Vu la procédure suivante :

Par une requête et des mémoires, enregistrés les 9 mai 2023, 23 janvier 2024 et 7 novembre 2024, l’association Beure respire et l’association France nature environnement Doubs, représentées par M^e Dravigny, demandent au tribunal :

1°) d’annuler l’arrêté du 30 novembre 2022 par lequel le préfet du Doubs a déclaré d’utilité publique les travaux d’aménagement de la route nationale (RN) 57 pour l’achèvement du contournement de Besançon, sur la section comprise entre les boulevards à Besançon et la commune de Beure et emportant mise en compatibilité du plan local d’urbanisme de Besançon, ensemble les décisions du 7 mars 2023 rejetant leurs recours gracieux ;

2°) de mettre à la charge de l’Etat une somme de 2 000 euros en application de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Elles soutiennent que :

En ce qui concerne la décision de déclaration d’utilité publique :

— la décision attaquée est entachée d’un vice de procédure dès lors que l’avis du directeur départemental des finances publiques n’a pas été recueilli ;

— l’étude d’impact comporte des insuffisances en raison d’omissions et d’inexactitudes ;

— la décision attaquée méconnaît les dispositions de l’article R. 112-4 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique en ce que l’estimation des dépenses ne repose pas sur des coûts actualisés ;

— l’évaluation socio-économique est insuffisante en méconnaissance des dispositions des articles R. 1511-4 et R. 1511-5 du code des transports ;

— le projet concerné par la décision attaquée ne présente pas un caractère d’utilité publique.

En ce qui concerne la mise en compatibilité du plan local d’urbanisme :

— la décision est illégale par exception d’illégalité de la déclaration d’utilité publique.

Par des mémoires en défense, enregistrés le 5 décembre 2023 et le 30 octobre 2024, le préfet du Doubs, représenté par la SELARL GMR, conclut au rejet de la requête et à ce qu’il soit mis à la charge de l’association France nature environnement Doubs et de l’association Beure respire une somme de 3 000 euros en application de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Il soutient que les moyens soulevés par les requérantes ne sont pas fondés.

Par courrier en date du 7 novembre 2024, les parties ont été informées que le tribunal était susceptible de sursoir à statuer en raison de l’insuffisance de l’évaluation socio-économique contenue dans le dossier d’enquête publique tenant aux conditions de financement du projet, en l’absence d’identification de l’ensemble des acteurs participant au financement du projet et d’indication de l’apport respectif de chacun d’entre eux, et de juger que cette illégalité était susceptible d’être régularisée dans un délai qu’il fixerait.

L’association Beure respire et l’association France nature environnement Doubs ont présenté leurs observations, par lettre enregistrée le 19 novembre 2024.

Le préfet du Doubs a présenté ses observations, par lettre enregistrée le 26 novembre 2024.

Vu les autres pièces du dossier.

Vu :

— le code de l’environnement ;

— le code de l’expropriation pour cause d’utilité publique ;

— le code général de la propriété des personnes publiques ;

— le code des transports ;

— le code de justice administrative.

Les parties ont été régulièrement averties du jour de l’audience.

Ont été entendus au cours de l’audience publique :

— le rapport de M. Debat, premier conseiller,

— les conclusions de M^me Guitard, rapporteure publique,

— et les observations de M^e Dravigny, pour les associations Beure respire et France nature environnement Doubs, et de M^e Grange, pour le préfet du Doubs.

Considérant ce qui suit :

1. Par arrêté du 30 novembre 2022, le préfet du Doubs a déclaré d’utilité publique les travaux d’aménagement de la RN 57 pour l’achèvement du contournement de Besançon, sur la section comprise entre les boulevards à Besançon et la commune de Beure, cet arrêté emportant mise en compatibilité du plan local d’urbanisme de Besançon. A la suite du rejet en date du 7 mars 2023 de leurs recours gracieux exercés le 26 janvier 2023, l’association Beure respire et l’association France Nature Environnement Doubs demandent au tribunal d’annuler l’arrêté du 30 novembre 2022 ensemble les décisions du 7 mars 2023.

Sur les conclusions à fin d’annulation de l’arrêté du 30 novembre 2022 :

En ce qui concerne l’avis du directeur départemental des finances publiques :

2. Aux termes de l’article R. 1211-3 du code général de la propriété des personnes publiques : " En cas d’acquisition poursuivie par voie d’expropriation pour cause d’utilité publique, l’expropriant est tenu de demander l’avis du directeur départemental des finances publiques : / 1° Pour produire, au dossier de l’enquête mentionnée à l’article L. 110-1 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique, l’estimation sommaire et globale des biens dont l’acquisition est nécessaire à la réalisation des opérations prévues aux articles R. 112-4 et R. 112-5 du même code ; () ".

3. Au cas d’espèce, il est constant que le directeur départemental des finances publiques du Doubs a émis deux avis datés du 1er février 2022 comportant l’estimation sommaire et globale de l’acquisition de biens fonciers privatifs dans le cadre de l’aménagement de la RN 57, pour les communes de Besançon et de Beure. Par suite, le moyen tiré de l’absence de l’avis du directeur départemental des finances publiques manque en fait et doit être écarté.

En ce qui concerne les insuffisances de l’étude d’impact :

4. Aux termes de l’article R. 122-5 du code de l’environnement : " I. – Le contenu de l’étude d’impact est proportionné à la sensibilité environnementale de la zone susceptible d’être affectée par le projet, à l’importance et la nature des travaux, installations, ouvrages, ou autres interventions dans le milieu naturel ou le paysage projetés et à leurs incidences prévisibles sur l’environnement ou la santé humaine. / Ce contenu tient compte, le cas échéant, de l’avis rendu en application de l’article R. 122-4 et inclut les informations qui peuvent raisonnablement être requises, compte tenu des connaissances et des méthodes d’évaluation existantes. / II. – En application du 2° du II de l’article L. 122-3, l’étude d’impact comporte les éléments suivants, en fonction des caractéristiques spécifiques du projet et du type d’incidences sur l’environnement qu’il est susceptible de produire : / 1° Un résumé non technique des informations prévues ci-dessous. Ce résumé peut faire l’objet d’un document indépendant ; / 2° Une description du projet, () / 3° Une description des aspects pertinents de l’état initial de l’environnement, et de leur évolution en cas de mise en œuvre du projet ainsi qu’un aperçu de l’évolution probable de l’environnement en l’absence de mise en œuvre du projet, dans la mesure où les changements naturels par rapport à l’état initial de l’environnement peuvent être évalués moyennant un effort raisonnable sur la base des informations environnementales et des connaissances scientifiques disponibles ; / 4° Une description des facteurs mentionnés au III de l’article L. 122-1 susceptibles d’être affectés de manière notable par le projet : la population, la santé humaine, la biodiversité, les terres, le sol, l’eau, l’air, le climat, les biens matériels, le patrimoine culturel, y compris les aspects architecturaux et archéologiques, et le paysage ; / 5° Une description des incidences notables que le projet est susceptible d’avoir sur l’environnement résultant, entre autres : / a) De la construction et de l’existence du projet, y compris, le cas échéant, des travaux de démolition ; / b) De l’utilisation des ressources naturelles, en particulier les terres, le sol, l’eau et la biodiversité, en tenant compte, dans la mesure du possible, de la disponibilité durable de ces ressources ; / c) De l’émission de polluants, du bruit, de la vibration, de la lumière, la chaleur et la radiation, de la création de nuisances et de l’élimination et la valorisation des déchets ; / d) Des risques pour la santé humaine, pour le patrimoine culturel ou pour l’environnement ; / e) Du cumul des incidences avec d’autres projets existants ou approuvés, en tenant compte le cas échéant des problèmes environnementaux relatifs à l’utilisation des ressources naturelles et des zones revêtant une importance particulière pour l’environnement susceptibles d’être touchées. () / 7° Une description des solutions de substitution raisonnables qui ont été examinées par le maître d’ouvrage, en fonction du projet proposé et de ses caractéristiques spécifiques, et une indication des principales raisons du choix effectué, notamment une comparaison des incidences sur l’environnement et la santé humaine ; / 8° Les mesures prévues par le maître de l’ouvrage pour : / – éviter les effets négatifs notables du projet sur l’environnement ou la santé humaine et réduire les effets n’ayant pu être évités ; / – compenser, lorsque cela est possible, les effets négatifs notables du projet sur l’environnement ou la santé humaine qui n’ont pu être ni évités ni suffisamment réduits. S’il n’est pas possible de compenser ces effets, le maître d’ouvrage justifie cette impossibilité. / La description de ces mesures doit être accompagnée de l’estimation des dépenses correspondantes, de l’exposé des effets attendus de ces mesures à l’égard des impacts du projet sur les éléments mentionnés au 5° ; / 9° Le cas échéant, les modalités de suivi des mesures d’évitement, de réduction et de compensation proposées ; / 10° Une description des méthodes de prévision ou des éléments probants utilisés pour identifier et évaluer les incidences notables sur l’environnement ; / () III. – Pour les infrastructures de transport visées aux 5° à 9° du tableau annexé à l’article R. 122-2, l’étude d’impact comprend, en outre : / – une analyse des conséquences prévisibles du projet sur le développement éventuel de l’urbanisation ; / – une analyse des enjeux écologiques et des risques potentiels liés aux aménagements fonciers, agricoles et forestiers portant notamment sur la consommation des espaces agricoles, naturels ou forestiers induits par le projet, en fonction de l’ampleur des travaux prévisibles et de la sensibilité des milieux concernés ; / – une analyse des coûts collectifs des pollutions et nuisances et des avantages induits pour la collectivité. Cette analyse comprendra les principaux résultats commentés de l’analyse socio-économique lorsqu’elle est requise par l’article L. 1511-2 du code des transports ; / – une évaluation des consommations énergétiques résultant de l’exploitation du projet, notamment du fait des déplacements qu’elle entraîne ou permet d’éviter ; / – une description des hypothèses de trafic, des conditions de circulation et des méthodes de calcul utilisées pour les évaluer et en étudier les conséquences. / Elle indique également les principes des mesures de protection contre les nuisances sonores qui seront mis en œuvre en application des dispositions des articles R. 571-44 à R. 571-52. ".

4. Les inexactitudes, omissions ou insuffisances d’une étude d’impact ne sont susceptibles de vicier la procédure et donc d’entraîner l’illégalité de la décision prise au vu de cette étude que si elles ont pu avoir pour effet de nuire à l’information complète de la population ou si elles ont été de nature à exercer une influence sur la décision de l’autorité administrative.

5. En premier lieu, il ressort de sa lecture que l’étude d’impact accompagnant l’enquête publique sur le projet en litige expose la méthodologie d’évaluation de l’évolution du trafic routier en se fondant sur des hypothèses d’évolution de la demande. Ces hypothèses reposent sur le plan de déplacement urbain datant de 2015, sur des comptages automatiques, une enquête origine-destination et une enquête cordon réalisés en 2016. Les hypothèses d’évolution de la demande émanant du commissariat général du développement durable datent quant à elles de 2019, et les hypothèses d’évolution de la population et de l’emploi, issues des documents d’urbanisme de la communauté d’agglomération du Grand Besançon datent de 2017 et du schéma de cohérence territoriale de 2011, enfin l’étude d’impact comprend aussi les hypothèses d’évolution du nombre de logements induits, et toutes ces données ont été intégrées à l’évaluation du projet proposée au public. De plus, si les analyses détaillées relatives aux effets du projet sur le trafic routier ne concernent que l’échangeur de Saint-Ferjeux, le secteur Planoise-Vallières et le secteur de Beure, l’étude d’impact comprend des cartes globales d’évolution des charges de trafic sur l’ensemble de l’agglomération de Besançon. De plus, l’étude socio-économique a été réalisée à l’échelle de l’agglomération, et les effets du projet sur les tronçons des Montboucons et des Mercureaux, mis en fonctionnement respectivement en 2003 et en 2011, ont été pris en compte dans l’étude acoustique. Enfin, si l’étude « air santé » n’a pas intégré ces secteurs, il a été considéré dans les études de trafic que la variation pour ces deux secteurs ne serait pas supérieure à 10 % en application des préconisations des documents méthodologiques en vigueur, en particulier la note technique du 22 février 2019 du ministère de la transition écologique et du ministère des solidarités et de la santé relative à la prise en compte des effets sur la pollution de l’air dans les études d’impact des infrastructures routières et le guide méthodologique du centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement. Par ailleurs, les hypothèses de trafic de l’étude d’impact intègrent l’évolution du trafic d’échanges et de transit pour les poids lourds, et l’étude acoustique ainsi que l’étude « air santé » intègrent ces véhicules à leurs projections. Par conséquent, l’étude d’impact comporte une description des hypothèses de trafic, des conditions de circulation et des méthodes de calcul utilisées pour les évaluer, et elle en étudie leurs conséquences. Dès lors, bien que les données produites ne permettent pas d’identifier de manière distincte le trafic induit par le projet lui-même dans les projections réalisées, elles ne peuvent donc être regardées comme insuffisantes en ce qu’elles n’auraient pas permis l’information complète du public ou influé sur la décision prise.

6. En deuxième lieu, l’étude d’impact comprend des analyses précises sur les impacts du projet, pendant la phase de travaux, sur les habitats naturels et les zones humides, ainsi que sur les effets sur la faune et la flore. Elle comprend également des analyses sur les effets du projet sur le paysage, les eaux superficielles, les risques d’inondation. Ces analyses intègrent l’impact en phase d’exploitation de la construction d’un nouvel ouvrage de franchissement du Doubs. Enfin, une partie spécifique de l’étude d’impact concerne les conséquences du projet sur les sites Natura 2000, soit la zone de protection spéciale « moyenne vallée du Doubs » et la zone spéciale de conservation « moyenne vallée du Doubs ». De plus, s’agissant des ruptures de continuité écologique, il est relevé dans l’étude d’impact que la RN57 dans sa configuration actuelle est déjà un obstacle au franchissement pour la faune, et que le projet inclut un nouvel aménagement du passage existant pour le rendre plus attractif pour la faune et prévoit la création de deux points de passage pour la petite faune, ainsi que des aménagements pour réduire le risque de collision. Par suite, l’étude d’impact ne comporte pas d’insuffisances s’agissant de l’évaluation des incidences du projet sur les milieux naturels.

7. En troisième lieu, l’évaluation de la qualité de l’air fait l’objet d’une annexe spécifique à l’étude d’impact, dont l’aire d’étude, déterminée en application des préconisations de la note technique du 22 février 2019 du ministère de la transition écologique et du ministère des solidarités et de la santé relative à la prise en compte des effets sur la pollution de l’air dans les études d’impact des infrastructures routières du ministère de la transition écologique et ministère des solidarités et de la santé, va au-delà du secteur directement concerné bien que n’englobant pas la totalité de l’agglomération de Besançon. De plus, l’absence d’évaluation de la qualité de l’air avant 2015 et l’absence d’évaluation de la qualité de l’air dans une situation sans mise en œuvre du projet n’apparaissent pas de nature à constituer une insuffisance de l’étude d’impact dès lors que de telles évaluations, alors même que les deux autres tronçons sont en fonctionnement, apparaissent difficilement réalisables et purement hypothétiques.

8. En quatrième lieu, si les requérantes soutiennent que le résumé non technique est incomplet et manque d’objectivité, elles n’apportent pas à l’appui de cette allégation de précisions sur les éléments qui feraient défaut, ni sur ceux qui justifieraient le biais d’optimisme qu’elles reprochent, ni sur les difficultés à concilier des objectifs précisément identifiés avec le projet. Par suite, il n’est pas établi que le résumé non technique tel que soumis à l’enquête publique aurait pu, par son incomplétude et son biais d’optimisme, nuire à l’information complète du public ou influer sur la décision prise, comme le soutiennent les requérantes.

9. En cinquième lieu, l’étude paysagère incluse dans l’étude d’impact précise les effets du projet sur le paysage et comporte notamment des photographies prises depuis les collines de Planoise et de Rosemont, trois plans à l’échelle 1/5000, des plans de coupe et des photomontages sur plusieurs parties du tronçon. Si elle ne comprend pas de coupe FF’ au niveau de l’extrémité de la colline de Planoise depuis le complexe sportif de la Malcombe et de visuel s’y rapportant, ni de vue du projet depuis la frange du quartier de Planoise, ni de vue depuis les deux côtés des chemins des Vallières à Port-Douvot, ces absences ne sont pas de nature à constituer une insuffisance susceptible d’avoir nui à l’information du public ou propre à avoir influé sur la décision attaquée dès lors que les documents mis à la disposition à travers l’étude d’impact permettaient d’identifier les enjeux du projet sur le paysage.

10. En sixième lieu, il est constant que l’étude d’impact fait état que la consommation directe d’espace naturel et agricole du projet est estimée à 8,86 hectares auxquels s’ajoute 0,55 hectare déboisé. Si les associations requérantes lui reprochent sur ce point de ne pas comporter d’évaluation précise de la consommation indirecte d’espace naturel ou agricole induite par le projet, elles ne contestent pas sérieusement que cette artificialisation des terres sera limitée à des travaux réalisés en milieu essentiellement urbain et que le tracé du projet restera au plus près de la route existante, tant en tracé en plan qu’en profil en long. De plus, le projet sera accompagné d’une planification en matière d’habitat, de développement économique et commercial dans le cadre du schéma de cohérence territoriale de l’agglomération bisontine en cours de révision pour éviter un étalement urbain. Dès lors, ces aspects du projet étant difficiles à évaluer précisément au moment de l’étude d’impact en l’absence de données certaines concernant les choix futurs d’aménagement et d’urbanisme sur le secteur, leur caractère limité dans le document soumis à enquête ne peut être de nature à rendre incomplète l’information du public et à avoir influé sur la décision prise.

11. En septième lieu, l’étude d’impact fait état de trois partis d’aménagement routiers initialement étudiés portant sur le tronçon reliant les boulevards à Beure, ainsi que des motifs du choix de la solution retenue. Elle expose également des variantes d’aménagement étudiées au sein du parti d’aménagement routier retenu. Ainsi, si elle ne présente pas d’approche plus globale incluant les deux tronçons déjà existants du contournement de Besançon, son objet porte bien sur la réalisation d’un aménagement sur le tronçon des boulevards à Beure, et elle ne fait pas apparaître d’insuffisance sur ce point, dès lors que les deux autres tronçons ont été mis en service respectivement en 2003 et 2011, sous forme de deux doubles voies qu’elle n’omet pas de citer dans sa présentation. Par ailleurs, le projet d’aménagement de la RN 57 entre les boulevards et Beure consiste à étendre le nombre de voies en le connectant aux deux précédents tronçons, il s’ensuit que l’étude d’impact ne peut être regardée comme ayant méconnu les dispositions du 7° du II de l’article R. 122-5 du code de l’environnement qui n’imposent pas qu’elle fasse état de solutions écartées en amont et n’ayant, par conséquent, pas été envisagées par le maître d’ouvrage, non plus que de solutions alternatives dont la réalisation n’a jamais été envisagée par le maître d’ouvrage. Par suite, l’étude d’impact ne comporte pas d’insuffisances qui résulteraient de l’absence de prise en compte de solutions alternatives envisagées.

En ce qui concerne la méconnaissance des dispositions de l’article R. 112-4 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique :

12. Aux termes de l’article R. 112-4 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique : « Lorsque la déclaration d’utilité publique est demandée en vue de la réalisation de travaux ou d’ouvrages, l’expropriant adresse au préfet du département où l’opération doit être réalisée, pour qu’il soit soumis à l’enquête, un dossier comprenant au moins : / () 5° L’appréciation sommaire des dépenses (). ». L’appréciation sommaire des dépenses a pour objet de permettre à tous les intéressés de s’assurer que les travaux ou ouvrages envisagés, ont, compte tenu de leur coût total réel, tel qu’il peut être raisonnablement apprécié à la date de l’enquête, un caractère d’utilité publique.

13. Le dossier d’enquête publique estime le coût complet du projet à 130 millions d’euros sur le fondement d’une valeur correspondant à l’année 2020. Par ailleurs, le maître d’ouvrage, dans sa réponse à l’avis de l’autorité environnementale, indique que cette évaluation n’intègre pas de marge prévisionnelle pour les révisions de prix, mais qu’une marge pour aléas est appliquée aux ouvrages de franchissement du Doubs. De plus, l’enquête publique ayant été réalisée du 28 février 2022 au 31 mars 2022, les coûts annoncés correspondent à ceux qui pouvaient être raisonnablement appréciés à la date de l’enquête sans que les évolutions de l’indice des prix ultérieures au mois de février 2022 aient pu être prises en compte. Par suite, le moyen tiré d’une méconnaissance des dispositions de l’article R. 112-4 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique doit être écarté.

En ce qui concerne l’évaluation socio-économique :

14. Aux termes de l’article L. 1511-2 du code des transports « Les grands projets d’infrastructures et les grands choix technologiques sont évalués sur la base de critères homogènes intégrant les impacts des effets externes des transports sur, notamment, l’environnement, la sécurité et la santé et permettant des comparaisons à l’intérieur d’un même mode de transport ainsi qu’entre les modes ou les combinaisons de modes de transport. ». Aux termes de son article R. 1511-1 : " Constituent de grands projets d’infrastructures de transport au sens de l’article L. 1511-2 : / () 3° Les projets d’infrastructures de transport dont le coût, hors taxes, est égal ou supérieur à 83 084 715 €. () « . Aux termes de l’article R. 1511-4 du même code : » L’évaluation des grands projets d’infrastructures comporte : / 1° Une analyse des conditions et des coûts de construction, d’entretien, d’exploitation et de renouvellement de l’infrastructure projetée ; / 2° Une analyse des conditions de financement et, chaque fois que cela est possible, une estimation du taux de rentabilité financière ; / 3° Les motifs pour lesquels, parmi les partis envisagés par le maître d’ouvrage, le projet présenté a été retenu ; /4° Une analyse des incidences de ce choix sur les équipements de transport existants ou en cours de réalisation, ainsi que sur leurs conditions d’exploitation. « . Aux termes de son article R. 1511-5 : » L’évaluation des grands projets d’infrastructures comporte également une analyse des différentes données de nature à permettre de dégager un bilan prévisionnel, tant des avantages et inconvénients entraînés, directement ou non, par la mise en service de ces infrastructures dans les zones intéressées que des avantages et inconvénients résultant de leur utilisation par les usagers./ Ce bilan comprend l’estimation d’un taux de rentabilité pour la collectivité calculée selon les usages des travaux de planification. Il tient compte des prévisions à court et à long terme qui sont faites, au niveau national ou international, dans les domaines qui touchent au transport, ainsi que des éléments qui ne sont pas inclus dans le coût du transport, tels que la sécurité des personnes, l’utilisation rationnelle de l’énergie, le développement économique et l’aménagement des espaces urbain et rural. / Il est établi sur la base de grandeurs physiques et monétaires ; ces grandeurs peuvent ou non faire l’objet de comptes séparés. "

15. En l’espèce, le projet déclaré d’utilité publique, dont le coût total tel qu’il ressort de l’étude d’impact est de 130 millions d’euros, constitue en vertu des dispositions citées au point précédent un grand projet d’infrastructures de transport et doit donc comporter une analyse de ses conditions de financement. Le dossier soumis à l’enquête publique n’apporte cependant de précisions que sur un financement à hauteur de 4 millions d’euros inscrit dans le cadre du contrat de plan Etat-région 2015-2020 prolongé jusqu’en 2022, pour la réalisation des études et des premières acquisitions foncières, en indiquant que ce financement est réparti entre l’Etat pour 50 % de son montant, la région Bourgogne Franche-Comté pour 12,5 %, et les autres collectivités territoriales pour 37,5 %. S’agissant de l’ensemble des autres opérations du projet, il se borne à indiquer que les financements nécessaires seront recherchés dans le cadre de prochaines contractualisations entre l’Etat et la région Bourgogne Franche-Comté. Il s’ensuit qu’à l’exception des précisions apportées s’agissant d’une somme de 4 millions d’euros, le dossier ne contient aucune information précise relative au mode de financement et à la répartition envisagés pour l’entier projet, et cette insuffisance a eu pour effet de nuire à l’information complète de la population.

16. Il résulte de ce qui précède que l’insuffisance de l’évaluation socio-économique s’agissant des modalités de financement du projet constitue un vice entachant la légalité de la décision attaquée.

En ce qui concerne l’utilité publique du projet :

15. En raison des insuffisances entachant l’étude économique et sociale s’agissant des modalités de financement du projet, il y a lieu, en l’état du vice tenant à ces insuffisances, de réserver l’examen du moyen tiré de l’erreur d’appréciation dont serait entaché l’acte attaqué s’agissant de l’utilité publique du projet.

Sur la régularisation du vice tenant à l’insuffisance de l’étude économique et sociale s’agissant des modalités de financement du projet :

17. Si le juge administratif, saisi de conclusions dirigées contre un arrêté déclarant d’utilité publique et urgents des travaux et approuvant la mise en compatibilité de plans d’occupation des sols et de plans locaux d’urbanisme, estime, après avoir constaté que les autres moyens ne sont pas fondés, qu’une illégalité entachant l’élaboration ou la modification de cet acte est susceptible d’être régularisée, il peut, qu’il soit ou non saisi de conclusions en ce sens, après avoir invité les parties à présenter leurs observations, surseoir à statuer jusqu’à l’expiration du délai qu’il fixe pour cette régularisation. Son appréciation, tant sur le caractère régularisable du vice que sur la mise en œuvre de ce pouvoir ou sur la fixation du délai pour procéder à cette régularisation est souveraine, sous réserve du contrôle par le juge de cassation de l’erreur de droit et de la dénaturation. Le juge peut préciser, par son jugement avant dire droit, les modalités de cette régularisation, qui implique l’intervention d’une décision prise par l’auteur de l’arrêté et valant mesure de régularisation du vice dont est entaché l’arrêté. Si la régularisation intervient dans le délai fixé, elle est notifiée au juge, qui statue après avoir invité les parties à présenter leurs observations.

En ce qui concerne le caractère régularisable du vice tenant à l’insuffisance de l’étude économique et sociale s’agissant des modalités de financement du projet :

18. Il ressort des pièces du dossier que, dans le cadre de la mise en œuvre du volet mobilités du contrat de plan Etat-région 2023-2027, une convention relative à l’achèvement du contournement de Besançon et à l’aménagement de la RN 57 pour la section comprise entre « les boulevards » et Beure a été signée le 17 octobre 2024 par le préfet de la région Bourgogne Franche-Comté, la présidente du conseil régional de Bourgogne Franche-Comté, la présidente du conseil départemental du Doubs et la présidente de la communauté urbaine Grand Besançon Métropole. Cette convention fait état de la répartition des coûts du projet en deux phases, soit 68 millions d’euros, actualisés à raison de 4 % par an pour s’établir à 84 millions d’euros dans le cadre du contrat de plan Etat-région 2023-2027, et 62 millions d’euros dans le cadre du contrat de plan Etat-région 2028-2032. Si elle porte sur le financement des études techniques détaillées, des acquisitions foncières, des fouilles archéologiques et des travaux préparatoires, estimés globalement à 15 millions d’euros, elle indique aussi le montant de la participation de chacun des cocontractants dans le cadre du contrat de plan Etat-région 2023-2027 et fait état d’une nouvelle convention qui sera signée au cours de l’année 2025 pour déterminer la répartition entre les parties concernant le financement de la première phase de travaux, pour la section comprise entre les diffuseurs de l’Amitié et de Planoise. Elle fait également état de l’engagement des parties à poursuivre le financement dans le cadre du contrat de plan Etat-région 2028-2032, pour la seconde phase des travaux, entre le diffuseur de Planoise et Beure. Dans ces conditions, la mention dans l’évaluation économique et sociale des conditions de financement du projet, portée à la connaissance du public, serait de nature à régulariser les insuffisances entachant l’étude économique et sociale s’agissant des modalités de financement du projet. L’illégalité entachant l’élaboration de la déclaration d’utilité publique en litige est ainsi susceptible d’être régularisée.

En ce qui concerne les modalités de la régularisation :

19. Aux termes de l’article L. 1511-4 du code des transports : « () Lorsqu’une enquête publique n’est pas prévue ou lorsqu’elle ne l’est que par tranches, le public est informé de la réalisation de l’évaluation par une mention insérée dans deux journaux locaux (). Cette insertion a lieu au moins six mois avant l’adoption définitive du projet. / Les demandes de consultation du dossier d’évaluation sont présentées au maître d’ouvrage dans les cinq mois qui suivent l’insertion. () / Le délai imparti aux personnes intéressées pour prendre connaissance du dossier d’évaluation ne peut être inférieur à quinze jours ».

20. Il résulte de ce qui précède que le vice entachant la légalité de l’arrêté litigieux peut être régularisé par une décision du préfet du Doubs confirmant l’utilité publique du projet, qu’il devra à nouveau apprécier après la réalisation, qui incombe au maitre de l’ouvrage en vertu de l’article R. 1511-7 du code des transports, d’une analyse des conditions de financement du projet conforme à l’article R. 1511-4 du code des transports, et la mise en œuvre d’une information et participation du public dans les conditions prévues par les dispositions citées au point précédent.

21. Eu égard aux modalités de régularisation ainsi fixées, cette mesure de régularisation devra être prise dans un délai de huit mois à compter de la notification de la présente décision et versée à l’instruction afin d’être soumise au débat contradictoire.

Sur les frais liés au litige :

22. En raison de la mesure de régularisation proposée par le présent jugement, il y a lieu de surseoir à statuer s’agissant des conclusions des parties relatives aux frais liés au litige.

D E C I D E :

Article 1er : Il est sursis à statuer sur la requête de l’association Beure respire et de l’association France nature environnement Doubs et sur les conclusions des parties présentées au titre de l’article L. 761-1 du code de justice administrative jusqu’à l’expiration d’un délai de huit mois à compter de la notification du présent jugement, en vue de la notification de la mesure de régularisation prise selon les modalités mentionnées au point 20.

Article 2 : Le présent jugement sera notifié l’association Beure respire, à l’association France nature environnement Doubs et au ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires.

Copie en sera adressée au préfet du Doubs et au directeur régional de l’environnement, de l’aménagement et du logement de Bourgogne Franche-Comté.

Délibéré après l’audience du 3 décembre 2024, à laquelle siégeaient :

— M^me Michel, présidente,

— M. Debat, premier conseiller,

— M^me Kiefer, conseillère.

Rendu public par mise à disposition au greffe le 7 janvier 2025.

Le rapporteur,

P. Debat

La présidente,

F. MichelLa greffière,

E. Cartier

La République mande et ordonne à la ministre de la transition écologique, de l’énergie, du climat et de la prévention de risques en ce qui la concerne, ou à tous commissaires de justice à ce requis en ce qui concerne les voies de droit commun contre les parties privées, de pourvoir à l’exécution de la présente décision.

Pour expédition conforme,

La greffière