Vu la procédure suivante :

Par une requête, enregistrée le 16 juillet 2021, le préfet de l’Aisne demande au tribunal de condamner solidairement les sociétés MAN SE, MAN Truck et Bus AG, MAN Truck et Bus Deutschland GmbH, Daimler AG, CNH Industrial N.V., Stellantis N.V., Iveco S.p.A., Iveco Magirus AG, AB Volvo (publ), Volvo Lastvagnar AB, Renault Truck SAS, Volvo Group Trucks Central Europe GmbH, PACCAR Inc., DAF Trucks N.V., DAF Trucks Deutschland GmbH, Scania AB (publ), Scania CV AB (publ) et Scania Deutschland GmbH à verser à l’Etat une somme de 951 956,08 euros TTC, augmentée des intérêts au taux légal à compter de la date d’enregistrement de sa requête, avec capitalisation de ceux-ci, en réparation du préjudice subi par l’Etat dans le département de l’Aisne à l’occasion de l’achat de véhicules.

Il soutient que :

— il résulte de l’application de l’article L. 482-1 du code de commerce au cas d’espèce que son action en réparation du préjudice subi n’est pas prescrite ;

— les constructeurs de camions ont commis des fautes engageant solidairement leur responsabilité quasi-délictuelle envers l’Etat en raison des agissements dolosifs et anticoncurrentiels qu’ils ont commis envers les services déconcentrés de l’Etat dans l’Aisne à l’occasion de l’acquisition de véhicules utilitaires moyens et de véhicules poids lourds sur la période du 17 janvier 1997 au 18 janvier 2011 ;

— ces agissements dolosifs et anticoncurrentiels, consistant en un échange d’informations relatives aux prix bruts, constituent des fautes au regard des articles L. 481-2 et L. 481-7 du code de commerce et des constatations de la Commission européenne dans ses décisions des 19 juillet 2016 et 27 septembre 2017 ;

— cette entente illicite entre les constructeurs de camions mis en cause est définitivement établie par les décisions de la Commission des 19 juillet 2016 et 27 septembre 2017 ;

— ces pratiques anticoncurrentielles ont directement causé un préjudice aux services déconcentrés de l’Etat dans l’Aisne, qui ont acquis, par le biais de contrats de fourniture de véhicules utilitaires moyens et de véhicules poids lourds, quarante-six véhicules ;

— ce préjudice porte sur les surcoûts qui ont été appliqués par ces constructeurs sur l’Etat à l’occasion de l’acquisition de véhicules utilitaires moyens et de véhicules poids lourds sur la période du 17 janvier 1997 au 18 janvier 2011 ;

— ce surcoût résultant des arrangements collusoires illicites des constructeurs de camions s’élève à un taux de 20 % du prix d’acquisition de chaque véhicule ;

— l’Etat ne peut déduire la TVA de ses achats de sorte que le montant du préjudice indemnisable doit tenir compte de la TVA au taux de 19,6 % ;

— le montant total, à parfaire, du préjudice subi par les services déconcentrés de l’Etat dans le département de l’Aisne s’élève à la somme de 951 956,08 euros TTC.

Par un mémoire, enregistré le 8 novembre 2021, la ministre de la transition écologique et solidaire déclare qu’elle s’approprie les conclusions et moyens de la requête présentée par le préfet de l’Aisne et que, en conséquence, à supposer que le préfet de l’Aisne n’aurait pas eu qualité pour agir au nom de l’Etat dans le cadre de la présente instance, la requête introduite au nom de l’Etat s’en trouve régularisée.

Par un mémoire en défense, enregistré le 19 octobre 2023, les sociétés Scania AB (publ), Scania CV AB (publ) et Scania Deutschland GmbH, représentées par M^e Lazerges et M^e Sauzay, concluent au sursis à statuer sur la requête dans l’attente de la décision de la Cour de justice de l’Union Européenne saisie d’un pourvoi contre le jugement du Tribunal de l’Union européenne ayant rejeté, le 2 février 2022, le recours dirigé contre la décision de la Commission européenne du 27 septembre 2017.

Par un mémoire en défense, enregistré le 22 novembre 2023, les sociétés Scania AB (publ), Scania CV AB (publ) et Scania Deutschland GmbH, représentées par M^e Lazerges et M^e Sauzay, concluent dans le dernier état de leurs écritures :

1°) au rejet de la requête ;

2°) à ce qu’une somme de 4 000 euros soit mise à la charge de l’Etat au titre de L. 761-1 du code de justice administrative.

Elles font valoir que :

— le préfet n’établit pas l’existence de pratiques anticoncurrentielles imputables aux sociétés défenderesses alors que les dispositions de l’article L. 481-2 du code du commerce issues de l’ordonnance n°2017-303 du 9 mars 2017 ne sont applicables qu’aux faits postérieurs à la date d’entrée en vigueur de celle-ci, soit le 11 mars 2017, que la décision de la commission européenne du 27 septembre 2017n’est pas définitive, la Cour de justice de l’Union Européenne étant saisie d’un pourvoi contre le jugement du Tribunal de l’Union européenne ayant rejeté le 2 février 2022 le recours dirigé contre la décision précitée de la commission et que sont contestées tant la nature que la portée des comportements allégués par la commission ;

— le préfet ne démontre pas de lien de causalité entre les manœuvres alléguées et le préjudice, en l’absence de présomption de causalité et d’éléments de nature à démontrer que les pratiques imputables à Scania auraient causé un préjudice au service de l’Etat ; en tout état de cause, l’article L. 481-7 du code du commerce est inapplicable ratione temporis ;

— la commission n’a pas caractérisé de lien de cause à effet entre les pratiques imputées à Scania et le prix net payé par les consommateurs ;

— il n’existe aucun lien contractuel ou financier entre les constructeurs et les services déconcentrés de l’Etat dans le département de l’Aisne ;

— Scania produisant uniquement des camions lourds, ses pratiques ne peuvent avoir eu une influence sur les prix des camions moyens ;

— le préfet n’établit ni l’existence ni le montant de son préjudice financier du fait de l’absence de preuve du surcoût allégué des véhicules achetés, de la méthode retenue, de l’acquisition par l’intermédiaire de l’Union des groupements d’achats publics (UGAP), de l’imprécision des caractéristiques des véhicules acquis et de leur montant d’acquisition.

Par un mémoire en défense, enregistré le 22 novembre 2023, les sociétés Traton SE, successeur de Man SE, Man Truck et Bus AG, Man Truck et Bus Deutschland GmbH, représentées par M^e Le Bihan-Graf et M^e Eberhardt, concluent

1°) au rejet de la requête ;

2°) à ce qu’une somme de 6 000 euros soit mise à la charge de l’Etat au titre de L. 761-1 du code de justice administrative.

Les sociétés soutiennent que :

— en l’absence de lien contractuel entre les sociétés défenderesses et l’Etat et de qualité de mandataire de ce dernier de l’UGAP, la juridiction administrative est incompétente pour connaître du présent litige ;

— aucun manquement aux règles de la concurrence imputable à Man SE n’est établi ;

— la responsabilité de Man SE et Man Truck et Bus AG ne peut être recherchée pour des faits postérieurs au 20 septembre 2010 ;

— la responsabilité de Man Truck et Bus Deutschland GmbH ne peut être recherchée en dehors de la période du 3 mai 2004 au 20 septembre 2010 ;

— les règles de l’ordonnance n° 2017-303 sont inapplicables ratione temporis à l’espèce ;

— le préfet ne démontre pas l’existence d’une faute de Man SE, Man Truck et Bus AG, Man Truck et Bus Deutschland GmbH ;

— le préfet n’établit pas la réalité du préjudice allégué alors que les services n’ont acheté aucun camion auprès des entités Man et que la commission n’a pas identifié d’impact des pratiques sur les prix nets ;

— l’estimation du préjudice faite par le préfet est erronée, le chiffre de 20 % ne reposant ni sur des données chiffrées ni sur aucune analyse économique ;

— le préfet n’établit pas de lien de causalité entre la faute alléguée et le préjudice subi, alors que les services préfectoraux n’ont pas acquis de camions auprès des entités Man, que ces camions ont été acquis auprès de l’UGAP et que la pratique sanctionnée par la commission porte sur des échanges d’information sur les prix bruts et non sur les prix de vente ;

— aucune sanction solidaire ne peut être prononcée en raison de l’impossibilité pour les entités Man de se défendre utilement sur les demandes indemnitaires et en l’absence d’un préjudice unique et indivisible.

Par un mémoire en défense, enregistré le 3 mai 2025 et non communiqué, la société CNH Industrial N.V., la société Stellantis N.V. venant aux droits de la société Fiat Chrysler Automobiles N.V., la société Iveco S.P.A. et la société Iveco Magirus AG, désignées sous le nom B, représentées par M^e Castex et M^e Mazel, concluent :

1°) au rejet de la requête ;

2°) à ce qu’une somme de 5 000 euros soit mise à la charge de l’Etat au profit de chacune d’entre elles au titre de l’article L. 761-1 du code de justice administrative, ainsi que les dépens de l’instance.

Elles font valoir que :

* à titre principal :

— la requête est irrecevable en raison de l’absence de lien contractuel entre l’Etat et les sociétés mises en cause ; seule l’UGAP a conclu un contrat avec lesdites sociétés ; à défaut de lien contractuel entre l’Etat et les sociétés défenderesses, le préfet n’a pas d’intérêt à agir sur le fondement des agissements de ces dernières ;

— en l’absence de marché conclu entre l’Etat et le sociétés mises en cause, et à défaut d’action en responsabilité engagée par l’UGAP elle-même, seul le juge judiciaire est compétent pour connaitre du présent litige ;

* à titre subsidiaire :

— aucune responsabilité ne peut être retenue à l’encontre du B dès lors que le préfet ne démontre pas que les services déconcentrés de l’Etat dans l’Aisne auraient procédé à l’acquisition de véhicules de la marque Iveco entrant dans le périmètre de la décision de la Commission européenne du 19 juillet 2016 ;

— la majorité des véhicules concernés par la présente procédure n’est pas de marque Iveco mais de marque Renault Trucks ;

— la responsabilité solidaire du B, qui n’a pas vendu aux services de l’Etat dans l’Aisne, de véhicules entrant dans le champ de la décision, ne peut être engagée :

— la CJUE n’a jamais consacré le principe d’une responsabilité solidaire des constructeurs de camions au titre des agissements sanctionnés par la Commission européenne ;

— selon la CJUE, le champ d’application temporel de la directive « Dommages » ne vise que les actions fondées sur un fait générateur postérieur à son entrée en vigueur ;

— l’ordonnance n° 2017-303 du 9 mars 2017, entrée en vigueur le 11 mars 2017, qui a transposé la directive « Dommages », exclut l’application rétroactive des dispositions des articles L. 481-7 et L. 481-9 du code du commerce relatives à la présomption de responsabilité en cas d’entente et à la responsabilité solidaire des auteurs d’une pratique anticoncurrentielle ; les pratiques contestées par le préfet ayant été mises en œuvre entre 1997 et 2011, soit avant l’entrée en vigueur des articles L. 481-7 et L. 481-9 du code de commerce, ces dispositions relatives au nouveau régime de solidarité, ne sont pas applicables au cas d’espèce ;

— le B n’a ni fabriqué ni commercialisé les véhicules des autres constructeurs concernés par la décision du 19 juillet 2016 et par la décision du 27 septembre 2017 ;

— en conséquence, dès lors qu’aucun véhicule de la marque Iveco entrant dans le champ de la décision n’a été acquis par les services de l’Etat dans le département de l’Aisne, la responsabilité du B ne peut être retenue pour des préjudices causés à l’Etat par des constructeurs tiers lors de l’achat de véhicules utilitaires moyens et poids lourds ;

— tout principe de responsabilité solidaire crée par voie prétorienne pour des faits antérieurs à l’entrée en vigueur aux règles de la directive « Dommages » est contraire à cette dernière ; les décisions du Conseil d’Etat des 27 mars 2020 et 12 octobre 2020, qui sont contraires à la directive « Dommages » ne peuvent pas être appliquées ;

— en tout état de cause, les conditions de la responsabilité solidaire ne sont pas remplies en l’absence de toute solidarité légale, conventionnelle ou prétorienne ;

— toutes les demandes indemnitaires du préfet de l’Aisne fondées sur des camions de marque de constructeurs tiers seront donc déclarées irrecevables à l’égard du B ;

— le préfet ne démontre pas l’existence d’une faute commise par le B en se bornant à faire référence aux décisions de la Commission européenne ; la faute dolosive ne se confond pas avec la faute commise en droit de la concurrence ;

— seules les sociétés du groupe Scania sont susceptibles d’être concernées par la décision du 27 septembre 2017 et aucun des éléments relevant de cette décision ne peut être opposée au B ;

— la faute imputable au B est limitée à l’échange d’informations sur les prix bruts et l’augmentation des prix bruts des camions poids lourds et poids moyens dans l’espace économique européen ; la décision exclut expressément tout autre bien ou service offerts par les parties ;

— la décision ne contient aucune constatation sur les effets éventuels que ces pratiques sanctionnées pourraient avoir eu sur un marché ou un acheteur quelconque ;

— le tableau produit par le préfet ne permet pas aux défenderesses de vérifier si les véhicules prétendument acquis entrent réellement dans le périmètre matériel de la décision de la Commission ;

— le préfet ne fournit aucun document de nature à démontrer la réalité de ces acquisitions ;

— pour la période allant de fin 2004 à janvier 2011 les échanges d’informations n’ont, selon la Commission, concerné que les filiales allemandes et rien dans la décision de la Commission ne permet de considérer que la filiale allemande du B aurait échangé des informations ;

— aucun lien n’est établi entre les échanges d’informations postérieurs à fin 2004 intervenus entre les filiales allemandes des défenderesses et les prix nets effectivement pratiqués par Iveco en France de sorte que, même dans l’hypothèse où des camions Iveco inclus dans le périmètre matériel de la décision seraient concernés, toute demande de réparation à l’encontre d’Iveco fondée sur des achats réalisés en France après la fin de l’année 2004 devra être exclue ;

— le préfet ne démontre pas l’existence d’un lien de causalité direct et certain entre la faute et le préjudice invoqué ; il n’y a pas de lien entre les pratiques sanctionnées par la décision et les prix payés par l’Etat ; les pratiques sanctionnées sont en tout état de cause dénuées d’effet sur les prix nets payés par les acheteurs de camions ;

— le préfet ne démontre pas l’existence d’un préjudice résultant d’un surcoût lié aux échanges d’informations sur les barèmes de prix bruts ;

— le montant du préjudice allégué n’est pas justifié ;

— le préfet ne démontre pas que la TVA dont elle demande l’application au montant du préjudice subi resterait définitivement à sa charge.

Par un mémoire en défense, enregistré le 5 mai 2025 et non communiqué, la société Renault Trucks SAS, la société AB Volvo (Publ), la société Volvo Lastvagnar AB et la société Volvo Group Trucks Central Europe GmbH, représentées par M^e Lecat, M^e Philippe et M^e Cuche, concluent :

1°) au rejet de la requête ;

2°) à ce qu’une somme de 5 000 euros soit mise à la charge de l’Etat au profit de chacune d’entre elles au titre de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Elles soutiennent que :

* à titre principal :

— les juridictions administratives sont incompétentes en l’absence de lien contractuel ou financier entre les sociétés et les services déconcentrés de l’Etat dans l’Aisne ;

* à titre subsidiaire :

— le préfet n’établit pas l’existence d’une faute, alors que la décision de la commission européenne sanctionne une infraction par objet et ne mentionne pas d’effets anticoncurrentiels ;

— le préfet n’établit pas de lien de causalité, alors qu’elle ne peut se prévaloir d’une présomption de causalité ;

— le préfet n’établit pas l’existence d’un préjudice alors qu’il lui appartient d’apporter des éléments de preuve précis et circonstanciés d’un surcoût lors de l’acquisition des véhicules ;

— le préfet n’établit pas la répercussion des surcoûts ;

— les sommes réclamées par l’Etat sont calculées sur la base du prix d’achat des véhicules qui inclut la marge commerciale de l’UGAP, laquelle n’est pas imputable aux sociétés mises en cause ;

— le préfet ne démontre pas que les véhicules achetés relèvent du périmètre de la décision de la commission qui porte uniquement sur le prix des camions pesant entre 6 et 16 tonnes et des camions de plus de 16 tonnes et ne concerne ni les services après-vente, ni les autres services ;

— les articles de presse dont se prévaut le préfet ne concernent pas le marché français ;

— le préfet ne peut demander la majoration des sommes du taux de TVA en vigueur lors de l’acquisition des véhicules, alors que la TVA a déjà été collectée au profit du trésor public, l’Etat étant une personne morale unique ;

— la demande de communication de pièces auprès de la commission européenne doit être rejetée, du fait de de l’inutilité de cette demande à la solution du litige et de l’interdiction pour le juge d’enjoindre à la production de pièces produites dans le cadre d’une procédure de clémence.

Par un mémoire en défense, enregistré le 5 mai 2025 et non communiqué, les sociétés PACCAR Inc., DAF Tucks Deutschland GmbH et DAF Trucks N. V. conjointement dénommées « DAF », représentées par M^e Rameau et M^e Leonard, concluent :

1°) au rejet de la requête ;

2°) à ce qu’une somme de 5 000 euros soit mise à la charge de l’Etat au titre de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Elles soutiennent que :

* à titre principal :

— la juridiction administrative est incompétente dès lors qu’il n’est pas établi que l’Etat aurait conclu un contrat administratif avec l’une des sociétés mise en cause, ni même par le biais de l’UGAP ;

* à titre subsidiaire :

— leur responsabilité quasi-délictuelle pour dol ne peut être engagée en l’absence de vice de consentement alors que le requérant n’établit pas qu’un contrat aurait été conclu avec l’une des sociétés ayant participé à la pratique sanctionnée par la Commission européenne ;

— à supposer qu’un contrat ait été conclu entre l’UGAP et les sociétés, l’Etat a la qualité de tiers et ne peut prétendre être victime d’un dol, le tiers à contrat administratif ne pouvant se prévaloir des stipulations de ce contrat ;

— l’Etat ne peut se prévaloir de la présomption de préjudice résultant d’une entente en application des dispositions de l’article L. 481-7 du code du commerce transposant la directive 2014-104 alors que les dispositions de cette dernière ne s’appliquent pas rétroactivement ;

— l’Etat ne démontre pas l’existence d’une faute de DAF en l’absence de contrat ;

— la décision de la commission ayant sanctionné une pratique anticoncurrentielle en raison de son objet mais n’ayant constaté aucun effet sur le marché, l’Etat n’établit pas que son consentement a été vicié en se référant à la décision de la commission ;

— l’UGAP a passé un contrat à l’issue d’une procédure de mise en concurrence par les prix, alors que la commission a uniquement sanctionné les échanges d’informations sur les prix bruts ;

— l’Etat n’établit pas l’existence de son préjudice ;

— l’Etat n’apporte pas la preuve d’achat d’un véhicule auprès d’une société mise en cause, en l’absence de contrat, en se bornant à produire un tableau recensant les véhicules et en n’établissant pas le prix effectivement payé pour l’acquisition desdits véhicules ;

— l’Etat n’apporte pas la preuve d’une majoration des prix d’acquisition d’environ 20 % alors que la commission a sanctionné des échanges d’informations sur les prix bruts des camions sans indiquer l’existence d’un excédent de prix ;

— l’Etat ne peut majorer le montant de son préjudice d’un taux de TVA de 19,6 % alors qu’il n’établit pas le paiement effectif du prix et que l’Etat est une personne morale unique dont le budget a été alimenté du montant de la TVA collectée au moment de l’acquisition des véhicules ;

— à supposer qu’un surplus de prix ait affecté les véhicules acquis, ce préjudice a été subi par l’UGAP et non par l’Etat qui doit établir que l’UGAP aurait répercuté cette majoration sur le prix de vente ;

— l’Etat n’établit pas le lien de causalité direct et certain entre la faute prétendue et les préjudices allégués, et l’Etat n’établit pas davantage que les véhicules concernés entrent dans le périmètre de la décision de la commission européenne qui porte sur certains types de camions, pour une période déterminée.

Par ordonnance du 10 avril 2025, la clôture de l’instruction a été fixée au 5 mai 2025 à

12 heures.

Vu les autres pièces du dossier.

Vu :

— la loi n°2001-1168 du 11 décembre 2001 ;

— le décret n°2001-210 du 7 mars 2001 ;

— le code de justice administrative.

Les parties ont été régulièrement averties du jour de l’audience.

Ont été entendus au cours de l’audience publique :

— le rapport de M. Lapaquette, rapporteur,

— les conclusions de M^me Rondepierre, rapporteure publique,

— les observations de M^e Rodrigues pour la société CNH Industrial N.V., la société Stellantis N.V. venant aux droits de la société Fiat Chrysler Automobiles N.V., la société Iveco S.P.A. et la société Iveco Magirus AG, désignées sous le nom B,

— et les observations de M^e Hirschi pour la société Renault Trucks SAS, la société AB Volvo (Publ), la société Volvo Lastvagnar AB et la société Volvo Group Trucks Central Europe GmbH.

Considérant ce qui suit :

1. Par une décision de transaction du 19 juillet 2016, la Commission européenne a constaté que les sociétés Man SE, Man Truck et BuS AG, Man Truck et Bus Deutschland GmbH (conjointement dénommées « Man »), Daimler AG (« Daimler »), Fiat Chrysler Automobiles N.V, CNH Industrial N.V., Iveco SpA, Iveco Magirus AG (conjointement dénommées « Iveco »), AB Volvo (publ), Volvo Lastvagnar AB, Renault Trucks SAS, Volvo Group Trucks Central Europe GmbH (conjointement dénommées « Volvo/Renault »), PACCAR Inc., DAF Trucks Deutschland GmbH, DAF Trucks N.V, DAF (conjointement dénommées « DAF ») avaient conclu durant la période du 17 janvier 1997 au 18 janvier 2011 des arrangements collusoires sur les prix des camions pesant entre 6 et 16 tonnes (« utilitaires moyens ») ou pesant plus de 16 tonnes (« poids-lourds »), vendus dans l’espace économique européen (EEE). Ces arrangements collusoires comprenaient des accords et/ou des pratiques concertées concernant, d’une part, la fixation des prix et l’alignement des prix bruts pratiqués dans l’EEE et, d’autre part, le calendrier et la répercussion des coûts afférents à l’introduction des technologies en matière d’émissions imposées par les normes Euro 3 à 6.

2. La société Scania n’ayant pas proposé de transaction à la Commission, cette dernière a, par une décision du 27 septembre 2017, infligé une amende à Scania AB (publ) et Scania CV AB (publ) pour les mêmes infractions que celles relevées pour les autres constructeurs de camions et pour la même période du 17 janvier 1997 au 18 janvier 2011. Le recours introduit par la société Scania a été rejeté par le tribunal de l’Union européenne le 2 février 2022, et le pourvoi formé par la société a été rejeté par la Cour de justice de l’Union européenne dans un arrêt du 1er février 2024.

3. Les services déconcentrés de l’État dans le département de l’Aisne ayant acquis des véhicules utilitaires moyens et poids-lourds de marque Renault durant la période de l’entente sanctionnée, potentiellement par l’intermédiaire de l’UGAP, la préfète de l’Aisne demande au tribunal la condamnation solidaire des constructeurs précités à verser à l’État une somme totale de 951 956,08 euros TTC correspondant à un surcoût estimé à au moins 20 % du montant total de 3 979 749,48 euros hors taxes engagé pour l’acquisition de quarante-six véhicules utilitaires moyens ou poids-lourds, somme majorée de la TVA au taux de 19,6 %.

Sur la compétence de la juridiction administrative :

4. D’une part, aux termes des dispositions de l’article 2 de la loi n° 2001-1168 du

11 décembre 2001 : « Les marchés passés en application du code des marchés publics ont le caractère de contrat administratif. Toutefois, le juge judiciaire demeure compétent pour connaître des litiges qui relevaient de sa compétence et qui ont été portés devant lui avant la date d’entrée en vigueur de la présente loi. ». Pour les marchés conclus avant l’entrée en vigueur du décret du 7 mars 2001, le champ d’application de la règle fixée à l’article 2 précité comprend les marchés qui étaient de nature à se voir appliquer les dispositions du code des marchés publics en vertu de dispositions particulières ou des règles jurisprudentielles applicables, y compris ceux qui échappaient aux règles de passation prévues par ce code du seul fait de leur montant.

5. D’autre part, les litiges nés à l’occasion du déroulement de la procédure de passation d’un marché public relèvent, comme ceux relatifs à l’exécution d’un tel marché, de la compétence des juridictions administratives, que ces litiges présentent ou non un caractère contractuel. Ainsi des litiges ayant pour objet l’engagement de la responsabilité quasi-délictuelle de sociétés en raison des agissements dolosifs que constitue une entente anticoncurrentielle ressortissent à la compétence du juge administratif, et ce même si l’action n’est pas dirigée contre l’attributaire du marché.

6. En l’espèce, d’une part, il est constant que les camions en litige ont été acquis pour répondre aux besoins des services déconcentrés de l’Etat dans le département de l’Aisne de sorte que ces marchés étaient soumis aux règles de la commande publique, qu’ils aient été passés ou non par l’intermédiaire de l’UGAP. Il ne résulte en outre pas de l’instruction que les contrats passés entre l’UGAP et les constructeurs de camions auraient fait l’objet d’un litige porté devant le juge judiciaire avant la date d’entrée en vigueur de la cette loi, et par suite ces contrats ont le caractère de contrats administratifs. D’autre part, il est constant que, pour la conclusion des contrats d’achat litigieux, l’UGAP est intervenue en tant que centrale d’achat, pour répondre aux besoins des services déconcentrés de l’État dans le département de l’Aisne et non pour ses besoins propres de sorte que, pour l’application du régime quasi-délictuel du fait d’une entente anticoncurrentielle ayant lésé les services déconcentrés de l’État dans le département de l’Aisne, l’UGAP doit être regardée comme ayant agi pour le compte de l’État. Par suite, le moyen tiré de ce qu’il n’existe pas de lien contractuel entre l’État et au moins l’une des sociétés membres de l’entente doit être écarté.

7. Il résulte de l’ensemble de ce qui précède que l’exception d’incompétence de la juridiction administrative pour connaître du présent litige ne peut qu’être écartée.

Sur les conclusions indemnitaires :

S’agissant de l’existence d’une responsabilité solidaire des sociétés défenderesses :

8. Lorsqu’une personne publique est victime, à l’occasion de la passation d’un marché public, de pratiques anticoncurrentielles, il lui est loisible de mettre en cause la responsabilité quasi-délictuelle non seulement de l’entreprise avec laquelle elle a contracté, mais aussi des entreprises dont l’implication dans de telles pratiques a affecté la procédure de passation de ce marché, et de demander au juge administratif leur condamnation solidaire.

9. En défense, plusieurs sociétés font valoir que les véhicules achetés par les services déconcentrés de l’État dans le département de l’Aisne ne sont pas des camions commercialisés par elles. Il résulte toutefois de ce qui précède que la responsabilité solidaire de l’ensemble des sociétés défenderesses, qui appartiennent au cartel ou sont des filiales, peut être engagée devant le juge administratif par l’État, acquéreur final qui subit un préjudice éventuel du fait des pratiques anticoncurrentielles en cause, y compris celles auprès desquelles les services déconcentrés de l’État n’ont pas acquis de véhicules. Par suite, la préfète de l’Aisne est fondée à rechercher la responsabilité solidaire des sociétés défenderesses.

S’agissant de l’existence d’une faute imputable aux sociétés défenderesses :

10. Une décision de la Commission européenne sanctionnant une entente, lorsqu’elle n’a pas été annulée par les juridictions de l’Union européenne, suffit à établir l’existence des manœuvres dolosives des entreprises impliquées dans cette entente.

11. En l’espèce, la Commission européenne a, dans sa décision du 19 juillet 2016 relatives aux constructeurs de camions Man, Daimler, Iveco, Volvo/Renault et DAF et, dans sa décision du 27 septembre 2017 relative au groupe Scania, expressément regardé les six constructeurs de camions comme ayant participé et/ou devant assumer la responsabilité d’arrangements collusoires comprenant des accords et/ou des pratiques concertées concernant, d’une part, la fixation des prix et l’augmentation des prix bruts des camions pesant entre 6 et 16 tonnes (« utilitaires moyens ») ou pesant plus de 16 tonnes (« poids lourds ») afin d’aligner les prix bruts pratiqués dans l’EEE et, d’autre part, le calendrier et la répercussion des coûts afférents à l’introduction des technologies en matière d’émissions imposées par les normes Euro 3 à 6, durant la période du 17 janvier 1997 au 18 janvier 2011, en violation de l’article 101 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE) et de l’article 53 de l’accord sur l’espace économique européen (EEE). La décision de la Commission européenne du 19 juillet 2016 n’a pas été contestée et sa décision du 27 septembre 2017 a été confirmée tant par le tribunal de l’Union européenne par son jugement T-799/17 du 2 février 2022 que par la Cour de justice de l’Union européenne dans son arrêt C-251-22 du 1er février 2024. Ces décisions sont donc devenues définitives.

12. La Commission européenne a relevé dans les deux décisions précitées que les arrangements collusoires sanctionnés, même s’il s’agissait de pratiques anticoncurrentielles par objet, étaient in fine destinés à restreindre la concurrence par les prix au sens de l’article 101 du TFUE et de l’article 53 de l’Accord EEE. La Commission a également relevé que les divers arrangements et mécanismes adoptés par les sociétés défenderesses, dont l’objectif anticoncurrentiel unique consistait en la limitation de la concurrence sur le marché des camions moyens et lourds dans l’EEE, pouvaient laisser présumer des effets significatifs sur le commerce eu égard aux parts de marché et au chiffre d’affaires des sociétés concernées dans l’EEE. Enfin, la Commission européenne a indiqué dans ses décisions qu’une augmentation des prix dans le barème paneuropéen des prix bruts, décidée au niveau du siège, détermine le mouvement du prix net pour le distributeur, c’est-à-dire du prix que le distributeur paie au siège pour l’achat d’un camion, élément au demeurant repris dans l’arrêt de la CJUE précité. Par conséquent, selon la Commission, l’augmentation par le siège des prix bruts a influencé le niveau du prix brut du distributeur, à savoir le prix que le concessionnaire paie au distributeur, même si le prix au consommateur final n’est pas nécessairement modifié dans la même proportion ou n’est pas modifié du tout. Par suite, et contrairement à ce que soutiennent les sociétés défenderesses, il résulte des deux décisions de la Commission européenne que l’infraction unique et continue constatée a eu des répercussions économiques sur le marché des véhicules concernés au sein de l’espace EEE.

S’agissant du préjudice subi par l’Etat :

13. Afin de justifier que les services déconcentrés de l’Etat dans le département de l’Aisne ont acquis, au cours de la période du 17 janvier 1997 au 18 janvier 2011, quarante-six camions pour un montant de 3 979 749,48 euros hors taxes, le préfet produit un tableau listant des références de véhicules, la date de mise en service, le libellé du véhicule, la marque, le modèle et le montant en milliers d’euros. Alors que les sociétés mises en cause font valoir en défense que la préfète ne fournit aucun document, notamment comptable tels des factures ou bons de commande, de nature à établir la réalité de ces acquisitions et permettant de vérifier que les éventuels véhicules entreraient dans le périmètre de la décision de la commission, la préfète ne produit aucun élément supplémentaire. Dès lors, la préfète de l’Aisne, qui n’apporte pas la preuve de l’acquisition effective de ces quarante-six véhicules, n’établit pas l’existence du préjudice allégué. Par suite, et sans qu’il soit besoin de statuer sur les fins de non-recevoir opposées en défense, les conclusions indemnitaires ne peuvent qu’être rejetées.

Sur les frais du litige :

14. Il n’y a pas lieu, dans les circonstances de l’espèce, de faire droit aux conclusions présentées par les sociétés défenderesses au titre de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

D E C I D E :

Article 1er : La requête de la préfète de l’Aisne est rejetée.

Article 2 : Les conclusions présentées par les sociétés défenderesses au titre de l’article L. 761-1 du code de justice administrative sont rejetées.

Article 3 : Le présent jugement sera notifié au ministre auprès du ministre de l’aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports et aux sociétés Man SE, Man Truck et Bus AG, Man Truck et Bus Deutschland GmbH, Daimler AG, CNH Industrial N.V, Stellantis N.V, Iveco S.p.A., Iveco Magirus AG, AB Volvo (publ), Volvo Lastvagnar AB, Renault Truck SAS, Volvo Group Trucks Central Europe GmbH, PACCAR Inc, DAF Trucks N.V, DAF Trucks Deutschland GmbH, Scania AB (publ), Scania CV AB (publ) et Scania Deutschland GmbH.

Copie en sera adressée pour information à la préfète de l’Aisne.

Délibéré après l’audience du 4 juin 2025, à laquelle siégeaient :

— M^me Demurger, présidente,

— M. Lapaquette et M. A, premiers conseillers.

Rendu public par mise à disposition au greffe le 18 juin 2025.

Le rapporteur,

signé

A. Lapaquette La présidente,

signé

F. Demurger La greffière,

signé

S. Chatellain

La République mande et ordonne au ministre auprès du ministre de l’aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports en ce qui le concerne ou à tous commissaires de justice à ce requis en ce qui concerne les voies de droit commun contre les parties privées, de pourvoir à l’exécution du présent jugement.