TRIBUNAL JUDICIAIRE

D'[Localité 13]

JUGEMENT DU :

11 Décembre 2025

ROLE : N° RG 23/00970 – N° Portalis DBW2-W-B7H-LW6J

AFFAIRE :

[Y] [D]

C/

S.A. SNCF VOYAGEURS

GROSSE(S)délivrée(s)

le

à

M^e Shérazade BEN-KALLAL

la SCP JF JOURDAN – PG WATTECAMPS ET ASSOCIÉS

COPIE(S)délivrée(s)

le

à

M^e Shérazade BEN-KALLAL

la SCP JF JOURDAN – PG WATTECAMPS ET ASSOCIÉS

N°

2025

CH GENERALISTE B

DEMANDEURS

Madame [Y] [D]

née le [Date naissance 8] 1952 à [Localité 20], de nationalité française, demeurant [Adresse 3]

Madame [F] [J]

née le [Date naissance 2] 1987 à [Localité 19], de nationalité française, demeurant [Adresse 1]

Monsieur [C] [T]

né le [Date naissance 6] 1994 à [Localité 19], de nationalité française, demeurant [Adresse 5]

Madame [I] [A] épouse [P]

née le [Date naissance 7] 1973 à [Localité 19], de nationalité française, demeurant [Adresse 4]

représentés et plaidant par M^e Shérazade BEN-KALLAL, avocat au barreau de MARSEILLE

DEFENDERESSES

S.A. SNCF VOYAGEURS,

Société anonyme immatriculée au RCS de [Localité 14] n°B 519037584, dont le siège social est sis [Adresse 11] représentée par son représentant légal en exercice domicilié en cette qualité au siège social

représentée par Maître Jean-François JOURDAN de la SCP JF JOURDAN – PG WATTECAMPS ET ASSOCIÉS, avocat au barreau d’AIX-EN-PROVENCE et plaidant Maître Angélique WENGER, avocat au barreau de PARIS

CAISSE PRIMAIRE D’ASSURANCE MALADIE DES BOUCHES DU RHÔNE,

dont le siège est sis [Adresse 10]

prise en la personne de son représentant légal domicilié en cette qualité audit siège

non représentée par avocat

CAISSE PRIMAIRE D’ASSURANCE MALADIE DU HAINAUT,

dont le siège social est sis [Adresse 12], prise en la personne de son représentant légal domicilié en cette qualité audit siège

non représentée par avocat

COMPOSITION DU TRIBUNAL LORS DES DÉBATS

Madame TIXEIRE Anne, vice-présidente et Madame MAGGIO Virginie, vice-présidente, magistrats chargés du rapport, ont entendu les plaidoiries, sans opposition des avocats conformément à l’article 805 du Code de Procédure Civile et en ont rendu compte au Tribunal dans son délibéré.

A assisté aux débats : Madame CHANTEDUC, greffier et Madame GIRARDEAU, greffier à l’appel des causes

COMPOSITION DU TRIBUNAL LORS DU DÉLIBÉRÉ

PRÉSIDENT : Madame TIXEIRE Anne, vice-présidente,

ASSESSEURS : Madame MAGGIO Virginie, vice-présidente,

Madame BOUSSIRON [U], vice-présidente,

DÉBATS

A l’audience publique du 22 septembre 2025, après rapport oral de Madame MAGGIO Virginie, vice-présidente et avoir entendu les conseils des parties en leurs plaidoiries, l’affaire a été mise en délibéré au 24 novembre 2025, le délibéré a été prorogé au 11 décembre 2025, avec avis du prononcé du jugement par mise à disposition au greffe.

JUGEMENT

réputé contradictoire, en premier ressort,

prononcé publiquement par mise à disposition au greffe

rédigé par Madame MAGGIO Virginie, vice-présidente

signé par Madame TIXEIRE Anne, Vice-Présidente

assistées de Madame CHANTEDUC, Greffier

EXPOSE DU LITIGE

Le lundi [Date décès 9] 2014 à 11h15 un accident impliquant un piéton et un train survenait à la gare SNCF de [Localité 18], à l’issue duquel M. [B] [J] est décédé.

L’accident est survenu alors que M. [B] [J] était en train de traverser à pied les voies au niveau de la traversée prévue par le public.

Une ordonnance de non-lieu a été rendue le 17 novembre 2022 suite à l’ouverture d’une information judiciaire qui avait été ouverte contre X, puis contre la société SNCF RESEAU, du chef d’homicide involontaire commis au préjudice de M. [B] [J].

Par exploits en date des 20 et 21 mars 2023, Mme [Y] [D], mère de la victime, ainsi que Mme [F] [J], M. [C] [T] et Mme [I] [P], frère et sœurs de la victime, ont fait citer devant la présente juridiction la SNCF RESEAU et la SNCF VOYAGEURS, ainsi que la CPAM DES BOUCHES DU RHÔNE, pour obtenir réparation des préjudices résultant du décès de M. [B] [J] et ce, sur le fondement de la responsabilité du fait des choses, telle que prévue a l’article 1242 du code civil.

Par exploit du 20 octobre 2023, ils ont ensuite dénoncé la procédure à la CPAM du HAINAUT.

Les deux procédures ont fait l’objet d’une jonction.

Entre temps, et selon conclusions incidentes notifiées le 5 juin 2023, la SNCF RESEAU a soulevé l’incompétence de la juridiction judiciaire pour connaître des demandes formées à son encontre, s’agissant du fonctionnement d’un ouvrage public relevant du régime de la responsabilité du maître de l’ouvrage pour défaut d’entretien et relevant de la compétence exclusive des juridictions administratives s’agissant de dommages de travaux publics.

Par ordonnance rendue le 6 mai 2024, le juge de la mise en état a dit que la présente juridiction était incompétente pour connaître des demandes formées à l’encontre de SNCF RESEAU et renvoyé Mme [Y] [D], Mme [F] [J], M. [C] [T] et Mme [I] [P] à mieux se pourvoir.

Aux termes de leurs dernières écritures au fond notifiées sur le RPVA le 31 juillet 2025, auxquelles il convient expressément de se référer pour un plus ample exposé des moyens, [Y] [D], Mme [F] [J], M. [C] [T] et Mme [I] [P] demandent au tribunal de :

— déclarer que la société SNCF VOYAGEURS est entièrement responsable de l’accident survenu le [Date décès 9] 2014 ayant cause le décès de M. [B] [J], et la condamner a régler à chacun la somme de 50 000 euros au titre de leur préjudice d’affection respectif

— condamner la société SNCF VOYAGEURS a leur verser, en leur qualité d’héritier de feu [B] [J], la somme de 15 000 euros, au titre du préjudice d’angoisse de mort imminente subi par ce dernier

— condamner la société SNCF VOYAGEURS a payer a Mme [Y] [D] la somme de 939,09 euros, au titre des frais d’obsèques.

— condamner la société SNCF VOYAGEURS aux intérêts au taux légal a compter de l’assignation

— condamner la société SNCF VOYAGEURS a régler a leur payer la somme de 3.000 euros TTC chacun, au titre de l’article 700 du code de procédure civile

— condamner la société SNCF VOYAGEURS aux entiers dépens

— débouter la société SNCF VOYAGEURS de l’ensemble de ses demandes

— déclarer le jugement a intervenir commun et opposable a la Caisse primaire d’assurance Maladie des Bouches-du-Rhône et du Hainaut

— ordonner l’exécution provisoire de la décision a intervenir.

Les demandeurs font valoir qu’en présence d’un accident de quai, la responsabilité du fait des choses doit s’appliquer, de sorte que la SNCF VOYAGEURS, en sa qualité de gardien du train, doit voir sa responsabilité engager de plein droit.

Répondant à l’argumentation adverse selon laquelle la SNCF VOYAGEURS assure l’exploitation des services de transport ferroviaire de voyageurs tandis que la SNCF RESEAU est chargée de la gestion des infrastructures ferroviaires, si bien qu’il incomberait seulement à cette dernière, en sa qualité de gestionnaire d’infrastructure, de prévoir et de maitriser les risques liés au passage sans arrêt des trains dans une gare, et ce qui caractérisait le fait du tiers présentant les caractéristiques de la force majeure exonératoire de responsabilité, les demandeurs soutiennent que ce fait n’était ni irrésistible, ni imprévisible, et que suivre ce résonnement reviendrait à ne jamais retenir la responsabilité de la SNCF VOYAGEUR malgré sa qualité de gardien du train.

Ils contestent par ailleurs toute faute commise par leur proche, et ajoutent au surplus que celle-ci ne présenterait pas en tout état de cause, les caractéristiques de la force majeure.

Enfin, ils font valoir que la victime n’a commis aucune faute de nature à réduire son droit à indemnisation, l’enquête pénale n’ayant mis en évidence aucune comportement fautif mais ayant au contraire relevé que M. [B] [J] s’était comporté comme de nombreux autres usagers l’ont ou l’auraient eux-mêmes fait.

Par ses dernières conclusions notifiées sur le RPVA le 29 octobre 2024, auxquelles il convient expressément de se référer pour un plus ample exposé des moyens, la SA SNCF VOYAGEURS demandent au tribunal de :

* A principal :

— juger que le fait du tiers SNCF Réseau présente les caractéristiques de la force majeure exonératoire de responsabilité pour elle

— juger que la faute de [B] [J] présente les caractéristiques de la force majeure exonératoire de responsabilité pour elle

— rejeter toutes les demandes formulées son encontre

* A titre subsidiaire :

— juger que la faute de [B] [J] a contribué à hauteur de 80% dans la survenue de son dommage et que le droit à indemnisation des demandeurs est limité à 20% et appliquer ce pourcentage aux indemnisations envisagées

* A titre infiniment subsidiaire, sur les préjudices :

— déclarer satisfactoires les offres suivantes au titre du préjudice d’affection :

— à Madame [D] : 25 000 euros

— à Madame [F] [J] : 8 000 €

— à Monsieur [C] [T], demi-frère : 6 000 €

— à Madame [I] [P], demi-sœur : 6 000 €

— rejeter la demande au titre du préjudice d’angoisse de mort imminente

— rejeter les plus amples demandes et notamment la demande de condamnation solidaire

— réduire à de plus justes proportions la somme réclamée au titre de l’article 700 du code de procédure civile.

La SA SNCF VOYAGEURS expose que l’évolution de la jurisprudence tend indiscutablement vers une plus grande souplesse quant à l’appréciation de la force majeure en matière de responsabilité du transporteur ferroviaire, seule activité dont elle répond dans le présent litige et qu’en l’espèce, sa responsabilité ne peut être établie, en premier lieu, au regard de la structure du système ferroviaire et du seul périmètre de sa responsabilité qui font que l’événement survenu le [Date décès 9] 2014 a présenté pour elle toutes les caractéristiques de la force majeure. Elle explique à cette fin que l’analyse objective des conditions techniques et réglementaires de circulation du train permet d’établir que l’accident survenu le [Date décès 9] 2014 est dû au fait d’un tiers, gestionnaire d’infrastructure, qui ne lui est nullement imputable et qui a présenté pour elle les critères d’imprévisibilité et d’irrésistibilité. Elle indique par ailleurs que les mesures de sécurité que les demandeurs lui reprochent de ne pas avoir prises ne relèvent pas de son périmètre mais de celui de la SNCF réseau à laquelle elle ne pouvait se substituer.

Elle soutient d’autre part, être exonérée de toute responsabilité du fait de la faute de la victime qui a également présenté les caractéristiques de la force majeure, faisant valoir que M. [J], qui a entrepris de traverser la voie ferrée sans prêter attention aux signaux lumineux et sans s’assurer qu’aucun train ne circulait sur la seconde voie, a eu un comportement qui était pour elle imprévisible et irrésistible, et qu’il est la cause unique de l’accident.

Enfin, elle soutient que si le tribunal ne retenait pas une faute revêtant les caractères de la force majeure, elle ne pourrait qu’admettre que cette faute a très largement contribué à la réalisation du dommage et demande ainsi la réduction du droit à indemnisation du défunt et par voie de conséquences de ses proches.

L’ordonnance de clôture a été rendue le 4 novembre 2024 avec effet différé au 15 septembre 2025.

A la demande du tribunal, le conseil des demandeurs a produit en cours de délibéré l’entièreté de la procédure pénale.

Bien que régulièrement assignées, ni la CPAM des BOUCHES-DU-RHÔNE ni la CPAM du HAINAUT ne se sont constituées. Elles n’ont pas davantage remis le décompte de leurs débours.

Il sera statué par jugement réputé contradictoire par application de l’article 474 du code de procédure civile.

MOTIFS DE LA DÉCISION

A titre préalable, il convient de relever que les demandeurs sollicitent que le jugement à intervenir soit déclaré commun et opposable à la CPAM. Or, si l’article L.376-1 du code de la sécurité sociale impose à l’assuré victime d’une lésion d’appeler en déclaration de jugement commun les caisses de sécurité sociale auxquelles il est ou était affilié, le caractère commun de la décision rendue résulte de l’assignation signifiée à ces mêmes organismes et n’a pas à être déclaré ou constaté par le tribunal dans son dispositif. Ainsi, les demandeurs ne disposent d’aucun intérêt à formuler une telle demande dès lors qu’elle ne tend pas à lui conférer des droits spécifiques. Il ne s’agit pas d’une prétention au sens de l’article 4 du code de procédure civile, et elle ne fera en conséquence pas l’objet d’une mention au dispositif.

En application de l’article 1242 du code civil, on est responsable non seulement du dommage que l’on cause par son propre fait, mais encore de celui qui est causé par le fait des personnes dont on doit répondre, ou des choses que l’on a sous sa garde. Cette responsabilité s’applique de plein droit au gardien de la chose qui a provoqué le dommage, sans qu’il y ait besoin de rechercher sa faute. Le rôle causal de la chose est présumé dès lors que la chose était en mouvement.

Le gardien ne peut s’exonérer de sa responsabilité qu’en cas de fait du tiers revêtant les caractères de la force majeur ou de la faute de la victime. Dans ce dernier cas, l’exonération peut être partielle, sauf si la faute de la victime apparait irrésistible et imprévisible, caractérisant la force majeure et ce, à partir d’une analyse des faits in concreto. La force majeure suppose en effet la réunion de trois critères cumulatifs : l’extériorité, l’imprévisibilité et l’irrésistibilité de l’évènement.

En l’espèce, il résulte de l’enquête pénale, que la gare de [Localité 18] constitue un point d’arrêt qui était à l’époque des faits équipée d’une traversée de voies pour piétons constituée par un passage permettant aux usagers de se rendre d’un quai à l’autre en traversant les voies, en l’absence de passage souterrain ou passerelle.

Un parking en terre non aménagé se situait devant la gare et à l’intérieur, il existait un accès direct sur le quai de la voie n°1 accueillant le passage des trains en direction de [Localité 15]. Le passage piéton non protégé permettait de traverser les deux voies de circulation des trains et d’accéder ainsi au quai n°2 accueillant le passage des trains en direction de [Localité 16].

Le [Date décès 9] 2014 à 11h, un train en provenance de [Localité 15] et à destination de [Localité 16] avait desservi la gare de [Localité 17], duquel étaient descendus trois passagers, Mme [L] [S] et son petit-fils, M. [G] [H] ainsi que M. [B] [J].

Il résulte des témoignages recueillis que, alors que Mme [Z] [S] et son petit-fils cherchaient, sans les trouver, la présence de signaux lumineux indiquant « une autorisation de traverser », le troisième passager s’était engagé sur le passage piéton traversant les deux voies ferrées afin d’accéder au parking de la gare. De l’autre côté des voies, sur le quai n°1, se trouvaient deux membres de la famille de Mme [S]. Ces derniers avaient vu arriver un autre train à vive allure en sens inverse sur la voie n°1 en direction de [Localité 15] et apercevaient un passager engagé sur le passage piéton. Mme [U] [S] s’était alors mise à hurler afin de l’alerter.

Le conducteur du train arrivant sur la voie n°1 actionnait quant à lui son avertisseur sonore à plusieurs reprises. Le piéton se mettait alors à courir, néanmoins trop tard. Le conducteur actionnait le freinage d’urgence, sans toutefois pouvoir éviter la collision et le jeune homme était percuté de plein fouet par le train.

Ce train n’était pas censé s’arrêter à la gare de [Localité 18] mais devait simplement la traverser.

La distance entre le point d’impact et l’arrêt complet du train après freinage d’urgence avait été calculée et établie à 780 mètres.

Mme [Y] [D], présente sur le parking de la gare, était identifiée comme étant la mère de la victime et reconnaissait la bague prélevée sur le corps de son fils. Accompagnés du maire de la commune et du médecin légiste, les enquêteurs lui annonçaient le décès de son fils. Mme [D] s’évanouissait et était prise en charge sur place par les pompiers.

Le responsable incident de la SNCF demandait aux enquêteurs d’assister à l’essai obligatoire ATVP des pictogrammes de signalisation sur le passage piéton de la gare. Lors de cet essai, les deux pictogrammes situés en bas au milieu des deux voies et les deux pictogrammes installés en hauteur s’allumaient bien en rouge, ne démontrant aucune anomalie.

Malgré la réquisition des enquêteurs, aucun enregistrement du fonctionnement des pictogrammes au moment de l’accident n’avait pu être remis car non prévu pour ce type de gare de pleine voie.

Aucun dysfonctionnement n’avait toutefois été signalé de la part du conseil général PACA ou de la part des voyageurs sur la période du 1er janvier 2014 au 1er août 2015.

L’enquêteur technique précisait que le piéton avait été percuté par le train à 134 km/h et que l’avertisseur sonore avait été actionné 4 secondes avant le choc et à 5 reprises par le conducteur du train.

L’analyse toxicologique de la victime relevait la présence de substances notamment de type cannabinoïdes et une consommation au cours des 3 mois ayant précédé le décès, mais sans pouvoir déterminer l’état d’imprégnation en toxiques au moment du prélèvement ou du décès de la victime.

Il apparaissait ensuite que le maire de la commune avait été destinataire de deux courriers d’usagers de la gare qui tenaient à l’alerter sur la dangerosité de la traversée des voies. Mme [R] [W], auteur du premier courrier, était entendue le 7 avril 2017 et faisait état d’un incident qui s’était produit avec le décès de M. [J], à savoir qu’elle avait, avec sa famille, manqué de traverser les voies alors qu’un train passait en gare. Elle précisait par ailleurs qu’une passerelle était désormais en place depuis environ 1 mois. L’auteur du second courrier, Mme [V] [O], relait un évènement ultérieur, à savoir que le 13 février 2015, elle avait pu constater qu’une vingtaine de passagers descendant du train arrivant de [Localité 15] avait subitement reculé en raison de l’arrivée d’un second train qui ne s’arrêtait pas dans la gare. Selon elle, il aurait pu se produire un grave accident ce jour-là.

Le dirigeant de l’unité opérationnelle chargé de l’exploitation du réseau sur la gare de [Localité 18] expliquait quant à lui aux enquêteurs que le niveau des installations de sécurité dans les gares était déterminé par rapport à un ratio par rapport au risque, lui-même déterminé notamment en fonction de l’effet de foule et de la visibilité des trains au franchissement du point d’arrêt.

S’agissant de la gare de [Localité 18], ce ratio était inférieur à 2000 si bien qu’aucun ouvrage nivelé n’était nécessaire pour traverser d’un quai à l’autre et il suffisait que la gare soit équipée d’un pictogramme de chaque côté des voies.

Plus précisément concernant les pictogrammes de signalisation sur la traversée piétonne de la gare de [Localité 18], il indiquait qu’il s’agissait d’une pédale « Traversée Voie piéton » (TVP) située sur la voie et qui se déclenchait au passage d’un train, actionnant ainsi l’allumage des pictogrammes.

Le directeur PACA de la SNCF RESEAU était également entendu pour apporter des précisions sur l’équipement de la TVP à la gare de [Localité 18]. Il expliquait qu’au moment de traverser, les voyageurs se trouvaient face à trois pictogrammes : deux sur le cheminement au sol et un en face. Ainsi lorsqu’un train s’approchait de la gare, il passait sur des détecteurs qui déclenchaient l’allumage des pictogrammes, signifiant l’interdiction de traverser. Concernant les potentionnelles difficultés d’interprétation des pictogrammes sur la TVP, il indiquait que c’était justement en raison du risque de mauvaise interprétation que le message était souhaité comme étant le plus simple possible, à savoir que lorsque le pictogramme s’allumait en rouge, cela signifiait une interdiction de traverser.

Les témoins ayant assisté à l’accident ont également été auditionnés.

M. [G] [H], passager du même train que M. [J], a ainsi expliqué que la victime avait commencé à traverser juste après le départ du train duquel ils étaient descendus. Sa grand-mère lui avait signifié la nécessité d’attendre qu’un signal s’allume les autorisant à traverser », mais selon lui, aucun signal ne s’était allumé. Il précisait que le panneau en hauteur de leur coté ne fonctionnait pas mais qu’il n’avait pas fait attention à ceux situés en bas, ni à celui situé en face.

Mme [U] [S], qui attendait sur le quai n°1, a exposé aux enquêteurs que sa mère n’ayant vu aucun signal lumineux les autorisant à traverser, elle avait retenu son fils par le bras afin qu’il ne s’engage pas sur le passage. Un jeune homme était descendu en même temps qu’eux et s’était directement engagé sur la voie après le départ de leur train « A ce moment-là, je vois le train arriver en sens inverse et caché par le train qui démarrait en direction de [Localité 16]. Le train qui arrivait en sens inverse a sonné une fois. Je me mets à crier pour éviter que mon fils et ma mère ne s’engagent sur les voies car ils ne pouvaient pas voir le train arriver en sens inverse. Aucun signal lumineux ne s’est allumé pour dire qu’il ne fallait pas traverser. J’ai vu le jeune homme venir vers moi et traverser le quai sur le passage piéton et le train qui arrivait très vite. Le jeune homme a vu le train arriver trop tard, je crois que c’est le klaxon qui l’a fait réagir. Il s’est mis je crois à courir mais c’était trop tard. C’est arrivé très vite. Le jeune homme a été percuté, son corps a été projeté en hauteur par le choc, propulsé ». Selon, elle cette gare n’était pas du tout sécurisée et était très dangereuse.

Mme [N] [H], fille mineure de [U] [S], qui attendait également sur le quai n°1, rapportait avoir vu sur le quai d’en face, son frère, sa grand-mère et le jeune homme victime. Alors que ce dernier commençait à traverser les voies par le passage piéton, elle voyait le train arriver sur sa droite. Elle indiquait que le train avait klaxonné plein de fois et que le jeune homme avait alors commencé à courir. Selon elle, il lui manquait une distance de moins de 10 cm pour arriver à passer. Elle indiquait que les pictogrammes situés en hauteur sur lesquels sont inscrits STOP ne s’étaient pas allumés en rouge.

Enfin, Mme [Z] [K] épouse [S], également descendue du même train que M. [J], confirmait le récit des autres témoins et notamment avoir retenu son petit-fils par le bras et avoir vu la victime s’engager pour traverser. Concernant les installations relatives à la sécurité, elle n’était pas en mesure de dire si celles-ci fonctionnaient, sa petite fille lui avait toutefois dit avoir vu quelque chose clignoter en route vers le sol.

A l’issue de ces investigations le juge d’instruction concluait à un non-lieu à l’encontre de quiconque et notamment de la SNCF RESEAU du chef d’homicide involontaire de M. [B] [J]. Il retenait notamment que les installations de sécurité équipant la gare étaient conformes aux normes fixées par la réglementation, que les vérifications de maintenance de cet équipement, à savoir la signalisation par pictogrammes lumineux, ne démontraient aucune anomalie, la dernière vérification datant d’octobre 2014 ; que de plus, aucune faute d’imprudence ou d’anomalie n’avait pu être mise en évidence de la part du conducteur du train, car cet agent, soumis à des dépistages d’alcoolémie et de stupéfiants qui étaient négatifs, circulait à une vitesse tout à fait autorisée sur ce tronçon de voies ferrées et il avait respecté toutes les règles prescrites en situation d’urgence, à savoir actionner les avertisseurs sonores et enclencher le freinage d’urgence.

Sur la responsabilité de la SA SNCF VOYAGEURS

La SA SNCF VOYAGEURS a pour mission d’assurer le service de transport de voyageurs, notamment par la conduite des trains.

Elle était la gardienne du train, en direction de [Localité 15], entré à la gare de [Localité 17] sur la voie 1 et qui a percuté M. [B] [J]. Ce train était roulant, aucun arrêt n’étant prévu à la gare de [Localité 17], et donc en mouvement au moment de l’impact.

Dans ces conditions, la SA SNCF VOYAGEURS ne conteste pas que ce train a été l’instrument du dommage et que sa responsabilité peut être recherchée sur le fondement de l’article 1242 alinéa 1er du code civil.

Elle conclut toutefois, en premier lieu, et pour s’exonérer de sa responsabilité, au fait du tiers présentant le caractère de la force majeure, à savoir le fait de la SNCF RESEAU, en tant que gestionnaire des infrastructures.

Elle expose ainsi que la loi n°2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire au sein de la SNCF, entrée en vigueur le 1er janvier 2015, a créé un groupe public ferroviaire constitué de trois EPIC (SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités), en modifiant la répartition des compétences entre la SNCF Réseau, qui est en charge de l’infrastructure du réseau ferré national et la SNCF Mobilités, dont les missions étaient cantonnées à l’exploitation de services de transport ferroviaire.

Elle en conclut que la SNCF RESEAU est devenue la seule à pouvoir être mis en cause pour des faits liés à l’entretien et au fonctionnement des installations électriques de sécurité du réseau ferré national ainsi qu’à la gestion opérationnelle du trafic et des circulations sur ledit réseau et ce, peu important que ces faits soient survenus à une date où ces missions étaient exercées par une autre personne morale.

Elle explique ensuite que par l’effet d’une loi du 27 juin 2018 et d’une ordonnance du 3 juin 2019, c’est elle qui vient désormais aux droits, et depuis le 1er janvier 2020, de l’EPIC SNCF MOBILITES.

En se fondant par ailleurs sur le décret du 19 octobre 2006 relatif à la sécurité des circulations ferroviaires, l’arrêté du 19 mars 2012 qui porte définition des exigences générales de sécurité sur le réseau national, et les articles L.2122-2 et L. 2122-3 du code des transports alors applicables, la SA SNCF VOYAGEURS fait valoir que cette réglementation encadre son périmètre de compétence, à savoir qu’elle est une entreprise ferroviaire assurant le service de transport ferroviaire et qu’à ce titre, elle doit s’assurer que le conducteur d’un train en marche normale circule en respectant scrupuleusement les renseignements techniques de la ligne concernée et en se plaçant sous les ordres d’un agent circulation du gestionnaire de l’infrastructure, sans pouvoir choisir ni son itinéraire, ni sa vitesse. Elle précise ainsi que, sauf exceptions, le conducteur d’un train ne peut ni ne doit maitriser sa vitesse et régler cette dernière en fonction des obstacles prévisibles.

Elle soutient qu’il incombe en revanche au seul gestionnaire de l’infrastructure, à savoir la société SNCF RESEAU, de prévoir et de maîtriser, selon les exigences requises par la réglementation, les risques liés au passage sans arrêt des trains dans une gare et qui doit notamment prendre des dispositions adaptées pour limiter les dangers encourus par les personnes lors de l’accès au voies ferrées, notamment lors du passage de trains, tel que cela résulte de l’article 5 du décret du 19 octobre 2006.

Or elle soutient qu’en l’espèce :

— le train litigieux circulait en parfaite conformité avec les renseignements techniques de la ligne définis par le gestionnaire de l’infrastructure

— dès qu’il a pu apercevoir M. [J] au milieu des voies, le conducteur a immédiatement fait usage de l’avertisseur sonore à plusieurs reprises et effectué des opérations nécessaires à l’arrêt d’urgence

— du fait de la vitesse du train, la collision ne pouvait matériellement être évitée

— elle ne peut se substituer à la SNCF RESEAU dans la mise en œuvre des dispositifs de sécurisation de la gare et de la circulation des trains.

Elle en conclut que l’analyse technique et réglementaire de circulation du train permet d’établir que l’accident survenu le [Date décès 9] 2014 est dû au fait d’un tiers, gestionnaire d’infrastructure, qui ne lui est nullement imputable et qui a présenté pour elle les caractères de la force majeure d’imprévisibilité et d’irrésistibilité.

De leur côté, les demandeurs soutiennent notamment que la présence d’un piéton sur la traversée des voies piétonnes dédiée à cet effet n’a rien d’imprévisible pour la défenderesse.

En application de l’article 1353 du code civil, il incombe à la SNCF VOYAGEURS de rapporter la preuve du fait du tiers présentant les caractères de la force majeure et notamment l’imprévisibilité du fait du tiers.

L’imprévisibilité signifie qu’un évènement ne peut avoir été prévu et anticipé par celui qui se prévaut de la force majeure et doit s’apprécier in concreto.

Il résulte d’une jurisprudence établie que la présence d’usagers de la route sur un passage à niveau à l’approche d’un train, même fautive, n’est pas imprévisible pour l’entité gardienne des trains en circulation, notamment en présence d’un dispositif de sécurité facilement contournable.

C’est ainsi que même si la SNCF VOYAGEURS n’est pas règlementairement gestionnaire des passages à niveaux et de la sécurisation des traversées des voies, il lui appartient néanmoins, puisqu’elle y fait circuler des trains dont elle a la garde, de prévoir, gérer et anticiper les risques générés par les traversées des voies et surtout de s’assurer de l’efficacité des mesures prises par le tiers pour ce faire, le cas échéant de réclamer l’adaptation des mesures au niveau de sa propre obligation de gardienne des trains.

En l’espèce, et dès lors qu’elle fait régulièrement circuler des trains en gare de [Localité 18], la SNCF VOYAGEURS ne peut soutenir qu’elle n’avait pas connaissance du contenu du dispositif prévu pour la traversée des piétons sur la voie même de circulation qu’elle utilise, ni sérieusement invoquer que la présence d’un piéton sur la voie ferrée était pour elle imprévisible. En effet, il était à l’époque tout à fait usuel à la gare de [Localité 18] que des passagers descendant d’un train qui venait d’arriver sur la voie n°2, soient obligés, pour se rendre sur le quai n°1, de traverser précisément les deux voies ferrées 1 et 2 empruntées par d’autres trains ayant besoin de traverser eux-mêmes la gare de [Localité 18]. Ce passage piéton sur les voies ferrées était en effet l’unique moyen d’accès pour sortir de la gare. Cette présence sur les voies par un piéton était d’autant moins imprévisible pour la SNCF VOYAGEURS en l’état de l’unique dispositif de sécurité qui était constitué par des pictogrammes lumineux, soit un dispositif de sécurité, bien que réglementaire, qui n’empêchait pas physiquement l’accès aux voies et qui n’était étayé d’aucun dispositif d’avertissement sonore ou d’une présence humaine de nature à renforcer la vigilance des piétons quant à l’arrivée imminente d’un train et au danger encouru en cas de traversée des voies.

Dans ces conditions, il doit être considéré que la SNCF RESEAU échoue à faire la démonstration du fait d’un tiers exonératoire.

A titre subsidiaire, la SNCF VOYAGEURS conteste toute responsabilité dans l’accident ayant coûté la vie à M. [B] [J], en lui reprochant un comportement fautif ayant revêtu les caractères de la force majeure, ou à défaut étant de nature à réduire son droit à indemnisation, et par voie de conséquence celle des victimes indirectes, à hauteur de 80 %.

A cette fin, la société SNCF VOYAGEURS soutient qu’il est évident que l’accident de M. [J] était totalement imprévisible pour elle puisqu’il lui était impossible de présager qu’un accident de personne allait survenir, le [Date décès 9] 2014 au regard des éléments figurant dans l’ordonnance de non-lieu rappelant à cette effet que :

— aucun dysfonctionnement des installations n’a été relevé,

— alors même que les signaux lumineux fonctionnaient, à savoir la signalisation visuelle (lumière rouge), et que le conducteur du train avait actionné son avertisseur sonore à plusieurs reprises et actionné le freinage d’urgence, l’accident n’a pu être évité

— alors que les deux premiers passagers ont attendu, le troisième, la victime, s’est immédiatement engagée sur le passage piéton traversant les deux voies ferrées, sans marquer un temps d’arrêt

— l’accident trouve sa cause unique dans l’attitude de M. [J] et notamment, si sa consommation de toxiques ne peut être démontrée comme étant à l’origine de l’accident, « il est patent qu’elle ne peut pas non plus être écartée ».

Or il résulte des considérations exposées ci-avant, que la présence de M. [B] [J] sur la voie ferrée, unique moyen de rejoindre le quai n°1 et la sortie de la gare, après la descente d’un train précédemment arrivé sur la voie n°2, et en présence d’un dispositif de sécurité consistant dans un simple signal lumineux, ne constituait pas pour la SNCF VOYAGEURS, société qui fait usuellement circuler des trains dans la gare de [Localité 18], un événement imprévisible.

La société SNCF VOYAGEURS ne peut donc s’exonérer totalement de sa responsabilité, même en invoquant la faute de la victime.

A titre encore plus subsidiaire, la SNCF VOYAGEURS demande de réduire le droit à indemnisation de [B] [J] et de ses proches à hauteur de 80 % du fait du comportement fautif de ce dernier au moment de l’accident, qui serait caractérisé par ses nombreuses imprudences.

De leur côté, les demandeurs contestent toute faute, faisant valoir qu’il ressort de l’enquête pénale que M. [J] n’était pas au téléphone et qu’il n’avait pas d’écouteurs sur les oreilles pouvant réduire son attention ; que rien ne démontre qu’il avait adopté un comportement anormal et que surtout d’après les témoins, il n’y avait pas de signalisation qui aurait été de nature à l’alerter sur l’arrivée d’un train en gare.

Il résulte des jurisprudences versées au débat par les parties que la faute de la victime a pu être retenue pour voir limiter la responsabilité de la SNCF VOYAGEURS dans des situations où des imprudences multiples et importantes ont pu être caractérisées de la part des victimes, à savoir des piétons ou des conducteurs de véhicule qui ont pu se retrouver sur la voie de circulation d’un train après avoir franchi des barrières, qui n’ont pas tenu compte d’avertissements lumineux mais également sonores et de règles de sécurité rappelées aux abords du passage du train.

En l’espèce, il peut déjà être relevé que l’unique grief formé à l’encontre de M. [B] [J] consiste à s’être engagé sur la voie alors que les pictogrammes consistant en une lumière rouge censée avertir de l’interdiction de traverser, fonctionnaient normalement lors des tests réalisés après l’accident.

Il est en effet important de noter que :

— si la SNCF VOYAGEURS s’appuie sur les déclarations de différents témoins, qui se sont interrogés sur l’état de la victime, laquelle pouvait leur donner l’impression d’être « shootée » ou d’être «ailleurs», les tests toxicologiques réalisés n’ont pas permis de mettre en évidence une substance toxique active au moment de l’accident ; la SNCF VOYAGEURS, sur laquelle repose la charge de la preuve d’un fait certain, admet d’ailleurs elle-même que rien ne permet de retenir un lien causal entre cette consommation ancienne et l’accident ;

— s’il est reproché à la victime d’avoir traversé les voies alors qu’un train arrivait, il ne semble pas être soutenu que ce train qui arrivait en gare était visible au moment où M. [B] [J] a pris la décision de s’engager sur la traversée, aucun élément de la procédure ne permettant d’ailleurs de le démontrer. Il résulte au contraire du témoignage de Mme [U] [S], que les voyageurs présents sur le quai n°2 ne pouvaient voir le train arriver car celui-ci était caché par le départ du précédant train, ce qui l’avait conduite à crier pour prévenir les membres de sa famille de ne pas traverser.

Par ailleurs, s’agissant du pictogramme, il convient là encore de souligner que la SNCF VOYAGEURS est dans l’incapacité d’affirmer que celui-ci fonctionnait au moment de l’accident. Elle s’appuie en effet sur les tests réalisés après l’accident mais la SCNF RESEAU n’a pas été en mesure de produire un enregistrement du fonctionnement de ces pictogrammes au moment même des faits. De plus, aucun des témoignages apportés ne permet de confirmer que ces voyants rouges étaient bien allumés au moment où M. [J] avait décidé de traverser les voies. Au contraire, les témoins indiquent ne pas avoir vu l’allumage, Mme [U] [S] était affirmative sur ce point, de même que sa fille concernant les panneaux en hauteur censés indiquer « stop en rouge », tandis que Mme [L] [K] épouse [S] cherchait en vain de tels signaux et que M. [H] ne les avait pas vu non plus.

Or il convient de rappeler que, contrairement à la procédure pénale, au cours de laquelle c’est au ministère public de prouver que le mis en cause a commis un manquement et en l’occurrence ici que les pictogrammes ne fonctionnaient pas au jour de l’accident, la charge de la preuve est ici renversée puisque c’est à la SNCF VOYAGEURS, qui soutient que la victime a traversé alors que les pictogrammes fonctionnaient, d’établir ce fonctionnement effectif au jour de l’accident.

Force est de considérer, au vu des témoignages relatés, que ce fait n’est donc pas suffisamment établi.

Plus précisément à la question des enquêteurs : « Alors que vous êtes descendue du train, vous avez déclaré que vous avez cherché des signaux lumineux permettant de traverser sur le passage », Mme [K] a répondu : « Non, je n’ai rien vu. Je ne peux donc pas vous dire si les installations fonctionnaient ou pas. Je les ai cherchées mais je ne les ai pas vues. Sur le quai sur lequel j’étais descendue je cherchais des panneaux qui auraient été accrochés sur la façade du petit bâtiment, mais je n’ai rien vu. Comme je me trouvais face au passage, je cherchais quelque chose sur le passage qui nous indiquerait de ne pas traverser mais je n’ai pas fait attention à ce qui pouvait se trouver de part et d’autre. Sur le quai d’en face je n’ai pas vu de signal lumineux, je cherchais un signal ressemblant aux feux tricolores des carrefours, rien ressemblant à ce que vous me montrez. Vous me montrez des photographies de la gare et des balises lumineuses, mais je ne garde aucun souvenir de ces dispositifs. Je me rappelle que, le soir, en discutant tous ensemble, ma petite-fille m’a dit qu’elle avait vu clignoter quelque chose de son côté, au sol. Je lui ai dit que je n’avais rien vu, mais elle m’a dit l’avoir vu clignoter une fois en rouge. Mais je n’y ai pas prêté attention car je n’avais rien vu ».

De même, et ainsi que le soulèvent les défendeurs, le directeur PACA SNCF RESEAU s’est expliqué devant le juge d’instruction sur cette problématique de visibilité des pictogrammes.

Le juge d’instruction lui a ainsi demandé : « Des doutes ont été émis sur un éventuel dysfonctionnement des pictogrammes lumineux le jour des faits puisque des témoins directs ont rapporté que les feux rouges situés au sol sur les voies et en hauteur sur les bâtiments ne s’étaient pas allumés au moment où la victime s’était engagée pour traverser (D 44, 46, 55). Toutefois, lors de leurs constatations le jour des faits, les gendarmes ont assisté à un essai ayant démontré que les pictogrammes n’étaient pas en panne. Avez-vous des observations sur cette question ? », ce à quoi il répondait : « Si on décrit le fonctionnement normal, le train est détecté à une certaine distance. Si le train s’arrête, le pictogramme s’éteint. Si un nouveau train arrive, il va y avoir une détection, et les pictogrammes vont se réallumer. Dans cette gare, il y a eu un train qui est arrivé. Alors qu’il repartait, un autre train arrivait dans l’autre sens. Le pictogramme s’est allumé, puis s’est éteint, il s’est ensuite rallumé quand le deuxième train est arrivé. Tout dépend de quand on regarde le pictogramme. En fonction du moment où on regarde le pictogramme, il pouvait être éteint. Quand un train est détecté et tant qu’il n’a pas traversé complètement la gare ou ne s’est pas arrêté, le pictogramme est allumé. Si le train s’arrête, le pictogramme reste allumé tant que le train n’est pas à l’arrêt total pour en monter ou en descendre. Ce fonctionnement n’est pas forcement bien compris par les usagers. On fait des vérifications à la suite de sollicitations des usagers. Il y a 10 ou 15 ans, les pictogrammes ne s’éteignaient pas. Le pictogramme clignotant rouge signifie une interdiction absolue de traverser. Si le pictogramme restait allumé, il y aurait un risque que les usagers traversent et qu’ils s’habituent à pouvoir le faire avec un pictogramme allumé ».

En tout état de cause, les auditions des témoins ayant assisté aux faits ainsi que celles des personnes ayant écrit au maire de la commune, permettent de comprendre que plusieurs autres passagers descendant du même train que M. [J], et en tous cas, d’un train arrivant sur la voie n°2, n’ont pas été en mesure de comprendre le sens du dispositif de sécurité et les conditions dans lesquelles ils étaient censés traverser le passage piéton présent sur les voies. Le jour des faits, Mme [K] s’est ainsi retrouvée « perdue » et avait compris qu’elle devait attendre que les voyants soient éclairés pour avoir l’autorisation de traverser sans danger, alors que le dispositif fonctionne à l’inverse.

De plus, sur les trois passagers sortis du train arrivé en gare de [Localité 18], deux d’entre eux avaient finalement l’intention de traverser, puisque M. [G] [H], qui n’avait pas vu de pictogrammes allumés ni de train arriver, aurait lui-même traversé à la suite de M. [J], s’il n’avait pas été retenu par le bras par sa grand-mère, laquelle, encore une fois, attendait un pictogramme allumé comme signal d’autorisation de traverser, alors que ce pictogramme était censé, d’après la SNCF VOYAGEURS, être allumé pour signaler l’arrivée imminente d’un train et donc l’interdiction absolue de traverser.

En l’état de cette incompréhension induite par un dispositif de sécurité qui, bien que règlementaire, était très succinct pour consister en de simples pictogrammes, dont le fonctionnement n’est pas avéré et dont la signalisation n’était pas suffisamment claire pour les voyageurs souhaitant rejoindre l’autre quai, il ne peut être reproché à M. [J] d’avoir eu un comportement fautif en s’engageant sur la voie.

De même, il n’est pas établi que M. [J] aurait ensuite adopté un comportement passif puisque deux témoins ont indiqué que ce dernier avait commencé à réagir lorsque le conducteur du train, lancé à 134 km/h même après le freinage d’urgence, avait activé son signal sonore.

Il convient ainsi de considérer que, si M. [J] devait, comme tout piéton normalement diligent, s’assurer qu’aucun train n’arrive dans les deux directions avant de traverser , il ne peut lui être reproché de s’être engagé de manière imprudente en l’absence de toute alerte sonore annonçant l’arrivée ce train, et alors qu’il n’est démontré, ni que les pictogrammes lumineux d’interdiction de traverser étaient clignotants ni dans le cas contraire, qu’ils étaient suffisamment visibles et compréhensibles, ni encore que M. [J] aurait pu anticiper d’une quelconque autre manière le passage d’un train qui circulait encore à 134 km/h au moment de l’impact.

En conséquence, aucune faute n’est démontrée à l’encontre de M. [J] à l’origine de l’accident qui lui a coûté la vie et qui serait ainsi de nature à réduire son droit à indemnisation ou celui de ses proches.

La SNCF VOYAGEURS doit donc être condamnée à réparer l’intégralité des conséquences dommageables de l’accident mortel de la circulation du [Date décès 9] 2014.

Sur l’évaluation des préjudices

Sur les préjudices subis par M. [B] [J]

Les demandeurs, es qualité d’ayants droits de M. [B] [J], sollicitent la réparation du préjudice personnellement subi par ce dernier, à savoir le préjudice d’angoisse de mort imminente pour lequel ils demandent l’allocation d’une somme de 15 000 €.

La SNCF VOYAGEURS conclut au débouté, considérant que ce poste n’est pas caractérisé. Elle indique à cette fin que : « D’une part, même après avoir vu le train arriver sur la voie, Monsieur [J] n’a pu avoir conscience de son décès et a par ailleurs tenté de l’éviter. D’autre part, aucune circonstance factuelle ne permet de caractériser son état de conscience au moment des faits. Qu’il ait eu peur est une chose, qu’il ait su de façon certaine qu’il allait mourir en est une autre. Enfin, le train ayant percuté de plein fouet M. [J], celui-ci n’a eu aucun délai pour avoir pleinement conscience de sa mort imminente. A partir du moment où il a subi le dommage, le contact avec le train, celui-ci est décédé sur le coup, sans délai de souffrance subi ».

Ce préjudice correspond à la souffrance extrême subie par la victime entre l’accident et son décès du fait de la conscience de sa mort imminente. L’autonomie de ce préjudice est acquise en jurisprudence et reconnue comme telle.

Il convient également de rappeler que dans le cadre de l’évaluation des conséquences dommageables d’un accident mortel de la circulation, les ayants droit sont fondés à solliciter au titre de leur action successorale, outre une indemnité à raison des souffrances physiques et morales que la victime a subies du fait de ses blessures entre le moment de l’accident et son décès, une indemnité psychique résultant de cet état de conscience suffisant pour envisager sa propre fin.

En l’espèce, il résulte des circonstances de l’accident tel qu’établies par les investigations conduites au cours de l’enquête pénale, que M. [J], qui se trouvait sur les voies ferrées, a eu conscience de l’arrivée du train après avoir entendu les coups de klaxon du conducteur, lesquels ont été donnés quelques secondes avant l’impact. Malgré ce faible laps de temps, deux témoins confirment avoir vu la victime réagir et se mettre à courir afin de tenter d’échapper à la collision.

Or il ne saurait être sérieusement soutenu qu’une personne voyant arriver sur elle un train à plus de 130 km/h à une aussi faible distance, n’a pas la conscience qu’elle va mourir. C’est d’ailleurs cette conscience qui a poussé la victime, dans un dernier élan de survie, à se mettre en mouvement, tentative qui sera totalement vaine puisque la victime sera percutée de plein fouet par le train.

Il est donc incontestable que M. [J] a subi, durant ces quelques secondes, un préjudice d’angoisse de mort imminente qui sera réparé par l’octroi d’une somme de 10 000 €.

En conséquence, la SA SNCF VOYAGEURS sera condamnée à payer cette somme à Mme [Y] [D], Mme [F] [J], M. [C] [T] et Mme [I] [P], frère et sœurs de la victime, es qualité d’ayants droit, tel que cela résulte de l’acte de notoriété établi le 9 mai 2023.

Sur les préjudices des victimes indirectes

Sur les frais d’obsèques

Mme [Y] [D] sollicite une somme de 939,09 euros au titre des frais d’obsèques.

La société SNCF VOYAGEURS n’a formulé aucune observation sur cette demande.

En l’état des justificatifs produits, il convient d’accueillir cette prétention.

La SA SNCF VOYAGEURS sera donc condamnée à payer à Mme [Y] [D] la somme de 939,09 euros au titre des frais d’obsèques.

Sur les préjudices d’affection

Les demandeurs sollicitent chacun la somme de 50 000 euros en réparation de leur préjudice d’affection. Ils entendent rappeler que lors de l’accident, Mme [D] attendait sur le parking de la gare et se faisait une joie de retrouver son fils pour les fêtes de fin d’année ; qu’elle s’est évanouie à l’annonce et qu’elle a depuis séjourné plusieurs fois en hôpital psychiatrique ; que le corps de leur proche n’a pu être enterré comme ils l’auraient souhaité car il était complètement déchiqueté ; que la victime, âgée de 29 ans et pleine de vie, avait une relation fusionnelle avec sa famille ; qu'[F] était sa sœur jumelle et a perdu une moitié d’elle, et que ses demi-frères et sœurs, [C] et [I], enfants de Mme [Y] [D], ont vécu avec [B] [J] jusqu’à ce qu’ils prennent leur indépendance.

La SNCF VOYAGEURS propose de fixer ce poste à 25 000 euros pour Mme [M], à 8 000 euros pour [F] [J] et à 6 000 euros pour ses autres frères et sœurs. Elle fait valoir que les seules photos versées aux débats ne permettent pas de rapporter la preuve de la force du lien qu’ils avaient avec [B] [J], et ce alors même qu’ils ne résidaient plus sous le même toit.

Le dommage corporel subi par une personne décédée peut donner lieu à une action de ses héritiers en indemnisation de ce dommage ainsi qu’à une action de ses proches en réparation du préjudice qu’ils ont personnellement souffert du fait de ce dommage.

Le préjudice d’affection est le préjudice moral dû à la souffrance causée par le décès d’un proche.

Les victimes indirectes (ou par ricochet) sont donc indemnisées du préjudice qu’elles ont elles-mêmes subi du fait du décès d’une autre personne dès lors que ce préjudice est personnel, direct, certain et licite, sans qu’elles aient à justifier d’un lien de droit les unissant à la victime directe.

Une indemnisation est accordée sans justificatif particulier aux parents, grands-parents, enfants et conjoints ou concubins, en revanche, des parents plus éloignés doivent pour obtenir une réparation justifier qu’ils entretenaient avec la victime décédée des liens affectifs réguliers. Une personne non apparentée à la victime peut également être indemnisée si elle établit la réalité de son préjudice, notamment en cas de communauté de vie.

La communauté de vie ou l’existence de liens étroits peut également justifier une majoration de l’indemnisation des proches parents.

En l’espèce, il convient de rappeler que M. [B] [J], qui arrivait en gare pour rejoindre sa mère, était âgé de 29 ans au jour des faits. Sa mort résulte de circonstances tragiques et particulièrement violentes, au cours desquelles son corps a été projeté pour finir éparpillé sur 200 mètres entre le passage piéton de la gare et la continué des voies ferrées.

L’annonce des faits a également été particulièrement éprouvante pour sa mère, Mme [Y] [D], qui a appris sa mort alors qu’elle l’attendait sur le parking pour célébrer les fêtes de fin d’année. Le choc a conduit à son évanouissement et à sa prise en charge par les pompiers.

Il est également constant qu’au moment des faits, M. [J] ne vivait plus au quotidien au domicile familial.

Par ailleurs, si Mme [D] produit des justificatifs d’hospitalisations survenues à distance des faits, rien ne permet de rattacher celles-ci à la disparition tragique de son fils.

Enfin, il est versé aux débats des photographies de la famille qui témoignent bien de leurs liens d’affection.

En conséquence de l’ensemble de ces éléments, il sera alloué à Mme [D] la somme de 30 000 euros en réparation de son préjudice d’affection.

S’agissant de Mme [F] [J], elle était la sœur jumelle de M. [B] [J]. Il résulte également de la procédure qu’elle a été particulièrement touchée par cet accident puisqu’elle a organisé la signature d’une pétition ayant recueilli 40 000 signatures pour évoquer la volonté de réaménagement de la gare. En réparation de son préjudice d’affection, il lui sera alloué la somme de 12.000 euros.

Enfin, il sera alloué à son demi-frère et à sa demi-sœur, M. [C] [T] et Mme [I] [A] épouse [P], la somme de 9 000 euros chacun en réparation de leur préjudice d’affection respectif.

***

L’ensemble de ces condamnations portera intérêts au taux légal à compter de la présente décision en application de l’article 1231-7 du code civil.

Sur l’indemnité pour frais irrépétibles

En application de l’article 700 du code de procédure civile, le juge condamne la partie tenue aux dépens ou qui perd son procès à payer à l’autre partie la somme qu’il détermine, au titre des frais exposés et non compris dans les dépens, il tient compte de l’équité ou de la situation économique de la partie condamnée.

En l’espèce, l’équité commande de condamner la SNCF VOYAGEURS à payer à chacun des demandeurs la somme de 1 000 euros chacun, par application de l’article 700 du code de procédure civile.

Sur l’exécution provisoire

Il convient de rappeler qu’en application de l’article 514 du code de procédure civile, l’exécution provisoire des décisions de première instance est de droit à titre provisoire.

En l’espèce, rien ne justifie de l’écarter.

Sur les dépens

En application de l’article 696 du code de procédure civile, la partie perdante est condamnée aux dépens, à moins que le juge, par décision motivée, n’en mette la totalité ou une fraction à la charge d’une autre partie.

En l’espèce, il convient de condamner la SA SNCF VOYAGEURS aux dépens.

PAR CES MOTIFS

Statuant publiquement, par mise en délibéré, par jugement réputé contradictoire, et rendu en premier ressort,

DIT que le droit à indemnisation de M. [B] [J] du fait de l’accident mortel du [Date décès 9] 2014 est entier sur le fondement de la responsabilité du fait des choses que l’on a sous sa garde de la SA SNCF VOYAGEURS ;

CONDAMNE la SA SNCF VOYAGEURS à indemniser l’intégralité des conséquences dommageables de cet accident ;

CONDAMNE la SA SNCF VOYAGEURS à payer à Mme [Y] [D], Mme [F] [J], M. [C] [T] et Mme [I] [A] épouse [P], es qualité d’ayants droit de M. [B] [J], la somme de 10 000 € en réparation de son préjudice d’angoisse de mort imminente ;

CONDAMNE la SA SNCF VOYAGEURS à payer à Mme [Y] [D] la somme de 939,09 euros au titre des frais d’obsèques ;

CONDAMNE la SA SNCF VOYAGEURS à payer, au titre de leur préjudice d’affection respectif :

—  30 000 € à Mme [Y] [D]

—  12 000 € à Mme [F] [J]

—  9 000 € à M. [C] [T]

—  9 000 € à Mme [I] [A] épouse [P] ;

DIT que ces condamnations porteront intérêts au taux légal à compter du présent jugement ;

CONDAMNE la SA SNCF VOYAGEURS à payer la somme de 1 000 € chacun à Mme [Y] [D], Mme [F] [J], M. [C] [T] et Mme [I] [A] épouse [P], à titre d’indemnité pour frais de défense par application de l’article 700 du code de procédure civile ;

CONDAMNE la SA SNCF VOYAGEURS aux dépens ;

RAPPELLE que l’exécution provisoire est de droit et DIT n’y avoir lieu de l’écarter ;

REJETTE pour le surplus toute demande plus ample ou contraire des parties ;

Ainsi jugé et prononcé par mise à disposition au greffe, par la chambre généraliste B du tribunal judiciaire d’Aix en Provence, la minute étant signée par M^me TIXEIRE, vice-présidente, et M^me CHANTEDUC, greffier.

LE GREFFIER LE PRESIDENT