Vu la procédure suivante :

Par une requête, enregistrée le 16 juillet 2021, le préfet du Territoire de Belfort demande au tribunal :

1°) de condamner solidairement les sociétés MAN SE, MAN Truck et Bus AG, MAN Truck et Bus Deutschland GmbH, Daimler AG, CNH Industrial N.V., Stellantis N.V., Iveco S.p.A., Iveco Magirus AG, AB Volvo (publ), Volvo Lastvagnar AB, Renault Truck SAS, Volvo Group Trucks Central Europe GmbH, PACCAR Inc., DAF Trucks N.V., DAF Trucks Deutschland GmbH, Scania AB (publ), Scania CV AB (publ) et Scania Deutschland GmbH à verser à l’Etat une somme de 16 025,44 euros TTC en réparation du préjudice subi par l’Etat dans le département du Territoire de Belfort à l’occasion de l’achat de véhicules ;

2°) d’assortir les sommes que les sociétés seront amenées à lui verser des intérêts légaux à compter de la date d’enregistrement de la requête, avec capitalisation.

Le préfet soutient que :

— pour satisfaire les besoins de la direction départementale de l’équipement, l’Etat a acheté aux sociétés mises en cause des véhicules, notamment par le biais de l’Union des groupements d’achats publics (UGAP), entre le 17 janvier 1997 et le 18 janvier 2011 à des prix excessifs dès lors que ces sociétés ont été sanctionnées par la commission européenne en 2016 et 2017 pour arrangements collusoires sur la fixation des prix et augmentation des prix bruts des camions dans l’espace économique européen ;

— les actions en responsabilité quasi-délictuelle engagées par des personnes publiques victimes de pratiques anticoncurrentielles sont recevables devant le juge administratif ;

— le consentement des services déconcentrés de l’Etat dans le département du Territoire de Belfort a été vicié au cours de la démarche d’achat en raison de l’entente des sociétés vendeuses ;

— les décisions de la commission européenne du 19 juillet 2016 et du 27 septembre 2017, qui ont sanctionné l’entente illicite de ces sociétés sur la période allant du 17 janvier 1997 au 18 janvier 2011, suffisent à caractériser l’existence d’un comportement dolosif de la part de ces sociétés ;

— selon la commission européenne, les constructeurs s’étant entendus sur le fait que le prix des camions en France était plus faible qu’en Europe et qu’il fallait les augmenter, la majoration des prix est proche de 20% ;

— l’entente a causé un préjudice à toute personne ayant acquis un véhicule de la part de ces sociétés sur la période allant du 17 janvier 1997 au 18 janvier 2011, le préjudice correspondant au surcout résultant de la différence entre le prix payé et le prix qui aurait dû être payé si le libre jeu de la concurrence avait pu avoir lieu ;

— les services ont acquis 1 véhicule sur la période concernée pour un montant de 60 996 euros HT dont le prix a été majoré de 20% ;

— l’Etat étant assujetti à la TVA en sa qualité de consommateur final sans pouvoir la déduire, le préjudice doit donc être majoré de la TVA au taux de 19,6% ;

— le préjudice s’élève à la somme de 16 025,44 euros TTC ;

— la créance n’est pas prescrite.

Par un mémoire en défense, enregistré le 19 avril 2024, les sociétés Traton SE, successeur de Man SE, Man Truck et Bus SE, successeur de Man Truck and Bus AG, Man Truck et Bus Deutschland GmbH, représentées par M^e Berkani et M^e Eberhardt-Le Prévost, concluent au rejet de la requête et à la condamnation de l’Etat à leur verser une somme de 6 000 euros en application des dispositions de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Les sociétés soutiennent que :

— aucun manquement aux règles de la concurrence imputable à Man SE n’est établi ;

— la responsabilité de Man SE, Man Truck et Bus SE et Man Truck et Bus Deutschland GmbH ne peut être recherchée pour des faits postérieurs au 20 septembre 2010, lesquelles ont bénéficié d’une immunité d’amende pour avoir révélé l’infraction à compter de cette date ;

— les règles de l’ordonnance n° 2017-303 sont inapplicables à l’espèce ;

— le préfet ne démontre pas l’existence d’une faute de Man SE, Man Truck et Bus SE, Man Truck et Bus Deutschland GmbH ;

— le préfet n’établit pas la réalité du préjudice allégué alors que les services n’ont acheté aucun camion auprès des entités Man et que la commission n’a pas identifié d’impact des pratiques sur les prix nets ;

— l’estimation du préjudice faite par le préfet est erronée, le chiffre de 20% ne reposant ni sur des données chiffrées ni sur une analyse économique ;

— le préfet n’établit pas de lien de causalité entre la faute alléguée et le préjudice subi, alors que les services préfectoraux n’ont pas acquis de camions auprès des entités Man, que ces camions ont été acquis auprès de l’UGAP et que la pratique sanctionnée par la commission porte sur des échanges d’informations sur les prix bruts et non sur les prix de vente ;

— la liste produite par le préfet est dépourvue de toute valeur probante puisqu’elle n’est confirmée par aucun autre élément (telle qu’une facture d’achat ou un contrat de vente) démontrant le caractère réel et certain de l’acquisition alléguée (notamment s’agissant de son prix), ni que cette acquisition aurait été directement effectuée auprès de l’une des sociétés poursuivies ;

— aucune sanction solidaire ne peut être prononcée en raison de l’impossibilité pour les entités Man de se défendre utilement sur les demandes indemnitaires et en l’absence d’un préjudice unique et indivisible.

Par un mémoire en défense, enregistré le 19 avril 2024, les sociétés Renault Trucks SAS, AB Volvo (Publ), Volvo Lastvagnar AB et Volvo Group Trucks Central Europe GmbH, représentées par M^e Lecat, M^e Philippe et M^e Cuche, concluent, à titre principal, à l’incompétence de la juridiction et, à titre subsidiaire, au rejet de la requête et à la condamnation de l’Etat à leur verser une somme de 5 000 euros en application des dispositions de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Les sociétés soutiennent que :

— la requête introduite au nom de l’Etat par le préfet est irrecevable ;

— les juridictions administratives sont incompétentes en l’absence de lien contractuel ou financier entre les sociétés et la préfecture ;

— les règles de l’ordonnance n° 2017-303 sont inapplicables à l’espèce ;

— la préfecture n’établit pas l’existence d’une faute alors que la décision de la commission européenne sanctionne une infraction par objet et ne mentionne pas d’effets anticoncurrentiels ;

— la préfecture n’établit pas de lien de causalité alors qu’elle ne peut se prévaloir d’une présomption de causalité ;

— la préfecture n’établit pas l’existence d’un préjudice alors qu’il lui appartient d’apporter des éléments de preuve précis et circonstanciés d’un surcoût lors de l’acquisition des véhicules ;

— la préfecture n’établit pas la répercussion des surcoûts ;

— les sommes réclamées par la préfecture sont calculées sur la base du prix d’achat des véhicules, qui inclut la marge commerciale de l’UGAP, qui n’est pas imputable aux sociétés mises en cause ;

— la préfecture ne peut demander la majoration des sommes du taux de TVA en vigueur lors de l’acquisition des véhicules, alors que la TVA a déjà été collectée au profit du trésor public, l’Etat étant une personne morale unique.

Par un mémoire en défense, enregistré le 22 avril 2024, les sociétés PACCAR Inc., DAF Trucks Deutschland GmbH et DAF Trucks N.V., représentées par M^e Rameau et M^e Leonard, concluent au rejet de la requête et à la condamnation de l’Etat à leur verser une somme de 5 000 euros en application des dispositions de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Les sociétés soutiennent que :

— le préfet n’établissant pas que l’Etat aurait conclu un contrat administratif avec l’une des sociétés mises en cause, la juridiction administrative est incompétente ;

— l’auteur de la requête n’ayant pas qualité pour représenter l’Etat, la requête est irrecevable ;

— leur responsabilité quasi-délictuelle pour dol ne peut être engagée en l’absence de vice de consentement alors que le requérant n’établit pas qu’un contrat aurait été conclu avec l’une des sociétés ayant participé à la pratique sanctionnée par la commission européenne ;

— à supposer qu’un contrat ait été conclu entre l’UGAP et les sociétés, l’Etat a la qualité de tiers et ne peut prétendre être victime d’un dol, le tiers à contrat administratif ne pouvant se prévaloir des stipulations de ce contrat ;

— l’Etat ne peut se prévaloir de la présomption de préjudice résultant d’une entente en application des dispositions de l’article L. 481-7 du code du commerce transposant la directive 2014-104 alors que les dispositions de cette dernière ne s’appliquent pas rétroactivement ;

— l’Etat ne démontre pas l’existence d’une faute de DAF en l’absence de contrat ;

— la décision de la commission ayant sanctionné une pratique anticoncurrentielle en raison de son objet mais n’ayant constaté aucun effet sur le marché, l’Etat n’établit pas que son consentement a été vicié en se référant à la décision de la commission ;

— l’UGAP a passé un contrat à l’issue d’une procédure de mise en concurrence par les prix, alors que la commission a uniquement sanctionné les échanges d’informations sur les prix bruts ;

— l’Etat n’établit pas l’existence de son préjudice ;

— l’Etat n’apporte pas la preuve d’achat d’un véhicule auprès d’une société mise en cause, en l’absence de contrat, en se bornant à produire un tableau recensant les véhicules et en n’établissant pas le prix effectivement payé pour l’acquisition desdits véhicules ;

— l’Etat n’apporte pas la preuve d’une majoration des prix d’acquisition d’environ 20% alors que la commission a sanctionné des échanges d’informations sur les prix bruts des camions sans indiquer l’existence d’un excédent de prix ;

— l’Etat ne peut majorer le montant de son préjudice d’un taux de TVA de 19,6% alors qu’il n’établit pas le paiement effectif du prix et qu’il est une personne morale unique dont le budget a été alimenté du montant de la TVA collectée au moment de l’acquisition des véhicules ;

— à supposer qu’un surplus de prix ait affecté les véhicules acquis, ce préjudice a été subi par l’UGAP et non par l’Etat qui doit établir que l’UGAP aurait répercuté cette majoration sur le prix de vente ;

— l’Etat n’établit pas le lien de causalité direct et certain entre la faute prétendue et les préjudices allégués et il n’établit pas davantage que les véhicules concernés entrent dans le périmètre de la décision de la commission européenne qui porte sur certains types de camions, pour une période déterminée et qui exclut tout service.

Par un mémoire en défense, enregistré le 22 avril 2024, les sociétés CNH Industrial N.V., Iveco S.p.A., Iveco Magirus AG, Stellantis N.V., désignées « Iveco », représentées par M^e Castex et M^e Mazel, concluent :

— à titre principal, à l’irrecevabilité de la requête et à l’incompétence de la juridiction administrative ;

— à titre subsidiaire, au rejet de la requête ;

— à la condamnation de l’Etat à leur verser une somme de 5 000 euros en application des dispositions de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Le groupe Iveco soutient que :

— la préfecture affirmant avoir acquis ses véhicules auprès de l’UGAP, elle n’a pas conclu de marché avec une des entreprises défenderesses, seul l’UGAP ayant un lien contractuel avec ses fournisseurs, la préfecture est irrecevable à agir contre les sociétés défenderesses ;

— en l’absence de marché conclu par les services déconcentrés de l’Etat et les sociétés défenderesses, le juge judiciaire est seul compétent pour statuer sur la responsabilité éventuelle de ces sociétés, la jurisprudence considérant que le contrat passé avec l’UGAP n’est pas un contrat de mandat ;

— la préfecture ne démontre pas que le véhicule de marque Iveco qui aurait été acquis par les services déconcentrés de l’État dans le Territoire de Belfort entre dans le périmètre matériel de la décision de la commission européenne du 19 juillet 2016 ;

— la CJUE a rappelé que la directive dommages du 26 octobre 2014 ne vise que les actions fondées sur des faits générateurs postérieurs à son entrée en vigueur ;

— l’achat d’un camion Iveco par les services déconcentrés de l’Etat dans le département du Territoire de Belfort sur la période de 1997 à 2011 est antérieur à la date de publication de l’ordonnance du 9 mars 2017, alors que les jurisprudences administrative et judiciaire ont rappelé que cette ordonnance exclut dans son article 12 la rétroactivité des dispositions arrêtant la présomption de responsabilité en cas d’entente et la responsabilité solidaire des auteurs d’une pratique anticoncurrentielle ;

— la préfecture ne peut se fonder sur la jurisprudence du conseil d’Etat du 27 mars 2020 qui méconnaît la directive dommages ;

— la préfecture ne démontre pas une faute imputable au groupe Iveco se bornant à faire référence aux décisions de la commission européenne, alors que la faute civile ne saurait se déduire de la seule faute commise en droit de la concurrence ;

— les éléments figurant dans la décision de la commission européenne Scania ne concernent que cette seule société et ne peuvent être opposés aux autres défenderesses ;

— l’infraction retenue par la commission se limite à un échange d’informations sur les prix bruts sans que la commission ne constate les effets éventuels de ces pratiques sanctionnées ;

— les échanges d’informations sanctionnés par la commission n’ont porté que sur les prix bruts des camions porteurs (ou camions rigides) et tracteurs routiers poids lourds (poids supérieur à 16 tonnes) et poids moyens (entre 6 et 16 tonnes) et excluent tout autre bien ou service offert par les parties ;

— le tableau produit par le requérant ne permet pas aux défenderesses de vérifier si le véhicule prétendument acquis entre réellement dans le périmètre matériel de la décision de la commission ;

— la préfecture ne fournit aucun document de nature à démontrer la réalité de cette acquisition ;

— pour la période de fin 2004 à janvier 2011, les échanges d’informations n’ont, selon la commission, concerné que les filiales allemandes et rien dans la décision de la commission ne permet de considérer que la filiale allemande du groupe Iveco aurait échangé des informations ;

— la préfecture se borne à indiquer une date de mise en service du véhicule, qui ne permet pas de connaitre précisément la date à laquelle a été acquis ce véhicule ;

— la préfecture ne démontre pas le lien de causalité direct et certain entre la faute et le préjudice ;

— la préfecture ne démontre pas l’existence et ne justifie pas du quantum du préjudice ;

— majorer le montant du préjudice allégué de la TVA contrevient au principe de neutralité fiscale et économique.

Par un mémoire en défense, enregistré le 22 avril 2024, les sociétés Scania AB, Scania CV AB et Scania Deutschland GmbH, représentées par M^e Lazerges et M^e Sauzay, concluent au rejet de la requête et à la condamnation de l’Etat à leur verser une somme de 4 000 euros en application des dispositions de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Les sociétés soutiennent que :

— le préfet ne démontre pas de lien de causalité entre les manœuvres alléguées et le préjudice, en l’absence de présomption de causalité et d’éléments de nature à démontrer que les pratiques imputables à Scania auraient causé un préjudice au service de l’Etat ;

— la commission n’a pas caractérisé de lien de cause à effet entre les pratiques imputées à Scania et le prix net payé par les consommateurs ;

— il n’existe aucun lien contractuel ou financier entre les constructeurs et les services déconcentrés de l’Etat dans le département du Territoire de Belfort ;

— Scania produisant uniquement des camions lourds, ses pratiques ne peuvent avoir eu une influence sur les prix des camions moyens ;

— le préfet n’établit ni l’existence ni le montant de son préjudice financier du fait de l’absence de preuve du surcoût allégué des véhicules achetés, de la méthode retenue, de l’acquisition par l’intermédiaire de l’UGAP, de l’imprécision des caractéristiques des véhicules acquis et de leur montant d’acquisition.

La société Daimler AG n’a pas produit de mémoire en défense.

Un mémoire en défense, enregistré le 28 octobre 2024 pour le compte des sociétés Renault Trucks SAS, AB Volvo (Publ), Volvo Lastvagnar AB et Volvo Group Trucks Central Europe GmbH, n’a pas été communiqué.

En application des dispositions de l’article R. 222-17 du code de justice administrative, la présidente du tribunal a désigné M. Pernot, premier conseiller, pour présider la deuxième chambre du tribunal, en cas de vacance ou d’empêchement.

Vu les autres pièces du dossier.

Vu :

— la loi n° 2001-1168 du 11 décembre 2001 ;

— le décret n° 2001-210 du 7 mars 2001 ;

— le code de justice administrative.

Les parties ont été régulièrement averties du jour de l’audience.

Ont été entendus au cours de l’audience publique :

— le rapport de M. Pernot,

— les conclusions de M. A,

— les observations de M^e Courti pour les sociétés CNH Industrial N.V., Iveco S.p.A., Iveco Magirus AG et Stellantis N.V et de M^e Bragard pour les sociétés Renault Trucks SAS, AB Volvo (Publ), Volvo Lastvagnar AB et Volvo Group Trucks Central Europe GmbH.

Considérant ce qui suit :

1. Par une décision de transaction du 19 juillet 2016, la commission européenne a constaté que les sociétés MAN SE, MAN Truck et BUS AG, MAN Truck et Bus Deutschland GmbH (conjointement dénommées « MAN »), Daimler AG (« Daimler »), Fiat Chrysler Automobiles N.V, CNH Industrial N.V., Iveco SpA, Iveco Magirus AG (conjointement dénommées « Iveco »), AB Volvo (publ), Volvo Lastvagnar AB, Renault Trucks SAS, Volvo Group Trucks Central Europe GmbH (conjointement dénommées « Volvo/Renault ») et PACCAR Inc., DAF Trucks Deutschland GmbH, DAF Trucks N.V (conjointement dénommées « DAF ») ont conclu durant la période du 17 janvier 1997 au 18 janvier 2011 des arrangements collusoires sur les prix des camions pesant entre 6 et 16 tonnes (« utilitaires moyens ») ou pesant plus de 16 tonnes (« poids lourds »), vendus dans l’espace économique européen (EEE). Ces arrangements collusoires comprenaient des accords et/ou des pratiques concertées concernant, d’une part, la fixation des prix et l’alignement des prix bruts pratiqués dans l’EEE et, d’autre part, le calendrier et la répercussion des coûts afférents à l’introduction des technologies en matière d’émissions imposées par les normes Euro 3 à 6.

2. La société Scania n’ayant pas proposé de transaction à la commission, cette dernière a, par une décision du 27 septembre 2017, infligé une amende à Scania AB (publ) et Scania CV AB (publ) pour les mêmes infractions que celles relevées pour les autres constructeurs de camions et pour la même période du 17 janvier 1997 au 18 janvier 2011. Le recours introduit par la société Scania a été rejeté par le tribunal de l’Union européenne le 2 février 2022, et le pourvoi formé par la société a été rejeté par la cour de justice de l’Union européenne dans un arrêt du 1er février 2024.

3. Les services déconcentrés de l’État dans le département du Territoire de Belfort ayant acquis un camion de marque Iveco durant la période de l’entente sanctionnée, potentiellement par l’intermédiaire de l’UGAP, le préfet du Territoire de Belfort demande au tribunal la condamnation solidaire des constructeurs précités à verser à l’Etat une somme totale de 16 025,44 euros TTC correspondant à un surcoût qu’il estime à 20% majoré de la TVA au taux de 19,6%.

Sur la compétence de la juridiction administrative :

4. D’une part, aux termes des dispositions de l’article 2 de la loi du 11 décembre 2001 portant mesures urgentes de réformes à caractère économique et financier : « Les marchés passés en application du code des marchés publics ont le caractère de contrat administratif. Toutefois, le juge judiciaire demeure compétent pour connaître des litiges qui relevaient de sa compétence et qui ont été portés devant lui avant la date d’entrée en vigueur de la présente loi ». Pour les marchés conclus avant l’entrée en vigueur du décret du 7 mars 2001 portant code des marchés publics, le champ d’application de la règle fixée à l’article 2 précité comprend les marchés qui étaient de nature à se voir appliquer les dispositions du code des marchés publics en vertu de dispositions particulières ou des règles jurisprudentielles applicables, y compris ceux qui échappaient aux règles de passation prévues par ce code du seul fait de leur montant.

5. En l’espèce, il est constant que le camion en litige a été acquis pour répondre aux besoins des services déconcentrés de l’Etat dans le département du Territoire de Belfort de sorte que ce marché était soumis aux règles de la commande publique, qu’il ait été passé ou non par l’intermédiaire de l’UGAP. Il ne résulte pas de l’instruction que les contrats passés entre l’UGAP et les constructeurs de camions auraient fait l’objet d’un litige porté devant le juge judiciaire avant la date d’entrée en vigueur de cette loi et, par suite, ces contrats ont le caractère de contrats administratifs.

6. D’autre part, les litiges nés à l’occasion du déroulement de la procédure de passation d’un marché public relèvent, comme ceux relatifs à l’exécution d’un tel marché, de la compétence des juridictions administratives, que ces litiges présentent ou non un caractère contractuel.

7. Il résulte de ce qui précède que la fin de non-recevoir tirée de l’incompétence des juridictions administratives soulevée en défense doit être écartée.

Sur la responsabilité des sociétés défenderesses :

8. Il résulte de l’effet dit « d’ombrelle sur les prix » causé par des arrangements collusoires (CJUE, 5 juin 2014, Kone AG et autres, C-557/129) que, lorsqu’une personne publique est victime, à l’occasion de la passation d’un marché public, de pratiques anticoncurrentielles, il lui est loisible de mettre en cause la responsabilité quasi-délictuelle des entreprises dont l’implication dans de telles pratiques a affecté la procédure de passation de ce marché, et de demander au juge administratif leur condamnation solidaire.

9. En l’espèce, la commission européenne a, dans ses décisions du 19 juillet 2016 relatives aux cinq constructeurs de camions MAN, Volvo/Renault, Daimler, Iveco et DAF et, dans sa décision du 27 septembre 2017 relative au groupe Scania, expressément regardé les six constructeurs de camions comme ayant participé ou devant assumer la responsabilité d’arrangements collusoires portant notamment sur la fixation des prix et l’augmentation des prix bruts des camions dans l’espace économique européen durant la période du 17 janvier 1997 au 18 janvier 2011, en violation de l’article 101 du traité.

10. En l’absence d’élément contraire probant, la décision du 19 juillet 2016, qui n’a pas été contestée, et la décision du 27 septembre 2017, qui a été confirmée tant par le tribunal de l’Union européenne par son arrêt du 2 février 2022 que par la cour de justice de l’Union européenne dans son arrêt du 1er février 2024, suffisent à établir l’existence de manœuvres dolosives et donc fautives de la part des sociétés défenderesses.

11. Ces fautes sont de nature à avoir faussé la concurrence dans le cadre de la passation des marchés publics d’achats de camions en litige, qu’ils aient été ou non conclus par l’intermédiaire de l’UGAP. Il résulte de ce qui a été dit au point 8 que toutes les sociétés en cause, y compris celles auprès desquelles les services déconcentrés de l’Etat n’auraient pas acquis de véhicules, peuvent voir leur responsabilité engagée par cet acquéreur final qui subit le préjudice.

12. Toutefois, afin de justifier que les services déconcentrés de l’Etat dans le département du Territoire de Belfort ont acquis, au cours de la période du 17 janvier 1997 au 18 janvier 2011, un camion de marque Iveco pour un montant de 60 996 euros HT, le préfet produit un tableau listant des références de véhicules, la date de mise en service, le libellé du véhicule, la marque, le modèle et le montant en milliers d’euros. Alors que les sociétés mises en cause font valoir en défense que le préfet ne fournit aucun document, notamment comptable, de nature à établir la réalité de ces acquisitions et permettant de vérifier que les éventuels véhicules entreraient dans le périmètre de la décision de la commission, le préfet ne produit aucun élément supplémentaire. Dès lors, le préfet, qui n’apporte pas même la preuve de l’acquisition effective de ce véhicule, n’établit pas l’existence du préjudice allégué. Par suite, et sans qu’il soit besoin de statuer sur la recevabilité de la requête, les conclusions indemnitaires ne peuvent qu’être rejetées.

Sur les frais liés au litige :

13. Il n’y a pas lieu, dans les circonstances de l’espèce, de faire droit aux conclusions présentées par les sociétés défenderesses au titre de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

D E C I D E :

Article 1er : La requête du préfet du Territoire de Belfort est rejetée.

Article 2 : Les conclusions présentées par les sociétés défenderesses au titre de l’article L. 761-1 du code de justice administrative sont rejetées.

Article 3 : Le présent jugement sera notifié à la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, aux sociétés Traton SE, MAN Truck et Bus SE, MAN Truck et Bus Deutschland GmbH, Daimler AG, CNH Industrial N.V., Stellantis N.V., Iveco S.p.A., Iveco Magirus AG, AB Volvo (publ), Volvo Lastvagnar AB, Renault Truck SAS, Volvo Group Trucks Central Europe GmbH, PACCAR Inc., DAF Trucks N.V., DAF Trucks Deutschland GmbH, Scania AB (publ), Scania CV AB (publ) et Scania Deutschland GmbH.

Copie du jugement sera délivrée pour information au préfet du Territoire de Belfort.

Délibéré après l’audience du 14 novembre 2024 à laquelle siégeaient :

— M. Pernot, premier conseiller faisant fonction de président,

— M. Seytel, conseiller,

— M^me Marquesuzaa, conseillère.

Rendu public par mise à disposition au greffe le 5 décembre 2024.

L’assesseur le plus ancien

dans l’ordre du tableau,

J. Seytel

Le premier conseiller faisant fonction de président-rapporteur,

A. PernotLa greffière,

C. Quelos

La République mande et ordonne à la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, en ce qui la concerne ou à tous commissaires de justice à ce requis en ce qui concerne les voies de droit commun, contre les parties privées, de pourvoir à l’exécution de la présente décision.

Pour expédition conforme,

Le greffier

N°2101187