revendeur ou même d’un simple particulier, peu importe également que celui dont la garantie est recherchée ne puisse pas, lui-même, se retourner contre son propre vendeur pour quelque raison de fait ou de droit.

En l’espèce, le navire a été acquis auprès de la société CSB Marine, concessionnaire vendeur de la marque Bayliner Marine, et importé en France par la société Brunswick Marine.

L’anéantissement rétroactif de la vente emporte l’obligation pour les époux [Y] de restituer le navire Mimosa et, pour le vendeur, de leur restituer le prix de vente.

Or, selon la facture du 10 juin 2016, le prix a été versé à la société CSB Marine, cocontractante immédiate des époux [Y], qui peut donc seule être condamnée à le restituer, sauf pour cette dernière à agir elle-même à l’encontre du fabricant et de l’importateur.

Par conséquent, la société CBS Marine sera condamnée à payer à M. [Z] [Y] et Mme [C] [Y] la somme de 26.500 euros qu’ils réclament en remboursement du prix de vente en contrepartie de la restitution du navire.

b. Sur la demande de dommages-intérêts en réparation des préjudices consécutifs au vice caché.

Au terme de l’article 1645 du code civil, si le vendeur connaissait les vices de la chose, il est tenu, outre la restitution du prix qu’il en a reçu, de tous les dommages et intérêts envers l’acheteur.

L’article 1646 du même code précise que si le vendeur ignorait les vices de la chose, il ne sera tenu qu’à la restitution du prix, et à rembourser à l’acquéreur les frais occasionnés par la vente.

Toutefois, le vendeur professionnel et le fabricant sont présumés avoir eu connaissance des vices affectant la chose vendeur.

Les vendeurs antérieurs de la chose, en plus du vendeur immédiat, sont tenus à garantie envers l’acquéreur final, en vertu d’une transmission de la garantie contre les vices avec la chose vendue, en tant qu’accessoire.

L’acquéreur peut donc engager la responsabilité de tous les propriétaires successifs et notamment de remonter la chaîne des ventes successives afin d’atteindre le vendeur initial ou le fabricant et obtenir leur condamnation in solidum à réparer son préjudice.

L’indemnisation des frais occasionnés par la vente est due à l’acquéreur, quel que soit le comportement du vendeur ou sa qualité, mais il s’agit des dépenses engagées pour conclure une convention qui s’est révélée sans utilité et ne s’étendent pas aux dépenses engagées postérieurement à la vente.

Pour les autres préjudices, l’acquéreur doit démontrer le lien de causalité entre le vice invoqué et le dommage, ainsi que l’existence et l’étendue de ce dernier.

— Sur les frais et travaux conservatoires engagés.

Cette demande d’indemnisation est fondée sur un tableau dressé par l’expert listant différentes factures.

Les époux [Y] produisent des factures pour la sortie et la mise à l’eau du bateau les 17 juillet 2019 (200 euros), 1er septembre 2020 (130 euros) et 17 février 2021 (130 euros) ainsi qu’une facture de réparation du 25 août 2020 à la suite de la présence d’eau de mer dans le réservoir de carburant (548,92 euros).

Ces dépenses, exposées à perte sur le navire qui va être restitué par suite de la résolution de la vente, correspondent à un préjudice financier évalué à la somme de 1.008,92 euros incluant les coûts du grutage liés au changement de coque et à l’expertise judiciaire.

Par conséquent, les sociétés Brunswick Marine in France, Bayliner Marine et CSB Marine seront condamnées in solidum à verser à M. [Z] [Y] et Mme [C] [Y] la somme de 1.008,92 euros en compensation des frais qu’ils ont été contraints d’exposer sur le navire atteint d’un vice caché.

En revanche, l’impossibilité d’utiliser le navire n’étant pas totale et celui-ci ayant navigué comme le démontrent les relevés du compteur réalisés par l’expert judiciaire, le coût de son amarrage au port de [Localité 11] et de l’assurance, légalement obligatoire pour tout propriétaire, ne sont pas un préjudice car ils n’ont pas été exposés sans contrepartie.

M. [Z] [Y] et Mme [C] [Y] seront par conséquent déboutés de leurs demandes de remboursement du coût de l’amarrage au port de [Localité 11] et de l’assurance.

Ils seront également déboutés de leur demande de remboursement du coût de l’expertise amiable par un technicien mandaté par leur assureur, la société Allianz, dont rien ne démontre qu’il soit resté à leur charge.

— Sur le préjudice de jouissance.

M. [I] [F] a estimé ce préjudice à deux fois quinze jours en se fondant sur ses relevés de l’horamètre à la date des deux accédits réalisés : 180 heures de fonctionnement le 22 juin 2020 et 195 heures de fonctionnement le 17 février 2021.

Les époux [Y] ne précisent pas le mode de calcul de l’indemnisation de leur préjudice de jouissance dont ils n’étayent pas la consistance puisque le bateau a manifestement utilisé malgré le vice et au-delà de l’année 2020.

A défaut de rapporter la preuve de la nature et de l’étendue de leur préjudice de jouissance, M. [Z] [Y] et Mme [C] [Y] seront déboutés de leur demande d’indemnisation.

— Sur le préjudice moral

En l’espèce, M. [Z] [Y] et Mme [C] [Y] ont acquis un bateau neuf qui a présenté rapidement des désordres, non contestés par les sociétés défenderesses, à telle enseigne qu’après des réparations réalisées au titre de la garantie au cours de l’année 2018, elles ont fait remplacer la coque du navire en juillet 2019 et l’ont restitué avec des éléments mal remontés (sondeur notamment) sans résoudre les désordres.

L’acquisition d’un bateau neuf, qui a toujours connu des désordres ayant généré une reprise par le fabricant à deux reprises mais sans succès et les tracas inhérents aux démarches réalisées ainsi que la gêne dans l’utilisation escomptée de ce bateau a indiscutablement généré un préjudice moral pour les époux [Y], dont la réparation sera évaluée à la somme de 4.000 euros.

Par conséquent, les sociétés Brunswick Marine in France, Bayliner Marine et CSB Marine seront condamnés in solidum à verser à M. [Z] [Y] et Mme [C] [Y] la somme de 4.000 euros de dommages-intérêts en réparation de leur préjudice moral.

Sur les demandes accessoires.

Compte-tenu de l’ancienneté du litige, aucune circonstance ne justifie d’écarter l’exécution provisoire de droit par décision spécialement motivée comme le réclament les sociétés Brunswick Marine in France et Bayliner Marine.

Parties perdantes au procès, les sociétés Brunswick Marine in France, Bayliner Marine et CSB Marine seront condamnés in solidum aux dépens, en ce inclus les honoraires de l’expert judiciaire, ainsi qu’à payer à M. [Z] [Y] et Mme [C] [Y] la somme de 5.000 euros sur le fondement de l’article 700 du code de procédure civile.

PAR CES MOTIFS

Le tribunal, statuant après débats publics, par jugement réputé contradictoire rendu en premier ressort, par mise à disposition au greffe,

PRONONCE la résolution de la vente par la société CSB Marine à M. [Z] [Y] et Mme [C] [Y] d’un navire neuf de la marque Bayliner modèle CC7 équipé d’un moteur [Localité 12] de 115 Cv intervenue le 17 mai 2017 pour vices cachés;

CONDAMNE la société CSB Marine à payer à M. [Z] [Y] et Mme [C] [Y] la somme de 26.500 euros en restitution du prix de vente ;

DIT que M. [Z] [Y] et Mme [C] [Y] devront restituer à la société CSB Marine le navire de marque Bayliner modèle CC7 acquis le 17 mai 2017 et livré le 10 juin 2017 ;

CONDAMNE in solidum les sociétés Brunswick Marine in France, Bayliner Marine et CSB Marine à verser à M. [Z] [Y] et Mme [C] [Y] les sommes suivantes :

1.008,92 euros en compensation des frais qu’ils ont été contraints d’exposer sur le navire atteint d’un vice caché,4.000 euros en indemnisation de leur préjudice moral,

CONDAMNE in solidum les sociétés Brunswick Marine in France, Bayliner Marine et CSB Marine à verser à M. [Z] [Y] et Mme [C] [Y] la somme de 5.000 euros sur le fondement de l’article 700 du code de procédure civile ;

REJETTE la demande visant à écarter l’exécution provisoire de droit par décision spécialement motivée ;

DEBOUTE M. [Z] [Y] et Mme [C] [Y] de toutes leurs autres demandes d’indemnisation ;

DEBOUTE les sociétés Brunswick Marine in France et Bayliner Marine de toutes leurs demandes ;

CONDAMNE in solidum les sociétés Brunswick Marine in France, Bayliner Marine et CSB Marine aux dépens, en ce inclus le coût de l’expertise judiciaire de M. [I] [F] ;

Le présent jugement a été signé par le Président et le Greffier.

LE GREFFIER LE PRÉSIDENT