TRIBUNAL DE GRANDE INSTANCE DE PARIS JUGEMENT rendu le 16 janvier 2015

3^e chambre 3^e section N° RG : 12/08491

Assignation du 14 juin 2012

DEMANDERESSE Société MESSIER- BUGATTI-DOWTY SA INOVEL PARC SUD 78140 VELIZY VILLACOUBLAY représentée par M^e Grégoire DESROUSSEAUX, de la SCP AUGUST &DEBOUZY ET ASSOCIES, avocats au barreau de PARIS, vestiaire #P0438

DÉFENDERESSE GOODRICH CORPORATION anciennement dénommé THE B. F. GOODRICH CORPORATION 4 Coliseum Centre […]. CHARLOTTE NORTH CAROLINA 28217-4578 (USA) représentée par M^e Catherine MUYL, du cabinet MORGAN LEWIS & BOCKIUS avocats au barreau de PARIS, vestiaire #J0010

COMPOSITION DU TRIBUNAL Bénédicte F. Premier Vice-Président adjoint Marie C, Vice-Président Carine GILLET. Vice-Président assistée de Marie-Aline P. Grenier,

DÉBATS À l’audience du 2 décembre 2014, tenue publiquement, devant Bénédicte F Carine GILLET juges rapporteurs, qui, sans opposition des avocats, ont tenu seules l’audience, et, après avoir entendu les conseils des parties, en ont rendu compte au Tribunal, conformément aux dispositions de l’article 786 du code de procédure civile

JUGEMENT Prononcé publiquement par mise à disposition au greffe Contradictoire en premier ressort

Exposé du litige: Le groupe Airbus Industrie a lancé en 1997 des études pour le projet d’avions gros porteur A 3 XX, et mis en place, sous la direction de la société British Aerospace, membre du GIE Airbus, un plateau de développement intitulé LGTT (Landing Gear Task Team) afin de mettre au point le train d’atterrissage de cet avion, qui allait devenir l’Airbus A 380.

Les sociétés Goodrich Corporation et Messier-Dowty, devenue Messier-Bugatti-Dowty, principales sociétés mondiales dans le domaine des systèmes aéronautiques d’atterrissage, de freinage et de mouvement au sol, ont participé séparément à ce plateau de développement, entre 1997 et 2000, en concluant avec le GIE Airbus des accords de confidentialité.

L’appel d’offre concernant les trains d’atterrissage a été lancé en juin 2000. La société Messier-Bugatti-Dowty a été choisie pour concevoir, développer, fournir et entretenir l’atterrisseur avant, la société Goodrich Corporation pour les deux atterrisseurs situés sous le fuselage et les ailes.

La société Goodrich Corporation a déposé le 20 juin 2005, sous priorité d’une demande de brevet américaine US 60/580,934 du 18 juin 2004, une demande de brevet PCT WO-A-2006 071263 pour un train d’atterrissage articulé escamotable. Cette demande, publiée le 20 mars 2006, a conduit à la délivrance le 24 août 2011 du brevet européen EP-B-1 773 656 et le 20 mars 2012 d’un brevet américain US 8 136 759. Le 28 septembre 2010, la société Goodrich Corporation a déposé devant l’Office européen des brevets une demande divisionnaire 10011136.8 dont les revendications correspondent aux revendications 9 à 14 de la demande internationale, publiée sous le numéro EP 2 277 774. À la suite du rapport de recherche, les revendications de cette demande divisionnaire ont été modifiées. Par acte du 14 juin 2012, la société Messier-Bugati-Dowty a assigné la société Goodrich Corporation devant ce tribunal pour voir dire que la demande de brevet européen 10011136.8 lui appartient et lui voir ordonner de procéder au transfert de la propriété à son profit du brevet américain US 8136759 et à l’inscription du transfert sous astreinte. Par courrier du 15 juin 2012, la société Messier-Bugati-Dowty a sollicité auprès de l’OEB, suite à l’assignation, une décision de suspension de la procédure de délivrance du brevet qui devait être délivré le 20 juin 2012. La décision de délivrance a en conséquence été, par décision du 22 juin 2012, suspendue par l’OEB à compter du 15 juin 2012.

Par ordonnance du 22 mars 2013, le juge de la mise en état a rejeté l’exception de nullité de l’assignation soulevée par la société Goodrich Corporation et a dit le tribunal incompétent pour statuer sur la demande de transfert de propriété du brevet américain US 8 136 759.

La société Messier-Bugati-Dowty forme dans ses dernières conclusions, notifiées par voie électronique le 6 mai 2014, les demandes suivantes :

- dire que la société Goodrich Corporation est irrecevable à contester sa qualité à agir dans la présente action en revendication de propriété :

- subsidiairement, débouter la société Goodrich Corporation de sa demande visant à dire irrecevable l’action en revendication de- propriété :

- encore plus subsidiairement. dire qu’elle est recevable en sa demande tendant à se voir reconnaître la quote-part de propriété de la demande de brevet européen 10011136.8 (publiée sous le numéro EP-A-2 277 774) née de la participation de M. P, inventeur de mission à l’invention objet de la demande :

- dire que le droit à la demande de brevet européen 10011136.8 (publiée sous le numéro EP-A-2 277 774), déposée par la société Goodrich Corporation, lui appartient :

- condamner la société Goodrich Corporation à lui payer la somme de cent mille euros à titre des dommages-intérêts en réparation intégrale du préjudice subi du fait de l’appropriation de l’invention ;

- condamner la société Goodrich Corporation à lui restituer l’ensemble des fruits résultant de l’exploitation directe et indirecte de l’invention objet de la demande de brevet européen 10011136.8 :

- nommer tel expert qu’il plaira au Tribunal avec pour mission de déterminer le montant desdits fruits depuis l’origine de l’exploitation, en prenant dûment en compte les intérêts à compter de la date de l’assignation pour l’exploitation antérieure à cette date ;

- condamner dès à présent la société Goodrich Corporation à lui payer la somme de trois millions d’euros à titre de provision sur lesdits fruits :

- ordonner l’exécution provisoire du jugement à intervenir, nonobstant toute voie de recours et sans constitution de garantie :

- condamner la société Goodrich Corporation à lui payer la somme de cent quarante mille euros au titre de l’article 700 du code de procédure civile :

- condamner la société Goodrich Corporation aux entiers dépens de l’instance et autoriser Maître Grégoire Desrousseaux à les recouvrer directement dans les conditions prévues à l’article 699 du code de procédure civile.

Elle fait valoir pour l’essentiel que:

- elle est fondée à invoquer les dispositions de l’article 60 de la convention sur le brevet européen, comme celles de l’article L 611-8 du code de la propriété intellectuelle : elle était en possession de l’invention dès 1999, année au cours de laquelle elle l’a transmise à la société Airbus qui l’a ensuite transmise à la société Goodrich :

- la société Goodrich, qui ne peut s’immiscer dans ses rapports avec des tiers, n’est pas recevable à contester la recevabilité de son action ; elle est en tout état de cause recevable à agir, l’invention ayant été réalisée par M. P, son salarié, chargé d’une mission inventive ; s’il

devait être considéré que d’autres de ses salariés ont participé à l’invention, elle est à tout le moins recevable à agir pour se voir reconnaître la quote-part née de la participation de M. P ;

- la demande internationale couvrait deux inventions distinctes, la demande divisionnaire porte sur la deuxième invention seule objet du litige :

- son action est à bon droit fondée sur les revendications, telles que l’OEB s’apprêtait à les délivrer ;

- le but de l’invention est de permettre le positionnement du bogie lors des phases de déploiement et de rétraction des atterrisseurs :

- la séparation en deux parties de la revendication I ne reflète pas correctement l’état de la technique cité ; seul le mouvement proportionnel est divulgué dans cet état de la technique, mais il est obtenu par des moyens différents ;

- l’invention décrite et revendiquée diffère de l’état de la technique par la position de l’actionneur, disposé à son extrémité supérieure sur la contrefiche et à son extrémité inférieure sur l’articulation d’un compas, lequel relie le balancier à la jambe de l’amortisseur : le mouvement de rotation de la contrefiche est transmis par l’actionneur au compas, qui fait lui-même tourner le balancier par rapport à la jambe du compas ;

- les fonctions de l’actionneur peuvent être exercées par une bielle extensible, l’actionneur n’entraînant aucun mouvement par sa variation de longueur :

- elle a participé au développement du train d’atterrissage et proposé, pour le contrôle de la position du bogie, une solution utilisant le mouvement de la contrefiche, transmis à un vérin, dont l’extrémité inférieure est reliée à l’axe d’articulation d’un compas ; ces éléments ont été communiqués à Airbus et ont constitué la solution intégrée dans le Data Pack 5 et transmise à la société Goodrich, ainsi que le montrent les pièces qu’elle communique : aucun des arguments développés par l’expert sollicité par la société Goodrich pour différencier l’invention des pièces n° 28 et 34 qu’elle produit n’est pertinent :

- elle a droit en conséquence à l’obtention du brevet. La société Goodrich Corporation forme dans ses dernières conclusions, notifiées le 17 juin 2014 par voie électronique, les demandes suivantes :

- dire que la société Messicr-Bugati-Dowty n’a pas qualité à agir, faute de démontrer qu’elle serait l’ayant cause de Monsieur P qui serait seul inventeur :

- déclarer en conséquence son action en revendication irrecevable :

- constater que la société Messier-Bugali-Dowty ne rapporte pas la preuve de ce que l’invention revendiquée dans la demande de brevet EP 2 277 774 lui aurait été soustraite :

- dire qu’elle ne démontre pas que la technologie revendiquée dans la demande de brevet EP 2 277 774 serait la même que la technologie qu’elle prétend avoir développée :

— débouter en conséquence la société Messier-Bugali-Dowty de son action en revendication.

- condamner la société Messier-Bugati-Dowty à lui payer la somme de quatre cent mille euros en application des dispositions de l’article 700 du code de procédure civile :

- la condamner aux entiers dépens de l’instance, dont distraction au profit de Maître Catherine Muyl. Avocat, conformément aux dispositions de l’article 699 du code de procédure civile. La société Goodrich Corporation fait valoir en substance que :

- elle est en droit de soulever une fin de non-recevoir tirée du défaut de qualité à agir de la société Messier-Bugatti- Dowty.

- la société Messier-Bugati-Dowty ne démontre pas que ce qu’elle décrit comme étant « sa solution » aurait été mis au point par Monsieur P, dont il n’est pas établi qu’il avait une mission inventive, et qui n’est pas seul impliqué dans la mise au point de cette "solution, ni qu’elle serait l’ayant cause de M. P,
- la société Messier-Bugati-Dowty ne démontre pas que l’invention lui aurait été soustraite: elle ne peut s’attribuer la paternité des spécifications techniques contenues dans les trois documents Airbus, qui ne correspondent pas à ses documents internes, la soustraction n’est pas établie.

-la société Messier-Bugati-Dowty ne démontre pas que l’invention serait la même que la « solution » qu’elle prétend avoir développée : elle ne se fonde pas sur la bonne version des revendications, qui ne peuvent être que celles de la demande, le brevet n’ayant pas été délivré ; elle n’a pas protégé ce qu’elle prétend être sa « solution » ; l’invention, telle que revendiquée dans la demande, réside dans l’utilisation, au sein d’un atterrisseur, d’un actionneur de positionnement en tangage pour positionner le bogie proportionnellement à l’angle de rétraction de la jambe : un actionneur diffère d’une bielle extensible, et la connexion supérieure de l’actionneur à la contrefiche n’est pas une caractéristique de l’invention décrite dans la demande ; l’invention revendiquée peut être mise en œuvre sans relier l’extrémité supérieure de la bielle sur la contrefiche, et inversement: les pièces produites par la demanderesse ne divulguent pas l’invention revendiquée : la demanderesse se fonde presque exclusivement sur deux documents internes datés de janvier 1999 et des documents venant d’Airbus et n’apporte aucune preuve tendant à démontrer que l’invention selon la demande de brevet EP lui aurait été soustraite par Goodrich:

- subsidiairement, la société Messier-Bugati-Dowty ne précise pas sur quel texte elle fonde sa demande pécuniaire, elle ne démontre pas sa mauvaise loi, la demande de provision est fantaisiste, et il n’y a aucun préjudice moral. En application de l’article 455 du code de procédure civile, il est renvoyé à ces conclusions pour plus ample exposé des moyens des parties.

MOTIFS 1) Sur la recevabilité: La société Goodrich Corporation, dont les droits sur l’invention sont contestés, est bien recevable à discuter de la qualité à agir de la société Messier-Bugatti-Dowty. Aux termes de l’article 60 de la convention sur le brevet européen (ci- après CBE), le droit au brevet européen appartient à l’inventeur ou à son ayant cause. Si l’inventeur est un employé, le droit au brevet européen est défini selon le droit de l’État dans lequel l’employé exerce son activité principale : si l’État dans lequel s’exerce l’activité principale ne peut être déterminé, le droit applicable est celui de l’État dans lequel se trouve rétablissement de l’employeur auquel l’employé est attaché.

Il résulte par ailleurs de l’article L 611-8 du code de la propriété intellectuelle que, si un titre de propriété industrielle a été demandé soit pour une invention soustraite à l’inventeur ou à ses ayants cause, soit en violation d’une obligation légale ou conventionnelle, la personne lésée peut revendiquer la propriété de la demande ou du titre délivré. L’article L. 611-7 du même code dispose que les inventions faites par le salarié dans l’exécution soit d’un contrat de travail comportant une mission inventive qui correspond à ses fonctions effectives, soit d’études et de recherches qui lui sont explicitement confiées, appartiennent à l’employeur.

En l’espèce la société de droit français Messier-Bugatti-Dowty soutient que l’invention a été réalisée par M. Benjamin P, qui était son salarié.

Ce dernier a été engagé en qualité de cadre au sein du département développement des études et essais le 25 avril 1994. 11 résulte de l’attestation de M. P, et de celle de M. W, son supérieur hiérarchique, que, dans le cadre de la phase de prédéfinition des atterrisseurs de l’A3XX confiée à la société Messier par le GIE Airbus. M. P, ingénieur au service des avants projets, a été chargé d’aider le GIF, à définir ses besoins et proposer toute solution susceptible d’y répondre, et de concevoir et prédimensionner les atterrisseurs. Il était en conséquence chargé d’études et de recherches, et a d’ailleurs été, entre 1998 et 2000, désigné comme inventeur ou co-inventeur dans six brevets relatifs à des trains d’atterrissage déposés par son employeur.

Il s’ensuit que la société Messier-Bugatti-Dowty, qui soutient que l’invention lui a été soustraite, est recevable à agir, sur le fondement de l’article L 611-8 du code de la propriété intellectuelle, la question

de savoir si M. P a effectivement réalisé l’invention relevant non de la recevabilité, mais du bien-fondé de la demande.

La fin de non-recevoir sera dès lors rejetée.

2) Sur le fond

- Sur les revendications à prendre en compte: La demande internationale du 20 juin 2005, déposée sous priorité de la demande américaine du 18 juin 2004, visait à résoudre deux problèmes distincts, celui des efforts de torsion subis par les atterrisseurs lorsqu’ils sont au sol, et la gestion du positionnement du chariot atterrisseur lors de sa rétraction et de son extension. La demande divisionnaire telle que déposée le 28 septembre 2010 comporte une revendication 1 rédigée comme suit: « Atterrisseur pour un avion, comprenant un actionneur de positionnement (30) qui positionne un chariot d’atterrisseur (16) proportionnellement à l’angle de rétraction d’une jambe à amortisseur (14) pendant la rétraction et l’extension. »

L’examinateur ayant relevé que la revendication telle que rédigée n’était pas nouvelle, elle a été modifiée au cours de la procédure de délivrance, comme suit, selon la traduction produite: Atterrisseur pour un avion, comprenant un actionneur de positionnement (30), qui positionne un chariot d’atterrisseur (16) proportionnellement à l’angle de rétraction d’une jambe à amortisseur (14) pendant la rétraction et l’extension, dans lequel le chariot d’atterrisseur (16) comprend un balancier ( 18) qui porte un ou plusieurs essieux (20) pour des paires de roues respectives, le positionnement du balancier (18) étant effectué en utilisant la rotation d’une contrefiche (28), afin de repositionner le balancier grâce à l’actionneur de positionnement et un compas connecté entre le balancier et la jambe à amortisseur, dans lequel le compas inclut une paire de branches de compas (32, 34), qui sont connectées de manière pivotante l’une à l’autre au niveau d’une connexion pivotante (46), caractérisé en ce que l’actionneur de positionnement (30) est connecté aux compas au niveau de la connexion pivotante (46).

Le 24 mai 2012 (pièce 15) l’office européen des brevets a décidé de délivrer le brevet. La décision de délivrance a toutefois été, par décision du 22 juin 2012, suspendue, à compter du 15 juin 2012, à la demande de la société Messier-Bugatti-Dowty. Il résulte de la règle 14 du règlement d’exécution que la procédure de délivrance, lorsqu’elle est suspendue, demeure au stade où elle se trouvait au moment de la suspension.

Si la société Messier-Bugatti-Dowty se voit reconnaître le droit à l’obtention du brevet européen, elle pourra, en application de l’article 61 de la convention sur le brevet européen, poursuivre la procédure aux lieu et place de la société Goodrich Corporation, et la procédure sera en ce cas reprise au point où elle a été interrompue. C’est en conséquence sur les revendications, telles qu’elles sont rédigées dans la décision de délivrance, laquelle a été suspendue, que doit être appréciée l’action en revendication, nonobstant les dispositions de l’article 69 de la CBE selon lesquelles, pour la période allant jusqu’à la délivrance, l’étendue de la protection est déterminée par les revendications contenues dans la demande telle que publiée. - Sur la portée du brevet L’invention est afférente à un atterrisseur destiné aux gros avions, et plus particulièrement à un atterrisseur articulé escamotable vers l’arrière incluant un chariot à roues multiples et un actionneur de positionnement. Le breveté expose que jusqu’à présent les atterrisseurs pour gros avions utilisent une jambe à amortisseur télescopique à laquelle un balancier à roues multiples est fixé. Il détaille ensuite la structure décrite dans la demande US publiée sous le n° 2003/0029926, dont l’objectif est de fournir une structure de connexion appropriée pour une transmission effective des mouvements de torsion qui sont générés pendant le virage de l’avion au cours du roulage au sol. Il rappelle également la structure décrite par le document EP 0217724, qui porte sur un train comprenant un ensemble de roues comprenant un basculeur connecté de manière pivotante à un élément de la jambe, et un actionneur connecté entre le basculeur et l’élément de la jambe afin de contrôler la position du basculent« et des roues. Il propose d’apporter des améliorations de l’atterrisseur. Ainsi, »selon un aspect de l’invention, un train d’atterrissage pour un avion comprend un actionnent" de positionnement qui positionne un chariot d’atterrissent« d’angle de rétraction de la jambe à amortisseur pendant la rétraction et l’extension, dans lequel le chariot de l’atterrisseur inclut un balancier qui porte un ou plusieurs essieux pour des paires de roues respectives, le positionnement du balancier étant effectué en utilisant la rotation d’une contrefiche pour repositionner le balancier grâce à l’actionneur de positionnement et un compas connecté entre le balancier et la jambe à amortisseur, et le compas comprend une paire de branche de compas qui sont connectées de manière pivotante l’une à l’autre au niveau d’une connexion pivotante, et l’actionneur de positionnement est connecté au compas au niveau de la connexion pivotante. En plus de fournir un contrôle de la rétraction/extension souhaité de l’assiette du balancier, l’assiette du balancier peut être déterminée en surveillant la position de l’actionneur de positionnement. » (Description p.3. lignes 14 à 30. p. 5 lignes 1 à 4).

« L’actionneur de positionnement 30 est monté entre la rotule 68 de la contrefiche (une autre conception peut consister à monter l’actionneur de positionnement sur un bras de contrefiche inférieur en une seule pièce) et l’articulation d’apex du compas 70. L’actionneur de positionnement sert à positionner le balancier 18 en proportion de l’angle de rétraction de la jambe à amortisseur 14 pendant la rétraction et l’extension. Ceci est obtenu en fixant l’extrémité du cylindre de l’actionneur de positionnement à la contrefiche de façon décalée par rapport à l’axe d’articulation de la contrefiche sur le caisson en utilisant la rotation de ta contrefiche pour repositionner le balancier par l’intermédiaire de l’actionneur de positionnement et du compas. » (Description p. 11 lignes 8 à 17). La revendication 1 de la demande divisionnaire avait pour objet un atterrisseur, comprenant un actionnent" de positionnement qui positionne un chariot d’atterrisseur proportionnellement à l’angle de rétraction d’une jambe pendant la rétraction et l’extension. La revendication 2 couvrait la caractéristique selon laquelle le positionnement du balancier était effectué en utilisant la rotation d’une contrefiche afin de repositionner le balancier grâce à l’actionneur de positionnement et à un compas connecte entre le balancier et la jambe à amortisseur. La revendication 3 avait pour objet un atterrisseur, dans lequel l’actionneur de positionnement positionne le balancier suivant un angle par rapport à une altitude dans laquelle les pneumatiques avant sont abaissés pendant que l’atterrisseur est sorti et verrouillé et totalement déployé. La revendication 4 couvrait la caractéristique selon laquelle l’actionneur est connecté aux compas au niveau de la connexion pivotante. L’examinateur européen a considéré que les documents EP 0219 724 Al, WO 0066430 Al et US 2 579 180 A divulguaient un atterrisseur avec les caractéristiques des revendications 1 et 2, que le dernier document divulguait un atterrisseur avec les caractéristiques de la revendication 3, mais que les caractéristiques additionnelles de la revendication 4 n’étaient pas divulguées.

La revendication 1 a en conséquence été modifiée ; elle est rédigée comme suit: Atterrisseur pour un avion, comprenant un actionneur de positionnement, qui positionne un chariot d’atterrisseur proportionnellement à l’angle de rétraction d’une jambe à amortisseur pendant la rétraction et l’extension, dans lequel le chariot d’atterrisseur comprend un balancier qui porte un ou plusieurs essieux pour des paires de roues respectives, le positionnement du balancier étant effectué en utilisant la rotation d’une contrefiche, afin de repositionner le balancier grâce à l’actionneur de positionnement et un compas connecté entre le balancier et la jambe à amortisseur, dans lequel le compas inclut une paire de branches de compas, qui sont connectées de manière pivotante l’une à l’autre au niveau d’une connexion

pivotante, caractérise en ce que l’actionneur de positionnement est connecte aux compas au niveau de la connexion pivotante. Ainsi, le contrôle du déplacement du bogie pendant la rétraction et l’extension de l’atterrisseur est assuré grâce à l’actionneur de positionnement, qui permet d’obtenir un contrôle proportionnel du bogie par rapport à l’angle de rétraction de la jambe à amortisseur lors de la rétraction et de l’extension de l’atterrisseur, et ce par sa position particulière, qui lui permet de transmettre le mouvement de rotation de la contrefiche au compas, sur l’articulation duquel il est fixé. La revendication 2 couvre un atterrisseur selon la revendication 1, dans lequel l’actionneur de positionnement positionne le balancier suivant un angle par rapport à une altitude dans laquelle les pneumatiques avant sont abaissés pendant que le train d’atterrissage est sorti et verrouillé et complètement déployé. La revendication 3 a pour objet un atterrisseur selon la revendication 1, dans lequel la pression est maintenue du côté extension de l’actionneur de positionnement afin de placer l’actionneur de positionnement dans un étal sorti-et- verrouillé de l’atterrisseur et pendant la rétraction et l’extension. La revendication 4 couvre un atterrisseur selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel, au cours de l’atterrissage, l’actionneur de positionnement est entraîné dans une position rétractée, provoquant l’ouverture d’un clapet de surpression intégré à l’ensemble, de telle sorte que le débit sortant de l’actionneur de positionnement est utilisé pour remplir la cavité de rétractation de l’actionneur de positionnement, ce qui réduit ainsi le débit sortant vers le système hydraulique de l’avion. Si les modes de réalisation décrits n’envisagent pas d’autre point de fixation, pour l’extrémité supérieure de l’actionneur, que sa fixation à la contrefiche, un tel point de fixation n’est toutefois pas revendiqué, et il résulte du rapport de M. G, expert sollicité par la société Goodrich Corporation, qu’il est possible de créer un mouvement proportionnel d’un bogie d’atterrisseur en utilisant un actionneur de positionnement en tangage, en utilisant la rotation de la contrefiche, et ce sans raccorder l’actionneur à la contrefiche. Par ailleurs, la revendication porte sur un atterrisseur, qui doit donc être apte à exercer les fonctions de base d’un atterrisseur décrites dans le brevet, à savoir notamment répartir les charges de l’avion sur le sol, supporter l’avion au cours des manœuvres au sol, permettre un freinage efficace, contribuer à une forme aérodynamique lisse en vol, assurer une transition de l’avion en toute sécurité du vol au sol et du sol à l’envol. - Sur la propriété de I "invention

Il appartient à la société Messier-Bugatti-Dowty d’établir que M. P a réalisé l’invention telle que revendiquée. Elle produit à cet effet un certain nombre de pièces numérotées de 16 à 28, ainsi que la pièce 34. La pièce 16 est une télécopie envoyée par M. P à M. B, salarié d’une filiale anglaise, le 7 juillet 1998. Il contient un croquis manuscrit, difficile à interpréter, représentant selon son auteur un modèle de dispositif de contrôle de bogie, qui ne correspond pas aux dessins de la demande de brevet, ainsi que le reconnaît la demanderesse qui indique, sans davantage de commentaires, qu’il s’agissait d’une solution « différente ». La pièce n° 17 est un rapport émanant de Messier Dowty. N° DR 61061, « préparé par B. P », qui porte la date du 3 décembre 1998, et dont on ne sait à qui il a été adressé. Il ne comporte pas de dessin, et ne décrit pas la structure de l’actionneur revendiqué clans la demande de brevet. Il mentionne au paragraphe 2-5-4 que « le mécanisme de contrôle du balancier est un dispositif purement passif et actionné mécaniquement. MD pense qu’il est plus sûr et plus fiable qu’un dispositif hydraulique actif. » La pièce n° 18 est un rapport de Messier Dowty, N° DR 61063, qui aurait été là encore « préparé par M. P », qui porte la date du 3 décembre 1998, dont on ne sait à qui il a été adressé: il porte sur le contrôle du bogie, et propose un contrôle mécanique, ou un contrôle hydraulique. Il envisage un ancrage du mécanisme de contrôle du bogie sur l’avion, ou sur la contrefiche, et précise que le système inclut une bielle extensible. 11 ne décrit pas les caractéristiques de l’invention, et fait référence à deux annexes qui ne sont pas produites. La pièce n° 19 est un document émanant de British Aerospace Airbus limited, et porte la date du 12 janvier 1999, il comporte dans la liste de diffusion le nom de M. P, salarié d’une filiale anglaise de la société Messier-Buggati-Dowty. Il constitue le « Data Pack 4 » et énumère les spécifications techniques à la date à laquelle il est réalisé. Il est indiqué, dans les huit lignes traduites, que « aucune solution à ce jour n’aborde vraiment l’ensemble des difficultés », qu’il est donc probable qu’un compromis soit nécessaire« , et que »la nature des problèmes, et l’évolution de leur ordre de priorité. … ont obligé à introduire de nouvelles idées et de revenir à l’élude des idées précédemment rejetées". Aucune des images de synthèse qui l’accompagnent ne représente un actionneur tel que revendiqué dans la demande : tout au plus constate-t-on sur une figure le positionnement d’un dispositif sur la branche supérieure d’un compas, qui existait déjà sur un document de British Aerospace du 27 novembre 1998. La pièce 20 est une télécopie adressée par M. P à M. P le 15 janvier 1999. Il s’agit d’un schéma dont le fonctionnement n’est pas explicité par son auteur, qui indique toutefois que le dispositif est très complexe. Le dispositif piston cylindre qui y est représenté est

connecté à son extrémité supérieure à un point sur la jambe à amortisseur et à une bielle s’étendant vers l’avant. À l’extrémité inférieure, il paraît fixé sur la branche supérieure du compas ; il est indiqué dans les commentaires que l’articulation pourrait « 'former une partie de l’articulation du sommet du compas ». La pièce n° 21 est à nouveau une télécopie adressée par M. P à M. P, le 18 janvier 1999. Il est mentionné qu’il s’agit d’un « autre concept ». Il comporte un schéma d’un atterrisseur, comportant une jambe à amortisseur, une poutre de boggie, un compas placé entre la jambe et la poutre, et un dispositif piston-cylindre. L’extrémité supérieure du dispositif piston-cylindre paraît connectée à une biellette en forme de H, ce qui, de l’avis de M. G, expert sollicité par la société Goodrich Corporation, est de nature à compliquer la structure, de sorte que selon lui on ne comprend pas "comment [l’atterrisseur] pourrait se rétracter« , la connexion supérieure semblant »ne pas pouvoir se replier de manière appropriée« . Il est également indiqué »le positionneur heurte la contrefiche, atterrisseur en position haute". M. G a en outre fait effectuer des tests, qui montrent que l’atterrisseur tel que décrit ne fonctionne pas. La pièce n° 22 est une télécopie adressée par M. P à M. P le 2 février 1999, qui comporte un certain nombre de commentaires techniques, et une figure, dont rien ne permet d’établir le lien avec l’invention. M. P précise qu’il va envoyer un rapport sur le contrôle du boggie, mais ce rapport n’est pas produit. Le document 23 est une télécopie adressée à M. P par VI. Paddock le 4 février 1999. Il donne un certain nombre de chiffres, sans que l’on puisse faire un lien avec l’invention. Le document 24 est le fax de réponse de M. P à M. P, du même jour. Il comporte un croquis manuscrit représentant une partie d’un atterrisseur. La ligne, qui pourrait représenter le dispositif positionneur, n’est que partiellement représentée : rien ne permet de déterminer comment elle est fixée, à son extrémité supérieure ; l’extrémité inférieure parait rattachée à la partie supérieure du compas, à l’instar du document British Aerospace de novembre 1998. Le document 25 est un fax de M. P à M. P, du 5 février 1999, avec un tableau de mesures, et un croquis manuscrit présentant les mêmes caractéristiques que le précédent. La pièce 26 est une télécopie de M. P à M. B, de la société British Aerospace, du 4 mars 1999.Elle ne comporte pas de schéma ni dessin, et la configuration de l’atterrisseur sur lequel elle porte n’est pas décrite. M. P indique simplement avoir réalisé « une série de simulations d’atterrissage et de rétractions, avec une bielle directrice du bogie rigide », ce qui ne constitue pas une description de l’invention. Il est précisé que "la bielle directrice est limitée à la charge ; donc un

entrainement depuis la contrefiche est à nouveau concevable« , sans davantage de précisions. La pièce 27 est une télécopie de M. P à M. P du 21 mai 1999, sur papier à en-tête British Aerospace, qui annonce le lancement du »Data Pack 5« , et les différences entre le Data Pack 4 et le Data Pack 5. Il comporte deux schémas. Sur l’un d’eux, le dispositif du »Data Pack 4« est repris. Sur l’autre, une des extrémités du dispositif positionneur est montée à même hauteur que la connexion pivotante du compas, et l’autre extrémité paraît, selon l’analyse de l’expert M. G, connectée à un support qui se déploie vers le haut à partir de la jambe à amortisseur. Le dispositif comprend en outre un bras de contrefiche qui se déploie vers le haut et comporte en un point intermédiaire, un point pivot sur lequel est monté un autre élément d’assemblage de la contrefiche. M. G relève qu’il n’y a aucune indication de la caractéristique selon laquelle la position du bogie par rapport à l’appareil serait à peu près constante. La pièce 28 est un rapport, daté du 1^er juin 1999, rédigé par M. B, de British Aerospace, intitulé »Data Pack 5 relatif à la géométrie de l’atterrisseur A 3XX". Il expose que l’atterrisseur de fuselage est du type se rétractant vers l’arrière et comprend une jambe d’amortisseur inclinée à 3 degrés par rapport à la verticale, et supportant un bogie à six roues ; que les charges de traînée sont compensées par une contrefiche quasi verticale ancrée au-dessous du plancher de cabine… qu’un compas est fixé entre le cylindre de la jambe d’amortisseur et le balancier de bogie. Il indique qu’une liaison d’articulation est utilisée pour positionner le balancier de bogie lorsque le poids ne porte pas sur l’atterrisseur afin de s’assurer qu’il n’y ait pas de conflit avec l’atterrisseur d’aile lors du déploiement ou de la rétraction, et afin d’obtenir une position de repli optimale des pneumatiques; que cette liaison d’articulation consiste en une bielle extensible disposée entre le bras inférieur de contrefiche de traînée et le genou du compas ; que lorsque la bielle est entièrement déployée par une action de ressort ou hydraulique, l’attitude du balancier de bogie est déterminée par la géométrie de rétraction ; qu’à mesure que l’atterrisseur se déplace au cours de son mouvement de déploiement/rétraction, l’attitude du bogie par rapport à la cellule d’aéronef reste essentiellement constante. … que lorsque les six roues sont au sol et que l’amortisseur commence sa compression, la bielle de la liaison de commande d’articulation commence également à se comprimer à rencontre de sa précharge déployée, ce qui permet un fonctionnement normal de l’atterrisseur ; que si les roues avant du bogie touchent le sol en premier, la bielle de la liaison d’articulation peut se déployer un peu plus contre une butée d’extrémité préchargée ; que de cette manière, on empêche l’amortisseur de se comprimer et on empêche l’atterrisseur de se comporter comme un bogie basculant, et que cela permet également de réduire grandement les charges générées dans la liaison d’articulation.

Ce document émane de la société British Aerospace, et il ne peut être affirmé à sa lecture qu’il constituerait la synthèse des recherches réalisées par M. P. Il décrit en outre une liaison d’articulation qui a la forme d’une bielle extensible. Une telle bielle est, selon l’expert M. G, différente d’un actionneur, tel que revendiqué dans le brevet, qui est un composant dont la propre longueur peut être contrôlée afin de faire bouger ou marcher quelque chose, alors qu’une bielle ou bielle extensible est soit passive, soit neutre. Une telle bielle, toujours selon l’expert, empêcherait l’atterrisseur de fonctionner.

La pièce 34 est l’appel d’offres de la société Airbus du 19 juin 2000. Il comporte en annexe les éléments du Data Pack 7 du 14 juin 1999 sur la géométrie de l’atterrisseur. Les mêmes observations peuvent être faites, à la lecture des passages traduits, que celles faites pour le data Pack 5. La société Goodrich Corporation produit pour sa part une étude de 76 pages faite par elle en septembre 1997 sur l’atterrisseur, dans lequel elle indique qu’il va constituer un défi, et relève que l’agencement pourrait nécessiter un dispositif de positionnement proportionnel à l’angle de rétraction. Elle verse également aux débats des pièces n° 25. 26 et 27, comportant des schémas d’atterrisseur. La pièce 25 émane de Brilish Aerospace et est datée du 7 janvier 1998. Il s’agit d’un rapport fournissant un résumé des études cinématiques. Il comporte un dessin, illustrant un atterrisseur avec un bogie et une jambe à amortisseur. Il comporte, sur sa partie gauche, un positionneur de bogie, fixé à la jointure de l’articulation d’un compas reliant l’extrémité inférieure d’une bielle au bogie. La pièce 26, datée du 11 septembre 1998, montre ce qui paraît être un dispositif piston cylindre, positionneur du boggie, ancré sur la contrefiche. La pièce 27 datée du 27 novembre 1998 est un document émanant de British Aerospace : il divulgue une figure identique à la figure 1 du Data pack 4. Elle verse également aux débats:

- un compte rendu d’une réunion ayant eu lieu entre British Aerospace et Goodrich le 4 novembre 1998, faisant état de l’importance de la contribution de Goodrich.

- une attestation de M. L, co-inventeur de la demande litigieuse, du 19 mai 2013, lequel indique avoir travaillé sur l’atterrisseur de 2001 à 2006, l’un des principaux défis relevés étant que le positionneur de tangage allait devoir supporter des charges très importantes ; il précise que Goodrich a mené diverses études, dont la conclusion a été qu’un positionneur de tangage ne serait pas suffisant, et qu’il fallait choisir un actionneur. Dix solutions techniques ont été proposées à la société Airbus qui a choisi une solution en mars 2002, laquelle a été ensuite développée jusqu’en 2006. Il précise également n’avoir jamais eu connaissance des pièces communiquées par la société Messier- Bugatti-Dowty.

Il apparaît au vu de l’ensemble de ces éléments que:

- seules six des pièces n" 16 à 28 produites par la demanderesse émanent de M. P, qui serait selon la société Messier-Bugatti-Dowty l’inventeur : aucune d’elles ne décrit l’ensemble des cléments de l’invention revendiquée,
- les autres pièces émanent : .de M. P, ingénieur senior salarié de la filiale anglaise Messier-Dowty, dont la société Messier-Bugatti-Dowty n’établit pas être l’ayant-droit. .de la société British Aerospace,
- la société Messier-Bugatti-Dowty ne peut être suivie lorsqu’elle soutient que les Data Pack établis par British Aerospace seraient la synthèse des travaux de ses salariés : ainsi, l’atterrisseur représenté sur la figure 1 du Data Pack 4 du 12 janvier 1999 reprend la structure de celui figurant sur le document British Aerospace du 27 novembre 1998, antérieur aux rapports de décembre 1998 qui sont les premiers documents que la demanderesse produit, la seule pièce antérieure, du 7 juillet 1998, mettant en œuvre selon ses propres déclarations une solution différente.

- en tout état de cause l’invention revendiquée n’est pas contenue en son entier dans ces Data Packs. Il apparaît en définitive que la société Messier-Bugatti-Dowty comme la société Goodrich Corporation ont travaillé sur le plateau de développement mis en place par la société Airbus/British Aerospace, et ont apporté une contribution à la mise au point et à la définition des spécifications du train d’atterrissage, sans qu’il puisse être déduit des pièces versées aux débats que M. P serait, seul ou avec des salariés de la société Messier-Bugatti-Dowty, à l’origine de l’invention déposée par la société Goodrich Corporation. La société Messier-Bugatti-Dowty échoue dans ces conditions à rapporter la preuve, qui lui incombe, de ce que l’invention lui aurait été soustraite, et son action en revendication de propriété sera rejetée. En application de l’article 696 du code de procédure civile, la société Messier-Bugatti-Dowty sera condamnée aux dépens. Aux termes de l’article 700 du code de procédure civile, le juge condamne la partie tenue aux dépens à payer à l’autre partie, au titre des frais non compris dans les dépens, la somme qu’il détermine en tenant compte de l’équité ou de la situation économique de la partie condamnée. Il convient de condamner la société Messier-Bugatti- Dowty à payer à ce titre à la société Goodrich Corporation la somme de 50 000 euros.

Il n’y a pas lieu d’ordonner l’exécution provisoire.

PAR CES MOTIFS Le tribunal, statuant publiquement par jugement mis à disposition au greffé, contradictoire et en premier ressort.

Rejette la fin de non-recevoir soulevée par la société Goodrich Corporation ;

Déboute la société Messier-Bugatti-Dowty de ses demandes : Condamne la société Messier-Bugatti-Dowty à payer à la société Goodrich Corporation la somme de 50 000 euros au titre de l’article 700 du code de procédure civile:

Condamne la société Messier-Bugatti-Dowty aux dépens: Dit que Maître Muyl pourra recouvrer directement ceux dont elle aurait fait l’avance sans en avoir reçu provision, conformément aux dispositions de l’article 699 du code de procédure civile.