COUR D’APPEL

d’ANGERS

Chambre Sociale

ARRÊT N°

Numéro d’inscription au répertoire général : N° RG 20/00406 – N° Portalis DBVP-V-B7E-EXKH.

Jugement Au fond, origine Conseil de Prud’hommes – Formation paritaire du MANS, décision attaquée en date du 23 Juin 2016, enregistrée sous le n° 15/00468

ARRÊT DU 30 Septembre 2021

APPELANT :

Monsieur B X

[…]

[…]

présent, assisté de M^e Alain PIGEAU de la SCP PIGEAU – CONTE – MURILLO – VIGIN, avocat au barreau du MANS

INTIMEE :

S.A.S. TSO

[…]

[…]

[…]

représentée par M^e L-luc HAUGER de l’AARPI LEGALIS, avocat au barreau de LILLE

COMPOSITION DE LA COUR :

En application des dispositions de l’article 945-1 du code de procédure civile, l’affaire a été débattue le 01 Juin 2021 à 9 H 00, en audience publique, les parties ne s’y étant pas opposées, devant Madame P-Q R, conseiller chargé d’instruire l’affaire.

Ce magistrat a rendu compte des plaidoiries dans le délibéré de la cour, composée de :

Président : Madame Estelle GENET

Conseiller : Monsieur Yannick BRISQUET

Conseiller : Madame P-Q R

Greffier lors des débats : Madame N O

ARRÊT :

prononcé le 30 Septembre 2021, contradictoire et mis à disposition au greffe de la cour, les parties en ayant été préalablement avisées dans les conditions prévues au deuxième alinéa de l’article 450 du code de procédure civile.

Signé par Madame P-Q R, conseiller pour le président empêché et par Madame N O, greffier auquel la minute de la décision a été remise par le magistrat signataire.

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FAITS ET PROCÉDURE

La société par actions simplifiées TSO est une entreprise de travaux publics qui a pour activité les travaux ferroviaires comprenant la construction, la pose, le renouvellement et l’entretien de voies ferrées.

A compter du 8 janvier 2009, la société TSO a embauché M. B X, né le […], suivant contrat de travail à durée indéterminée conclu pour la durée du chantier de la première tranche de travaux de renouvellement de la ligne à grande vitesse sud-est ce, en qualité de poseur de voies ferrées, au statut ouvrier, niveau 1, position 2, coefficient 110 de la convention collective nationale des ouvriers de travaux publics du 15 décembre 1992.

Il percevait une rémunération mensuelle brute de 1400 euros pour un horaire hebdomadaire de travail de 35 heures.

Par avenant en date du 10 juin 2009, les parties ont convenu de poursuivre leur relation dans le cadre d’un contrat de travail à durée indéterminée de droit commun, M. X étant engagé en qualité de poseur de voies ferrées, aux mêmes statut et qualification.

Le 26 mars 2010, à l’issue d’un processus de formation sollicité par le salarié, M. X a validé l’examen de conduite des engins moteurs ferroviaires puis le 12 mai 2010, il a reçu sa carte d’agrément à la circulation pour les conducteurs chargés de la conduite sur des voies de la SNCF.

Au mois d’août 2010, M. X a été affecté au poste de conducteur de locomotives de trains travaux, statut ouvrier, niveau 2, position 1, coefficient 125.

Dans le dernier état de ses fonctions, M. X percevait une rémunération mensuelle brute de 1587,02 euros.

Par correspondance en date du 29 mai 2012, M. X a été convoqué à un entretien préalable à une éventuelle sanction disciplinaire pouvant aller jusqu’au licenciement puis par courrier du 7 juin suivant, il s’est vu notifier une mise à pied disciplinaire de trois jours en raison de l’usage répété de son véhicule professionnel à des fins personnelles.

Par lettre du 4 juin 2013, M. X a été convoqué à un nouvel entretien préalable à un éventuel licenciement, qui s’est tenu le 11 juin 2013.

Puis par lettre recommandée avec accusé de réception du 26 juin 2013, la société TSO lui a notifié son licenciement pour faute grave motivé en substance par la négligence de M. X et le non-respect des règles de sécurité ayant entraîné une casse matérielle ainsi qu’une rupture d’attelage du train travaux qu’il conduisait la nuit du 3 au 4 juin précédant.

Contestant le bien fondé de son licenciement, M. X a saisi le conseil de prud’hommes du Mans le 25 juin 2015 afin d’obtenir, dans le dernier état de ses prétentions, la condamnation de la société TSO au paiement de dommages et intérêts pour licenciement sans cause réelle et sérieuse, des indemnités de rupture, d’un rappel de salaire au titre de la période de mise à pied conservatoire, de congés payés, et d’une indemnité au titre de l’article 700 du code de procédure civile.

Par jugement en date du 23 juin 2016, le conseil de prud’hommes a :

— dit que le licenciement de M. X repose sur une faute grave ;

— débouté M. X de toutes ses demandes ;

— débouté la société TSO de sa demande au titre de l’article 700 du code de procédure civile ;

— condamné M. X aux entiers dépens.

Le 12 juillet 2016, M. X a interjeté appel de cette décision portant sur l’ensemble des chefs lui faisant grief et l’affaire a été enrôlée sous le numéro RG °16/02068.

Par ordonnance du 6 novembre 2018, l’affaire a été radiée pour défaut de diligences. Elle a ensuite été réinscrite au rôle sous le numéro RG 20/00406 par le dépôt de conclusions de M. X par courrier posté le 5 novembre 2020 reçu au greffe le 9 novembre 2020 pour ensuite être fixée à l’audience du conseiller rapporteur du 1^er juin 2021 à laquelle les parties ont été régulièrement convoquées par avis du 12 avril 2021.

*

MOYENS ET PRÉTENTIONS DES PARTIES

M. X, dans ses dernières conclusions adressées au greffe le 9 novembre 2020, régulièrement communiquées, ici expressément visées, soutenues oralement et auxquelles il convient de se référer pour plus ample exposé, demande à la cour d’infirmer le jugement entrepris et, statuant à nouveau, de :

— constater que son licenciement ne repose ni sur une faute grave, ni sur une cause réelle et sérieuse ;

— condamner la société TSO à lui payer les sommes suivantes :

* 473,34 euros à titre de rappel de salaire sur mise à pied ;

* 3654 euros à titre d’indemnité compensatrice de préavis ;

* 365,40 euros au titre des congés payés afférents ;

* 19 000 euros à titre de dommages et intérêts pour licenciement abusif ;

— ordonner la remise de bulletins de salaire, de l’attestation Pôle emploi et du certificat de travail rectifiés conformes ;

— condamner la société TSO à lui verser la somme de 2000 euros à titre d’indemnité sur le fondement de l’article 700 du code de procédure civile ainsi qu’aux dépens.

A l’appui de son appel, M. X fait valoir en substance qu’il a toujours nié les griefs qui lui sont reprochés et affirme avoir correctement effectué ses missions. Il indique produire en appel deux

attestations de nature à appuyer ses dires. Il précise qu’avec son collègue, ils ont voulu garer le train au plus vite dès la première rupture d’attelage mais ils en ont été empêchés par les responsables TSO présents à cette heure. Il souligne qu’il n’a fait qu’obéir aux ordres et directives de ses supérieurs hiérarchiques et que les manoeuvres qu’il a effectuées, l’ont été sous la responsabilité des agents SNCF présents.

*

La société TSO, dans ses dernières conclusions, régulièrement communiquées, adressées au greffe le 9 décembre 2020, ici expressément visées et reprises oralement, demande à la cour de confirmer le jugement déféré en toutes ses dispositions et y ajoutant, de condamner M. X à lui verser la somme de 3000 euros sur le fondement de l’article 700 du code de procédure civile ainsi qu’aux dépens.

Au soutien de ses prétentions, la société TSO entend démontrer par les pièces qu’elle produit, que M. X a gravement manqué à ses obligations portant sur la vérification des systèmes de sécurité préalablement à la mise en mouvement du train qu’il devait conduire dans le nuit du 3 au 4 juin 2013. Elle ajoute que le salarié s’est volontairement abstenu de procéder à ces opérations de contrôle, alors que celles-ci auraient permis de détecter un dysfonctionnement du système de freinage et l’usure prématurée des attelages, et donc de prévenir la dégradation du matériel, l’arrêt du convoi et l’interruption des travaux programmés pour cette nuit

La société TSO relève que les deux seules attestations versées aux débats par M. X dont celle de M. Y au demeurant non conforme aux exigences de l’article 202 du code de procédure civile, ne sont pas de nature à exonérer le salarié de sa responsabilité. Elle indique établir que les agents de la SNCF mis en cause par ces témoignages n’ont rejoint le train qu’après 22H et qu’en tout état de cause, même à retenir une responsabilité partagée, il reste que celle de M. X est bien engagée.

Elle conclut que la faute de M. X est particulièrement grave en ce qu’elle constitue un manquement aux règles de sécurité mettant en jeu la sûreté d’un convoi ferroviaire évoluant en zone de travaux fréquentée par des salariés de la société et des agents ferroviaires extérieurs.

A titre subsidiaire, elle entend souligner que le montant des dommages et intérêts sollicités est excessif car M. X ne démontre aucun préjudice.

***

MOTIFS DE LA DÉCISION

- Sur le licenciement et la faute grave

La faute grave privative du droit aux indemnités de rupture, qu’il appartient à l’employeur de démontrer, correspond à un fait ou un ensemble de faits qui, imputables au salarié, constituent une violation des obligations résultant du contrat de travail d’une importance telle qu’elle rend impossible son maintien dans l’entreprise.

La lettre de licenciement du 26 juin 2013, qui fixe les limites du litige, est ainsi motivée :

' Suite à l’entretien préalable du mardi 11 juin 2013 auquel vous vous êtes présenté accompagné de Messieurs D E (délégué du personnel) et F G (conducteur d’engins), nous vous informons par la présente que nous avons décidé de procéder à votre licenciement.

Dans la nuit du 3 au 4 juin 2013 sur le chantier RR sur le secteur de Montchanin, nous avons constaté, lors de votre prise de poste, un non-respect des vérifications d’usage et tests nécessaires avant le départ du TTX. En effet, le rapport incident vous concernant indique un code EL63 justifiant d’une défaillance du freinage du loco au frein direct et d’une usure prématurée des attelages.

Après analyse, nous avons constaté que vous n’aviez passé que 15 minutes à effectuer les vérifications d’usage avant le départ du loco alors qu’il est nécessaire d’y consacrer une heure de temps. Mais surtout, si vous aviez respecté ce temps de vérification, les problèmes mécaniques survenus auraient été détectés et donc évités avant la mise en route de la loco.

Nous vous informons que votre négligence aurait pu avoir de plus graves conséquences matérielles d’une part et, que d’autre part, elle a engendré un coût financier considérable à la charge de l’entreprise dans la mesure où la production a dû être arrêtée et que le matériel de traction s’en est trouvé dégradé.

Nous vous reprochons votre manque de rigueur, qui est la conséquence d’une absence de vigilance et d’attention dans l’exercice de votre fonction de conducteur d’engins ferroviaires.

Nous vous rappelons que vous n’êtes pas à votre premier incident dans la mesure où vous avez été sanctionné le 7 juin 2012 par une mise à pied à titre disciplinaire de 3 jours, les 13, 14 et 15 juin 2012 pour une utilisation abusive pour des besoins personnels du véhicule de l’entreprise qui était à votre disposition pour les besoins du chantier.

Vous comprendrez donc qu’un tel comportement ne saurait être toléré plus longtemps. Aussi nous vous notifions par la présente votre licenciement immédiat pour faute grave, sans préavis, ni indemnité, pour non-respect de l’exécution d’une clause essentielle de votre contrat de travail. Vous cesserez définitivement de faire partie du personnel de notre entreprise à la date d’envoi de cette lettre […] '

Cette lettre énonce un grief unique qui concerne un non-respect des vérifications d’usage et tests nécessaires avant le départ d’un engin ferroviaire ayant pour conséquence l’absence de détection d’usures qui ont causé une 'défaillance du freinage du loco au frein direct et d’une usure prématurée des attelages', lors de la conduite qui s’en est suivie.

En l’espèce, bien que M. X souligne dans ses écritures avoir 'toujours avec force nié les faits', il ne conteste pas que dans la nuit du 3 au 4 juin 2013, la locomotive du train travaux dont il était le conducteur a dû être immobilisée après son départ en raison d’un incident de freinage et d’attelage, cela ressortant par ailleurs d’un rapport du système d’acquisition et traitement des événements de sécurité en statique (ATESS) versé par la société TSO devant la cour.

Il est également désormais constant que M. X occupait la fonction de conducteur de train travaux au sein de la société TSO. L’employeur produit ses différentes attestations de formations, lesquelles portaient notamment sur 'la sécurité en environnement ferroviaire : habilitation caténaire H0B0" dispensée par le centre de formation Gestion des Techniques d’Ingénierie et de Formation (GTIF), sur le poste d’agent d’accompagnement des trains de travaux également délivrée par le GTIF -avec un volet relatif au 'départ des trains' et à la 'vérification des véhicules et chargements'- et sur 'les règles de sécurité à l’usage des conducteurs d’engins de traction C1 et C2 initial' en particulier, s’agissant des trains travaux, sur les essais de frein et essais engin seul et attelé. Enfin, la sécurité générale figurait parmi les thèmes abordés lors de la formation de validation suivie par M. X en janvier 2012 et son habilitation a été renouvelée pour 3 ans à compter du 19 mars 2013. Ainsi, l’attestation d’examen de conduite des engins moteurs comporte un volet 'préparation remisage' portant spécialement sur les diverses vérifications à effectuer, en particulier concernant les agrès et les essais des organes de frein.

Il est donc démontré que M. X disposait des connaissances et formations nécessaires à l’exercice de ses fonctions en particulier s’agissant de toutes les manoeuvres et diligences préalables à la mise

en fonctionnement d’un train travaux.

En outre, les diverses fiches métier (ROME, Pôle Emploi notamment) ajoutées aux pièces précitées font toutes état des vérifications de sécurité du matériel, tableau de bord, système de freinage devant être assurées par le conducteur de train préalablement au départ de l’engin.

M. L-M Z, technicien-tuteur au sein de l’entreprise, confirme qu''avant la mise en mouvement du train, le conducteur doit pour des impératifs de sécurité effectuer un certain nombre de vérifications, celles-ci sont listées en page jointe de la présente attestation' (pièce 21/7).

Au demeurant, M. X ne conteste pas réellement qu’en sa qualité de conducteur, il lui appartenait de procéder à ces vérifications de contrôle de sécurité du matériel.

Il ressort ensuite également des autres pièces produites par la société TSO, que les vérifications préalables à la conduite d’un train travaux, notamment celles du système de freinage comportent plusieurs volets, tel que cela ressort notamment des documents relatifs à 'la mise en service et au contrôle des V211 et V212" (pièce n°23), à la préparation des 'EM' -engins moteurs- (pièce n°24) et aux 'essais des freins sur les EM' (pièce n°25).

Il apparaît donc que les procédures à suivre occupent le conducteur un temps certain avant qu’il puisse prendre le départ, chacun des contrôles impliquant plusieurs manipulations et vérifications auxquelles devait procéder M. X. La société évalue ce temps de vérification à une heure environ ce, sans être contredite sur ce point par M. X.

En ce qui concerne les faits de l’espèce, M. Z, déjà cité, indique 'concernant M. X, le relevé ATESS met en évidence qu’il [M. X]a passé moins de 15 minutes à faire les contrôles. La mise en service du train est intervenue à 21h45 et la mise en mouvement à 21h54. Durant ce laps de temps, il était donc impossible de faire rouler le TTX en toute sécurité. La négligence et le laxisme de M. X sont particulièrement graves car il a été formé dans un centre de formation GTIF. Il a eu un comportement dangereux en mettant en mouvement le train sans avoir fait complètement la vérification des systèmes de freins.'

Il ressort ainsi que M. X n’a pas pris le temps nécessaire pour opérer la liste des vérifications de sécurité sur le train qu’il allait conduire, ce qu’il a d’ailleurs confirmé devant le conseil de prud’hommes en affirmant avoir pris seulement 10 minutes pour cette tâche et devant la cour, M. X ne revient pas sur ces déclarations mentionnées par les premiers juges dans leur décision.

M. X souligne cependant qu’il n’est pas le seul responsable de l’incident que l’employeur lui reproche et produit en cause d’appel deux attestations au soutien de ses affirmations :

— la première de M. H Y, 'technicien d’appui travaux' et agent SNCF, qui indique que 'sur un TTX, il y a 3 personnes par locomotive : le conducteur locomotive (TSO); le conducteur nommé pilote (SNCF) et l’agent d’accompagnement du train de travaux (AATTX).' Il précise par ailleurs que 'dans la nuit du 3 au 4 juin (…), ce train était composé de 3 agents en locomotive de tête et de 2 agents en locomotive de queue à l’arrière' et qu’avant le départ, l’AATTX 'doit vérifier tous les attelages de tous les wagons, il effectue un essai de frein complet avec le pilote TSO sous la responsabilité du pilote SNCF' et il est 'responsable du bon serrage des attelages, de la conformité de l’essai de freins'. Selon lui, 'le pilote TSO est entièrement sous la responsabilité du pilote SNCF et l’AATTX' ;

— le second témoignage est celui de M. I J, ancien salarié de la société TSO qui indique en substance avoir assisté M. K A, également conducteur de train travaux lequel était 'reçu en entretien préalable pour une rupture d’attelage ayant eu lieu dans la nuit du 3 au 4 juin 2013" et n’a été sanctionné que d’un avertissement. Cette attestation se trouve par ailleurs corroborée par la pièce

n°33 de la société TSO, laquelle est un courrier d’avertissement qu’elle a remis en main propre à M. K A le 17 juin 2013 motivé par un non-respect des vérifications d’usage et tests nécessaires avant le départ du TTX dans la nuit du 3 au 4 juin 2013 sur le chantier RR sur le secteur de Montchanin.

Il reste toutefois que ces témoignages sont utilement contredits par la société TSO.

Au delà de l’absence de conformité de l’attestation de M. Y aux exigences de l’article 202 du code de procédure civile due à l’absence de certaines mentions, il est patent que sur le fond, cet agent, non témoin direct des faits litigieux, se borne à énoncer des généralités sur les processus de contrôle des trains travaux, considérations insuffisantes à décharger M. X de sa responsabilité. En effet, comme le souligne l’employeur, le rapport ATESS indique que les agents SNCF n’ont rejoint le train qu’à 22h10 après qu’il ait été mis en mouvement, de sorte que seul M. X a procédé aux vérifications insuffisantes de sécurité, acceptant de mettre le train en mouvement malgré l’insuffisance de ces vérifications et alors que la fiche 52 versée aux débats et reprenant la procédure à respecter pour l’essai des freins sur les engins moteurs rappelle que 'l’essai des freins est essentiel pour la sécurité des circulation' et qu’il doit être réalisé 'même s’il doit en résulter un retard'.

Ainsi qu’en conclut M. Y lui-même, 'si toutes les conditions étaient conformes pour le départ du train travaux, il n’y aurait pas eu 2 ruptures d’attelage', admettant ainsi l’insuffisance des vérifications préalables nécessaires au départ du train travaux la nuit du 3 au 4 juin 2013.

Ensuite, l’employeur justifie la différence de sanctions appliquées aux deux conducteurs d’engin par le fait que M. A est étranger à la mise en marche du train, ce qui est confirmé par le rapport ATESS et qu’il ne disposait d’aucun dossier disciplinaire antérieur contrairement à M. X, ce qui est là aussi établi.

Enfin, si M. X conteste sa responsabilité particulièrement s’agissant de la deuxième rupture d’attelage, laquelle serait dûe selon lui à une mauvaise gestion de l’incident par sa hiérarchie qui a souhaité l’acheminement du train jusqu’au dépôt, il reste que la cause première de l’incident réside bien dans l’insuffisance des vérifications initialement opérées à compter de la mise en service du train et avant sa mise en mouvement.

Dès lors, il ressort de tout ce qui précède qu’il est démontré que M. X n’a pas été suffisamment vigilant et consciencieux dans les vérifications de sécurité du train travaux dont il avait la charge et que cette attitude, au regard de son ancienneté et de sa fonction, revêt un caractère fautif.

Même à considérer que M. X agissait ou devait agir sous la responsabilité d’un agent de la SNCF, il reste que ses vérifications étaient insuffisante pour permettre le départ du train , que ses manquements sont donc établis et que l’employeur était fondé à lui en faire le reproche.

Cette faute, au regard des conséquences tant économiques (casse matérielle de l’engin, travaux de réparation, arrêt du chantier, immobilisation du personnel pourtant rémunéré) qu’en termes de sécurité (risque pour la sécurité des conducteurs et agents présents dans le train et pour les salariés travaillant à proximité des voies) telles que décrites par la société TSO, est d’une particulière gravité de sorte qu’elle rendait impossible le maintien de M. X dans l’entreprise.

Par conséquent le jugement dont appel sera confirmé en ce qu’il a jugé le licenciement pour faute grave justifié et a débouté M. X de l’ensemble de ses prétentions indemnitaires subséquentes à un licenciement sans cause réelle et sérieuse.

- Sur les frais irrépétibles et les dépens :

Le jugement doit être confirmé en ce qu’il a débouté les parties de leurs demandes au titre de l’article

700 du code de procédure civile et condamné M. X aux dépens.

L’équité conduit à ne pas faire application de l’article 700 du code de procédure civile à hauteur d’appel. M. X, partie perdante, doit être condamné aux entiers dépens de la procédure d’appel.

PAR CES MOTIFS :

La COUR,

Statuant par arrêt contradictoire, prononcé publiquement et par mise à disposition au greffe

CONFIRME le jugement rendu par le conseil de prud’hommes du Mans le 23 juin 2016 en toutes ses dispositions ;

Y ajoutant,

DÉBOUTE M. B X et la société TSO de leurs demandes fondées sur l’article 700 du code de procédure civile au titre des frais irrépétibles exposés en appel ;

CONDAMNE M. B X aux entiers dépens de la procédure d’appel.

LE GREFFIER, P/ PRÉSIDENT EMPÊCHÉ

N O P-Q R